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Décarbonation- Industrie verte-logistique, même objectif

Décarbonation- Industrie verte-logistique, même objectif


La filière transports de marchandises et logistique est résolument engagée dans sa propre décarbonation (transition énergétique du transport routier, report modal, entrepôts de plus en plus écologiques…). Elle a également un rôle essentiel, souvent occulté, dans l’effort de verdissement de l’ensemble de l’économie productive. Par Anne-Marie Idrac, ancienne ministre, Présidente de France Logistique ( dans la Tribune)

La raison d’être des transports de marchandises et de la logistique est d’accompagner la production de l’industrie, l’agriculture, la construction, et enfin la distribution.

Rappelons quelques chiffres de flux : hors transit, l’agroalimentaire représente 30%, la construction 28%, l’énergie et les déchets 10%, les produits intermédiaires de l’industrie et les véhicules encore 10%, le reste donc quelque 20%.

Or, concrètement, l’industrie verte de demain passe par deux politiques complémentaires : la réindustrialisation et la décarbonation des industries existantes. Elles conduisent toutes deux à une augmentation sur notre territoire des flux et des stocks de produits.

En effet ces deux tendances ont pour effet, en réduisant la part des importations, une certaine dé-massification des flux et stocks de produits en circulation chez nous. Donc leur croissance. Cela au bénéfice de notre balance commerciale, de l’emploi et la valeur ajoutée nationale.

Réindustrialiser consiste – d’un point de vue logistique – à relocaliser sur notre territoire la multitude de flux/stocks de matières, composants et produits intermédiaires localisés auparavant de l’étranger.

Pour l’industrie existante, un important levier de décarbonation est le remplacement des matières premières neuves, par des matières recyclées. Cela vaut par exemple pour l’acier (à partir de ferrailles recyclées et non plus de minerai), l’aluminium (à partir de cannettes) ou le plastique….

D’un point de vue logistique, cette économie circulaire se traduit par toute une chaine de multiples flux/stocks pour recueillir/trier/ramasser puis consolider les nouvelles matières premières. C’est une organisation complexe et répartie sur tout le territoire, avec des systèmes de collecte et des hubs de regroupements pour finalement re-massifier et minimiser les distances des flux.

De même, les grands chantiers d’équipements énergétiques (nucléaire, éoliennes), ou la tendance à la rénovation des bâtiments auront besoin de puissantes organisations logistiques.

Quant à la décarbonation de la distribution et du commerce, elle suppose des chaînes bien organisées de massification et de mutualisation.

Tout cela avec l’usage des véhicules les plus verts possible.

La réussite des politiques de réindustrialisation passe (aussi) par l’amélioration des performances des chaines logistiques
L’indice de compétitivité logistique de la Banque Mondiale (LPI), paru fin avril, place la France à la 13e place mondiale, derrière beaucoup de nos proches voisins et concurrents pour l’implantation industrielle, malgré quelques progrès notamment douaniers.

Dans le cadre de la stratégie nationale publiée par le gouvernement en décembre dernier, nous devons donc collectivement poursuivre nos efforts pour améliorer la compétitivité logistique, indissociable de son verdissement, avec deux objectifs : en faire un outil d’attractivité des activités productives de demain, et bénéficier sur notre territoire des capacités de création d’emplois et de valeur du secteur lui-même – dont on oublie souvent qu’une large part est facilement délocalisable à quelques dizaines de km de nos frontières.

Le raccourcissement des délais et la simplification des procédures d’implantations industrielles et logistiques sont pour cela cruciales – en y incluant la question compliquée des recours.

La politique bien engagée de décarbonation des chaines logistiques doit aider les acteurs à offrir des solutions toujours plus performantes aux industriels, pour favoriser leur implantation en France.

Plus largement, pour assurer la réussite globale des politiques de décarbonation, il est indispensable de travailler, dans une vision de type « scope 3 », à l’échelle des chaines de valeur et pas seulement sur chacun des maillons.

Ainsi, les émissions du transport de marchandises, si elles doivent évidemment être maîtrisées aux bornes du secteur dans le cadre de la SNBC, peuvent-elles aussi être considérées plus largement au regard de leurs impacts pour la production industrielle nationale. Par exemple, le renouveau industriel national nécessitera sans doute davantage de transports sur notre territoire. De même, un maillage adéquat de localisation des entrepôts doit-il prendre en compte l’optimisation des distances de transports dans une France en voie de ré-industrialisation verte.

Finalement, l’intensité logistique va de pair avec l’augmentation de la part industrielle de notre croissance, et son efficacité est l’un des leviers de notre redressement productif.

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Un hymne à la logistique …..et au gouvernement

Un hymne à la  logistique …..et au gouvernement 

L’importance des chaines d’approvisionnement et de distribution n’est pas une nouveauté. Dimension déterminante des armées depuis Jules César, la logistique a ensuite accompagné le développement de l’industrie et de la consommation de masse. Elle est devenue une fonction centrale de la société tout en restant largement invisible au quotidien, victime de son efficacité, suivant l’adage selon lequel « l’intendance suit ». Par Thomas Courbe, Directeur général des Entreprises (Ministère de l’Economie, des Finances et de la Souveraineté industrielle et numérique) et Thierry Coquil, directeur général des infrastructures, des transports et des mobilités (Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires)

 

Encore une tribune qui célèbre les vertus économiques et environnementales de la logistique moderne. Un hymne à la nouvelle gestion des flux de marchandises…. et au gouvernement ! Cette contribution n’apporte en effet pas grand-chose quant à l’évolution systémique des chaînes de production et ses conséquences sur la distribution. Un article assez intemporel et sans vraie consistance  technique et scientifique NDLR

La crise sanitaire a agi tel un rappel sur le caractère toujours stratégique de la logistique qui a approvisionné les magasins et acheminé des milliards de masques. Le conflit en Ukraine a renforcé ce constat. La logistique est un enjeu public majeur de souveraineté – pour disposer des ressources énergétiques, matières premières et composants essentiels – et de transition écologique. Sans une logistique plus durable, l’atteinte des engagements écologiques semble compromise : malgré des efforts, le niveau d’émission de CO2 des transports de marchandises reste au-dessus de 1990 et représente plus de 10% des émissions totales.

Le secteur logistique rassemble en France près de 2 millions de personnes, il conditionne, entrepose et achemine 320 milliards de tonnes-kilomètres par an dont près de 90% grâce aux 600.000 chauffeurs de véhicules de transport routier de marchandises. Ces métiers de la logistique sont un des premiers gisements d’emploi – plusieurs centaines de milliers de postes à pourvoir d’ici 2030 – certains hautement qualifiés, comme en témoigne le succès d’Exotec, première licorne française spécialisée dans l’aménagement automatisé des entrepôts.

La performance de la logistique française est une condition de succès de la politique de relocalisation lancée par le ministre Bruno Le Maire dès 2017. Plus du tiers des entrepôts logistiques du pays sont en effet destinés à l’industrie hors agroalimentaire. La direction générale des entreprises et la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités ont lancé une première stratégie logistique en 2019 avec les acteurs privés, réunis sous l’égide de l’association France Logistique, pour renforcer sa compétitivité, améliorer sa qualité de service et verdir ses modes de transport. La stratégie nationale de la logistique annoncée par Roland Lescure, ministre délégué chargé de l’Industrie, et Clément Beaune, ministre délégué chargé des Transports, lors du 3e Comité Interministériel de la Logistique (CILOG) du 12 décembre 2022, doit nous permettre d’accélérer encore.

Pas de stratégie industrielle sans logistique forte

Pas de stratégie industrielle sans logistique forte

 

Le professeur de logistique Aurélien Rouquet note, dans une tribune au « Monde » que la réindustrialisation requiert une stratégie logistique. Or la France est sur ce terrain particulièrement en retard par rapport à l’Allemagne et à la Chine.

 

D’où la nécessité d’un partenariat fort entre les producteurs et les chargeurs mais aussi avec les pouvoirs publics maître d’œuvre sur à peu près toutes les infrastructures. NDLR

 

Tribune.

 

La pandémie de Covid-19 a révélé avec force que nous étions désormais largement dépendants pour nos approvisionnements de pays étrangers. Les pénuries de masques, les négociations houleuses pour être livré en priorité de vaccins, font qu’un besoin largement partagé au sein des familles politiques de la nation est que la France se réindustrialise et reprenne le contrôle des chaînes de valeur indispensables à sa souveraineté.

Dans ce cadre, la plupart des candidats à la présidentielle s’accordent sur le fait qu’un objectif pour les prochaines années doit être de relocaliser une partie de la production, et de favoriser le retour des usines sur notre sol. S’il est indéniable qu’un meilleur contrôle des chaînes de valeur passe par un retour des usines sur le sol national, une politique qui s’en tiendrait à cibler ces seules usines ne constitue qu’une part de la solution.

Quel que soit le secteur industriel que l’on considère, il est en effet clair que la valeur se crée aujourd’hui non plus seulement dans les usines, mais aussi dans les entrepôts et plates-formes logistiques. Et que l’avantage concurrentiel d’une firme industrielle découle à la fois de la maîtrise des technologies productives de fabrication, et de celle des technologies logistiques nécessaires à les faire circuler vers les clients.

La force d’une entreprise comme Apple s’explique certes par sa capacité à innover constamment en termes de produits, mais découle aussi de la façon dont elle a réussi depuis des années à orchestrer globalement et efficacement autour de quelques usines et plates-formes logistiques mondiales, une chaîne logistique faite de milliers de fournisseurs en amont et de points de vente en aval.

Il n’est d’ailleurs pas anodin qu’à la mort de Steve Job, la tête de l’entreprise ait été confiée à Tim Cook, alors responsable de la fabrication et de la supply chain (« chaîne d’approvisionnement »). Se contenter de penser une politique industrielle ciblant les usines, c’est ainsi regarder la réalité productive avec des lunettes du passé, en utilisant une distinction économique entre industrie et services qui ne fait plus sens aujourd’hui et empêche de voir la réalité logistique en face.

Transport logistique : toujours l’encombrement

Transport logistique : toujours l’encombrement

 

Les entreprises sont toujours handicapéée par les dysfonctionnements de la chaîne logistique tant terrestre que maritime. En cause évidemment les croissances exceptionnelles de l’activité enregistrée depuis 2001, certaines restructurations en cours dans les processus de production et des couts d’acheminement ( Qui ont été multipliés jusqu’à cinq en maritime) qui amènent à modifier les sources d’approvisionnement.Enfin le côté de plus en plus monopolistique du secteur maritime

Le transport maritime, qui se situe sur la ligne de crête de la mondialisation, offre l’un des meilleurs points de vue sur les transformations de l’économie de la planète. Or, à l’heure du Covid-19, le rapport sur le transport maritime publié jeudi 18 novembre par la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (Cnuced), confirme que la mondialisation est en train de changer de visage.

La relative bonne santé du transport maritime en 2020 montre que la crise du Covid-19 a surtout été dévastatrice pour les services, bien plus que pour l’industrie. Même si le volume du transport maritime a baissé de 3,8 % en 2020, il a mieux résisté que prévu. Sa part dans le PIB mondial a d’ailleurs augmenté au cours de cette année, grâce à une demande qui s’est déplacée, en raison des confinements, des services comme la restauration ou le tourisme vers les biens de consommation.

Malgré la paralysie de nombreux ports en 2020, le transport de vrac, notamment de céréales de charbon et minerais de fer, a progressé de 1,3 %, suivi par les containers (–1,5%) et les hydrocarbures (–7%). Le volume devrait rebondir de 4,3 % en 2021. La crise du Covid-19 n’a pas entamé le rôle incontournable de l’Asie, qui totalise à elle seule 41 % des chargements portuaires dans le monde, et même les deux tiers si l’on ne prend en compte que celui des containers. Les cinq économies les mieux connectées au reste du monde par le transport maritime – la Chine, Hongkong, la Malaisie, la Corée du Sud et Singapour – sont en Asie.

La pénurie de containers conjuguée à la congestion des ports et à une forte demande a décuplé le prix du fret sur certaines routes maritimes. Selon la Cnuced, ces tarifs resteront probablement élevés à « court et moyen et terme », ce qui pourrait avoir des conséquences durables sur le commerce et les chaînes d’approvisionnement dans le monde, mais aussi sur les prix.

Selon les estimations de la Cnuced, les tarifs de fret – plus de 10 000 dollars (8 830 euros) le container en septembre 2021 sur le marché spot (où les prix sont fixés au jour le jour), selon le spécialiste Drewry, cinq fois plus que début 2020 –, s’ils restent au même niveau, devraient entraîner à eux seuls une hausse des prix à l’importation dans le monde de 11 % et des prix à la consommation de 1,5 %. Les économies insulaires en développement, très dépendantes du transport maritime, seront les plus touchées et les marchandises à faible valeur ajoutée, souvent produite dans les pays pauvres, seront les plus impactées, à l’instar du textile ou du caoutchouc. Les exportateurs de poivre au Vietnam ont par exemple perdu d’importantes parts de marché aux Etats-Unis au profit du Brésil, à cause de leur éloignement. « L’escalade des coûts de transport, si elle se poursuit, n’affectera pas seulement les exportations et les importations, ainsi que la production et les prix à la consommation, mais aussi les perspectives de reprise économique à court et moyen terme », s’inquiète l’organisation sise à Genève.

 

Transport logistique : la Covid a changé la problématique

Transport logistique : la Covid a changé la problématique

Alors que le secteur souffrait plutôt d’un excès d’offre ces dernières années, la crise sanitaire a tout bouleversé. Désorganisé par une demande jamais vue, confronté à une pénurie de chauffeurs inédite, le transport logistique traverse non sans mal cette période incertaine. Mais c’est peut-être pour le mieux. Par Jean-Marie Mascarenhas, PDG d’Interlog Group.( la Tribune)

Un article intéressant qui souligne le changement de rapport de force entre le monde du transport et les chargeurs ( clients Marchandises du transport). La question est de savoir si le phénomène est conjoncturel ou structurel NDLR

 

Tribune 

Dans une économie mondiale bouleversée par la crise sanitaire, le secteur du transport et de la logistique, qui s’est avéré vital lorsqu’il a fallu maintenir à flot la chaîne d’approvisionnement et permettre aux vaccins et matériels médicaux d’arriver à bon port, a été durement touché. Et alors qu’il a continué de fonctionner et fait face malgré les difficultés, il s’est progressivement désorganisé sous le double effet d’une demande toujours plus importante et d’une pénurie de produits généralisée.

Les clients ne sont plus livrés à l’heure, mais sont contraints de s’en accommoder du fait d’un marché en flux tendu qui peine à se sortir de cette situation. Des solutions de secours sont trouvées dans l’urgence et des camions reviennent à vide, alimentant la pénurie et ce cercle vicieux. Au lieu de transporter 33 palettes de marchandises, une semi-remorque fait ainsi le trajet avec la moitié ou le tiers de son chargement habituel, les clients pressés payant l’espace vide puisqu’il faut bien que l’approvisionnement se fasse.

Si la crise sanitaire a donc démontré l’importance du secteur logistique et sa fonction capitale au cœur de l’économie, elle met aussi désormais ses failles en lumière. Les camions manquent, et les chauffeurs avec eux (40 à 50 000 chauffeurs de plus seraient nécessaires en France selon la Fédération Nationale des Transports Routiers). Alors même que la demande de transport est plus forte qu’avant la crise, le secteur ne peut pas suivre. Les scènes de panique vues récemment en Grande-Bretagne dans les stations-service en sont sans doute l’exemple le plus frappant. Ce n’est pas le carburant qui manquait, mais bien les chauffeurs routiers, et l’on a ainsi assisté à des perturbations massives des chaînes d’approvisionnement, conséquences combinées du Brexit et de la pandémie de Covid-19.

Pourtant, le transport souffre plutôt depuis quarante ans d’un excès d’offre qui pénalisait jusqu’à présent les plus petites entreprises, incapables de s’en sortir face à la concurrence des plus gros. Mais la donne a changé. Les lois européennes sont aujourd’hui plus protectionnistes pour les Etats membres les plus riches, interdisant le cabotage et limitant donc de fait le nombre de chauffeurs étrangers, venus de l’Est notamment, sur leurs territoires, malgré un besoin toujours plus grand. Il est en effet devenu très compliqué de recruter de jeunes chauffeurs routiers. L’envie de travailler dans ce secteur est moindre et pour cause : comment rendre attractif un métier peu valorisé et dont les conditions de travail sont des plus difficiles (amplitudes horaires importantes, nombreux découchages) ?

Le déficit de transport logistique devrait durer plusieurs années encore. Conséquence de cette pression sur les chaînes d’approvisionnement et de cette pénurie de chauffeurs, les prix du transport routier vont augmenter, comme c’est déjà le cas dans les frets maritime et aérien où les tarifs du transport de conteneurs ont littéralement flambé dernièrement. Mais cette crise aura peut-être le mérite de recentrer l’attention sur la vraie valeur de ceux qui travaillent et produisent des richesses réelles au quotidien. Car si les prix du transport augmentent de la sorte, c’est aussi parce les salaires des chauffeurs vont augmenter en parallèle et que leurs conditions de travail vont s’améliorer, effet logique du déséquilibre entre l’offre et la demande. Une lueur d’optimisme dans cette crise dont on peine encore à bien cerner l’issue.

La faillite de la logistique de vaccination

La faillite de la logistique de vaccination

 

Jean-Paul Hamon, médecin généraliste, président d’honneur de la Fédération des médecins de France, dénonce sur Europe 1 la faillite de la campagne de vaccination.

 

 

« Ça serait bien que l’ARS nous indique exactement le nombre de doses qu’ils vont nous donner. » Alors que Jean Castex a promis de « mettre le paquet » sur la vaccination contre le Covid, la campagne continue d’essuyer des échecs importants, forçant régulièrement à annuler des rendez-vous. Ce week-end devait permettre une vaccination massive mais pour Jean-Paul Hamon, médecin généraliste et président d’honneur de la Fédération des médecins de France, les promesses n’ont pas pu être tenues et il juge la situation « inacceptable ». Comme il l’explique au micro d’Europe 1, il a du composer, au dernier moment, avec un nombre de doses supplémentaires différent de celui annoncé pour le centre de Clamart.

Jean-Paul Hamon raconte avoir été sollicité jeudi par l’Agence régionale de Santé dans la perspective de ce grand week-end de vaccination. Selon cette dernière, le centre de Clamart allait recevoir 1.800 doses. Le médecin a finalement eu la surprise de constater qu’il n’en avait obtenu que 760. « C’est inadmissible de prévenir un jeudi à 13 heures qu’on va avoir 1.800 doses et de n’en avoir que 760 deux jours plus tard », dénonce-t-il, rappelant que « les médecins et infirmières se sont mobilisés pour ce samedi et ce dimanche ».

Vaccination : Une stratégie mais sans tenir compte de la logistique !

Vaccination : Une stratégie mais sans tenir compte de la logistique !

Par Aurélien Rouquet, Neoma Business School (*) les problèmes initiaux tiennent plutôt à la stratégie retenue, dont on va voir que mécaniquement, elle induisait une logistique complexe et une vaccination plus lente à démarrer.( Chronique dans la Tribune)

 

Ce qui est donc ici en cause, c’est ainsi le fait qu’en amont, le gouvernement n’a pas intégré suffisamment les contraintes logistiques, et qu’en aval, il n’a pas réussi à expliquer au grand public pourquoi la logistique vaccinale démarrait plus lentement que chez nos voisins, et notamment en Allemagne. Bref, ce n’est pas tant un problème logistique, qu’un problème de stratégie et de marketing !

1ᵉʳ temps : la conception de la stratégie vaccinale

Pour le comprendre, il faut repartir du point de départ, qui est l’élaboration de la stratégie vaccinale. Au cours de la deuxième moitié de l’année 2020, la Haute Autorité de Santé charge un groupe de travail de formuler des recommandations. Composé de plusieurs médecins et d’un sociologue, celui-ci passe en revue la littérature médicale pour élaborer sa stratégie.

Alors que l’on sait par définition que les quantités de doses seront initialement limitées, l’enjeu principal est de déterminer qui vacciner en priorité. Pour cela, les experts se fondent sur deux critères de priorisation : « le risque de faire une forme grave de la Covid-19 et le risque d’exposition au virus ». Cela les conduit à proposer une stratégie fondée sur cinq phases successives.

La première doit selon eux cibler les résidents et personnels des Établissements d’hébergement pour personnes âgées dépendantes (Ehpad), ce qui représente environ un million de personnes. La seconde phase prévoit ensuite d’étendre la vaccination aux plus de 75 ans, aux personnes de 65 à 74 ans, ainsi qu’à certains soignants. Enfin, trois autres phases sont prévues afin d’étendre peu à peu la vaccination, qui devrait se conclure avec le public le moins à risque : les plus de 18 ans sans comorbidité. De manière générale, ce phasage répond à un objectif explicitement formulé par les experts, qui est de se servir de la vaccination d’abord pour diminuer les formes graves et faire baisser la pression sur les hospitalisations.

À ce stade, on peut noter qu’aucune considération logistique ne semble avoir été prise en compte par les experts, qui s’appuient sur une stricte vision médicale. Le terme n’est ainsi mentionné qu’une fois, et encore, pour souligner que des clusters ont pu se développer dans des « services logistiques ». Les experts ont cependant intégré dans leur stratégie le rapport difficile des Français à la vaccination, et insistent sur la « nécessité d’une information claire et accessible ».

2ᵉ temps : la logistique après la stratégie

Partant des recommandations de la Haute Autorité de Santé, le gouvernement va alors travailler à la mise en place de la logistique qui permet de soutenir la stratégie définie. Quel est ici l’enjeu ? Amener le vaccin dans les milliers d’Ehpad qui sont disséminés partout en France, car on ne peut évidemment pas demander aux résidents de se déplacer dans des centres de vaccination.

Pour les approvisionner, deux flux sont alors prévus, qui s’appuient sur les circuits logistiques traditionnels. Environ 25% des Ehpad sont approvisionnés par une centaine de pharmacies d’hôpitaux dont elles dépendent. Il est donc décidé de charger ces pharmacies hospitalières d’organiser la livraison des vaccins. Pour cela, il est prévu de doter celles-ci, quand elles n’en possèdent pas, de congélateurs pour stocker le seul vaccin disponible : celui de Pfizer/BioNtech qui doit être conservé à -70°C.

Par ailleurs, 75 % des Ehpad sont approvisionnées par une pharmacie référente. Sachant qu’il est matériellement impossible de doter ces milliers de pharmacies des fameux congélateurs, l’État choisit alors logiquement de passer par des dépositaires. Six plates-formes logistiques sont prévues pour centraliser les stocks et toucher toute la France.

Ces plates-formes, qui disposeront elles aussi de congélateurs en vue de stocker les vaccins de Pfizer/BioNtech, auront ensuite la charge dans un second temps d’approvisionner par le biais de tournées les pharmacies référentes situées dans leur zone, qui elles-mêmes pourront enfin approvisionner les Ehpad.

 

Pour ce qui est du calendrier, le gouvernement, alors qu’une incertitude existe sur la date de validation par l’Agence européenne du médicament du vaccin Pfizer/BioNTech, qui doit intervenir entre fin décembre et début janvier, prévoit un démarrage réel de la campagne début janvier.

3ᵉ temps : le lent déploiement de la logistique

Cependant, sous la pression de l’Allemagne, l’Europe autorise le déploiement de la vaccination avec une semaine d’avance, dès le 21 décembre, et la présidente de la Commission européenne lance officiellement la campagne européenne le 27 décembre. Ces annonces prennent alors un peu de court la France, qui n’est alors pas tout à fait prête : comme l’a révélé Mediapart, les congélateurs, s’ils ont été livrés avant Noël, ne sont pas encore tous installés et qualifiés.

De plus, cette période des fêtes n’est évidemment pas très propice pour lancer les vaccinations dans les Ehpad. Entre Noël et le jour de l’An, alors que le nombre de vaccinés augmente rapidement chez la plupart de nos voisins européens, le compteur reste ainsi bloqué à quelques centaines en France. Alors qu’ils ont commencé en même temps que nous, ce retard sur nos voisins suscite l’incompréhension et conduit beaucoup de commentateurs à pointer du doigt la logistique.

La cause de ce retard à l’allumage tient d’une part, comme on vient de le souligner, à l’accélération du calendrier européen, qui prend de court la France. Mais comme on va le voir, elle s’explique d’autre part aussi et surtout par le fait que nos voisins ont choisi d’autres stratégies vaccinales, qui ont induit des logistiques distinctes !

Ainsi de l’Allemagne, qui dans une première phase, a prévu à la fois de toucher les résidents et personnels des Ehpad, comme la France, mais aussi le public à risque : les personnes très âgées, les personnels soignants et les personnes atteintes de pathologies à risque. Pour cela, au côté d’une logistique ciblant ses Ehpad, dont on peut supposer qu’elle suit peu ou prou les mêmes étapes que la logistique mise en place en France, l’Allemagne a dès l’origine prévu le déploiement de « vaccinodromes ». Par nature, ce second schéma logistique permet aux Allemands de très vite augmenter le nombre de personnes vaccinées.

Avec ces vaccinodromes, on supprime d’abord certains maillons qui sont nécessaires pour atteindre les Ehpad. Ce sont en effet ici les personnes qui viennent au vaccin, et on comprend que le temps d’écoulement entre le moment où un vaccin entre dans la chaîne logistique, et le moment où il atteint le patient est ici plus court.

Par ailleurs, pour vacciner en Ehpad, la difficulté est de déterminer avant l’expédition depuis les lieux de stockage, combien il faut exactement envoyer de doses de vaccins dans chaque Ehpad, ce qui est loin d’être simple. Il faut en effet obtenir en amont le consentement des résidents, ce qui suppose de se coordonner avec les médecins des Ehpad (sachant que tous les Ehpad n’en ont pas), d’interagir éventuellement avec la famille de ces résidents (cas des résidents ayant Alzheimer, pour lequel il faut parler à la tutelle, etc.), dans une période des fêtes qui est peu propice (absence éventuelle de certains soignants en vacances, difficulté à joindre les familles de certains résidents sous tutelle, etc.).

L’enjeu est pourtant crucial, car il ne faut surtout pas décongeler trop de doses, au risque de les perdre et alors qu’on en possède un nombre limité ! À l’inverse, un tel problème ne se pose évidemment pas dans le cadre d’un vaccinodrome. En effet, s’il y a des anti-vaccins, il y a aussi de très nombreuses personnes désirant être vaccinées, et la demande dans ces lieux est pour l’instant très supérieure au nombre de doses disponibles, comme l’illustrent les queues que l’on peut constater un peu partout dans le monde.

Il y a d’autant moins de risque de perdre des doses, que les vaccins sont soit stockés sur place dans les congélateurs, soit livrés plusieurs fois par semaine depuis un stock qui n’est pas très loin, et qu’on peut dans ces structures bien plus facilement ajuster la quantité nécessaire à la demande. Au bilan, la logistique qui sous-tend un vaccinodrome est donc bien plus rapide à démarrer !

La communication est d’autant plus difficile que dans les médias, personne ne connaît grand-chose à la logistique, et qu’au sein du gouvernement, nul n’est capable de venir donner de telles explications. Pire, le monsieur Vaccin du gouvernement a même reconnu dans une interview accordée à LCI qu’il ne connaissait rien à la logistique !

5ᵉ temps : une révision de la stratégie vaccinale

Alors qu’à la suite du cas des masques, puis des tests, la logistique étatique derrière la gestion de l’épidémie a fait l’objet de nombreuses critiques, et que la confiance dans les capacités logistiques de l’État reste bien faible, la bataille de la communication apparaît comme clairement perdue. Le gouvernement n’a alors d’autre choix que de remettre en cause toute sa stratégie vaccinale et de chercher par tous les moyens à faire augmenter rapidement le nombre de personnes vaccinées.

Pour cela, le ministre de la Santé Olivier Véran étend dès le 31 décembre la vaccination aux soignants de plus de 50 ans, puis le 5 janvier annonce qu’elle sera bientôt ouverte à toutes les personnes de plus de 75 ans. Alors qu’il avait exprimé ses réserves sur les vaccinodromes, au vu du désir fort de vaccin d’une partie de la population, il annonce également l’ouverture de centres de vaccinations.

Sur le plan opérationnel, il est demandé aux hôpitaux pivots qui disposent de congélateurs de mettre rapidement sur pied des centres de vaccination pour pouvoir commencer à vacciner les soignants de plus de 50 ans. Progressivement, ces centres et d’autres qui sont mis en place en lien avec des collectivités locales se déploient un peu partout dans toute la France. Cela permet ainsi dès la première semaine de janvier de faire augmenter le nombre de personnes vaccinés. Le vendredi 8 janvier, ce sont ainsi selon le site Vaccin Tracker 34 305 personnes qui ont été vaccinées en une journée.

Construire la stratégie avec la logistique

Que retenir finalement de cette séquence et quelles leçons le gouvernement doit-il en tirer ? Que dans cette crise, les éléments et contraintes logistiques sont déterminants et doivent être pris en compte en amont (formulation des stratégies) et en aval (communication).

Ainsi, ce dont est coupable le gouvernement, c’est d’avoir pensé sa stratégie vaccinale d’abord, puis d’avoir organisé ensuite la logistique de cette stratégie. Cela a été une erreur car, comme je viens de l’expliquer, cela a conduit à opter pour la stratégie qui était la plus complexe logistiquement à mettre en place. Cette stratégie induisait nécessairement un démarrage lent, alors pourtant que de nombreux Français qui croient aux vaccins n’attendent qu’une chose : que cela aille vite. En termes d’image, un tel choix était ainsi mauvais politiquement.

 

 

L’erreur a été d’autant plus remarquée que le gouvernement, alors pourtant que la lenteur du départ était parfaitement prévisible, n’a pas réussi à communiquer sur le sujet. La faute au fait qu’en dépit du rôle clef de la logistique dans cette crise, le gouvernement n’a pas jugé bon de mettre en avant une personne chargée de la logistique capable d’en faire la pédagogie auprès du grand public (on peut cependant noter que le gouvernement a nommé à la suite de cette crise un nouveau responsable de la logistique de la vaccination).

La performance logistique, un impact sanitaire

Mais sur le fond ce qui reste pour moi le principal problème de cette logique séquentielle (1) élaboration de la stratégie vaccinale puis 2) mise en place de la logistique, tient au fait qu’elle a conduit le gouvernement à ne pas considérer dans sa stratégie le critère de la « performance logistique », alors pourtant que ce critère me semble clef sur le plan sanitaire.

Dans un contexte où les doses de vaccin sont reçues au compte-gouttes et au fil de l’eau, du fait des capacités de production limitées, l’enjeu sur le plan médical est non seulement de déterminer qui en priorité doit recevoir les vaccins, mais aussi d’être capable d’administrer le plus vite, sans perdre de doses, les vaccins dès qu’ils sont reçus !

Plus vite on transforme les doses réceptionnées en personnes vaccinées, plus vite on pourra en effet évidemment faire reculer l’épidémie, diminuer les hospitalisations, les morts, etc., faire repartir l’économie et profiter enfin à nouveau des bars, restaurants, théâtres et cinémas !

Pour cela, il s’agit d’une part sur le plan logistique de perdre le minimum de doses de vaccins, et d’avoir d’autre part une stratégie vaccinale en flux tendus qui permette que le temps d’écoulement entre le moment où l’on reçoit les doses et le moment où elles sont injectées soit le plus court possible. La stratégie développée par la Haute Autorité de Santé aurait ainsi clairement du prendre en compte ces aspects qui ont été totalement oubliés…

S’ils avaient été intégrés, une conclusion logique aurait alors été qu’il fallait dès le départ, en plus du flux à destination des Ehpad, mettre en place des vaccinodromes pour pouvoir au plus vite utiliser les doses disponibles. Car au vu du temps nécessaire pour démarrer la campagne dans les Ehpad, il y avait bien suffisamment de doses en stock pour dans le même temps commencer à vacciner d’autres segments de la population. Ainsi, rien ne légitimait que les doses dorment dans les congélateurs sur des plates-formes !

De plus, s’appuyer d’entrée de jeu sur deux circuits logistiques aurait permis d’avoir plus d’agilité logistique. Or une telle agilité parait ici cruciale, au vu des incertitudes qui existent tant sur les approvisionnements (quels vaccins vont finalement être autorisés et quand ? Combien de doses les fabricants vont-ils pouvoir livrer ?), que sur les bonnes pratiques en termes de vaccination (faut-il deux doses espacées de 3 semaines ? De six semaines ? Une seule dose ? faut-il utiliser le flacon pour faire six doses au lieu des cinq prévues ?).

Quelle évaluation ?

Pour conclure, si l’on sort du temps présent et qu’on se projette dans les prochains mois, un enjeu va être d’évaluer collectivement et sereinement la stratégie vaccinale française. Pour cela, il est clair qu’il faut absolument aller au-delà du seul indicateur simple actuellement utilisé consistant à compter le nombre de personnes vaccinées.

Précisément, un enjeu va être de regarder deux indicateurs qui sont familiers de tous les responsables logistiques et autres supply chain managers : les délais et la qualité. Combien de temps en moyenne met la France, une fois que des vaccins ont été livrés par les usines pharmaceutiques dans ses plates-formes logistiques, pour vacciner la population ? Quelle est la proportion de doses reçues que l’on perd, parce que l’on n’a pas respecté la chaîne du froid, cassé un flacon, etc. ?

Il serait dans cet esprit intéressant que les journalistes qui suivent le sujet demandent des comptes au gouvernement, et que les indicateurs correspondants puissent faire l’objet d’une communication. Dans le même ordre d’idée, l’État devrait aussi communiquer sur le nombre de personnes qu’il a vacciné au sein de chacune des tranches prioritaires de population qui avaient été identifiées dans sa stratégie vaccinale. Car l’urgence est bien sûr de vacciner d’abord certaines personnes en priorité, urgence qui semble elle aussi avoir été oubliée par la folie médiatique consistant simplement à compter le nombre de personnes vaccinées ! Quoi qu’il arrive, il est clair que l’on va continuer de parler de logistique dans les mois prochains…

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(*) Par Aurélien Rouquet, Professeur de logistique et supply chain, Neoma Business School

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

4ᵉ temps : un déficit de pédagogie logistique

Alors que ce retard au démarrage peut notamment s’expliquer par l’accélération du calendrier et le choix stratégique qui a été fait de cibler d’abord les seules Ehpad, face aux critiques qui se multiplient, le gouvernement tente entre Noël et le jour de l’An de défendre sa stratégie. Il explique que son objectif consistant à cibler en priorité les résidents des Ehpad se justifie par le fait que les résidents représentent 30 % des morts.

Cependant, une telle explication ne peut pas suffire pour faire comprendre le retard au démarrage. Pour y parvenir, il faut rentrer dans les détails logistiques, et suivre le long déroulé que je viens de présenter plus haut. Ce long déroulé reste peu compatible avec le temps médiatique, les critiques des différents partis politiques qui tous s’engouffrent dans la brèche, et surtout avec les cartes qui circulent sur Twitter et comparent le nombre de personnes vaccinées dans les différents pays avec la France qui n’aurait vacciné jusqu’à présent que « Mauricette ».

Coronavirus : Hidalgo dénonce l’incompétence logistique du gouvernement

Coronavirus : Hidalgo dénonce l’incompétence logistique du gouvernement

Dans un entretien au Journal du Dimanche, la maire de Paris dénonce l’incompétence logistique du gouvernement :

 

«Depuis la décentralisation, une partie des compétences dépend des collectivités: l’État n’est pas capable de faire le dernier kilomètre», juge Anne Hidalgo, joignant sa voix aux critiques de nombreux élus sur une campagne de vaccination jugée trop «lente» et trop «centralisée».

«Au lieu de faire appel à des cabinets privés, comme McKinsey, pour réfléchir à la stratégie et à la logistique comme l’a décidé le gouvernement, c’est aux élus locaux qu’il faut faire confiance», ajoute-t-elle.

Vaccin : la logistique oubliée !

Vaccin : la logistique oubliée !

 

 

 

Alors que la logistique constitue un élément essentiel dans les nouveaux processus de production et de distribution dans l’économie, l’administration ignore encore souvent le mot surtout au ministère de la santé.

Toute l’économie repose sur le concept de flux tendus qui permet d’approvisionner en permanence la production et la distribution. Dans l’administration de la santé par contre on n’en est resté au concept de stockage des années 50.

Ancien responsable logistique dans un grand groupe et chercheur dans ce domaine, François-Michel Lambert, député écologiste (LEF) des Bouches-du-Rhône, a présidé la commission nationale logistique entre 2015 et 2019, une instance qui était chargée d’améliorer les performances de l’État en la matière. À ses yeux, le démarrage lent de la campagne vaccinale s’explique par des failles organisationnelles récentes et par d’anciennes faiblesses structurelles.( Interview dans le JDD)

 

Partagez-vous le diagnostic de beaucoup d’élus qui imputent le lent démarrage de la campagne vaccinale à des failles logistiques?
Nous ne sommes pas prêts à vacciner car nous ne nous sommes pas suffisamment préparés. Au moment de lancer une opération à l’étranger, l’armée française est entraînée. L’industrie, textile ou automobile en particulier, excelle, elle aussi, dans l’art d’organiser des flux tendus, c’est-à-dire zéro stock. Dès l’été, les Allemands ont rodé leurs canaux de distribution de vaccins. Et nous, qu’avons-nous fait pour aboutir à un résultat aussi affligeant? Jusqu’à aujourd’hui, les congélateurs sont restés pleins et du vaccin a été gâché car, après cinq injections, il reste dans les flacons du liquide qui peut permettre une sixième injection si on a le patient en face. Ce début chaotique est le symptôme d’une logistique défaillante.

 

En quoi est-ce aberrant d’un point de vue logistique?
La logistique, ce n’est pas qu’une question de camions et de congélateurs, de transport et de stockage, les seuls sujets dont on entend parler. C’est l’art de bien gérer la rareté des ressources, d’organiser l’ensemble du système pour atteindre l’objectif. En l’occurrence aujourd’hui, de déterminer comment avoir le bon vaccin au bon moment à la bonne température, injecté par la bonne personne au bon patient. On ne devrait pas avoir de stock ; aucun vaccin ne doit rester dans les congélateurs où il ne sert à rien, il doit être dans le corps des patients. Il n’est pas étonnant que les Israéliens soient en tête dans la course au vaccin. Dans ce pays où a été inventé le goutte-à-goutte pour l’irrigation des vergers, la culture de la rareté génère partout de la performance.

Qu’aurait-on pu faire autrement?
La recommandation par la Haute Autorité de santé de vacciner en priorité les résidents des Ehpad est pertinente du point de vue sanitaire mais ce ne pouvait pas être la seule priorité de janvier. Il aurait fallu prévoir de commencer aussi la vaccination par des publics plus faciles à atteindre – ce qui a finalement été fait cette semaine avec les professionnels de santé de plus de 50 ans, on aurait même pu aller jusqu’aux étudiants. Ainsi on vise le zéro stock, en flux tendu, et on accélère l’efficacité de l’immunité collective. Pour cela, il faudrait disposer d’un outil de gestion des données à la hauteur de l’enjeu. Visiblement, le système n’est pas encore tout à fait au point.

Ces difficultés seraient-elles le symptôme d’un handicap français?
Durant la crise du Covid, la stratégie logistique n’a pas été une priorité pour l’État et des administrations, comme l’a montré le général Richard Lizurey dans son rapport sur la gestion de la première vague. J’ai tenté d’alerter le gouvernement dès le 24 mars sur la nécessité de se doter de renforts humains en stratégie logistique car je savais que la crise allait accentuer nos faiblesses structurelles. Dans les enquêtes sur les performances logistiques de la Banque mondiale, la France se classe seulement 16e, et 8e au niveau européen. Sans surprise, les Allemands, qui vaccinent à la chaîne, sont, eux, classés premiers! Une partie de leur réussite industrielle s’explique par l’efficience de leur système d’organisation. Au contraire, nous qui avons pourtant d’excellents experts dans le domaine, perdons chaque année plus de 20 milliards d’euros à cause de dysfonctionnements logistiques.

J’alerte sur l’effondrement de l’expertise logistique publique, sur la perte de ces talents capables de repenser nos systèmes

Cette sous-performance française est-elle passée inaperçue?
Quand il était ministre de l’Économie, Emmanuel Macron avait identifié ce handicap, créé un pôle d’expertise de l’État, en orchestrant notamment une montée en compétence des agents. Mais à partir de 2017, tout a été démantelé. La dizaine d’ingénieurs spécialement formés se sont trouvés parachutés dans d’autres fonctions car Élisabeth Borne, alors ministre des Transports, n’en avait pas fait une priorité. Depuis, j’alerte sur l’effondrement de l’expertise logistique publique, sur la perte de ces talents capables de repenser nos systèmes. En vain : d’une volonté politique de faire de la logistique un outil au service des politiques publiques, on est passé à une politique économique au service des acteurs privés de la filière.

Cet abandon de la logistique publique explique-t-il l’appel à des cabinets d’audit externes pour planifier la campagne vaccinale?
Bien sûr mais, faute d’experts publics, il était impératif de faire appel à ces consultants. Sans eux, la faillite serait sans doute encore plus grande.

 

Vaccins : une faillite logistique

 

 

Pour Aurélien Rouquet, Professeur de logistique, le gouvernement n’a pas anticipé les questions de transport et de réception des doses, ni les contraintes de stockage, explique le professeur de logistique Aurélien Rouquet dans une tribune au « Monde ».

Lorsqu’on élabore une stratégie, il est crucial d’intégrer les contraintes logistiques. Si l’on ne le fait pas, le risque est de voir cette stratégie, une fois mise en œuvre, se fracasser contre le mur du réel. De toute évidence, c’est ce qui arrive à la stratégie vaccinale française, conçue par la Haute Autorité de santé (HAS) et mise en œuvre depuis dix jours par le gouvernement.

Sur le papier, la stratégie proposée par la HAS a consisté, face à des vaccins dont on savait qu’ils seraient initialement en nombre limité, à définir des publics prioritaires. Pour cela, les experts se sont basés sur deux critères de priorisation : « Le risque de faire une forme grave du Covid-19 et le risque d’exposition au virus. »

La priorité aux résidents des Ehpad

Cela les a conduits à proposer une stratégie fondée sur cinq phases successives. La première, dont le déploiement a commencé, devait cibler les résidents et personnels des Ehpad [établissements d’hébergement pour personnes âgées dépendantes]. La deuxième phase prévoyait d’étendre la vaccination aux plus de 65 ans, ainsi qu’à certains soignants. Enfin, trois autres phases étaient prévues afin d’étendre peu à peu la vaccination, qui devait se conclure avec le public le moins à risque : les plus de 18 ans sans comorbidité.

Une telle stratégie peut bien sûr trouver des arguments sur le plan sanitaire. Même si d’autres pays ont fait des choix différents, il paraît a priori légitime de donner la priorité aux résidents des Ehpad, qui ont payé un lourd tribut au Covid-19, et que nous devons protéger, ainsi qu’au personnel médical correspondant. Cependant, déployer un vaccin au sein de plus de 10 000 Ehpad répartis sur tout le territoire est évidemment complexe. Cela l’est d’autant plus que le seul vaccin disponible pour l’instant, celui de Pfizer-BioNTech, doit être conservé à − 70 °C. En dix jours, seules quelques centaines de personnes ont ainsi été vaccinées, et la mise en œuvre de la vaccination dans tous les Ehpad va de toute évidence prendre des semaines.

Un stock de doses dans les congélateurs

Pourtant, plus de 500 000 doses ont déjà, fin décembre, été livrées par Pfizer-BioNTech, et selon le porte-parole du gouvernement, 500 000 doivent arriver chaque semaine de janvier. Ainsi, des centaines de milliers de doses dorment actuellement dans des congélateurs ! Sur le plan sanitaire, l’enjeu est pourtant aussi de déployer le plus vite possible les vaccins ! Plus le nombre de personnes vaccinées augmentera, plus on sera en mesure de ralentir la circulation du virus ! Ainsi, un critère qui aurait dû être intégré dans la stratégie vaccinale est la capacité à utiliser le plus vite possible les doses disponibles lorsqu’elles arrivent (tout en gardant bien sûr un stock de sécurité afin de faire face aux aléas qui peuvent survenir).

Santé : l’indigence de la logistique de l’État

Santé : l’indigence de la logistique de l’État

Spécialiste des collectivités locales et de l’action publique, Me Didier Seban est souvent consulté par les décideurs et hauts fonctionnaires confrontés à la crise sanitaire. Il explique dans le pignon des raisons de l’extrême lenteur de l’État vis-à-vis de la campagne vaccinale.

La crainte d’être poursuivi en justice explique-t-elle la frilosité de la campagne vaccinale ?

Il est évident que les décideurs publics vivent dans cette crainte qui les conduit à se couvrir, à toujours rechercher la norme qui les autorise à agir. Pourtant, à y regarder de près, les poursuites sont rares et les condamnations encore plus. Au cours de la mandature 2014-2020, 0,302 % des élus locaux ont été mis en cause pénalement toutes causes confondues (baromètre de l’observatoire SMALC). Mais, bien sûr, tous les maires de France ont tremblé après les condamnations dans le dossier de la tempête Xynthia et tous les préfets après la catastrophe de Furiani.

Le gouvernement semble donc paralysé par le spectre du procès du sang contaminé ?

Disons que tous les hauts fonctionnaires sont prudents, voire consultent des juristes avant d’agir. Surtout, nous sommes dans un pays de règles. On commence la vaccination des résidents des Ehpad dans toute la France, à l’heure H… On s’est posé la question de vacciner dans les pharmacies, mais on a fait machine arrière de peur de se mettre les médecins à dos. Ce défaut profondément français de vouloir fixer des règles identiques pour toutes les situations, dans toutes les régions, est catastrophique car il empêche les initiatives locales. C’est désormais un mode de fonctionnement de l’Etat qui a perdu ses relais locaux et ne peut s’appuyer que sur une administration préfectorale très affaiblie.

Cette capacité à « ouvrir le parapluie » et à multiplier les règles explique-t-elle les lenteurs de la stratégie vaccinale ?

Oui. Il n’y a pas de « grand complot » de l’Etat mais une succession de décisions prises par des administrations suivant chacune leur logique. Un exemple : au printemps, lors de la pénurie de gel hydroalcoolique, des acteurs privés ont voulu en produire mais ils se sont heurtés à des normes de fabrication, un arrêté vieux de douze ans… au bas mot, six mois d’obstacles à franchir.

Nous payons aujourd’hui un manque terrible de logisticiens. Hormis dans l’armée, la culture de la logistique est étrangère à l’Etat. Personne ne s’en préoccupe vraiment à la différence de ce qui se passe dans l’industrie ou dans la grande distribution qui savent faire en sorte que la marchandise soit en rayon pour Noël. Les collectivités locales, elles, ont su développer cette culture parce qu’elles ont des crises à gérer, des secours à organiser. Enfin, il n’existe pas de système d’autoévaluation des politiques publiques, mais un système de contrôle a posteriori.

Si la campagne vaccinale accumule les retards, peut-on imaginer que des personnes n’ayant pu bénéficier du vaccin attaquent l’Etat pour non-assistance à personne en danger ?

Elles le feront peut-être mais sans grande chance de succès. Pour les ministres, la Cour de Justice de la République, juridiction très politique, serait compétente. Les hauts fonctionnaires relèvent des juridictions ordinaires mais il faudrait par exemple démontrer que tel directeur d’une Agence régionale de santé aurait décidé, en dépit des consignes gouvernementales, de ne pas vacciner un Ehpad. Ou que tel autre serait parti en vacances laissant derrière lui des doses de vaccin périmées… Le vrai problème est que les citoyens ne disposent que de la voie pénale. Des sanctions administratives devraient être prévues alors qu’aujourd’hui la haute administration ne réprime pas les comportements inadéquats, elle se protège.

 

Après brexit : un immense bug logistique

Après brexit : un immense bug logistique

 

Il faut s’attendre à un immense bug logistique à partir du 1er janvier concernant les échanges entre le Royaume-Uni et l’Union européenne. Le prix sera payé d’une part par les transporteurs et les logisticiens, d’autre part par les clients du transport.

En effet avec le rétablissement des frontières, il faudra se soumettre à de très lourdes opérations bureaucratiques douanières. Une charge très lourde, des contrôles qui auront pour conséquence de créer d’immenses bouchons au passage des frontières.

Les clients du transport seront largement victimes car la régularité de la chaîne logistique va être bouleversée. Cela va affecter le mode de production d’autant plus que les livraisons seront non seulement ralenties mais de moins en moins régulière. Des perturbations seront inévitables, selon Sébastien Rivéra, secrétaire général de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) du Pas-de-Calais.

“Si on écoute les autorités françaises et britanniques, on nous parle de frontière intelligente et tout le monde est prêt. Mais ça ne nous empêche pas d’avoir des doutes”, a-t-il déclaré à Reuters.

“Ça va être un véritable casse-tête parce que certaines entreprises seront prêtes mais elles ne le seront pas toutes. Ça va vraiment changer nos habitudes”, a-t-il ajouté.

Brexit-Échanges union économique Grande-Bretagne : un chaos logistique à craindre

Brexit-Échanges union économique Grande-Bretagne : un chaos logistique à craindre

Franck Lheureux est directeur général pour l’Europe, le Moyen-Orient et l’Afrique chez Ivalua, une start-up française qui développe un logiciel de gestion des achats. Il évoque dans l’Opinion les risques de chaos logistique pour les entreprises.

Comment se sont préparés vos clients britanniques au Brexit?

Ils anticipent ce qu’ils peuvent anticiper et pour l’instant ils ne peuvent malheureusement pas anticiper grand chose. Le Brexit est un phénomène politique qui aura des conséquences dramatiques sur le plan économique. Mais le temps politique n’est pas le temps économique. Demain, c’est Noël, après-demain, c’est le Nouvel An, et les entreprises n’ont aucune directive. Elles ne vont pas changer leurs modes d’approvisionnement au 1er janvier. Il y aura donc un temps d’adaptation nécessaire, estimée entre six et dix huit mois, durant lequel il pourrait y avoir une souplesse au niveau de la circulation des biens et des marchandises. « No deal ne va pas dire no business ». Les Britanniques sont pragmatiques.

Les grands groupes britanniques sont déjà exposés, au-delà du marché européen, à des fournisseurs, des partenaires et des clients commerciaux du monde entier. Ils ont des divisions export qui sont très sophistiquées, des systèmes d’information qui sont en place pour permettre d’opérer avec des partenaires non européens. Ils sont déjà régulés par l’Organisation mondiale du commerce (OMC) dans un certain nombre de leurs achats. Ils vont considérer les Européens comme des partenaires équivalent aux Chinois ou aux Américains.

A quels effets faut-il s’attendre?

L’impact réel et immédiat va toucher la production pour des groupes habitués à opérer en flux tendus avec des délais de 12 à 24 heures de réapprovisionnement. Là, ils vont devoir compter en jours ! Les camions qui débarquaient quotidiennement depuis la France, les Pays-Bas ou la Belgique vont être parqués pendant un certain temps. C’est une certitude. Cela va avoir un coût multiple pour une « supply chain » qui va passer de 12 heures à 76 heures. Comment absorber le choc pour que la chaîne ne s’arrête pas? En constituant un stock de sécurité de trois à cinq jours pour absorber la latence dans la chaîne logistique le temps que les barrières douanières s’installent. Ce qui veut dire le financer. Cela va détruire de la valeur. C’est une immobilisation financière. Cela dans une conjoncture où les entreprises, confrontées au choc de la Covid, ont des trésoreries sérieusement mises à mal. Elles vont devoir absorber ce coût financier.

Le deuxième effet sera la mise à niveau des contrats avec les fournisseurs européens. Qui va payer les taxes ? Quand? Comment, auprès de quel organisme ? Imaginez toute la paperasse administrative qui va s’accumuler pour laquelle les entreprises ne sont pas prêtes parce que jusque là elles n’en avaient pas besoin avec leurs fournisseurs européens ! Qui va financer tous ces coûts? L’intérêt des entreprises britanniques va être de les impacter sur leurs fournisseurs. Cela va donner lieu à des bagarres lors des négociations commerciales, c’est une certitude. Cela va peut-être contraindre aussi à plus long terme certains fabricants britanniques à réfléchir à une nouvelle diversification de leurs portefeuilles de fournisseurs argentins, chiliens, chinois etc. offrant un meilleur avantage compétitif.

Et les groupes européens présents au Royaume-Uni?

Je pense qu’ils ont pu se préparer. Dans le domaine logistique, on n’a pas assisté à de grands mouvements de délocalisation. On aurait pu s’attendre à des transferts vers le continent. Ce n’est pas arrivé mais rien ne dit que cela ne va pas se produire. Actuellement, c’est wait and see. Les décisions seront prises dans un an, un an et demi. Se posera alors la question de procéder à des relocalisations ou à des fabrications différenciées en spécialisant les unités anglaises pour servir plutôt le marché domestique afin d’échapper aux droits de douane. On en est encore à travailler sur des scénario. Je ne suis pas sûr qu’ils soient nombreux à sortir un plan du chapeau.

Échanges union économique Grande-Bretagne : un chaos logistique à craindre

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Ils anticipent ce qu’ils peuvent anticiper et pour l’instant ils ne peuvent malheureusement pas anticiper grand chose. Le Brexit est un phénomène politique qui aura des conséquences dramatiques sur le plan économique. Mais le temps politique n’est pas le temps économique. Demain, c’est Noël, après-demain, c’est le Nouvel An, et les entreprises n’ont aucune directive. Elles ne vont pas changer leurs modes d’approvisionnement au 1er janvier. Il y aura donc un temps d’adaptation nécessaire, estimée entre six et dix huit mois, durant lequel il pourrait y avoir une souplesse au niveau de la circulation des biens et des marchandises. « No deal ne va pas dire no business ». Les Britanniques sont pragmatiques.

Les grands groupes britanniques sont déjà exposés, au-delà du marché européen, à des fournisseurs, des partenaires et des clients commerciaux du monde entier. Ils ont des divisions export qui sont très sophistiquées, des systèmes d’information qui sont en place pour permettre d’opérer avec des partenaires non européens. Ils sont déjà régulés par l’Organisation mondiale du commerce (OMC) dans un certain nombre de leurs achats. Ils vont considérer les Européens comme des partenaires équivalent aux Chinois ou aux Américains.

A quels effets faut-il s’attendre?

L’impact réel et immédiat va toucher la production pour des groupes habitués à opérer en flux tendus avec des délais de 12 à 24 heures de réapprovisionnement. Là, ils vont devoir compter en jours ! Les camions qui débarquaient quotidiennement depuis la France, les Pays-Bas ou la Belgique vont être parqués pendant un certain temps. C’est une certitude. Cela va avoir un coût multiple pour une « supply chain » qui va passer de 12 heures à 76 heures. Comment absorber le choc pour que la chaîne ne s’arrête pas? En constituant un stock de sécurité de trois à cinq jours pour absorber la latence dans la chaîne logistique le temps que les barrières douanières s’installent. Ce qui veut dire le financer. Cela va détruire de la valeur. C’est une immobilisation financière. Cela dans une conjoncture où les entreprises, confrontées au choc de la Covid, ont des trésoreries sérieusement mises à mal. Elles vont devoir absorber ce coût financier.

Le deuxième effet sera la mise à niveau des contrats avec les fournisseurs européens. Qui va payer les taxes ? Quand? Comment, auprès de quel organisme ? Imaginez toute la paperasse administrative qui va s’accumuler pour laquelle les entreprises ne sont pas prêtes parce que jusque là elles n’en avaient pas besoin avec leurs fournisseurs européens ! Qui va financer tous ces coûts? L’intérêt des entreprises britanniques va être de les impacter sur leurs fournisseurs. Cela va donner lieu à des bagarres lors des négociations commerciales, c’est une certitude. Cela va peut-être contraindre aussi à plus long terme certains fabricants britanniques à réfléchir à une nouvelle diversification de leurs portefeuilles de fournisseurs argentins, chiliens, chinois etc. offrant un meilleur avantage compétitif.

Et les groupes européens présents au Royaume-Uni?

Je pense qu’ils ont pu se préparer. Dans le domaine logistique, on n’a pas assisté à de grands mouvements de délocalisation. On aurait pu s’attendre à des transferts vers le continent. Ce n’est pas arrivé mais rien ne dit que cela ne va pas se produire. Actuellement, c’est wait and see. Les décisions seront prises dans un an, un an et demi. Se posera alors la question de procéder à des relocalisations ou à des fabrications différenciées en spécialisant les unités anglaises pour servir plutôt le marché domestique afin d’échapper aux droits de douane. On en est encore à travailler sur des scénario. Je ne suis pas sûr qu’ils soient nombreux à sortir un plan du chapeau.

Brexit: un chaos logistique à craindre

Brexit: un chaos  logistique à craindre

Franck Lheureux est directeur général pour l’Europe, le Moyen-Orient et l’Afrique chez Ivalua, une start-up française qui développe un logiciel de gestion des achats. Il évoque dans l’Opinion les risques de chaos logistique pour les entreprises.

Comment se sont préparés vos clients britanniques au Brexit?

Ils anticipent ce qu’ils peuvent anticiper et pour l’instant ils ne peuvent malheureusement pas anticiper grand chose. Le Brexit est un phénomène politique qui aura des conséquences dramatiques sur le plan économique. Mais le temps politique n’est pas le temps économique. Demain, c’est Noël, après-demain, c’est le Nouvel An, et les entreprises n’ont aucune directive. Elles ne vont pas changer leurs modes d’approvisionnement au 1er janvier. Il y aura donc un temps d’adaptation nécessaire, estimée entre six et dix huit mois, durant lequel il pourrait y avoir une souplesse au niveau de la circulation des biens et des marchandises. « No deal ne va pas dire no business ». Les Britanniques sont pragmatiques.

Les grands groupes britanniques sont déjà exposés, au-delà du marché européen, à des fournisseurs, des partenaires et des clients commerciaux du monde entier. Ils ont des divisions export qui sont très sophistiquées, des systèmes d’information qui sont en place pour permettre d’opérer avec des partenaires non européens. Ils sont déjà régulés par l’Organisation mondiale du commerce (OMC) dans un certain nombre de leurs achats. Ils vont considérer les Européens comme des partenaires équivalent aux Chinois ou aux Américains.

A quels effets faut-il s’attendre?

L’impact réel et immédiat va toucher la production pour des groupes habitués à opérer en flux tendus avec des délais de 12 à 24 heures de réapprovisionnement. Là, ils vont devoir compter en jours ! Les camions qui débarquaient quotidiennement depuis la France, les Pays-Bas ou la Belgique vont être parqués pendant un certain temps. C’est une certitude. Cela va avoir un coût multiple pour une « supply chain » qui va passer de 12 heures à 76 heures. Comment absorber le choc pour que la chaîne ne s’arrête pas? En constituant un stock de sécurité de trois à cinq jours pour absorber la latence dans la chaîne logistique le temps que les barrières douanières s’installent. Ce qui veut dire le financer. Cela va détruire de la valeur. C’est une immobilisation financière. Cela dans une conjoncture où les entreprises, confrontées au choc de la Covid, ont des trésoreries sérieusement mises à mal. Elles vont devoir absorber ce coût financier.

Le deuxième effet sera la mise à niveau des contrats avec les fournisseurs européens. Qui va payer les taxes ? Quand? Comment, auprès de quel organisme ? Imaginez toute la paperasse administrative qui va s’accumuler pour laquelle les entreprises ne sont pas prêtes parce que jusque là elles n’en avaient pas besoin avec leurs fournisseurs européens ! Qui va financer tous ces coûts? L’intérêt des entreprises britanniques va être de les impacter sur leurs fournisseurs. Cela va donner lieu à des bagarres lors des négociations commerciales, c’est une certitude. Cela va peut-être contraindre aussi à plus long terme certains fabricants britanniques à réfléchir à une nouvelle diversification de leurs portefeuilles de fournisseurs argentins, chiliens, chinois etc. offrant un meilleur avantage compétitif.

Et les groupes européens présents au Royaume-Uni?

Je pense qu’ils ont pu se préparer. Dans le domaine logistique, on n’a pas assisté à de grands mouvements de délocalisation. On aurait pu s’attendre à des transferts vers le continent. Ce n’est pas arrivé mais rien ne dit que cela ne va pas se produire. Actuellement, c’est wait and see. Les décisions seront prises dans un an, un an et demi. Se posera alors la question de procéder à des relocalisations ou à des fabrications différenciées en spécialisant les unités anglaises pour servir plutôt le marché domestique afin d’échapper aux droits de douane. On en est encore à travailler sur des scénario. Je ne suis pas sûr qu’ils soient nombreux à sortir un plan du chapeau.

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