Climat : un accord minimal international pour décarboner le secteur fret maritime

Climat : un accord minimal international pour décarboner le secteur fret maritime

L’Union européenne réclamait lors des négociations cette semaine au siège de l’OMI à Londres, un objectif de zéro émission nette en 2050 avec deux étapes intermédiaires : réduction de 29% en 2030 et 83% en 2040. Les îles-États du Pacifique, particulièrement menacées par le réchauffement climatique, voulaient aller plus loin, soutenues par les Etats-Unis, le Royaume-Uni et le Canada : -96% d’ici 2040.

Or l ‘accord met en avant « une ambition commune améliorée d’atteindre la neutralité carbone pour le fret maritime international près de 2050″, selon l’OMI, qui dépend de l’ONU. A plus court terme, il vise une réduction des émissions de CO2 « d’une moyenne d’au moins 40% d’ici 2030 comparé à 2008″. Le compromis prévoit des objectifs non contraignants de réduction des émissions polluantes d’au moins 70% d’ici 2040 comparé à 2008.

Nombre de gros exportateurs comme la Chine, le Brésil et l’Argentine ont freiné, affirmant que des objectifs trop stricts profiteraient aux pays riches, aux dépens des pays en développement. Ils s’opposaient notamment au projet d’une taxe carbone, soutenu par Emmanuel Macron et par des entreprises comme le géant du fret maritime Maersk. L’idée n’apparaît désormais dans le projet d’accord que dans un éventail de mesures proposées pour réduire les émissions du fret.

Pour les ONG écologistes l’accord « n’est malheureusement pas à la hauteur des attentes ».

Crise économique, le fret maritime chute

Crise économique, le fret maritime chute

Prélude à la récession qui s’annonce au plan international, le fret maritime se tasse sérieusement après s’être enflammé suite au Covid.

« Après deux ans de hausse régulière des taux de fret, nous entrons aujourd’hui dans une période de normalisation avec une chute assez drastique des prix de transport en raison de la baisse de la consommation elle-même liée à l’inflation. En raison de la dégradation de l’économie mondiale, il ne devrait pas y avoir de grands changements sur le front des volumes d’ici à la fin du deuxième trimestre 2023 », indiquait fin octobre Stéphane Defives, directeur de la logistique maritime France chez Kuehne+Nagel, groupe d’entreprises spécialisé dans la logistique, dans une interview accordée à La Tribune.

Rodolphe Saadé, PDG de CMA CGM, a tenu les mêmes propos dans un communiqué sur les résultats du troisième trimestre de son groupe. « Nous observons actuellement une baisse de la demande qui conduit à une normalisation des échanges économiques internationaux et une baisse significative des taux de fret », commentait-il.

C’est le phénomène inverse de l’après Covid qui se produit. À la sortie de la crise sanitaire, la consommation a brutalement repris mais a été fortement handicapée par l’insuffisance ou l’absence de stocks. Aujourd’hui comme la demande s’inscrit dans une tendance nettement baissière les stocks des entreprises sont devenus surabondants et logiquement le trafic maritime se tasse. Les entreprises se retrouvent avec beaucoup de stock alors que la demande en biens de consommation devrait chuter de 6% en 2023. Maersk a ainsi vu son tonnage transporté au 3e trimestre 2022 baisser de 7,6% par rapport au trimestre précédent.

Dans le même temps, les compagnies maritimes, qui ont lancé des commandes de navires au plus fort de la crise sanitaire, « vont voir la capacité de leurs flottes grimper de 4% », analyse-t-il. Plus de bateaux pour moins de marchandises à transporter : telle va être l’équation à résoudre pour les transporteurs, également confrontés à la flambée des prix de l’énergie. CMA CGM a dépensé en énergie 822 millions de dollars supplémentaires sur le 3e trimestre, par rapport à l’année dernière.

Signe du retournement économique, le fret maritime chute

Signe du retournement économique, le fret maritime chute

Conséquence du retournement économique, la demande de fret maritime diminue et les prix de transport avec.
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« Après deux ans de hausse régulière des taux de fret, nous entrons aujourd’hui dans une période de normalisation avec une chute assez drastique des prix de transport en raison de la baisse de la consommation elle-même liée à l’inflation. En raison de la dégradation de l’économie mondiale, il ne devrait pas y avoir de grands changements sur le front des volumes d’ici à la fin du deuxième trimestre 2023 », indiquait fin octobre Stéphane Defives, directeur de la logistique maritime France chez Kuehne+Nagel, groupe d’entreprises spécialisé dans la logistique, dans une interview accordée à La Tribune.

Rodolphe Saadé, PDG de CMA CGM, a tenu les mêmes propos dans un communiqué sur les résultats du troisième trimestre de son groupe. « Nous observons actuellement une baisse de la demande qui conduit à une normalisation des échanges économiques internationaux et une baisse significative des taux de fret », commentait-il.

C’est le phénomène inverse de l’après Covid qui se produit. À la sortie de la crise sanitaire, la consommation a brutalement repris mais a été fortement handicapée par l’insuffisance ou l’absence de stocks. Aujourd’hui comme la demande s’inscrit dans une tendance nettement baissière les stocks des entreprises sont devenus surabondants et logiquement le trafic maritime se tasse. Les entreprises se retrouvent avec beaucoup de stock alors que la demande en biens de consommation devrait chuter de 6% en 2023. Maersk a ainsi vu son tonnage transporté au 3e trimestre 2022 baisser de 7,6% par rapport au trimestre précédent.

Dans le même temps, les compagnies maritimes, qui ont lancé des commandes de navires au plus fort de la crise sanitaire, « vont voir la capacité de leurs flottes grimper de 4% », analyse-t-il. Plus de bateaux pour moins de marchandises à transporter : telle va être l’équation à résoudre pour les transporteurs, également confrontés à la flambée des prix de l’énergie. CMA CGM a dépensé en énergie 822 millions de dollars supplémentaires sur le 3e trimestre, par rapport à l’année dernière.

La crise du maritime, pourquoi ?

Le transport maritime est en difficulté pour des raisons conjoncturelles et structurelles. Un secteur qui navigue au gré des incidents qui touchent la chaîne d’approvisionnement depuis plus de deux ans. Mais nous pouvons y faire face ! Par Stéphane Defives, directeur des activités maritimes France de Kuehne+Nagel

 

Les aléas de la chaîne d’approvisionnement font l’actualité. Confinements pendant le pic de la pandémie, confinement de Shanghai plus récemment, blocage du canal de Suez, tsunami touchant une usine de semi-conducteurs, pénurie de conteneurs… tout ce qui perturbe la chaîne d’approvisionnement mondial a un impact fort sur les industries et les consommateurs.

 

Aujourd’hui, deux phénomènes majeurs perturbent la chaîne d’approvisionnement. Le premier est la réouverture de la zone industrielle de Shanghai. Après un confinement de 40 jours, on s’attend à une activité industrielle intense pour rattraper le retard pris pendant le confinement, ce qui va entrainer la production de grands volumes de biens à absorber pour les transporteurs, sur des terminaux portuaires largement automatisés, créant de nouveaux goulets d’étranglement.

Le second concerne la potentielle propagation du blocage des ports de la côte Ouest vers la côte Est des Etats-Unis. Cette propagation n’est pas certaine, mais elle pourrait encore ralentir le commerce mondial si elle devait avoir lieu. Les délais d’attente pour décharger les bateaux sont passés à une moyenne de 14 jours dans les ports de New York et de New Jersey. New York a absorbé en 2021 une hausse de 20% des importations et la tendance s’est poursuivie au premier trimestre 2022, avec une hausse de 12%.

En parallèle, certains vraquiers ne peuvent pas être mis en conformité aux nouvelles normes environnementale à un coût acceptable pour les compagnies maritimes. Conséquence : le volume transporté par ces vraquiers est reporté vers le conteneur. De plus, l’ampleur croissante du e-commerce et les volumes que cela représente pour les transporteurs maritimes posent aussi problème.

Ces facteurs conjoncturels s’accumulent et semblent expliquer les longs délais de livraison, les temps d’attente au large des ports avant de pouvoir accoster et la saturation des ports. Il ne faut pas pour autant oublier que le secteur maritime souffre aussi de problèmes structurels plus profonds. Les effets des perturbations sont amplifiés par le manque d’efficacité du secteur du transport maritime dans son ensemble. Prenons l’exemple d’un chargeur qui attend le passage d’un bateau pour transporter des biens : parce que le port est congestionné, il est possible que le bateau ne puisse pas passer comme convenu ou que le chargeur ne soit pas capable d’honorer le chargement à l’heure choisie. En conséquence, la compagnie maritime et le chargeur doivent se réorganiser de façon constante.

Cette réorganisation crée une charge de travail supplémentaire pour les parties concernées, et cela bloque lorsque les services clients agissent comme un goulot d’étranglement. Concrètement, un service client sous-dimensionné, trop centralisé et éloigné du client aura du mal à s’adapter et être assez réactif pour la nécessaire réorganisation des plannings. On arrive ici à l’une des limites de la digitalisation qui a son rôle à jouer pour gagner en visibilité sur la chaîne d’approvisionnement mais ne peut pas remplacer le service client.

Pour pallier à ces difficultés, le déport du maritime vers l’aérien est un micro-phénomène et ne concerne qu’un pourcentage faible des volumes totaux. Historiquement (et économiquement…), l’aérien est utilisé pour les biens à très forte valeur ajoutée et/ou certains secteurs bien définis. De plus, ce moyen de transport est moins « vert » que le maritime. La combinaison Sea-Air permet de résoudre une partie du problème, mais ce mode risque à nouveau d’être « challengé » une fois les taux de fret maritime revenu à un niveau plus raisonnable.

La solution est ailleurs. Ce n’est pas un combat féroce entre concurrents pour la suprématie du secteur. Nous sommes tous dans le même bateau. Et si celui-ci ne coule pas, il tangue fortement, conséquence d’une stratégie de plus de 20 ans. Mais pour les acteurs du transport maritime, c’est aussi une opportunité de transformation pour viser la performance dans l’accompagnement. D’une course au volume, nous devons passer à une course aux services car le système actuel pénalise plus fortement les PMI et PME qui font le tissu économique de nombreux marchés.

Une réponse pérenne aux défis du transport maritime concerne la place de l’humain comme valeur ajoutée dans la Supply Chain. Aujourd’hui nous devons adopter une stratégie « customer centric » plutôt que de miser sur la digitalisation à outrance. Celle-ci n’est qu’un atout qui doit venir compléter un service client d’excellence. La priorité est d’être proche des clients grâce à un maillage territorial fort. Ce maillage permet d’établir une relation de partenariat avec les clients et de trouver les solutions les plus adaptées à leurs besoins de façon évolutive alors qu’un bateau, un conteneur ou une place au port peut se libérer ou devenir indisponible d’une heure sur l’autre. Dans ce contexte, l’enjeu de l’attraction et de la rétention des compétences est extrêmement important car c’est ce qui permet d’offrir le meilleur des services.

Stéphane Defives

Océans: Prendre en compte l’ensemble de l’espace maritime

 

 

 

 

Alors que le One Ocean Summit, consacré à la préservation des océans, se déroule à Brest jusqu’au 11 février, le spécialiste de droit de la mer et du littoral Jean-Paul Pancracio estime, dans une tribune au « Monde », que les instances internationales doivent porter leur attention sur le déferlement de plastiques et de déchets chimiques venant des continents, et le déversement direct des eaux usées sur d’immenses linéaires côtiers et par les fleuves.

 

Tribune.

 

L’océan pris dans sa globalité en tant qu’océan mondial n’est évidemment pas un espace exempt de normes juridiques. Mais il est en ce domaine caractérisé par son cloisonnement en une pluralité de zones maritimes dotées d’un statut particulier d’où découlent un régime juridique et des normes spécifiques pour chacune d’entre elles. Ainsi l’océan mondial n’est-il pas appréhendé par le droit international comme un espace naturel global, dans sa dimension planétaire. Et c’est tout le problème que doit affronter le One Ocean Summit, qui se réunit à Brest jusqu’au 11 février. S’il y a un processus qui caractérise l’évolution du droit international de la mer contemporain, c’est celui du cloisonnement et de l’extension des emprises étatiques : emprises spatiales, emprises sur les ressources. Ajoutons à cela qu’en son sein, l’espace maritime le plus étendu qu’est la haute mer (60 % de sa superficie) est celui où la liberté des activités humaines s’affirme de façon maximale en termes de navigation, de pêche, de pose de câbles. Considéré dans son unité et son intégralité physique, cet espace essentiel à la survie de l’humanité n’existe pas en tant qu’entité juridique, il n’a pas de statut.

 

Et bien qu’il soit l’acteur majeur du climat planétaire, un régulateur de notre atmosphère, un pourvoyeur essentiel de ressources alimentaires, un réservoir considérable de ressources non biologiques, rien ou presque, d’un point de vue institutionnel, ne vient organiser une gouvernance globale de sa protection environnementale. Ce constat doit nous pousser à changer de paradigme, à envisager l’océan dans son unité géophysique et à faire produire à cette orientation les normes juridiques concrètes, pragmatiques dont notre planète, parce qu’elle est une planète océanique, a besoin. Depuis maintenant plusieurs années, les institutions françaises ayant compétence à traiter de questions maritimes, comme le ministère de l’écologie, le secrétariat d’Etat à la mer, y compris dernièrement le chef d’état-major de la marine nationale, s’emploient à promouvoir à défaut d’autre chose le concept d’un « océan bien commun de l’humanité ». Toutes empreintes d’une solennité officielle, de telles déclarations ne sont qu’un placebo juridique, paravent d’impuissance face à une situation qui ne cesse de se dégrader. Clamer de façon incantatoire que l’océan est un bien commun de l’humanité est une pétition de principe d’autant plus étonnante que cela revient pratiquement à conférer cette qualité à la planète tout entière dans la mesure où les espaces maritimes en constituent près des trois quarts (70 %) de la superficie. On en arrive ainsi à une belle lapalissade : la Terre, serait le bien commun de l’humanité ? Que d’audace !

Nouvelle guerre maritime franco-anglaise ?

 

 

Dans l’histoire, les conflits entre la France et l’Angleterre se sont souvent déroulés dans l’espace maritime. Ce pourrait encore être le cas avec la guerre des licences de pêche que refuse d’accorder l’ombre aux pêcheurs français. En représailles, la France envisage surtout d’accroître les procédures douanières sur le fret en provenance et à destination du Royaume-Uni.Pour l’instant l’union européenne s’investit très mollement dans ce conflit franco-britannique. Cependant la divergence fondamentale entre Londres, Paris et Bruxelles est autrement importante puisqu’elle porte sur le cœur même du brexit , c’est-à-dire sur les conditions de pénétration des flux de biens via l’Irlande. De ce le non-respect des dispositions reviendrait à remettre en cause l’accord poste précis lui-même

Et pour ne pas être en reste, le Royaume-Uni menace à son tour de multiplier les contrôles de tous les bateaux français.

La France reproche au Royaume-Uni d’accorder en trop petit nombre des licences de pêche post-Brexit à ses pêcheurs. Elle a promis d’interdire dès mardi aux navires de pêche britanniques de débarquer leur cargaison dans les ports français et de renforcer les contrôles douaniers de camions, si la situation ne s’améliorait pas d’ici-là.

Loin de s’apaiser avant la rencontre à Rome, la tension est encore montée, vendredi, avec la menace de Londres de mettre en œuvre des « contrôles rigoureux » sur les bateaux européens frayant dans ses eaux si Paris met effectivement ses menaces à exécution, a annoncé vendredi un porte-parole du gouvernement britannique.

Ce dernier envisage en outre « de lancer une procédure de règlement des contentieux » prévue par l’accord commercial post-Brexit, entré en vigueur au début de l’année. « Nous ferons le nécessaire pour défendre les intérêts britanniques », a déclaré M. Johnson aux journalistes dans l’avion à destination de Rome. « La France est l’un de nos meilleurs, de nos plus vieux, de nos plus proches alliés, amis, partenaires » et « les liens qui nous unissent, qui nous lient, sont bien plus forts que les turbulences actuelles dans notre relation ».

La chef de la diplomatie britannique, Liz Truss, a décidé de faire convoquer l’ambassadrice de France au Royaume-Uni, Catherine Colonna, vendredi. Une démarche rarissime entre pays alliés.

Dans une interview au Financial Times, publiée vendredi soir, M. Macron estime que la « crédibilité » du Royaume-Uni est en jeu dans les différends post-Brexit : « Ne vous y méprenez pas, ça ne concerne pas que les Européens, mais tous leurs partenaires. Car quand vous passez des années à négocier un traité et que, quelques mois plus tard, vous faites l’opposé de ce qui a été décidé sur les aspects qui vous conviennent le moins, ce n’est pas une grande preuve de votre crédibilité. »

 

 

L’envolée folle des coûts du transport maritime

L’envolée folle des coûts du transport maritime

 

 

Le coût d’un containers de 20 pieds de Chine en Europe représentait  de l’ordre de 1000 $ avant la crise, désormais ce coût est passé à plus de 8000 $. En cause une désorganisation complète des systèmes logistiques qui ne parviennent pas à rattraper le retard à la crise sanitaire. Une augmentation du fret maritime qui se répercute évidemment sur les coûts de production et de distribution et qui alimente l’inflation de la même matière que la hausse des métaux et autres terres rares. Le pire n’est peut-être pas d’ailleurs dans la hausse du prix fret maritime mais dans les retards de livraison qui font monter la note à la consommation du fait de l’incapacité de l’offre actuelle à répondre à la reprise de la demande. Certains experts considèrent que l’inflation ainsi générée est transitoire. Le problème est que la taxe carbone envisagée un peu partout dans le monde pourrait prendre le relais des surcoûts engendrés par la crise sanitaire

 

Sauvetage maritime Vendée : des médailles mais aussi des moyens

Sauvetage maritime  Vendée : des médailles mais aussi des moyens

D’une certaine manière les pouvoirs publics s’en tire à bon compte en distribuant des médailles après la catastrophe maritime en Vendée. Des distinctions sans doute mérité mais qui ne doivent pas cacher la misère des moyens et de l’organisation sauvetage maritime. La plupart des canots de sauvetage de la société nationale de sauvetage en mer sont en effet obsolète. Certes un canot moderne avait été affecté aux Sables d’Olonne mais il n’était pas utilisable le jour de la catastrophe. D’une manière générale on peut s’interroger sur les conditions de secours en mer qui repose essentiellement sur le bénévolat. Point pourtant le secours en zone terrestre et lui placer sous la responsabilité de professionnels est financé seulement par les pouvoirs publics dans les grandes villes entre parenthèses le volontariat demeure uniquement dans les petites localités). On ne peut que s’étonner de la détester du matériel concernant les opérations de sauvetage en mer. Il n’est pas normal non plus qu’on ce repose uniquement sur le courage exceptionnel des bénévoles. De toute évidence une réflexion devrait être engagée pour harmoniser l’organisation des secours en mer et sur terre.