Politique mer Rouge: La Russie en soutien des attaques des Houthis

Politique mer Rouge:  La Russie en soutien des attaques des Houthis

 

 

La Russie a fourni des données aux rebelles yéménites houthis pour les aider à attaquer des navires occidentaux en mer Rouge, selon un article du Wall Street Journal (WSJ) publié jeudi 24 octobre. Selon le quotidien américain, les Houthis ont pu utiliser des données de satellites russes, transmises par des intermédiaires iraniens, pour cibler des navires avec des missiles balistiques et des drones.

Les Houthis, qui contrôlent de larges pans du Yémen, mènent depuis des mois des attaques contre Israël et les navires qui leur seraient liés, en affirmant agir par solidarité avec le mouvement islamiste palestinien Hamas, opposé à Israël dans la bande de Gaza depuis un an.

 

Attaques en mer Rouge : doublement des prix de transport

Attaques en mer Rouge : doublement des prix de transport

Du fait des attaques répétées contre les navires de commerce par les rebelles Houthis, le prix du fret maritime va à nouveau s’envoler. Les tarifs devraient doubler par exemple pour un containers de 40 pieds dans le prix passeraient de 3000 à 6000 €.

Le trafic de transit en par la mer Rouge et le canal de Suez concerne environ 10 à 15 % du commerce mondial surtout à destination de l’Europe autant dire que cela va aussi participer de l’augmentation de l’inflation.

Les conséquences seront évidemment néfastes pour la zone européenne mais aussi pour l’Asie et en particulier pour la Chine principale zone exportatrice déjà en difficulté au plan économique. Il n’est pas impossible d’ailleurs que la Chine intervienne auprès de partenaires diplomatiques pour faire cesser ces dysfonctionnements qui affectent son commerce.

Mer Rouge: trois bateaux pirates houthis coulés

Mer Rouge: trois bateaux pirates houthis coulés

Des hélicoptères de la marine américaine ont coulé trois bateaux des rebelles Houthis du Yémen, qui avaient attaqué un porte-conteneurs en mer Rouge lors de son passage du détroit de Bab al-Mandeb, a annoncé dimanche le commandement américain (Centcom). Après des tirs houthis visant des hélicoptères américains, ces derniers « ont riposté en état de légitime défense, coulant trois des quatre petits navires, et tuant les équipages », a-t-il précisé dans un communiqué, précisant que le quatrième bateau avait « fui la zone ». Aucun survivant n’a été signalé parmi les occupants des trois embarcations coulées. Selon des sources du port yéménite de Hodeida, dix rebelles houthis ont été tués.

La marine américaine, a précisé le Centcom, répondait à une demande d’assistance du Maersk Hangzhou, un porte-conteneurs battant pavillon de Singapour, appartenant au groupe danois Maersk.
Depuis le début du conflit entre Israël et le Hamas, les Houthis ont à plusieurs reprises pris pour cible des navires empruntant la voie maritime vitale de la mer Rouge, avec des frappes qu’ils disent destinées à soutenir les Palestiniens de Gaza. Ces attaques mettent en péril une voie de transit qui achemine jusqu’à 12 % du commerce mondial, ce qui a incité les États-Unis à mettre sur pied, au début du mois, une force navale multinationale chargée de protéger les navires de la mer Rouge.

Attaques des Houthis en mer Rouge : les États-Unis désignent directement l’Iran comme responsable

Attaques des Houthis en mer Rouge : les États-Unis désignent directement l’Iran comme responsable

Les États-Unis accuse directement l’Iran d’être responsable des attaques perpétrées par les outils contre les navires de guerre et de commerce empruntant la mer Rouge.

« Le soutien iranien aux Houthis est solide et se traduit en livraisons d’équipements militaires sophistiqués, en aide en matière de renseignement, en aide financière et en formation », a précisé la porte-parole de la Maison-Blanche, Adrienne Watson, en affirmant que Téhéran avait « rendu possibles » ces attaques tout en « déléguant les décisions opérationnelles aux Houthis ». Et d’ajouter que sans aide de l’Iran, les rebelles yéménites « auraient du mal à repérer et frapper » les bateaux circulant en mer Rouge.

Selon le Pentagone, les Houthis ont lancé plus de 100 attaques, ciblant 10 navires marchands liés à plus de 35 pays. En novembre, ils se sont emparés du Galaxy Leader, prenant en otage ses 25 membres d’équipage. Le navire et son équipage se trouvent toujours au Yémen. Des attaques qui visent, selon les Houthis, les navires « traitant avec Israël ».
Les Houthis, qui contrôlent une grande partie du Yémen, mais qui ne sont pas reconnus par la communauté internationale, répètent qu’ils continueront tant que la nourriture et les médicaments ne rentreraient pas en quantité suffisante dans la bande de Gaza.

En réponse aux attaques, les Etats-Unis ont lancé, la semaine dernière, une coalition navale de désormais vingt pays pour défendre le trafic maritime en mer Rouge. Elle rassemble notamment la France, la Grèce, le Royaume-Uni, Bahreïn, le Canada, l’Italie, les Pays-Bas, la Norvège, l’Espagne, ou encore les Seychelles. Cette coalition militaire « doit faire office de gendarme routier, patrouillant en mer Rouge et dans le golfe d’Aden pour répondre aux (appels de) bateaux commerciaux qui passent par cette voie internationale vitale, et les aider si besoin », a détaillé le porte-parole du Pentagone.

Jusqu’ici, le président américain Joe Biden, qui veut éviter une propagation régionale du conflit entre Israël et le Hamas, a opté pour la dissuasion, en particulier via l’envoi de navires de guerre au Moyen-Orient. Mais selon plusieurs médias américains, il réfléchirait désormais à déclencher des frappes directes contre les Houthis.

Attaques Houthis mer rouge : la main de l’Iran contre le commerce international

Attaques Houthis mer rouge : la main de l’Iran contre le commerce international

Les outils du Yémen instrumentalisés par l’Iran ont pour objectif de contribuer à la montée du chaos économique et politique non seulement dans le Proche-Orient mais dans le monde entier. En effet le passage via la mer Rouge est stratégique pour une grande partie du commerce international.

« On touche à la colonne vertébrale de la mondialisation », explique le spécialiste des enjeux maritimes Vincent Groizeleau, rédacteur en chef du site Mer et Marine, après les attaques des rebelles houthis du Yémen lundi 18 décembre.

Franceinfo : Est-ce que la mer Rouge est un passage important dans le transport maritime mondial ?

Vincent Groizeleau : Important et complètement stratégique ! Ce qu’il faut comprendre, c’est que là, on touche à la colonne vertébrale de la mondialisation. 90% à peu près des marchandises dans le monde transitent par la mer. Et la mer Rouge, c’est une des routes majeures, notamment pour les liaisons entre l’Asie et l’Europe. Pour vous donner un ordre d’idée : c’est 26 millions de conteneurs qui transitent entre l’Asie et l’Europe chaque année. Et dans ces marchandises, on va retrouver ce qu’on trouve dans votre supermarché, le bricolage, l’électroménager, les jouets de Noël, des composants dont l’industrie européenne a besoin, etc. Et donc, ces bateaux vont plus vite et s’ils passent par l’océan Indien et ensuite remontent directement vers la Méditerranée pour ensuite toucher l’Europe du Nord par le canal de Suez et donc par la mer Rouge. Et aujourd’hui effectivement, cette route, elle est complètement perturbée, donc les armateurs n’ont d’autre choix que se dérouter vers une route plus longue en contournant l’Afrique. Et ça va avoir un impact inévitablement, parce que c’est des milliers de kilomètres supplémentaires. On peut atteindre des délais qui peuvent être de près de deux semaines supplémentaires, ça va donc avoir un impact sur les chaînes d’approvisionnement, particulièrement sur les conteneurs. Et là, depuis aujourd’hui, on a des pétroliers.

On comprend donc le point stratégique du lieu. Est-ce qu’il est impossible de le protéger ?

Non, il faut le protéger. Mais pour ça, il faut des moyens. Les Américains sont en train, avec les autres Occidentaux, de travailler à la mise en place d’un dispositif de protection en mer Rouge. Il va y avoir des annonces très certainement sur ce sujet sous peu. Mais pour ça, il faut des bateaux. Les Américains en ont, mais pas pour tout faire. Il y a un bateau de la marine française, mais la marine française a une poignée de frégates pour faire toutes ses missions. Aujourd’hui, elle n’est pas en capacité d’en envoyer une demi-douzaine en mer Rouge pour faire la protection du trafic maritime, parce qu’il n’y en a pas assez. Donc il va falloir s’appuyer sur les Américains, sur les Britanniques, les Français, les pays riverains également, qui ont tout intérêt à protéger ce trafic maritime, je pense à l’Égypte notamment. Il va falloir mettre beaucoup de bateaux pour protéger tous ces navires. Pour vous donner un exemple, pour la seule journée de samedi [16 décembre], un seul destroyer américain a intercepté quatorze drones et missiles. C’est énorme ! Cette montée en puissance du nombre d’attaques nécessite des moyens considérables.

Techniquement, c’est compliqué de faire changer d’itinéraire à tout un tas de navires ?

Pour les navires, ce n’est pas un souci. C’est l’avantage du navire, il peut aller où il veut et profiter des mers, de la liberté de naviguer. La difficulté, c’est la logistique. Ce sont les ports qui vont devoir se reconfigurer pour recevoir les marchandises. Et ensuite, tout le post-acheminement, c’est-à-dire les camions, les trains, les vedettes et les avions fluviaux qui évacuent toutes ces marchandises. Et là, effectivement, on a certainement quelques semaines un peu compliquées en termes de logistique à venir.

Est-ce que c’est déjà arrivé, cette forme de piraterie, ces actes terroristes, sur certains navires ?

On a déjà eu des attaques en 2016 notamment, les houthis avaient fait parler d’eux en attaquant des navires en mer Rouge. Les Américains avaient répliqué en tirant des missiles de croisière sur des positions radars dans les côtes yéménites, sur des zones qui étaient tenues par les outils. Pour l’heure, les Américains n’ont pas encore répliqué parce que la situation est très sensible et le but du jeu, c’est n’est pas non plus d’aller dans une escalade, notamment parce que les houthis nous ont montré à la fin du mois de novembre qu’ils étaient capables de tirer des missiles et des drones sur l’océan Indien, donc de taper très, très loin. L’idée, ce n’est pas d’avoir l’océan Indien à feu et à sang avec des bateaux endommagés partout. Tout le monde y va donc avec beaucoup de sensibilité. La dernière fois où il y a eu un très gros problème dans le secteur, c’était la guerre Iran-Irak, à la fin des années 80, une bonne partie de la Marine nationale avait été déployée, notamment pour protéger les pétroliers dans le détroit d’Ormuz face à l’Iran, pour leur permettre de passer en toute sécurité et ne pas être attaqués.

Pétrole : hausse à cause des événements mer Rouge

Pétrole : hausse à cause des événements mer Rouge

Pour l’instant le niveau des prix du pétrole est encore relativement raisonnable puisqu’il ne dépasse pas les 80 $ le baril. Cependant la tendance est nettement à la hausse en raison des attaques de navires en mer Rouge .par les Houthis. La plupart des grandes compagnies ont donc décidé d’éviter la mer Rouge et le canal de Suez pour passer par le cap. Soit un prolongement du trajet de deux semaines environ qui renchérit évidemment le prix du pétrole.

Les rebelles houthis du Yémen s’en prennent, avec des drones et des missiles, aux navires commerciaux qui passent par le détroit de Bab el-Mandeb, un point de passage stratégique pour le commerce maritime mondial situé juste avant le canal de Suez et proche du Golfe Persique. Ainsi, rien qu’au premier semestre 2023, environ 12% du total du pétrole négocié pour le commerce maritime et près de 8% du commerce mondial de gaz naturel liquéfié (GNL) ont transité par cette zone au premier semestre 2023, d’après les chiffres de l’agence d’information sur l’énergie des États-Unis.

Les Houthis, soutenus par l’Iran, réclament notamment qu’ « Israël cesse ses crimes et que la nourriture, les médicaments et le carburant parviennent à la population assiégée » de la bande de Gaza, dans le cadre du conflit entre Israël et le mouvement islamiste palestinien Hamas
en conséquence les États-Unis ont décidé de mettre en place en début de semaine une nouvelle force multinationale de protection maritime.

La Grèce a annoncé jeudi faire partie de la coalition, aux côtés des premiers pays partenaires : la France, le Royaume-Uni, Bahreïn, le Canada, l’Italie, les Pays-Bas, la Norvège, l’Espagne, et les Seychelles. Cette coalition militaire « doit faire office de gendarme routier, patrouillant en mer Rouge et dans le golfe d’Aden pour répondre aux appels de bateaux commerciaux qui passent par cette voie internationale vitale, et les aider si besoin », a déclaré le porte-parole du Pentagone, Pat Ryder, demandant encore une fois aux Houthis de cesser leurs attaques.

L’inflation va reprendre à cause des attaques Houtils en mer Rouge

L’inflation va reprendre à cause des attaques Houtils en mer Rouge

Instrumentalisée par l’Iran les outils ont installé un climat d’insécurité en mer Rouge en attaquant les bâtiments militaires mais aussi civils. Du coup la plupart des armements ont décidé de faire le tour de l’Afrique. Ce qui va augmenter les délais de transport vers l’Europe d’environ deux semaines. Un surcoût logistique qui va venir gonfler une inflation qui est encore loin d’être maîtrisée.

La mer Rouge est une voie de communication très important par laquelle passe environ 40 % du commerce international.

Notons qu’en même temps l’Iran et les outils punissent l’Égypte des grandes ressources retirées du canal de Suez.

Tension extrême en mer Rouge. Face à la multiplication des attaques des rebelles houthis du Yémen -soutenus par l’Iran-, les compagnies maritimes renoncent les unes après les autres à passer par cette voie stratégique par laquelle transite 40% du commerce international. Et plus précisément celle du détroit de Bab el-Mandeb, qui relie l’océan Indien, via le Golfe d’Aden, à la mer Rouge, mais aussi le Canal de Suez. Ce samedi, au lendemain de la décision Les armateurs de Maersk et d’Hapag-Lloyd , l’armateur français CMA CGM et l’ italo-suisse Mediterranean Shipping Company (MSC) ont décidé de ne plus emprunter la mer Rouge

« La situation continue de se détériorer et les inquiétudes en matière de sécurité augmentent », affirme CMA CGM pour justifier sa décision.

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Pour rappel, les Houtis ont prévenu qu’ils viseraient des navires naviguant au large des côtes du Yémen et ayant des liens avec Israël, en riposte à la guerre entre Israël et le mouvement islamiste palestinien Hamas dans la bande de Gaza. Ces dernières semaines, plusieurs missiles et drones ont été abattus par des navires de guerre américains et français qui patrouillent dans la zone.

Le Royaume-Uni avait annoncé fin novembre l’envoi du navire de guerre HMS Diamond dans le Golfe pour répondre à des « préoccupations croissantes » sur la sécurité des routes commerciales maritimes dans la zone.

Conflit aussi en mer de Chine

Conflit aussi en mer de Chine

Alors que l’attention médiatique se porte sur le conflit en Palestine et plus généralement au Moyen-Orient après avoir focalisé sur l’Ukraine, les accrochages guerriers se multiplient aussi en mer de Chine.

Pékin revendique la quasi-totalité de la mer de Chine méridionale malgré les prétentions rivales des Philippines, du Vietnam ou encore de la Malaisie, faisant fi d’un jugement international de 2016 en sa défaveur.

La Mer de Chine méridionale, vaste comme sept fois la France, est âprement disputée. Un tiers du trafic commercial mondial y transite. Ce couloir permet à la Chine d’envoyer ses marchandises en Europe. Mais Pékin revendique depuis quelques années toute la zone, au mépris du droit international. Les Philippines aussi sont en conflit avec la Chine. Là-bas, les pêcheurs ont décidé de résister et de braver régulièrement les interdits fixés par Pékin.

Mais au-delà de l’affrontement pour le contrôle de la mer de Chine méridionale, la Chine teste en faite les alliés des occidentaux vis-à-vis de sa stratégie de conquête géographique notamment vis-à-vis de Taïwan. L’amollisement général de l’Occident offre une opportunité à la Chine, comme à la Russie et à l’Iran de saper forces et moral occidental.

Guerre- Alerte aussi sur la mer Rouge

Guerre- Alerte aussi sur la mer Rouge

Les Houtis manœuvrés par l’Iran multiplient les attaques contre les navires de guerre mais aussi contre les navires de commerce. Une sorte d’extension de la zone de guerre autour de la Palestine. Du coup, les principaux armements navals ont décidé de ne plus emprunter le passage que constitue la mer Rouge et de contourner l’Afrique. La conséquence sera évidemment un renchérissement assez considérable des deux transports qui viendront encore alimenter l’inflation toujours présente puisqu’environ 20 000 navires utilisent le passage stratégique de la mer Rouge chaque année.

Après Maersk et Hapag-Lloyd, les armateurs MSC et CMA CGM ont annoncé également ce samedi suspendre le passage de leurs navires en mer Rouge en raison de la multiplication des attaques des rebelles houthis du Yémen. La tension ne faiblit pas. Un destroyer américain opérant en mer rouge a abattu samedi 14 drones lancés depuis des les zones du Yémen contrôlées par les Houthis.

Face à la multiplication des attaques des rebelles houthis du Yémen -soutenus par l’Iran-, les compagnies maritimes renoncent les unes après les autres à passer par cette voie stratégique par laquelle transite 40% du commerce international.

« La situation continue de se détériorer et les inquiétudes en matière de sécurité augmentent », affirme CMA CGM.

MSC, dont l’un de ses bateaux, le « MSC Palatium II » a été touché vendredi par une attaque, a annoncé samedi que ses navires n’emprunteront plus le canal de Suez « jusqu’à ce que le passage de la mer Rouge soit sûr », a expliqué le groupe dans un communiqué.

Les attaques des Houthis continuent néanmoins. Ce samedi en fin de journée, un destroyer américain opérant en mer Rouge a abattu samedi 14 drones lancés depuis des « zones du Yémen contrôlées par les Houthis », a déclaré le Commandement militaire américain au Moyen-Orient (Centcom). Les drones « ont été identifiés comme étant des drones d’attaque » et ont été « abattus sans faire de dommage pour des navires dans la zone ou de blessés signalés », a précisé le Centcom sur X.

Dans la nuit de vendredi à samedi, le destroyer britannique HMS Diamond a quant à lui abattu un « drone d’attaque présumé qui visait la marine marchande en mer Rouge », a annoncé sur X (ex-Twitter) le ministre de la Défense du Royaume-Uni Grant Shapps. « Un missile Sea Viper a été tiré et a permis de détruire la cible », a-t-il précisé Grant.

Pour rappel, les Houtis ont prévenu qu’ils viseraient des navires naviguant au large des côtes du Yémen et ayant des liens avec Israël, en riposte à la guerre entre Israël et le mouvement islamiste palestinien Hamas dans la bande de Gaza. Ces dernières semaines, plusieurs missiles et drones ont été abattus par des navires de guerre américains et français qui patrouillent dans la zone.
Derrière ces attaques il y a directement évidemment l’Iran qui instrumentalise les Houtis pour tenter de déstabiliser l’ensemble du Moyen-Orient voir même l’Occident.

Le Royaume-Uni avait annoncé fin novembre l’envoi du navire de guerre HMS Diamond dans le Golfe pour répondre à des « préoccupations croissantes » sur la sécurité des routes commerciales maritimes dans la zone.

Europe -Multiplier par 10 l’éolien en mer : les Chinois se réjouissent

Europe -Multiplier par 10 l’éolien en mer : les Chinois se réjouissent

L’Europe serait très en retard en matière d’éolien notamment en mer. Il faudrait paraît-il multiplier par 10 l’éolien européen en mer. Un immense marché dont déjà seraient réjouissent les Chinois qui comme pour la voiture électrique entendent inonder le monde de leur production. Alors que les sociétés occidentales connaissent les pires difficultés du fait surtout du manque de rentabilité des éoliennes sans parler évidemment de leurs insuffisances comte tenu de leur caractère intermittent, les Chinois se régalent par avance des perspectives du marché mondial notamment européen.

Les sociétés occidentales enregistrent en effet de graves problèmes d’abord parce que technologiquement elles sont en retard et en plus qu’avec l’inflation la dérive des coûts rend les projets de moins en moins rentables.

Ne parlons pas évidemment des oppositions de plus en plus nombreuses de la population.

En Chine, où on ne dédaigne nullement le développement du nucléaire et des éoliennes, on s’apprête à profiter des économies d’échelle pour investir le marché mondial notamment en Europe.

En plus des économies d’échelle structurellement les coûts chinois sont notoirement intérieurs à ceux des autres pays développés. les fabricants chinois d’éoliennes commencent à sortir de leurs frontières, misant sur les économies d’échelle rendues possible grâce à leur immense marché intérieur et les difficultés financières des acteurs historiques occidentaux.

Rien n’est encore concrétisé mais Sany Heavy Energy, basé à Pékin, est en négociation pour placer deux turbines géantes en Allemagne. Le constructeur Goldwind, dont le siège est au Xinjiang (à l’extrême-ouest de la Chine) lorgne, lui, du côté de l’Espagne tandis que Mingyang, originaire du Guangdong, envisage d’ouvrir une première usine en Angleterre. Trois fabricants chinois de turbines éoliennes, trois pays visés mais une ambition commune : l’accès au marché européen !

Encore discrets, les constructeurs chinois d’éoliennes commencent à vouloir sortir de Chine, comme l’on fait avant eux les fabricants chinois de panneaux solaires ou actuellement les industriels chinois de l’automobile.

Protection de la haute mer: Accord à l’ONU

Protection de la haute mer: Accord à l’ONU

C’est la première fois que le grand large, plus précisément les zones situées au-delà de 200 milles nautiques (370 kilomètres) des côtes, sera réglementé. A l’extérieur des zones économiques exclusives (ZEE), la haute mer, qui représente 60 % des océans, n’était jusque-là soumise à aucune juridiction.

Entamées de façon informelle en 2004 et devenues formelles en 2008, les négociations ont été exceptionnellement longues. « C’est une prouesse d’être parvenu à s’entendre sur les règles de gestion d’un espace partagé par la communauté internationale, dans le contexte géopolitique actuel », souligne Julien Rochette, spécialiste de l’océan à l’Iddri.

Selon Romain Troublé, directeur général de la Fondation Tara Océan, le texte final a échappé de justesse à un vote, qui aurait rendu son application bien plus compliquée. « La mouture finale du texte est jugée acceptable par presque tous les pays, à l’exception de la Russie, la Turquie et le Nicaragua, qui ont émis des réserves », dit-il.

L’océan est essentiel à la vie sur Terre : il abrite une biodiversité cruciale, fournit la moitié de l’oxygène que nous respirons, et limite le réchauffement climatique en absorbant du CO2. Pourtant, à peine 1 % de la haute mer est aujourd’hui protégée, et l’océan, victime de pollutions, d’acidification ou de surpêche, est en grave danger . En décembre dernier, la COP 15 sur la biodiversité s’est fixé pour objectif de protéger 30 % des terres et des mers d’ici à 2030.

Dividende salarié et partage de la valeur : le serpent de mer

Dividende salarié et partage de la valeur : le serpent de mer

Le gouvernement « réflechit » à des mesures afin d’améliorer le « partage de la valeur » dans les entreprises qui font des profits.

Le problème c’est qu’il ne s’agit que d’une réflexion qui d’ailleurs a peu de chances d’aboutir. La vérité, c’est que le gouvernement cherche un prétexte pour ne pas opérer un trop fort rattrapage des salaires sur l’inflation. Sa proposition est donc relativement conjoncturelle. Pour empêcher une trop forte augmentation des salaires, le gouvernement agite la perspective de primes sur les très gros bénéfices réalisés par certaines entreprises: le dividende salarié évoqué par Macron et le ministre des finances

Cette proposition rencontre des oppositions aussi bien du patronat que des syndicats. Les syndicats ne souhaitent absolument pas qu’on substitue des primes à la revalorisation des salaires. Et du côté patronal, on est également plus que réticent. Il faut dire qu’une façon générale patronat français n’est pas très progressiste pour associer les salariés aux résultats de l’entreprise. De ce point de vue, la participation financière demeure encore très minoritaire.

Ne parlons pas évidemment de la participation aux décisions, véritable tabou en France tandis qu’en Allemagne on pratique au bénéfice de tous la cogestion. La différence c’est qu’en France les conflits ne cessent de se multiplier quand en Allemagne la négociation constitue le moyen de régulation d’intérêt parfois divergents.

Pour contrer les effets de l’inflation, le gouvernement fait le pari du « dividende salarié ». « Quand il y a une augmentation du dividende chez les actionnaires, il doit y avoir la même chose pour les salariés », a résumé le président de la République, fin octobre, lors de sa participation à l’émission « L’Evènement » sur France 2. Lors de la campagne électorale, en 2020, Emmanuel Macron préconisait déjà (PDF) un dispositif obligatoire « de partage des profits dans les entreprises qui versent des dividendes ». Sans réussir, jusqu’ici, à susciter l’enthousiasme des partenaires sociaux.

La participation, mécanisme de redistribution des bénéfices, est déjà obligatoire pour les entreprises de plus de 50 salariés. Elle accorde des primes dont le montant est fixé par un accord et ne peut dépasser 30 852 euros. L’intéressement, quant à lui, est un plan d’épargne salariale, qui dépend des résultats de l’entreprise et n’est pas obligatoire. Enfin, la prime de partage de la valeur (communément appelée « prime Macron ») permet à l’employeur de verser une prime défiscalisée à ses salariés.

Mais le patronat voit aujourd’hui d’un mauvais œil cette proposition, dénonçant un mélange des genres. « C’est une très mauvaise expression qui entretient la confusion entre capital et travail », s’oppose Eric Chevée, vice-président à la Confédération des petites et moyennes entreprises (CPME), dans les colonnes du Parisien. « Les dividendes viennent rémunérer une prise de risque. Et le concept fait fi de la réalité d’une PME. » Toujours dans le quotidien francilien, le Medef dénonce « une confusion sur la nature de la contribution et de la prise de risque des salariés et des actionnaires dans la création de valeur par l’entreprise ».

Partage de la valeur : le serpent de mer

Partage de la valeur : le serpent de mer

Le gouvernement « réflechit » à des mesures afin d’améliorer le « partage de la valeur » dans les entreprises qui font des profits.

Le problème c’est qu’il ne s’agit que d’une réflexion qui d’ailleurs a peu de chances d’aboutir. La vérité, c’est que le gouvernement cherche un prétexte pour ne pas opérer un trop fort rattrapage des salaires sur l’inflation. Sa proposition est donc relativement conjoncturelle. Pour empêcher une trop forte augmentation des salaires, le gouvernement agite la perspective de primes sur les très gros bénéfices réalisés par certaines entreprises.

Cette proposition rencontre des oppositions aussi bien du patronat que des syndicats. Les syndicats ne souhaitent absolument pas qu’on substitue des primes à la revalorisation des salaires. Et du côté patronal, on est également plus que réticent. Il faut dire qu’une façon générale patronat français n’est pas très progressiste pour associer les salariés aux résultats de l’entreprise. De ce point de vue, la participation financière demeure encore très minoritaire.

Ne parlons pas évidemment de la participation au décisions véritables taboues en France tandis qu’en Allemagne on pratique au bénéfice de tous la cogestion. La différence c’est qu’en France les conflits ne cessent de se multiplier quand en Allemagne la négociation constitue le moyen de régulation d’intérêt parfois divergents.

Pour contrer les effets de l’inflation, le gouvernement fait le pari du « dividende salarié ». « Quand il y a une augmentation du dividende chez les actionnaires, il doit y avoir la même chose pour les salariés », a résumé le président de la République, fin octobre, lors de sa participation à l’émission « L’Evènement » sur France 2. Lors de la campagne électorale, en 2020, Emmanuel Macron préconisait déjà (PDF) un dispositif obligatoire « de partage des profits dans les entreprises qui versent des dividendes ». Sans réussir, jusqu’ici, à susciter l’enthousiasme des partenaires sociaux.

La participation, mécanisme de redistribution des bénéfices, est déjà obligatoire pour les entreprises de plus de 50 salariés. Elle accorde des primes dont le montant est fixé par un accord et ne peut dépasser 30 852 euros. L’intéressement, quant à lui, est un plan d’épargne salariale, qui dépend des résultats de l’entreprise et n’est pas obligatoire. Enfin, la prime de partage de la valeur (communément appelée « prime Macron ») permet à l’employeur de verser une prime défiscalisée à ses salariés.

Mais le patronat voit aujourd’hui d’un mauvais œil cette proposition, dénonçant un mélange des genres. « C’est une très mauvaise expression qui entretient la confusion entre capital et travail », s’oppose Eric Chevée, vice-président à la Confédération des petites et moyennes entreprises (CPME), dans les colonnes du Parisien. « Les dividendes viennent rémunérer une prise de risque. Et le concept fait fi de la réalité d’une PME. » Toujours dans le quotidien francilien, le Medef dénonce « une confusion sur la nature de la contribution et de la prise de risque des salariés et des actionnaires dans la création de valeur par l’entreprise ».

Sauver la mer pour sauver l’homme

Sauver la mer pour sauver l’homme 

A l’occasion des Rendez-Vous de l’histoire de Blois, consacrés cette année aux océans, « Le Monde » dresse, dans un hors-série, l’état des lieux de l’écosystème marin.

 L’homme a mis des siècles à maîtriser la mer. Il a commencé petit à petit à s’éloigner des rivages sur de frêles embarcations, craignant les colères de Poséidon, le dieu de la mer dans la mythologie grecque. Puis, il s’est lancé sur l’immensité des « plaines liquides », comme ces marins du Pacifique qui, à des milliers de kilomètres de distance, à bord de leurs radeaux, ralliaient les Marquises à l’île de Pâques.

De l’autre côté du globe, les Vikings se jouaient de toutes les tempêtes, montrant le chemin des Amériques. Puis, à la sortie du Moyen Age, les navigateurs ibériques ont découvert des continents et prouvé que la Terre est ronde en en faisant le tour sur leurs galions.

La planète est devenue, pour les empires les plus puissants, un terrain de conquête où s’affrontaient leurs armadas et le contrôle des océans a permis pendant des siècles à l’Occident de s’enrichir grâce à la colonisation et à l’esclavage. Une fois les océans maîtrisés, la mer est devenue une ressource pour la pêche industrielle et une poubelle pour les déchets. L’homme a façonné la mer à son image, creusant des canaux pour mieux commercer ou faisant surgir des îles artificielles pour mieux se défendre et assurer sa souveraineté.

Aujourd’hui, les rivages s’ornent d’éoliennes et les falaises s’effondrent. Les îliens, qui ont déjà les pieds dans l’eau, migrent vers des terres plus hospitalières. Les bateaux-usines raclent les fonds pour traquer ce qui reste de poissons. Les routes maritimes sont devenues des ­autoroutes pour porte-conteneurs tandis que, dans les profondeurs, les sous-marins jouent au chat et à la souris.

Les grands cétacés s’échouent sur les plages, où, bientôt, l’été sera aussi chaud dans l’eau qu’hors de l’eau. Cette énumération non exhaustive et désespérante montre que, certes, l’homme a maîtrisé la mer, mais qu’il est en train de la détruire.

La mer est notre miroir. On pourrait dire, pour paraphraser Charles Baudelaire, qu’à défaut de l’avoir chérie, il va falloir la réparer. Dans ce miroir apparaissent le réchauffement ­climatique qui fait monter les eaux, les ravages sur la biodiversité qui menacent l’écosystème marin, le plastique qui empoisonne les poissons et les oiseaux – il y aurait 24 400 milliards de microparticules de plastiques dans les mers –, les migrants qui se noient… Dans ce hors-série, publié à l’occasion des Rendez-Vous de l’histoire de Blois, dont le thème est la mer, l’historien Christian Buchet avertit : « Nous n’aurons pas d’océan de rechange !  »

Biodiversité en haute mer : Le rôle fondamental du plancton

Alors que s’ouvre à New York la dernière phase des négociations intergouvernementales sur la protection de la biodiversité en haute mer, cinq chercheurs de l’Ecole normale supérieure plaident, dans une tribune au « Monde », pour reconnaître « la dignité de ce travail inlassable » du plancton qui produit l’oxygène nécessaire à la vie sur Terre, et séquestre du carbone.

 

Tribune.

 

 Ce 7 mars s’ouvre à New York la dernière session de la conférence intergouvernementale chargée d’élaborer un nouvel instrument juridique en vue de la protection et de la conservation à long terme de la biodiversité dans les zones maritimes situées en dehors des juridictions nationales (négociations dites « BBNJ », biodiversity beyond national jurisdiction).

Ces négociations, organisées par les Nations unies, devraient déboucher en juin sur un nouveau traité international. Son but : équilibrer deux points de vue en tension parmi les Etats. D’un côté, un principe de liberté, de l’autre, une nécessité de protection. Depuis le Mare liberum de Grotius en 1609, la liberté des mers porte sur l’exploitation des ressources et sur la circulation des biens et des personnes.

 

Pour schématiser, les Etats du Nord prônent l’idée que les ressources de la haute mer forment des Res nullius, des choses appropriables et exploitables par le premier venu. Les pays en voie de développement préfèrent considérer ces parties de l’océan comme un patrimoine commun de l’humanité.

Plutôt que d’aborder le problème sous l’angle des prérogatives étatiques, nous aimerions adopter le point de vue de la biodiversité et de sa protection. Les trois grands enjeux de protection de la biodiversité en haute mer sont les ressources halieutiques, les ressources génétiques marines, et le maintien du rôle de régulation du climat par l’océan.

Dans les deux premiers cas, la notion de ressource est mise au premier plan, mais dans le troisième c’est celle d’une fonction remplie par la biodiversité. Or la protection des ressources et la protection des fonctions de la biodiversité n’invitent pas à la même approche conceptuelle et juridique. En particulier, en plaçant l’idée de ressource au centre des débats juridiques, la discussion entérine une idée devenue dominante en économie de la biodiversité : la nature nous rendrait avant tout des services écosystémiques dont on peut estimer la valeur, et dont il est intéressant de protéger la biodiversité native pour continuer à en jouir.

L’idée de fonctions subsiste en arrière-plan, mais est occultée par la valeur économique des services rendus. Or il faut bien des capacités inhérentes aux écosystèmes et des conditions dans lesquelles ces capacités peuvent s’exercer pour que ces services soient fournis. Prenons le cas du plancton. Le plancton exerce deux fonctions principales. La première est la production d’oxygène par le phytoplancton (le plancton végétal), et représente la moitié de tout l’oxygène produit sur Terre.