Archive pour le Tag 'l’offre'

Télévision Foot ligue 1 : L’offre de DAZN trop chère

Télévision Foot ligue 1 : L’offre de DAZN trop chère

«L’offre est insuffisante, et les consommateurs ne peuvent pas se permettre de multiplier les abonnements» ( jusqu’à 40 euros) estime Daniel Riolo  journaliste et éditorialiste sur RMC et BFMTV 

Sur les réseaux sociaux nombre de supporters proteste contre le niveau excessif des abonnements qui pourra atteindre autour de 100 € pour la totalité des matchs. Certains envisagent de ne pas s’abonner et de recourir à des méthodes illégales pour voir ses confrontations sportives. D’autres proposent le boycott pur et simple des chaînes de diffusion Canal+ y compris.

FIGAROVOX. – La nouvelle plateforme de diffusion de la Ligue 1, DAZN, a récemment créé la polémique en proposant des prix d’abonnement élevés (jusqu’à 39,99€). Le football devient-il inaccessible ?

Daniel RIOLO. – Le football français est payant depuis plusieurs années, hors compétition de l’équipe de France. En réalité, ce secteur repose sur deux piliers : les droits TV et la vente des joueurs. Sans les droits TV, il s’écroule. Son modèle est donc fragile, et les dirigeants ne semblent pas conscients de sa véritable valeur. Ils s’imaginent dix fois plus puissants, et croient sans cesse à l’augmentation des droits TV. Or le temps passe, et l’argent ne vient pas. 

Pour le consommateur, si le football devient peu à peu inaccessible, l’offre du nouveau diffuseur empire la situation. 

Même son de cloche  chez le spécialiste Pierre Maes « C’est de nouveau cher, illisible et contraignant. Cette situation a pour effet de pousser le consommateur vers les solutions illicites, le streaming illégal et l’IPTV »« Le prix d’abonnement pour DAZN semble très cher, plus cher que l’actuel abonnement d’Amazon (14,99 euros par mois en plus de l’abonnement de 6,99 euros mensuel à Prime Video, NDLR), ce qui pose question sur le nombre d’abonnés limité et sur l’équilibre économique possible pour la plateforme », renchérissait Philippe Bailly, président de l’agence de marketing sportif NPA Conseil.

Pour Pierre Maes, cela « relègue les clubs français loin derrière leurs concurrents du Big 5 (Angleterre, Espagne, Allemangne, Italie et France, ndlr), ce qui aura pour effet d’appauvrir le niveau des joueurs présents sur les pelouses françaises. Du cercle vertueux vanté par Vincent Labrune - le président de la LFP -,  au cercle vicieux ».

Développer l’offre, condition de la « mobilité électrique »

Développer l’offre, condition de la « mobilité électrique »

Dans la planification écologique que le Président de la République a présentée le 25 septembre dernier, les transports sont le premier secteur mis à contribution, avec un objectif de -36 Mt eqCO2 à horizon 2030, soit une baisse de près de 30% des émissions. À elle seule, la mobilité routière électrique doit permettre d’atteindre 30% de cet objectif. Le gouvernement table ainsi sur 15% de véhicules 100% électriques en circulation en 2030, contre seulement 1% aujourd’hui.

Par Paulo Moura, Directeur adjoint innovation et partenariat – Université Côte d’Azur – IMREDD, cosignataire de l’Alliance pour la décarbonation de la route ( dans La Tribune)

Comment relever ce défi ? En assurant une offre adaptée aux besoins. Là est la condition première pour que les Français adoptent la mobilité électrique.

Une offre adaptée aux besoins doit reposer sur deux piliers, qui restent aujourd’hui en construction : les véhicules et les infrastructures de recharge.

Pour ce qui concerne les véhicules, il est indispensable que l’électrique couvre tous les segments du marché, des petites citadines aux berlines haut de gamme, afin de pouvoir répondre à l’ensemble des déplacements. La performance des véhicules électriques doit également s’améliorer. L’autonomie a connu une forte augmentation ces dernières années pour atteindre, en fonction des véhicules, entre 100 et 600 km en conditions réelles. Mais l’innovation dans les batteries (batteries à électrolyte solide notamment), les châssis, les roues ou autres équipements a vocation à augmenter encore l’autonomie, en améliorant l’efficacité énergétique des véhicules électriques. Plus complète, plus performante, la gamme des véhicules électriques doit aussi être plus vertueuse d’un point de vue environnemental. Il s’agit de promouvoir la fabrication et l’acquisition de véhicules plus compacts, plus légers et plus économes en carburant, en particulier dans le secteur des véhicules intermédiaires. Ceci est d’autant plus crucial que l’augmentation des véhicules lourds de type SUV est en grande partie responsable de l’augmentation des émissions dans le secteur du transport routier ces dernières années.

À l’évidence, au-delà des véhicules, l’essor de la mobilité électrique dépend aussi des infrastructures de recharge. La peur de la panne, faute de bornes de recharge accessibles, est aujourd’hui le principal frein à l’adoption des véhicules électriques. Deux caps symboliques ont été franchis ces derniers mois : celui du million de points de charge privés et publics fin 2022, et celui des 100 000 bornes ouvertes au public, en mai 2023, avec quelques mois de retard par rapport aux objectifs du Gouvernement. Cette tendance doit se poursuivre : le président de la République a ainsi fixé un objectif intermédiaire de 400 000 bornes de recharge ouvertes au public à horizon 2030.

Cependant, il existe deux défis à relever. En premier lieu, il est impératif de mettre en place des infrastructures de recharge au sein des copropriétés. Actuellement, bien que 50% des Français vivent en copropriété, seules 2% d’entre elles sont équipées de bornes de recharge. Pour remédier à cette situation, il est essentiel de fournir un soutien accru aux syndicats de copropriété. Le déploiement de ces bornes implique des investissements, mais aussi la planification et l’optimisation de leur utilisation, l’amélioration de l’efficacité énergétique, ainsi que la réflexion sur la production et la consommation d’énergie à l’échelle locale, dans le cadre de communautés d’énergie.

En second lieu, il faut offrir aux automobilistes, pour les trajets interurbains et longue distance, et notamment sur les autoroutes, un service de recharge équivalent à celui dont ils bénéficient pour leurs véhicules thermiques, soit une recharge de 20 à 30 minutes à un prix compétitif, lors d’une pause toutes les 2 heures environ.

Cette exigence a des implications très importantes, s’agissant du type de bornes (bornes rapides et surtout ultrarapides, d’une puissance supérieure à 150 kW), du dimensionnement et de la densité du réseau (qui doit permettre de répondre aux pointes de trafic, notamment pour les vacances), de fiabilité et d’accessibilité tarifaire des bornes. Il s’agit là de planifier, en tenant compte non pas des besoins d’aujourd’hui, mais de ceux à horizon 2030.

Si toutes les aires d’autoroutes sont équipées de stations de recharge d’ici la fin de l’année, un tel plan reste encore à écrire. Le gouvernement commence à se mobiliser avec l’annonce récente de l’élaboration d’un schéma national des sites de raccordement haute puissance des stations de recharge d’ici « la fin de l’année », mais le chemin à parcourir reste long.

La logistique des « premiers kilomètres »
Les enjeux pour le transport de marchandises sont tout aussi importants. Pour réduire les émissions des poids lourds, les poids lourds électriques avec une solution de recharge statique constituent aujourd’hui la technologie privilégiée et vont nécessiter des besoins en bornes de recharge complémentaires et spécifiques (avec des bornes d’une puissance supérieure à 350 kW).

Par ailleurs, les gestionnaires d’infrastructures travaillent sur des systèmes de recharge dynamique, appelés Electric Road System (ERS), permettant d’alimenter les poids lourds pendant qu’ils roulent, par caténaires, rail ou induction. Ces technologies prometteuses permettraient de réduire la taille et le coût des batteries. Mais elles doivent encore arriver à maturité et nécessiteront des aménagements importants, notamment pour le raccordement au réseau électrique.

Là encore, la planification, notamment au niveau européen, sera clé.

Pétrole : Nouvelle réduction de l’offre

Pétrole : Nouvelle réduction de l’offre

En raison d’une net tassement économique partout en 2023, les producteurs de pétrole ont à nouveau décidé d’opérer une réduction de la affin de soutenir des cours tendanciellement à la baisse.
Lundi, l’Arabie saoudite et le Russie, deux des trois plus grands producteurs mondiaux, ont annoncé une réduction de leur offre de pétrole. Alors que la première, qui fait partie de l’Opep, va diminuer sa production, la seconde, membre de l’Opep+, prévoit une baisse de ses exportations. Dans les deux cas, le but est de lutter contre la chute des prix et la forte volatilité des marchés auxquelles sont confrontées les pays producteurs alors que les retombées de l’invasion russe en Ukraine persistent et que la reprise économique de la Chine est toujours chancelante ; Témoin la baisse enregistrer récemment dans l’industrie manufacturière.

La décision, annoncée en juin à la suite d’une réunion des producteurs de pétrole, a pris effet en ce début de mois de juillet. Elle se poursuivra en août, et pourrait se prolonger, a déclaré le ministre saoudien de l’Énergie le prince Abdelaziz ben Salmane, en précisant que cette mesure était potentiellement « extensible ».

« La source [du ministère de l'Énergie] a confirmé que cette réduction volontaire additionnelle vient renforcer les mesures de précaution prises par les pays de l’Opep+ dans le but de soutenir la stabilité et l’équilibre des marchés pétroliers », a ajouté l’agence de presse officielle du royaume.

L’Arabie Saoudite compte, en effet, sur des prix du pétrole plus élevés pour financer un programme de réformes qui pourrait permettre à son économie de se passer des énergies fossiles. Les analystes estiment que le royaume a besoin d’un prix du pétrole à 80 dollars le baril pour équilibrer son budget, bien au-dessus des moyennes enregistrées ces dernières années.

À la suite de ces annonces, le baril de Brent de la mer du Nord, pour livraison en septembre, dont c’est le premier jour d’utilisation comme contrat de référence, prenait 0,80% à 76,01 dollars vers 10h50 GMT (12h50 à Paris). Son équivalent américain, le baril de West Texas Intermediate (WTI) pour livraison en août, gagnait 0,88% à 71,26 dollars.

De manière générale, le Brent et le WTI ont cédé environ 12% au premier semestre, plombés par une demande chinoise qui peine à redémarrer après les longs confinements dus au Covid-19 et par les craintes d’une récession aux Etats-Unis.

(Avec AFP)

Suez: Engie dit oui à l’offre de Veolia

Suez: Engie dit oui à l’offre de Veolia

 

 

 

Engie a dit oui à la vente des actions qu’elle possède dans Suez et cela contre l’avis du gouvernement. Un résultat pour le moins surprenant par rapport à la composition du conseil d’administration.

 

Au 31 mars 2020
Capital social (et droits de vote) :
État français :
23,64 % (34,47 %)
Actionnariat salarié :
3,27 % (3,43 %)
BlackRock :
4,49 % (3,48 %)
CDC et CNP Assurances :
4,59 % (3,91 %)
Auto-détention :
0,76 % (0,59 %)
Public (y compris investisseurs institutionnels, actionnaires individuels et autres, y compris BlackRock) :
67,74 % (57,60 %)

 

Il y aurait une complicité du gouvernement que cela n’étonnerait pas car le gouvernement avait la possibilité de bloquer cette vente. En tout cas,  une nouvelle pagaille dans le monde capitalistique français. Engie en fait se débarrasse de ses actions Suez pour récupérer environ 2 milliards qui seront bien utiles compte tenu des résultats peu reluisants d’une entreprise beaucoup trop dispersée et écartelée entre le nucléaire, les nouvelles énergies et les services.

“Le Conseil a pris acte de l’ensemble des engagements pris par Veolia (…) et des échanges entamés entre les parties ces derniers jours sur le projet industriel”, dit Engie.

“Cette opération représente un produit de cession de 3,4 milliards d’euros et dégagera une plus-value avant impôts de 1,8 milliard d’euros enregistrée dans les comptes 2020”, ajoute le conseil.

En réalité ce n’est pas tellement le projet industriel avancé par Veolia qui intéresse Engie mais le produit de la vente de ses actions.

Son président Jean-Pierre Clamadieu a regretté que l’Etat ait voté contre le projet, tout en jugeant que les divergences pouvaient être surmontées.

Cela prouve à l’évidence le délitement du pouvoir de l’État dont on peut même se demander quelle est la signification de sa participation dans des entreprises qu’il renonce en fait à influencer. La vérité c’est que comme pour la plupart des entreprises capitalistes françaises, les conseils d’administration sont constitués de personnalités qui pèsent très peu sur les décisions et suivent les directions. En cause, le renvoi d’ascenseur d’administrateurs qu’on retrouve partout. « Je ne contrarie pas tes affaires mais tu ne mets pas le nez dans les miennes ». C’est ainsi que fonctionne la plupart des conseils d’administration d’entreprises françaises ou les administrateurs ne sont que des pions.

À peine Engie avait-il manifesté son intention de vendre ses parts que Veolia contrairement à ses déclarations précédentes annonçait une probable OPA rendue possible après l’acquisition des actions possédées jusque-là par Engie.

 

Rappelons que Suez s’oppose farouchement au projet qu’il juge toujours hostile, bien que le prix ait été revu à la hausse, et redoute un démantèlement de ses activités avec le risque de suppressions d’emplois massives.

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A la clôture de la Bourse, l’action de Suez a affiché un recul de 4,17% à 15,40 euros. Veolia propose 18 euros par action pour les 29,9% d’Engie, ce qui valorise la totalité du groupe à plus de 11 milliards d’euros. Un groupe de parlementaires de la majorité a adressé samedi une lettre à Bruno Le Maire s’inquiétant d’une “fusion forcée” et de son impact sur l’emploi, l’innovation et le prix de l’eau et de la collecte des déchets.

Reprise durable avec réinvention de l’offre ! (Olivier Passet, Xerfi )

Reprise durable avec  réinvention de l’offre ! (Olivier Passet, Xerfi  )

La Tribune publie chaque jour des extraits issus des analyses diffusées sur Xerfi Canal. Aujourd’hui, une reprise durable de la consommation exige une réinvention de l’offre !

Quels seront les arbitrages de consommation des ménages dans les mois qui viennent ? C’est la grosse inconnue. Je ne parle pas du niveau de consommation, dont on sait déjà qu’elle sera altérée par la dégradation des revenus et de l’emploi. Mais la crise sanitaire est aussi une crise profonde des usages.

Crise du yield management et l’industrie servicielle

L’économie de la haute fréquence, de la rotation accélérée de l’offre, de la massification, de la saturation des espaces traverse une crise profonde qui risque de s’étirer bien au-delà de la pandémie et de faire tendance. Nous réalisons aujourd’hui à quel point l’agglutinement qui sous-tend bien des modèles de consommation est devenu un problème et menace la survie de pans entiers de l’économie. Et notamment celle du low cost. Car cette économie, ce n’est pas seulement celle de la quantité, des gains d’échelle au détriment de la qualité et de la durabilité des produits. C’est une optimisation de tous les flux, et notamment un abord de l’espace qui s’avère plus que problématique. Cette quête permanente du remplissage à 100%, et qui passe par ce que l’on appelle le yield management : une gestion tarifaire dans l’hôtellerie, le transport aérien et ferroviaire, qui a pour objectif l’optimisation du remplissage et du chiffre d’affaires. Et dans bien d’autres domaines des services, que ce soit la restauration, les services aux ménages, les centres de loisirs, etc., ou plus généralement le tourisme, cette obsession du remplissage et au cœur des business models et de leur survie.

Si l’on met bout à bout ces secteurs confrontés à une profonde reconfiguration de leurs process et des usages — restauration, hébergement, transport, services aux ménages, distribution —, on réalise que l’on a là un pan de l’économie qui est supérieur en poids à celui de l’industrie. Et que le monde développé est exposé à une crise industrielle majeure — la crise de l’industrie servicielle — la première de son histoire. Nous vivons, en grandeur réelle, ce que l’on sait déjà : les services sont devenus un élément moteur de la croissance. Les effets d’entraînement et de diffusion que nous avons coutume de décrire comme allant de l’industrie vers les services jouent cette fois-ci en sens opposé. On le voit clairement aujourd’hui à travers les dégâts collatéraux que la crise du transport aérien provoque sur l’industrie aéronautique.

Cette réinvention des services et leur repositionnement vont être un enjeu clé de sortie de crise. Les ménages se retrouvent aujourd’hui en situation paradoxale. Leur revenu s’est contracté, leur emploi est fragilisé, mais leurs disponibilités financières se sont accrues avec l’épargne forcée du confinement. Là aussi, il s’agit d’une situation inédite. Or en l’état, lorsque l’on scrute les postes de consommation en faveur desquels ils pourraient arbitrer, on se trouve confronté à une curieuse impasse.

Un petit survol à la serpe permet d’en rendre la mesure. La consommation hors dépenses socialisées de santé et d’éducation, c’est 1 263 Md€, dont 43% sont contraintes (loyers, télécom, services financiers, etc.) et 57 % de dépenses arbitrables, dont 523 Md€ de consommation de biens et 200 Md€ de consommation de services. Ouvrons rapidement ces deux grandes catégories de postes arbitrables :

  • Et l’on constate rapidement que côté biens, seuls 200 Md€ sont réellement arbitrables, si l’on tient compte du climat d’affaires très particulier qui règne sur l’automobile et de la stabilité des comportements alimentaires. Ce sont des dépenses ayant trait à l’équipement et à l’habillement.
  • Côté service, c’est bien plus frappant encore. Si l’on tient compte des freins qui entourent les dépenses de loisir, de culture et de tourisme, ce sont 20 Md€ qui sont arbitrables. En tout, face aux 80 Md€ thésaurisés durant le confinement et jusqu’en septembre, le champ d’arbitrage est extrêmement restreint, en termes de choix et de montant : de l’ordre de 220 Md€.

Cela met en évidence le fait que seuls quelques secteurs pourraient bénéficier a priori de la drôle de cagnotte du confinement. L’effet de manne liée à une éventuelle désépargne pourrait être ample, mais très circonscrit.

Cela met surtout en évidence que toute relance par la consommation risque d’avoir un contenu en importations considérable compte tenu de la part des biens importés dans le panier arbitrable (petit équipement, meubles, habillement) et du très faible poids des services.

Mais cela surligne surtout l’importance d’aborder comme il se doit l’enjeu de la crise industrielle des services et l’enjeu de leur restructuration. La montée en gamme, la transformation des business models, la démassification de l’offre sont des enjeux lourds au moins aussi redoutables que ceux qu’a dû aborder l’industrie traditionnelle dans les années 80-90.

On connaît le coût en emploi, la durée de ce type de transformation. Mais c’est un préalable indispensable pour que la consommation des ménages puisse impulser la croissance sur le territoire. Car il n’y aura pas reprise de la consommation sans réinvention de l’offre.

>> Plus de vidéos sur le site Xerfi Canal, le médiateur du monde économique

Île-de-France: hausse du transport collectif grâce à l’offre

Île-de-France: hausse du transport collectif grâce à l’offre

 

 

Une hausse de 14 % sur un an de l’usage des transports collectifs en Île-de-France avec une baisse corrélative de l’utilisation de la voiture individuelle. Le résultat conjoint des difficultés de la circulation et de l’amélioration constante des transports collectifs. La preuve sans doute que la fiscalité punitive n’est pas le moyen le plus efficace pour opérer des transferts modaux. Il f aut dire que Paris dispose d’un réseau de transport collectif tout à fait exceptionnel par rapport à la plupart des villes de province et même de villes étrangères. Selon les premiers résultats de la nouvelle Enquête Globale Transport (EGT) portant sur 3.000 ménages, soit 7.000 Franciliens, interrogés entre janvier 2018 et juin 2019, la fréquentation des transports en commun augmente (+14%) par rapport à la précédente enquête de 2010, tout comme la marche à pied (+9%), premier moyen de déplacement des Franciliens, et l’usage du vélo (+30%). La plus forte baisse concerne l’usage des deux-roues motorisés (-25%).

Au total, le nombre de déplacements en Île-de-France a continué de progresser.

« Les 12,1 millions de Franciliens réalisent en jour ouvrable 43 millions de déplacements, soit une hausse de 5% depuis 2010″.

Avec 14,8 millions de déplacement en voiture particulière un jour de semaine,  »l’usage de la voiture a diminué de 5% entre 2010 et 2018 : cela n’était jamais arrivé depuis l’après-guerre », indique Île-de-France Mobilités. « Les personnes âgées se déplacent moins, la part des cadres au sein des actifs franciliens augmente et ces emplois sont en général bien desservis par les transports en commun », explique IDF Mobilités, qui justifie cette baisse de l’usage de la voiture par « le développement des offres de transport alternatives ».

13,2 millions des déplacements en voiture particulière ont lieu en dehors de Paris. Ils se font principalement en grande couronne. Dans Paris, ils ne représentent que 2,5% des déplacements. La marche est « le premier moyen de déplacement des Franciliens », avec 17,2 millions de déplacements sur une journée de semaine (+9%). C’est surtout à Paris que la croissance est la plus importante (+18%). 9,4 millions de déplacements sont réalisés quotidiennement en transports en commun (+14 %). Ils sont surtout importants dans Paris (un quart des déplacements). Une augmentation qui concerne tous les réseaux, en particulier le tram, le bus – surtout en grande couronne – et le train-RER, et est notamment liée aux actifs se rendant au travail et aux élèves.

Le vélo représente 840.000 déplacements quotidiens (+30%), le plus souvent utilisé par des hommes (plus de 60%), des actifs occupés (plus de 60%) et pour se rendre au travail (40%). Avec 420.000 déplacements par jour, l’usage des deux-roues motorisés baisse de 25%, surtout dans Paris et entre Paris et la Petite couronne. La nouvelle EGT, cofinancée par l’Etat, sera réalisée de 2018 à 2022.




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