Brexit :  » un big bang » logistique ( Medef)

 

120.000 entreprises françaises importent et exportent au Royaume-Uni, environ 25% d’entre elles n’ont jamais commercé en dehors de l’Union européenne. Elles seraient donc bouleversées par le Brexit, selon Bernard Spitz, président du pôle international et Europe du Medef et invité d’Europe 1, dimanche.

Selon Bernard Spitz, président du pôle international et Europe du Medef et invité d’Europe 1, dimanche, il y aura un vrai changement pour chaque société qui commerce avec le Royaume-Uni, dans quelques semaines.( Article deThibaud Le Meneec d’Europe 1)

 

 

 

« Il va falloir s’adapter à des règles, à des formalités nouvelles, à des déclarations aux douanes, à toutes sortes de formalités dont elles n’ont pas l’habitude », énumère le responsable de l’organisation patronale.  »Toutes ces conséquences auront lieu à partir du 1er janvier, qu’il y ait un deal ou pas. De toute façon, tout change. »

Combien de personnes sont-elles concernées par ce bouleversement de la relation commerciale entre ces deux partenaires historiques ? « Des millions », assure Bernard Spitz, selon qui « il y a 120.000 entreprises françaises qui exportent ou qui importent au Royaume-Uni. On a fait le calcul : le quart d’entre elles, donc 30.000 entreprises, n’ont jamais fait de commerce hors de l’Union européenne. Pour elles, ça va donc être un véritable big bang », prédit-il.

« Le Brexit, c’est un vrai tremblement de terre », poursuit le dirigeant patronal. « Le Royaume-Uni est notre sixième client et notre septième fournisseur (21,1 milliards d’euros de biens et de services importés du Royaume-Uni, ndlr). On exporte 34 milliards chaque année au Royaume-Uni (33,6 milliards d’euros exactement, ndlr) ».

Selon les estimations du cabinet Euler Hermès, la facture pourrait s’élever à 3,6 milliards d’euros pour la France, soit un peu plus de 10% des exportations actuelles. « C’est un chiffre qui paraît crédible », assure Bernard Spitz, qui anticipe néanmoins « de nouveaux équilibres » dans les prochaines années.

 

Brexit: vers un échec et le chaos logistique

Brexit: vers un échec et le chaos logistique

 

Sur le plan politique,  on se prépare désormais à un échec des négociations. Le problème sans doute,  c’est qu’on a notoirement sous-estimé les désordres que va provoquer une absence d’accord commercial sur la logistique de production et de distribution. Pour simplifier, sauf prolongation des négociations, les échanges entre les deux pays risquent d’être soumis aux règles de l’organisation mondiale du commerce donc à une forme de rétablissement des frontières avec le rétablissement correspondant des droits de douane et autres formalités administratives. Une opération très lourde qui va frapper la chaîne logistique et désorganiser les processus de production et de distribution. Un blocage qui sera grave pour l’union européenne mais qui risque d’être dramatique pour le Royaume-Uni qui commerce essentiellement avec l’Europe.

En théorie, les deux camps disent toujours vouloir trouver un accord commercial pour leurs relations futures, mais les négociations achoppent sur trois points principaux: les quotas de pêche et l’accès aux eaux britanniques – une question particulièrement sensible pour la France-, les mécanismes pour régler les litiges et les règles d’une concurrence équitable.

Selon un responsable de l’UE, la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a déclaré vendredi aux dirigeants du bloc réunis en sommet à Bruxelles qu’un “no deal” était plus probable qu’un accord.

Boris Johnson a dit pour sa part qu’il était “très probable” que les ultimes négociations en cours échouent et que Londres sorte du bloc sans accord spécifique sur l’avenir.

La conséquence directe et immédiate sera un plongeon des valeurs boursières britanniques qui pourraient précipiter encore davantage le pays dans la crise.

«La logistique et l’aménagement du territoire»

 

 

Cécile Tricault, Directrice Générale Europe du Sud de Prologis, rappelle dans la Tribune le rôle essentiel de la logistique dans l’aménagement du territoire. Une réflexion intéressante sur l’enjeu de la gestion des flux de biens mais qui devrait prendre en compte davantage les différentes typologies de zones urbaines y compris les zones moins denses où le coût du dernier kilomètre n’est pas moins important

 

 

La crise sanitaire a rappelé à quel point la logistique remplit une fonction essentielle dans l’activité économique mais aussi dans le système de soin. Elle est une infrastructure indispensable pour l’aménagement du territoire et joue dans les villes un rôle de poumon. Bien organisée et intégrée, la logistique permet ainsi à la ville de respirer en proposant un approvisionnement régulier permettant à l’activité économique de se développer. Mais ce constat n’est pas ou plus intuitif aujourd’hui : avec l’essor du e-commerce et l’augmentation des flux de transports et de livraison, elle est parfois perçue comme créatrice de nuisances (trafic, congestion et pollution…) pour les Franciliens et les Français. C’est justement en créant des entrepôts urbains, ces points de consolidation, que l’on organisera mieux les flux en les optimisant, et qu’on réduira ces nuisances.

Aujourd’hui, l’essor de la logistique urbaine doit apparaître comme une solution : créer le bon maillage logistique sur le dernier kilomètre, pour livrer de manière optimale, à la bonne heure, par le bon moyen et au bon prix, sachant que 20 % du coût de la chaîne de livraison est concentré sur le dernier kilomètre. Nous sommes convaincus que la logistique urbaine constitue une réponse à ces nouveaux usages. Complémentaire de la grande logistique, elle rapproche l’activité logistique des bassins de vie et de consommation autour des villes denses, souvent les plus gourmandes en approvisionnement. Pour permettre sa mise en œuvre, la filière doit se construire en réseau et former un écosystème faisant appel à une pluralité d’acteurs. Ils pourront ainsi déployer un maillage territorial pertinent et efficace, des portes des métropoles jusqu’aux paliers des Français.

Nul ne conteste aujourd’hui l’accroissement des besoins en logistique, induisant naturellement une demande accrue en surfaces d’entrepôts afin de faire face à ces nouvelles exigences et éviter que les flux n’augmentent que ce soit en « grande logistique » (livraison depuis les pays limitrophes, par exemple) ou en zone urbaine (camions). Et ça tombe bien, car ça crée de l’emploi !

Prologis, actif en France depuis 23 ans, est l’un des acteurs de ce réseau. Nous sommes un partenaire local et territorial des collectivités et des entreprises, avec un réel engagement au sein des communautés : 31 700 personnes travaillent chaque jour dans les 120 entrepôts Prologis en France[1].

Si les acteurs de la logistique se sont mis en ordre de marche pour servir ces ambitions, la logistique urbaine reste encore le parent pauvre de l’aménagement du territoire. En effet, le secteur reste aujourd’hui une activité moins rémunératrice face aux marchés du résidentiel ou du tertiaire et à ce titre apparaît comme un actif oublié des stratégies de développement des métropoles. Par ailleurs, focalisés sur les services essentiels que sont les écoles, hôpitaux, commerces, logements, bureaux etc…les acteurs publics ont oublié que pour les faire fonctionner, la logistique est indispensable au même titre que l’électricité, l’eau ou les égouts. Exclue des réflexions autour des infrastructures collectives, la logistique urbaine reste en flux tendu et son optimisation ne va pas de soi. C’est encore plus regrettable quand on connaît le dynamisme de la filière : en mars 2019, le secteur transport et logistique comptait 1,9 millions d’emplois et 540 000 postes seront à pourvoir d’ici 2022.

Elle est pourtant un atout plus que valorisant pour les métropoles. En réhabilitant et en modernisant des zones péri-urbaines parfois dévitalisées, en requalifiant des friches abandonnées, on crée un cercle vertueux. On réduit les kilomètres restant jusqu’au consommateur, on fait naître un bassin d’emploi dynamique et on participe à la rénovation urbaine. Mais pour se rapprocher des habitants et des zones de consommation, les coûts sont doublés voire triplés. Il faut donc associer des services nouveaux à la logistique pour amortir l’investissement. L’intégrer à des programmes immobiliers mixtes logistiques et commerciaux est, par exemple, une solution.

Une chose est sûre, la transformation demandée de la filière ne se fera pas sans une réflexion commune avec les pouvoirs publics, notamment en vue d’unifier les réglementations pour améliorer la livraison du dernier kilomètre dans toutes les communes.

[1] Paris, Le Havre, Orléans, Lille, Lyon et Marseille

A.M. Idrac : « sécuriser et verdir  la chaîne logistique »

 

 

L’ancienne ministre et Pdg de la RATP et de la SNCF, Anne-Marie Idrac, grande spécialiste du transport , devenue présidente de France Logistique, attire l’attention sur le caractère stratégique de la maîtrise des chaînes logistiques à fin de favoriser la sécurité des approvisionnements, les relocalisations et la transition écologique. On verra sans doute à l’occasion de ce deuxième reconfinement combien sont fragiles certaines organisations logistiques qui nous rendent plus dépendants de producteurs et de distributeurs extérieurs. Cela devrait aussi renvoyer à la nécessité de création de Gafa européens alors que les grandes numériques américains occupent des positions hégémoniques sur les portefeuilles de producteurs et de clients.

 

Depuis janvier 2020, Anne-Marie Idrac est présidente de France Logistique, une association inscrite au registre des représentants d’intérêt « pour réunir les acteurs privés et dialoguer avec les acteurs publics ». Les enjeux sont doubles: « d’une part, la sécurité des approvisionnements de toutes sortes, surtout dans une ambition de relocalisations industrielles et d’aménagement des territoires, d’autre part la transition écologique via le verdissement des flottes et des entrepôts », précise-t-elle. Une association qui se propose notamment de favoriser les synergies entre les acteurs de la chaîne logistique.

Ses adhérents représentent l’ensemble de la chaîne: de la fédération nationale des transports routiers (FNTR) à La Poste, en passant par la confédération française du commerce de gros et international (CGI) ou encore Sogaris et Prologis, deux spécialistes de l’immobilier logistique. « L’important est d’avoir une vision systémique, stocks/flux et local/global », explique Anne-Marie Idrac. Entre les utilisateurs des entrepôts et les transporteurs de marchandises, il reste toutefois « très difficile » d’obtenir des données chiffrées, si ce n’est le volume de 280 millions de tonnes de marchandises par an en Île-de-France.

Si le sujet est revenu à l’agenda à cause de la crise sanitaire - « c’est tant mieux car il va falloir plus et mieux de logistique » -, « elle doit cesser d’être un angle mort des politiques publiques ».

Le mot plus est peut-être moins pertinent que le mot mieux  quand on sait par exemple que pour fabriquer un yaourt 1000 km de transport sont nécessaires !