Automobile–Renault: une « low-cost » électrique à 20 000 €

Automobile–Renault: une « low-cost » électrique à 20 000 €

À son tour Renault annonce une « low cost » électrique à 20 000 €. Un prix toutefois égal au double de la Twingo thermique. Après l’annonce de la C3 à 20 000 € de Citroën, c’est maintenant Renault qui prévoit la sortie d’une low cost électriques à 20 000 € pour 2025.

Ce mercredi, lors du Capital market day d’Ampere, sa filiale dédiée à ses activités électriques, Renault a annoncé le lancement d’un nouveau modèle électrique en 2026 à moins de 20.000 euros, hors subventions, Et ce n’est autre qu’une Twingo, modèle iconique de la marque, qui reprend tous les codes de la première génération de ce modèle commercialisé en 1993. Elle vient compléter la gamme électrique composée de la Renault 5, la Renault 4, le Scénic ainsi que la Megane E-Tech. Deux autres modèles, encore inconnus pour l’instant, s’ajouteront à cette production pour 2031.

Renault: une « low-cost » electrique à 20 000 €

Renault: une « low-cost » electrique à 20 000 €

À son tour Renault annonce une « low cost » électrique à 20 000 €. Un prix toutefois égal au double de la Twingo thermique. Après l’annonce de la C3 à 20 000 € de Citroën, c’est maintenant Renault qui prévoit la sortie d’une low cost électriques à 20 000 € pour 2025.

Ce mercredi, lors du Capital market day d’Ampere, sa filiale dédiée à ses activités électriques, Renault a annoncé le lancement d’un nouveau modèle électrique en 2026 à moins de 20.000 euros, hors subventions, Et ce n’est autre qu’une Twingo, modèle iconique de la marque, qui reprend tous les codes de la première génération de ce modèle commercialisé en 1993. Elle vient compléter la gamme électrique composée de la Renault 5, la Renault 4, le Scénic ainsi que la Megane E-Tech. Deux autres modèles, encore inconnus pour l’instant, s’ajouteront à cette production pour 2031.

Nucléaire : La page Hulot étant tournée Macon va annoncer six EPR low cost

Nucléaire : La page Hulot étant tournée Macon va annoncer six EPR low cost 

La page Nicolas Hulot est définitivement tournée et le nucléaire retrouve des raisons d’exister et de se développer à l’occasion de la crise énergétique. Avec Nicolas Hulot, Emmanuel Macon avait sacrifié Fessenheim. Une centrale qui pouvait produire encore pendant une vingtaine d’années. Cette fois c’est sans complexe écolo, qu’Emmanuel Macon va confirmer la construction de six EPR mais sans doute low cost. En effet le discrédit sur les EPR provient du dérapage des prix et du calendrier. Pour réhabiliter les EPR, mais Emmanuel Macon pourrait poser des exigences en termes de compétitivité.

Fortement bousculé par le gouvernement en raison des dérapages de l’EPR de Flamanville, EDF a promis de procéder à une nouvelle évaluation financière et technique de la filière EPR dont six réacteurs pourraient être construits en France . Le problème, c’est que les retards et les dépassements financiers portent  un coup à la crédibilité de la filière. On objectera qu’  il s’agit d’une nouvelle technologie et que des projets techniques de ce type rencontrent nécessairement au début des difficultés. C’est le cas en France mais aussi, en Grande-Bretagne, en Finlande et en Chine ( EDF est aussi impliqué). D’autres projets sont envisagés ailleurs notamment en Inde. Il est vrai que la concurrence entre Areva et EDF s’est révélé relativement mortifère en termes techniques et financiers ( depuis Areva s’est recentrée sur le seul cycle de l’uranium.) Ceci étant, EDF  n’a pas encore fait la démonstration de l’efficacité de sa gestion en France comme à l

’étranger ;  notons quand même que le dépassement des deux réacteurs chinois ( actuellement en service) a été limité à trois à quatre ans et surtout que la facture est notoirement inférieure : autour de 8 milliards par réacteur au lieu des 12,4 milliards pour l’instant de l’EPR de Flamanville. En outre, la mise en service de Flamanville a déjà été décalée de sept ans. Il y a quelques jours, EDF a avancé un coût moyen futur de l’ordre  de 7,5 milliards par réacteur nucléaire, une somme proche de celle consacrée aux réacteurs chinois.  EDF travaille à une nouvelle version de réacteur nucléaire de type EPR censée respecter ses coûts de construction, à la lumière des difficultés rencontrées avec les projets à Flamanville, en Chine et en Finlande.

“Nous travaillons étroitement avec Framatome à un EPR qui tirera les enseignements de (la centrale chinoise de) Taishan (…) mais aussi des difficultés rencontrées sur les chantiers en Finlande et Flamanville pour savoir mieux construire et aussi ne pas déborder sur les devis”, avait  dit Jean-Bernard Lévy lors d’une audition au Sénat. “La cible de coût que nous avons pour l’EPR optimisé, c’est d’essayer de tenir sur un coût sur 60 ans de 65 à 70 euros le MWH avec une référence 2016”, a-t-il poursuivi.

En octobre, EDF a encore revu en hausse le coût de construction de la centrale nucléaire EPR de Flamanville, dans la Manche, désormais évalué à 12,4 milliards d’euros. Ce réacteur, toujours en construction depuis le lancement du chantier en 2007, devait initialement entrer en production en 2012 pour une facture estimée autour de 3,5 milliards.

Nucléaire : un nouvel EPR low-cost ?

Nucléaire :  un nouvel EPR low-cost ?

 

Fortement bousculé par le gouvernement en raison des dérapages de l’EPR de Flamanville, EDF a promis de procéder à une nouvelle évaluation financière et technique de la filière EPR dont six réacteurs pourraient être construits en France . Le problème, c’est que les retards et les dépassements financiers portent  un coup à la crédibilité de la filière. On objectera qu’  il s’agit d’une nouvelle technologie et que des projets techniques de ce type rencontrent nécessairement au début des difficultés. C’est le cas en France mais aussi, en Grande-Bretagne, en Finlande et en Chine ( EDF est aussi impliqué). D’autres projets sont envisagés ailleurs notamment en Inde. Il est vrai que la concurrence entre Areva et EDF s’est révélé relativement mortifère en termes techniques et financiers ( depuis Areva s’est recentrée sur le seul cycle de l’uranium.) Ceci étant, EDF  n’a pas encore fait la démonstration de l’efficacité de sa gestion en France comme à l’étranger ;  notons quand même que le dépassement des deux réacteurs chinois ( actuellement en service) a été limité à trois à quatre ans et surtout que la facture est notoirement inférieure : autour de 8 milliards par réacteur au lieu des 12,4 milliards pour l’instant de l’EPR de Flamanville. En outre, la mise en service de Flamanville a déjà été décalée de sept ans. Il y a quelques jours, EDF a avancé un coût moyen futur de l’ordre  de 7,5 milliards par réacteur nucléaire, une somme proche de celle consacrée aux réacteurs chinois.  EDF travaille à une nouvelle version de réacteur nucléaire de type EPR censée respecter ses coûts de construction, à la lumière des difficultés rencontrées avec les projets à Flamanville, en Chine et en Finlande, a déclaré mercredi le PDG de l’électricien français.

“Nous travaillons étroitement avec Framatome à un EPR qui tirera les enseignements de (la centrale chinoise de) Taishan (…) mais aussi des difficultés rencontrées sur les chantiers en Finlande et Flamanville pour savoir mieux construire et aussi ne pas déborder sur les devis”, a dit Jean-Bernard Lévy lors d’une audition au Sénat. “La cible de coût que nous avons pour l’EPR optimisé, c’est d’essayer de tenir sur un coût sur 60 ans de 65 à 70 euros le MWH avec une référence 2016”, a-t-il poursuivi.

En octobre, EDF a encore revu en hausse le coût de construction de la centrale nucléaire EPR de Flamanville, dans la Manche, désormais évalué à 12,4 milliards d’euros. Ce réacteur, toujours en construction depuis le lancement du chantier en 2007, devait initialement entrer en production en 2012 pour une facture estimée autour de 3,5 milliards.

EDF : un nouvel EPR low-cost ?

EDF :  un nouvel EPR low-cost ?

 

Fortement bousculé par le gouvernement en raison des dérapages de l’EPR de Flamanville, EDF a promis de procéder à une nouvelle évaluation financière et technique de la filière EPR dont six réacteurs pourraient être construits en France . Le problème c’est que les retards et les dépassements financiers portenet  un coup à la crédibilité de la filière. On objectera il s’agit d’une nouvelle technologie et que des projets techniques de ce type rencontrent nécessairement au début des difficultés. C’est le cas en France mais aussi, en Grande-Bretagne, en Finlande et en Chine ( EDF est aussi impliqué). D’autres projets sont envisagés ailleurs notamment en Inde. .Il est vrai que la concurrence entre Areva et EDF s’est révélé relativement mortifère en termes techniques et financiers ( depuis Areva s’est recentrée sur le seul cycle de l’uranium.) Ceci étant, EDF  n’a pas encore fait la démonstration de l’efficacité de sa gestion en France comme à l’étranger ;  notons quand même que le dépassement des deux réacteurs chinois a été limiter à trois à quatre ans et surtout que la facture est notoirement inférieure : autour de 8 milliards par réacteur au lieu des 12,4 milliards pour l’instant de l’EPR de Flamanville. En outre, la mise en service de Flamanville a déjà été decalée de sept ans. Il y a quelques jours, EDF a avancé un coût moyen futur de l’ordre  de 7,5 milliards par réacteur nucléaire, une somme proche de celle consacrée aux réacteurs chinois.  EDF ravaille à une nouvelle version de réacteur nucléaire de type EPR censée respecter ses coûts de construction, à la lumière des difficultés rencontrées avec les projets à Flamanville, en Chine et en Finlande, a déclaré mercredi le PDG de l’électricien français.

“Nous travaillons étroitement avec Framatome à un EPR qui tirera les enseignements de (la centrale chinoise de) Taishan (…) mais aussi des difficultés rencontrées sur les chantiers en Finlande et Flamanville pour savoir mieux construire et aussi ne pas déborder sur les devis”, a dit Jean-Bernard Lévy lors d’une audition au Sénat. “La cible de coût que nous avons pour l’EPR optimisé, c’est d’essayer de tenir sur un coût sur 60 ans de 65 à 70 euros le MWH avec une référence 2016”, a-t-il poursuivi.

En octobre, EDF a encore revu en hausse le coût de construction de la centrale nucléaire EPR de Flamanville, dans la Manche, désormais évalué à 12,4 milliards d’euros. Ce réacteur, toujours en construction depuis le lancement du chantier en 2007, devait initialement entrer en production en 2012 pour une facture estimée autour de 3,5 milliards.

Le low cost Norwegian sous perfusion financière publique en accusation

Le low cost Norwegian sous perfusion financière publique  en accusation

 

 

 

La France accuse clairement la compagnie Norwegian d’être en grande partie responsable de la faillite de la compagnie française XL Airways. Cela en raison de la perfusion financière dont bénéficie norvégienne de la part des autorités publiques de Norvège. D’une certaine manière, c’est une remise en cause du concept de low cost qui ne respectent pas les mêmes règles de concurrence que les autres compagnies (sur le plan social, fiscal et financier

Bruno Le Maire a en effet estimé que le plongeon de la compagnie française XL Airways, notamment, s’expliquait “en partie” par la concurrence de Norwegian, troisième compagnie low cost derrière EasyJet et Ryanair qui a bouleversé le marché avec des tarifs transatlantiques réduits, au prix d’une dette élevée.“Elle casse les prix, elle est endettée, mais elle a un soutien public norvégien, et ça, je ne peux pas l’accepter”, a-t-il déclaré.

“Les règles de concurrence doivent être les mêmes pour tous”, a-t-il souligné. “Nous ne pouvons pas l’accepter en Europe, nous ne pouvons pas l’accepter non plus de la Norvège”. “Donc j’écrirai à la Commission européenne dès la semaine prochaine pour leur dire ‘Mettez bon ordre à tout ça’”, a précisé le ministre.

Un porte-parole de la compagnie norvégienne a déclaré à Reuters que “Norwegian n’a jamais reçu d’aide gouvernementale”. “Elle a construit avec succès une compagnie globale qui transporte 40 millions de passagers par an”. (Sophie Louet avec Laurence Frost)

Crédit agricole : lancement d’une banque low cost par mobile

Crédit agricole : lancement d’une banque low cost  par mobile

 

Imitant Orange qui va lancer sa banque mobile le 2 novembre, le Crédit agricole proposera à partir de la fin du mois de novembre une offre bancaire simplifiée comportant un compte courant accessible via un téléphone mobile et une carte de paiement, indique le quotidien sur son site internet. Le tarif proposé devrait être proche de celui d‘Orange Bank, avec “un package bien délimité et une tarification très faible, sans frais supplémentaires”.  La banque entend, comme l‘opérateur téléphonique, répondre à la demande d‘une nouvelle génération de consommateurs qui souhaite accéder aussi simplement que possible aux services bancaires les plus basiques, à des prix plancher.  L‘offre du Crédit agricole serait non seulement accessible directement sur mobile mais aussi via les 39 caisses régionales et leurs 7.000 agences. Un client rencontrant des problèmes, ou souhaitant poursuivre vers des offres de crédit ou d’épargne, pourrait ainsi être accueilli par un conseiller.

Début du sauvetage d’Air France  avec la filiale low-cost ?

 

 

Le syndicat corpo du SNPL a été désavoué par les pilotes qui se sont prononcés à 58 % pour la création d’une filiale Low cost. Consultés par référendum par leur principal syndicat, le SNPL, les pilotes ont approuvé lundi soir à 58,1% le principe de cette entité controversée.  Les pilotes ont voté en masse (73,8 % de participation) lors de cette consultation, ils n’ont pas hésité à aller à l’encontre du SNPL. «Ils ont sans doute l’impression de ne pas avancer aussi vite que leurs concurrents», décrypte l’un de leurs porte-parole. Le SNPL n’a eu de cesse de pointer du doigt les risques liés à l’externalisation, craignant le «glissement de la compagnie mère vers une compagnie à bas coûts». Il militait plutôt pour le développement d’une nouvelle marque en interne. Pourtant Il apparaît de plus en plus évident que compte tenu de la résistance des syndicats corpos, la classique compagnie Air France est impossible à réformer. Du coup,  la société multiplie les filiales et vient en particulier de créer une société low cost long courrier. Pour ne pas heurter les pilotes ces derniers conserveront leur statut sur cette compagnie mais pas les autres personnels. En clair il s’agit de faire retrouver la compétitivité à une société dont les surcoûts plombent la rentabilité. On voit mal quel peut être l’intérêt d’une aussi petite société prévue au départ avec seulement une dizaine d’avions et supposée concurrencer les compagnies du golfe qui comptent  des centaines d’appareils. L’objectif est évidemment de ne pas affoler les pilotes d’Air France notamment du très corpo SNPL en leur faisant, pour débuter la nouvelle compagnie, une sorte de fleur. Par la suite, il est vraisemblable que la compagnie va s’étoffer et qu’on observera des transferts entre la société Air France classique et celle filiale ou encore les autres. De toute façon sans réforme la société Air France actuelle n’est pas viable. Le risque pour Air France, c’est qu’avec le niveau et la structure de ses coûts, elle soit  un jour complètement délocalisée  par exemple aux Pays-Bas chez la sœur KLM,  membre du groupe. Notons d’ailleurs que les personnels de KLM sont en désaccord le plus souvent avec la position des syndicats français d’Air France.

 

Air France : une nouvelle compagnie low cost long-courrier et un nouveau DG

Air France : une nouvelle compagnie low cost long-courrier et un nouveau DG

 

Après l’échec de l’actuel PDG d’Air France un nouveau patron prend les rênes. En même temps sera annoncée la création d’une nouvelle compagnie low cost long courrier. Pour ne pas heurter les syndicats de pilotes, les avions de la nouvelle compagnie seront pilotés par les personnels  actuels d’Air France mais des économies seront réalisées sur les autres personnels navigants. Une manière pour Air France de ne pas se mettre la totalité du personnel à dos  et de s’attaquer à la compétitivité de dessertes aujourd’hui dans le rouge. Ceci étant  des transferts de clientèle seront inévitables entre les deux compagnies sur le long-courrier, ce qui signifie à terme une baisse des effectifs sur la compagnie classique. Après l’avoir présenté ce mercredi au conseil d’administration d’Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac, PDG du groupe, dévoile donc son plan stratégique «Trust Together» en comité d’entreprise jeudi. Préparé depuis son arrivée en juillet, ce plan comporte notamment la création d’une nouvelle compagnie qui aura un profil intermédiaire entre la low-cost et la compagnie classique. Ce mercredi, un nouveau directeur général, Franck Terner, a été nommé à la tête d’Air France pour épauler Jean-Marc Janaillac. Le tandem doit maintenant s’atteler à réussir dans les prochains mois les négociations avec les pilotes, hôtesses et stewards. C’est une étape cruciale pour améliorer la compétitivité du groupe face à ses concurrents. Au dernier semestre – achevé fin juin – le groupe franco-néerlandais a dégagé une perte nette de 114 millions d’euros et un chiffre d’affaires en recul de 2,6 %. Ses concurrentes et voisines, Lufthansa et IAG – British Airways, Iberia, Vueling et Aer Lingus – affichaient une santé bien meilleure. Lufthansa a dégagé un résultat net de 429 millions d’euros dans le même temps et IAG, champion européen de la profitabilité, 554 millions d’euros…

 

Automobiles : hausse des ventes surtout de low cost

Automobiles :  hausse des ventes surtout de low cost

 

Les ventes progressent encore en Europe mai surtout les voitures moins chères. Cependant la production (et les ventes) sont encore sou le niveau d’avant 2008). Avec une hausse de 6,4% des immatriculations de voitures neuves, le marché européen connaît une nouvelle embellie. Toujours en convalescence, il est en augmentation pour le 13e mois consécutif? Et les constructeurs français tirent particulièrement bien leur épingle du jeu. Renault progresse de 10,7% et PSA Peugeot Citroën de 9,8% par rapport à septembre 2013, indique l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) dans un communiqué. Les marques de PSA croissent à peu près au même rythme: +10,6% chez Peugeot et +8,7% chez Citroën. Du côté du groupe Renault, la marque au losange s’en tire honorablement avec +7,9% mais c’est comme les mois précédents Dacia qui enregistre la progression la plus nette: +20,2% pour la marque d’origine roumaine, spécialisée dans les voitures simples et moins chères. Sur neuf mois, les immatriculations de PSA progressent de 4,8%, en deçà de la moyenne du marché (+6,1%) tandis que celles du groupe Renault bondissent de 15,9%. Au total, 1,23 million de voitures ont été immatriculées dans l’UE au mois de septembre, contre 1,16 million pour la même période un an plus tôt. Mais les volumes restent encore inférieurs à ceux que l’UE avait connu avant la crise de 2008. Ainsi, en septembre 2005 et 2006, quelque 1,4 million de voitures avaient été mises en circulation.

 

Une nouvelle compagnie low cost en classe affaires

Une nouvelle compagnie low cost en classe affaires  

Une nouvelle compagnie aérienne française va bientôt décoller. La société qui porte ce projet s’appelle DreamJet, mais ce ne sera pas le nom commercial de la future compagnie qui, pour l’instant, reste secret. L’annonce et le lancement officiel se feront au début du mois de juin. Il s’agira d’une compagnie low-cost qui ne proposera que de la classe affaire entre Paris (Roissy) et New-York (Newark) à des tarifs 30 à 50 % moins chers que sur les compagnies classiques type Air-France.   Des passionnés d’aviation comme Frantz Yvelin et des hommes d’affaire comme Charles Beigbeider ont levé 30 millions d’euros pour se lancer dans l’aventure. Au départ, la compagnie comptera deux avions (des B 757), et compte embaucher 50 salariés (avec des contrats de travail de droit français). Le siège de la compagnie sera basé en France, au Bourget.

Une peugeot low-cost, la 301

Une peugeot  low-cost, la 301

.Huit ans après les débuts de la Logan de Renault, PSA lance à son tour des modèles à petits prix pour rattraper son retard dans les pays émergents. Le groupe a lancé début novembre en Turquie la Peugeot 301, un modèle familial tricorps – avec coffre apparent – et son équivalent chez Citroën, la C-Élysée. Ces véhicules seront commercialisés dans la foulée au Maghreb, puis en Russie, en Europe de l’Est et au Moyen-Orient. Ils seront ensuite produits en Chine, pour un lancement en 2014. Le constructeur compte vendre 150.000 Peugeot 301 et 100.000 C-Élysée en 2014, dont la moitié en Chine.  «En Turquie, comme dans de nombreux pays émergents, les modèles à coffre apparent représentent la moitié des ventes du principal segment, celui des voitures compactes. Nous ne pouvions pas rester absents de ce créneau», souligne Maxime Picat, le directeur de la marque Peugeot. La 301 s’adresse «aux familles de la classe moyenne qui cherchent une voiture robuste, avec de la place à l’intérieur et un grand coffre, mais aussi moderne, le tout pour un prix accessible», poursuit-il, en précisant que cet achat peut représenter «un an de salaire ou plus». La 301 et la C-Élysée évolueront dans l’univers de prix des Hyundai Accent ou Chevrolet Aveo. Elle sera proposée autour du bassin méditerranéen à un prix inférieur à celui de la 208, soit à partir d’environ 10.000 euros en Algérie. Un tarif plus élevé que celui de la Logan (7990 euros dans ce pays et 6600 euros au Maroc). Principale limite de ce projet, PSA n’a pas poussé jusqu’au bout la démarche low-cost. Après avoir envisagé de créer une nouvelle usine dans un pays à bas coûts, le groupe a opté pour une production à Vigo, en Espagne. Il ne bénéficiera donc pas des avantages de Renault, qui fabrique sa gamme «entry» au Maroc et en Roumanie, avec des coûts salariaux horaires de trois à cinq fois inférieurs (ceux des ouvriers espagnols sont compris entre 20 à 22 euros de l’heure). Contrairement à Renault, PSA n’a pas non plus créé de toutes pièces une plate-forme low-cost. La 301 – comme la C-Élysée – est basée sur la plate-forme de la 208, avec laquelle elle partage 60 % des pièces. «Nous avons tout fait pour que la voiture soit le moins chère possible, tout en restant une vraie Peugeot», explique Hubert Passignani, le responsable du projet. La 301, qui se veut «une voiture simple», compte 20 % de pièces principales en moins que la 208. Des économies de 10 à 15 % ont par ailleurs été réalisées sur de nombreux composants.  Les plastiques retenus sont ainsi moins sophistiqués, et les moteurs ont été simplifiés. À l’inverse, il a fallu investir pour rallonger la voiture. Le Lion assure que la 301 sera «rentable», et devrait «contribuer fortement à améliorer la situation du groupe». «Un meilleur taux de remplissage permettra d’abaisser les coûts de production de l’usine de Vigo, qui profite également de sa grande proximité avec le port», explique Hubert Passignani. Pour les véhicules fabriqués en Espagne, le point d’équilibre n’est cependant pas situé «très au-dessous» des volumes de production prévus (125.000 exemplaires pour les deux marques), reconnaît-il. Il est donc peu probable que ces voitures dégagent des marges aussi élevées que le low-cost de Renault (de 9 à 14 %, selon les pays). Parallèlement, PSA pourrait chercher à s’inspirer du succès de la Logan en Europe. Citroën va ainsi lancer la C-Élysée en Es­pagne et au Portugal. «Nous regarderons les ventes avec attention», souligne Maxime Picat, de Peugeot, qui explique «ne rien s’interdire» pour l’Europe de l’Ouest et la France. «Si les clients nous demandent la 301, nous la leur vendrons», précise-t-il.

 

La Peugeot 301, la voiture low-cost de PSA

La Peugeot 301, la voiture low-cost de PSA

 

Huit ans après Renault, PSA s’apprête à lancer à son tour des véhicules «low-cost», même si le constructeur récuse cette appellation. Le Lion a annoncé jeudi la sortie en novembre de sa Peugeot 301, pour conquérir les marchés émergents. Le site de Vigo, en Espagne, a déjà commencé, depuis fin mars, la production en petite série de cette familiale compacte avec coffre apparent. La 301, qui sera montrée au Mondial de Paris, en octobre, sortira le mois suivant en Turquie, puis en Europe centrale et orientale, en Russie, au Maghreb, au Moyen-Orient, en Afrique et en Amérique latine. Elle pourrait à terme être vendue en Chine. La version Citroën de ce véhicule sera présentée le mois prochain. La 301 est destinée à devenir l’«un des véhicules de la marque les plus importants en volume dans le monde», souligne le constructeur. Il s’agit d’un enjeu crucial pour PSA, qui a besoin d’un véhicule répondant aux besoins des classes moyennes en plein essor des marchés en croissance. «Cette population recherche des véhicules permettant l’accès à une bonne technologie, capables de transporter une famille et dotés d’un grand coffre, le tout pour un prix intéressant», explique Philippe Barrier, analyste à la Société générale. Il y a urgence pour le groupe, qui traverse de sérieuses difficultés financières. Il est en effet trop dépendant de l’Europe (58 % de ses volumes en 2011), où il est à la peine sur des marchés en fort recul. PSA n’est sans doute pas resté indifférent au succès de Renault à l’international, porté par sa gamme low-cost. Cette année, ce dernier compte écouler plus d’un million de Logan et ses dérivés (comme le Duster ou le Lodgy), contre 814.000 l’an dernier. Sur les marchés émergents, PSA s’est pour l’heure contenté de lancer des adaptations de produits existants, comme la 408, au Brésil ou en Russie, ou de commercialiser sa 308. Avec la 301, il veut proposer un véhicule «à la fois accessible et valorisant». Peu diserte sur le prix, la marque précise que la 301 sera «positionnée au cœur de son segment». Basée sur la ­plate-forme de la 208, mais plus grande, elle coûtera moins cher que la 408 ou la 308. Ce modèle devrait aussi se situer au-dessus de la Logan, plus dépouillée. Censé offrir «un style et des prestations modernes», il intègre des technologies plus sophistiquées, comme l’ESP, l’ABS, des airbags, ainsi que des moteurs de «dernière génération» ou la «climatisation». À Vigo, deuxième usine européenne après Sochaux (Doubs) en volume, PSA a prévu un investissement de plus d’un milliard d’euros d’ici à 2014, selon la presse espagnole, pour porter la capacité annuelle à 500.000 voitures. Le site, qui produit le C4 Picasso et les utilitaires Berlingo et Partner, devrait être en mesure de livrer plus de 100.000 voitures low-cost par an. Il fabriquera aussi des fourgonnettes électriques, ainsi qu’un futur monospace. Et pourrait par ailleurs profiter de l’alliance du français avec l’américain General Motors. Les deux groupes envisagent de partager des plates-formes de véhicules de petite et de moyenne taille pour les pays émergents. Outre l’enjeu commercial, PSA devra toutefois relever le pari de la rentabilité. À la différence de Renault (dont le low-cost est la gamme la plus profitable), le Lion produira son véhicule en Espagne, où le coût horaire de la main-d’œuvre est environ trois fois plus élevé qu’en Roumanie. Le groupe avait bien envisagé de construire une nouvelle usine en Turquie ou en Pologne, mais la crise l’a contraint de se rabattre sur un site existant. Le projet avait été annoncé en 2010. À Vigo, PSA profitera toutefois d’économies d’échelle sur un site réputé pour sa productivité. L’usine galicienne offre par ailleurs un accès direct à l’océan Atlantique. Reste à savoir si ces produits seront vendus en Europe de l’Ouest. Pour l’heure, ce n’est pas programmé, le groupe craignant de dégrader l’image de ses marques. Mais à l’avenir, «c’est possible», murmure-t-on en interne, avec une nouvelle marque. Renault promettait également de ne pas se lancer sur le Vieux Continent à la sortie de la Logan, en 2004, avant de changer d’avis, avec le succès que l’on sait.