Un transport routier de marchandises plus attractif ?

Un transport routier de marchandises plus attractif ?

Comment augmenter l’attractivité des métiers du transport routier de marchandises (TRM) ? Les réponses de Sandrine Pinchard, PDG de la société Van and Truck, transporteur de nouvelle génération qui met les enjeux de développement durable au centre de son modèle de développement dans la Tribune

Un papier intéressant mais qui fait quand même l’impasse sur le problème important de la rémunération des conducteurs NDLR

Alors que de nombreux départs à la retraite vont impacter le TRM dans les années qui viennent, le secteur est-il suffisamment attractif pour attirer les jeunes ?
Effectivement, de nombreux départs à la retraite vont impacter le TRM dans les années qui viennent. La tranche des 50 ans et plus, qui n’étaient que 27 % en 2010, concentre désormais 39 % des salariés.

Le TRM a besoin de se réinventer pour être attractif auprès des jeunes.

Les membres de la génération Z sont de véritables natifs du numérique. Les entreprises du TRM doivent donc mettre à leur disposition des outils qui leur permettent d’accéder rapidement aux informations et de tisser des liens professionnels à distance. Chez Van and Truck, nous avons mis en place Steeple qui est un outil de communication interne permettant de fédérer 100 % des collaborateurs, qu’ils soient sédentaires ou conducteurs.

Par ailleurs, les jeunes ont pour objectif de travailler pour des entreprises qui placent les logiques écologiques au cœur de leur organisation et de leurs activités. Néanmoins, pour les nouveaux talents, les mots ne suffisent plus, aux entreprises de joindre le geste à la parole en menant des actions audacieuses et concrètes.

Enfin, plus que jamais, les jeunes sont en quête de sens, ils aspirent à réaliser un travail qui est en accord avec leurs valeurs, qualités et compétences. Alors communiquons sur cette évidence : le camion est un maillon essentiel à la vie économique. Derrière lui se cache une communauté humaine, une sophistication de métiers, un tissu économique et social. Tout un système nerveux.

Quels sont alors les points d’amélioration sur lesquels il est nécessaire de travailler ?
Le premier point me semble être celui des chargements et déchargements. Les négociations sur ce sujet sont au point mort. Le port de charge lourde n’a jamais été pris en compte. Dans le TRM, il n’y a pas une réelle reconnaissance de la pénibilité du travail. Aujourd’hui, seul le travail de nuit est pris en compte. Ainsi, lorsqu’on impose à des chauffeurs de décharger des camions par simple désorganisation de la structure les accueillant, cela est nuisible à leur motivation. L’Espagne nous devance, car ce pays a récemment légiféré sur ce sujet très sensible.

Le second point est certainement celui du confort et du visuel des véhicules, mais également la tenue vestimentaire des conducteurs. « L’habit ne fait pas le moine » dit le proverbe, sauf peut-être lorsqu’il s’agit de vêtements de travail… D’un seul regard porté à la tenue, on reconnaît généralement la profession d’un individu. C’est un signe distinctif qui est souvent porteur de fierté.

Enfin, il est important de rappeler et de souligner combien les SOURIRES et les MERCIS ne coûtent rien et peuvent rapporter beaucoup. Pendant le confinement, des chauffeurs poids-lourds ont été accueillis à l’entrée des supermarchés avec des haies d’honneur et des applaudissements. Ils s’en rappellent encore tellement cela leur a fait chaud au cœur !

D’autre part, le secteur reste largement sous-féminisé. Quelles actions doivent être prises pour remédier à cette situation ?
En effet, le TRM ne séduit pas les femmes puisqu’elles ne représentent que 3 % des effectifs. La mixité est pourtant essentielle. La nécessité de revaloriser le métier et de créer de nouvelles vocations s’impose.

Je pense que certaines idées reçues ont la peau dure. C’est pourtant un métier qui offre beaucoup de possibilités et qui peut être parfaitement compatible avec des vies de famille.

Pour attirer les femmes, il semble primordial d’agir sur des aspects bassement terre-à-terre tels que le manque d’hygiène des toilettes des aires d’autoroutes. Un transporteur a mis au point un prototype de WC, à l’image de ceux des camping-cars. C’est une très bonne idée !

Par ailleurs, il me semble qu’il faille lutter contre la misogynie et miser sur la communication et la cooptation.

La thématique du développement durable peut-elle représenter un axe fédérateur pour attirer de plus en plus de monde vers les métiers du TRM ?
Sans aucun doute ! Aujourd’hui, les pouvoirs publics, les citoyens, les consommateurs et l’ensemble des opérateurs de terrain attendent une mobilité sûre, respectueuse de l’homme et de la planète. Nous voulons tous une mobilité organisée, contrôlée, non subie.

Les défis sont multiples. Il convient de conforter les progrès dans la circulation des biens et de réduire toujours davantage les nuisances qu’elle comporte.

L’innovation est notre leitmotiv pour répondre à ces défis. Les transitions énergétique, écologique, numérique et la formation des conducteurs sont les leviers majeurs pour tendre vers une mobilité durable

Environnement -Quelle décarbonation du transport de marchandises

Environnement -Quelle décarbonation du transport de marchandises

Le temps industriel est différent du temps politique et la décarbonation a un coût et un temps… Par Bruno Kloeckner, Directeur Général de XPO Logistics

Il y a urgence ! D’ici 2025, la quasi-totalité des villes françaises seront équipées de zones à faibles émissions (ZFE), or plus de 98% des 616.500 poids lourds actuellement en circulation utilisent du diesel. Les camions représentent près de la moitié de ces poids lourds, et à ce jour, seulement 53% d’entre eux répondent aux CRIT’AIR E, 1 ou 2(1). Le secteur du transport routier est-il prêt pour cette transition ?

Il y a beaucoup à faire. À sa décharge, ce secteur se heurte à un certain nombre de freins : manque d’attention politique et délais de fabrication des véhicules plus long, notamment. De nombreuses solutions sont entre les mains de décideurs extérieurs au secteur, qui ne mesurent peut-être pas pleinement les défis que représentent les pénuries de carburant, la difficulté de financement des flottes commerciales à faibles émissions et le manque d’aides suffisantes à la décarbonation des opérations de transport de marchandises. Les représentants de la filière sont régulièrement reçus par le gouvernement pour évoquer ces questions, mais les avancées restent limitées. L’heure est venue d’agir, en commençant par des signaux forts indiquant que des aides seront apportées.

Aujourd’hui, lutter contre le changement climatique n’est plus une option. Les poids lourds sont responsables de 24% des émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport routier en France, et le gouvernement s’est engagé à réduire les émissions de GES de 35% d’ici 2030(2) et à porter le nombre de ZFE à 45, contre 12 aujourd’hui. Le secteur n’a pas de solution unique et systématique à adopter pour respecter ce calendrier. Dans deux ans, près de quatre camions sur dix risquent d’être exclus de l’accès aux ZFE(1).

Conscients de l’importance de ces enjeux, certains transporteurs lancent des initiatives afin de réduire les émissions au niveau de l’entreprise. Il s’agit notamment de former à l’écoconduite, brider les moteurs pour limiter la vitesse, assister les collaborateurs avec de nouvelles technologies, optimiser les chargements, mais aussi et surtout renouveler le parc automobile au profit de véhicules utilisant des sources d’énergie alternatives.

Aujourd’hui, un camion électrique peut coûter trois à quatre fois son équivalent diesel. Les subventions disponibles sont lentes à venir et sont généralement loin de couvrir la charge financière. Poussées par la nécessité d’agir plus rapidement, les entreprises de transport les plus innovantes mettent en place des stratégies pour trouver des moyens de contourner ces obstacles.
D’autres aides pourront se matérialiser à l’avenir, mais si les entreprises de transport veulent satisfaire aux exigences des ZFE dans les délais prévus, elles doivent passer commande de véhicules alternatifs au diesel et investir dans de nouvelles infrastructures dès maintenant. Les capacités de production sont encore limitées, les délais sont longs et la production annuelle ne répond pas aux besoins de ceux dont la flotte compte des centaines ou des milliers de véhicules.
Au niveau macro, la double dynamique de l’inflation et de la crise de l’énergie entraîne une réorientation de l’aide gouvernementale vers le diesel. Cela répond à un besoin immédiat, mais ne tient pas compte de la nécessité de signaux forts de la part du gouvernement concernant les énergies alternatives. En l’état actuel des choses, les objectifs ambitieux qu’il se fixe pour les immatriculations des poids lourds à faibles émissions semblent inatteignables.

Les progrès sont plus marqués dans le domaine de la formation, où les récentes initiatives du gouvernement apportent plus de lisibilité sur l’électrique, le gaz naturel liquéfié (GNL), le biogaz, l’huile végétale hydrogénée (HVO) et le B100. Chaque énergie correspond à des usages différents et nécessite une connaissance spécifique. Le gaz, par exemple, est adapté à la circulation en centre-ville, car il limite la pollution aux particules fines, particulièrement nocives pour l’homme. En revanche, le gaz ne réduit pas les émissions de CO2, contrairement aux véhicules électriques.

Les options se multipliant pour les chargeurs, les équipes commerciales des transporteurs désormais être capables de conseiller leurs clients sur le choix d’énergies optimum, adaptées selon le trajet, les éventuelles restrictions réglementaires, et les possibilités d’approvisionnement qui varient selon les régions. Quelques entreprises de transport sont pionnières dans cette approche de conseil et on peut s’attendre à ce que la demande augmente avec le développement de solutions multimodales et multi-énergies. Le secteur du transport routier joue en effet un rôle majeur en offrant aux clients de nouvelles options de transport utilisant plusieurs énergies pour déplacer leurs produits – comme les combinaisons route, rail, mer et fleuve – afin d’optimiser chaque étape du voyage.

Ce qui se joue est essentiel pour le transport routier : le secteur doit accélérer sa transition d’un système mono-énergétique – le diesel – à un système multi-énergies. Ce changement de paradigme devrait encourager les transporteurs à revoir l’ensemble de leur stratégie en adaptant leur flotte mais aussi l’ensemble de leurs opérations, de la logistique à la formation en passant par la technologie et la facturation. C’est la seule façon de relever avec succès les défis de la décarbonation à long terme.

À court terme, cette transformation émergente peut être amplifiée par des changements de process. Par exemple, les émissions de carbone peuvent être considérablement réduites en améliorant la façon dont les camions sont chargés – trop de camions partent avec une charge partielle pour répondre aux demandes des consommateurs qui souhaitent des délais de livraison plus courts. Un camion plein, empruntant un itinéraire optimisé est plus économe en énergie, quel que soit le type de carburant. De grands progrès ont été réalisés par les spécialistes du secteur pour optimiser le chargement et l’acheminement et digitaliser le tracking.

Le secteur du transport routier participe volontiers aux profonds changements – stratégiques, structurels et réglementaires – qui contribueront à définir les actions en faveur du climat en France dans les années à venir. Les entreprises de transport savent qu’il y a encore beaucoup de travail à faire. En pensant « multi » plutôt que « mono », en privilégiant le temps long, le secteur aura un rôle clé à jouer pour permettre à la planète de se régénérer.
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(1) SDES – Données sur le parc automobile français au 1er janvier 2022.
(2) Ministère de la transition écologique – objectif de réduction par rapport à 2015

Quelle décarbonation du transport de marchandises

Quelle décarbonation du transport de marchandises

Le temps industriel est différent du temps politique et la décarbonation a un coût et un temps… Par Bruno Kloeckner, Directeur Général de XPO Logistics

Il y a urgence ! D’ici 2025, la quasi-totalité des villes françaises seront équipées de zones à faibles émissions (ZFE), or plus de 98% des 616.500 poids lourds actuellement en circulation utilisent du diesel. Les camions représentent près de la moitié de ces poids lourds, et à ce jour, seulement 53% d’entre eux répondent aux CRIT’AIR E, 1 ou 2(1). Le secteur du transport routier est-il prêt pour cette transition ?

Il y a beaucoup à faire. À sa décharge, ce secteur se heurte à un certain nombre de freins : manque d’attention politique et délais de fabrication des véhicules plus long, notamment. De nombreuses solutions sont entre les mains de décideurs extérieurs au secteur, qui ne mesurent peut-être pas pleinement les défis que représentent les pénuries de carburant, la difficulté de financement des flottes commerciales à faibles émissions et le manque d’aides suffisantes à la décarbonation des opérations de transport de marchandises. Les représentants de la filière sont régulièrement reçus par le gouvernement pour évoquer ces questions, mais les avancées restent limitées. L’heure est venue d’agir, en commençant par des signaux forts indiquant que des aides seront apportées.

Aujourd’hui, lutter contre le changement climatique n’est plus une option. Les poids lourds sont responsables de 24% des émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport routier en France, et le gouvernement s’est engagé à réduire les émissions de GES de 35% d’ici 2030(2) et à porter le nombre de ZFE à 45, contre 12 aujourd’hui. Le secteur n’a pas de solution unique et systématique à adopter pour respecter ce calendrier. Dans deux ans, près de quatre camions sur dix risquent d’être exclus de l’accès aux ZFE(1).

Conscients de l’importance de ces enjeux, certains transporteurs lancent des initiatives afin de réduire les émissions au niveau de l’entreprise. Il s’agit notamment de former à l’écoconduite, brider les moteurs pour limiter la vitesse, assister les collaborateurs avec de nouvelles technologies, optimiser les chargements, mais aussi et surtout renouveler le parc automobile au profit de véhicules utilisant des sources d’énergie alternatives.

Aujourd’hui, un camion électrique peut coûter trois à quatre fois son équivalent diesel. Les subventions disponibles sont lentes à venir et sont généralement loin de couvrir la charge financière. Poussées par la nécessité d’agir plus rapidement, les entreprises de transport les plus innovantes mettent en place des stratégies pour trouver des moyens de contourner ces obstacles.
D’autres aides pourront se matérialiser à l’avenir, mais si les entreprises de transport veulent satisfaire aux exigences des ZFE dans les délais prévus, elles doivent passer commande de véhicules alternatifs au diesel et investir dans de nouvelles infrastructures dès maintenant. Les capacités de production sont encore limitées, les délais sont longs et la production annuelle ne répond pas aux besoins de ceux dont la flotte compte des centaines ou des milliers de véhicules.
Au niveau macro, la double dynamique de l’inflation et de la crise de l’énergie entraîne une réorientation de l’aide gouvernementale vers le diesel. Cela répond à un besoin immédiat, mais ne tient pas compte de la nécessité de signaux forts de la part du gouvernement concernant les énergies alternatives. En l’état actuel des choses, les objectifs ambitieux qu’il se fixe pour les immatriculations des poids lourds à faibles émissions semblent inatteignables.

Les progrès sont plus marqués dans le domaine de la formation, où les récentes initiatives du gouvernement apportent plus de lisibilité sur l’électrique, le gaz naturel liquéfié (GNL), le biogaz, l’huile végétale hydrogénée (HVO) et le B100. Chaque énergie correspond à des usages différents et nécessite une connaissance spécifique. Le gaz, par exemple, est adapté à la circulation en centre-ville, car il limite la pollution aux particules fines, particulièrement nocives pour l’homme. En revanche, le gaz ne réduit pas les émissions de CO2, contrairement aux véhicules électriques.

Les options se multipliant pour les chargeurs, les équipes commerciales des transporteurs désormais être capables de conseiller leurs clients sur le choix d’énergies optimum, adaptées selon le trajet, les éventuelles restrictions réglementaires, et les possibilités d’approvisionnement qui varient selon les régions. Quelques entreprises de transport sont pionnières dans cette approche de conseil et on peut s’attendre à ce que la demande augmente avec le développement de solutions multimodales et multi-énergies. Le secteur du transport routier joue en effet un rôle majeur en offrant aux clients de nouvelles options de transport utilisant plusieurs énergies pour déplacer leurs produits – comme les combinaisons route, rail, mer et fleuve – afin d’optimiser chaque étape du voyage.

Ce qui se joue est essentiel pour le transport routier : le secteur doit accélérer sa transition d’un système mono-énergétique – le diesel – à un système multi-énergies. Ce changement de paradigme devrait encourager les transporteurs à revoir l’ensemble de leur stratégie en adaptant leur flotte mais aussi l’ensemble de leurs opérations, de la logistique à la formation en passant par la technologie et la facturation. C’est la seule façon de relever avec succès les défis de la décarbonation à long terme.

À court terme, cette transformation émergente peut être amplifiée par des changements de process. Par exemple, les émissions de carbone peuvent être considérablement réduites en améliorant la façon dont les camions sont chargés – trop de camions partent avec une charge partielle pour répondre aux demandes des consommateurs qui souhaitent des délais de livraison plus courts. Un camion plein, empruntant un itinéraire optimisé est plus économe en énergie, quel que soit le type de carburant. De grands progrès ont été réalisés par les spécialistes du secteur pour optimiser le chargement et l’acheminement et digitaliser le tracking.

Le secteur du transport routier participe volontiers aux profonds changements – stratégiques, structurels et réglementaires – qui contribueront à définir les actions en faveur du climat en France dans les années à venir. Les entreprises de transport savent qu’il y a encore beaucoup de travail à faire. En pensant « multi » plutôt que « mono », en privilégiant le temps long, le secteur aura un rôle clé à jouer pour permettre à la planète de se régénérer.
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(1) SDES – Données sur le parc automobile français au 1er janvier 2022.
(2) Ministère de la transition écologique – objectif de réduction par rapport à 2015

Taxis-VTC : le précédent du transport routier de marchandises (Patrice Salini)

Taxis-VTC : le précédent du transport routier de marchandises (Patrice Salini)

 

Patrice Salini, (économiste ancien directeur de cabinet au ministère des transports), l’un des meilleurs experts du transport, rappelle fort à propos la manière dont ont été réglé les questions de licences du transport routier de marchandises et la question du contingentement. (Article paru dans les Échos)

« Il nous semble cependant que la question de la régulation du marché des taxis, et corrélativement du transport de voyageurs à la demande en véhicules de tourisme (les VTC) a de grandes similitudes avec la situation qui prévalait en matières de transports de marchandises dans de très nombreux pays d’Europe il y a 20 à 30 ans.

Quelles sont-elles ?

1. Les activités concernées sont le fait de professions réglementées. Autrement dit on doit se soumettre à des contraintes dites qualitatives qui permettent – s’agissant d’une activité sur la voie publique pouvant être – qui plus est  – le fait d’entreprises individuelles, de « filtrer » l’accès à la profession.
2. Certaines activités sont soumises à une tarification d’ordre public, mais pas leurs concurrents directs.  C’était le cas, par exemple, en France, à l’époque de la tarification obligatoire du transport routier de marchandises, où la location avec chauffeur n’était pas soumise à cette contrainte tarifaire.
3. La capacité de certains transports est contingentée. On sait que c’est le cas des taxis, comme c’était jadis celui des transports de marchandises à longue distance, mais pas de la location de longue durée, ni d’ailleurs, du transport à courte distance et d’une foultitude de produits.

Une situation de ce type débouche inéluctablement à plusieurs conséquences :

1. Le marché « contingenté » et « tarifé » est à la fois sous productif et peu rémunérateur, tout en étant sur-tarifé.
2. Le contingent génère des pratiques de cession ou de location-gérance de fonds de commerce, en réalité d’autorisations de transport  – ou de « plaques » comme on dit chez les taxis, dont les prix sont excessifs(2), et uniquement dus au contingentement lui-même (on paie la rareté). Cette « rente » servie au « propriétaire » qui « loue » au locataire-gérant une « autorisation de stationnement » accompagnée d’un véhicule taxi, ne reflète nullement un fonds de commerce réel, mais bien – essentiellement – un droit d’accès au marché.
3. Ce système pèse à la fois sur les coûts de production et sur les prix de vente (tarifs), et donc d’une part sur la rentabilité des taxis, leurs conditions de travail, et d’autre part leur compétitivité.
4. Le secteur le plus contraint peut être tenté de le contourner (frauder) pour en limiter l’incidence (recettes « au noir », tarification non appliquée…)
5. Le secteur « exempté » de contingent et de contrainte tarifaire se trouve donc mécaniquement plus facile à rentabiliser, un avantage renforcé grâce au téléphone et à internet.

C’est cette situation qui nous avait amenés(3)  – dans le cadre d’un gouvernement de gauche en 1986 – à estimer qu’un tel système était inefficace, inégalitaire et générateur de difficultés sociales : finalement on paie pour pouvoir travailler. Le gouvernement – de droite – qui succéda supprima de son côté la tarification obligatoire.

Outre les conséquences d’une telle double modification – plus radicale que prévue – l’expérience d’alors nous montra que la réforme, loin de spolier les transporteurs leur permis un développement significatif, et autorisa la croissance interne qui était techniquement impossible.

Nous fîmes disparaître la fiction de la patrimonialité d’autorisations administratives, sans conflit.

Cependant, on constata alors que tout laxisme dans les conditions qualitatives d’accès à la profession avait des conséquences lourdes sur le nombre de transporteurs et donc sur leur chance de survie, singulièrement en cas de retournement de conjoncture.  Ce qui fut rectifié.

Parallèlement, le détournement des règles de concurrence par certain a perdu sa raison d’être, ce qui conduisit à faire régresser la location avec chauffeur de courte durée, et remis la location de longue durée à sa juste place. Au final, les prix ont baissé, la productivité augmenté, et au final, les entreprises de transport se sont plutôt concentrées et renforcées.

L’expérience montre que plus encore que la réforme radicale du système (qui s’est plutôt bien passée dans plusieurs pays), ce qui pose problème et ce qui est conflictuel réside dans la contradiction – au sein d’un même marché – de deux systèmes régis par des règles très disparates.

La sortie du conflit à moyen terme ne peut donc passer que par une approche cohérente et juste du marché en ayant à l’esprit ceux qui vivent – taxis et VTC – de leur métier et offrent un service utile à la société. Mais il faudra du temps pour en débattre, et de la détermination.

NOTES : (1) Par exemple : « la (dé)réglementation du secteur
des taxis », OCDE-CEMT, 2007 (2) On parle de prix de cession pouvant atteindre plus de 230 000 € à Paris, 400 000 € à Nice. (3) Je fais référence ici à la période où, en tant que Directeur de Cabinet du Secrétaire d’Etat aux Transports, nous avons présidé  in fine, à la suppression des licences de transports et instauré des autorisations non contingentées. Le système s’est généralisé plus tard en Europe sous forme de licences communautaires. «