Contre l’obsolescence programmée mettre en place une évaluation de la réparabilité

Contre l’obsolescence programmée mettre en place une véritable de la réparabilité

L’indice de réparabilité, c’est quoi et pourquoi ? Par Nicolas Roisin, Université catholique de Louvain (UCLouvain); Jean-Pierre Raskin, Université catholique de Louvain (UCLouvain); Sébastien Toussaint, Université catholique de Louvain (UCLouvain) et Valerie Swaen, Université catholique de Louvain (UCLouvain) dans the conversation

L’initiative française d’indice de réparabilité déployé le 1ᵉʳ janvier 2021 entend répondre à ces défis en sensibilisant les consommateurs à la réparation et en incitant les fabricants à l’écoconception.

Affiché sur les produits, l’indice prend la forme d’une note sur 10 et d’un pictogramme coloré dépendant du score obtenu – rouge pour les équipements ayant une note inférieure ou égale à 1,9 ; orange, jaune, vert clair et vert foncé, jusque 3,9, 5,9, 7,9 et 10, respectivement.

Afin de calculer cet indice, cinq critères sont utilisés : la disponibilité de la documentation technique ; la démontabilité et accès, outils, fixations ; la disponibilité des pièces détachées ; le prix des pièces détachées ; et des critères spécifiques à la catégorie du produit.

En mai 2022, nous avons analysé les scores de plus de 700 équipements électroniques dans trois catégories de produits : les téléviseurs, les smartphones et les ordinateurs portables, qui sont les appareils électroniques avec le potentiel de réparabilité le plus important comparé, par exemple, aux lave-linge qui atteignent un bien meilleur taux de réparation – bien qu’améliorable également. Les données (prix de vente, marque, modèle, indice de réparabilité, score de chaque critère et sous-critère) ont été récoltées à partir du site Internet de la société Darty.

Cette analyse nous a permis de constater que, malgré l’obligation depuis le 1er janvier 2021 de rendre disponible le score lors de la vente de l’équipement, certaines marques n’ont pas encore fourni celui de leurs produits, et que certains arborent un score unique pour toute la gamme de produits. La grille de calcul de score est ainsi remplie de façon globale sans inclure les spécificités de chaque bien, ce qui pose question compte tenu de la faible standardisation des pièces détachées.

La majorité des scores obtenus par les marques pour leurs différents produits sont en outre supérieurs à 5, ce qui montre un manque d’efficacité dans l’utilisation de l’échelle complète et de sanction en cas de mauvais score sur un ou plusieurs critères. L’utilisation d’une moyenne arithmétique pour calculer l’indice final conduit en effet à ce que de bons scores sur certains critères compensent les mauvais scores sur d’autres.

Les smartphones et ordinateurs portables obtiennent ainsi de bons indices de réparabilité malgré la faible disponibilité des pièces détachées, qui rend souvent leur réparation impossible.

À ce jour, la politique en matière de pièces détachées est un élément clé dans la réparation des appareils défectueux : les grandes disparités observées dans les scores finaux des appareils proviennent en premier lieu de la politique des marques en matière de pièces détachées.

Une documentation claire et accessible, indispensable aux réparateurs, est par ailleurs encore trop souvent difficile à obtenir auprès de certaines marques. La pédagogie dans le milieu de la réparation est majoritairement le fait des particuliers et du monde associatif.

Il est enfin essentiel que les fabricants réduisent au maximum l’usage de colle et soudure dans leurs produits, principaux freins à la démontabilité des objets. Plus généralement, la miniaturisation et la compacité du design de ces équipements complexifient le processus de réparation.

D’après un rapport de l’association Halte à l’obsolescence programmée, d’autres obstacles ne sont pas pris en compte dans l’indice, tels que la sérialisation et la compatibilité des pièces détachées. Les réparateurs indépendants ont par exemple constaté une hausse des pièces irremplaçables car associées à un appareil spécifique via leur numéro de série.

Soyons clairs, l’affichage de l’indice de réparabilité représente un réel progrès pour améliorer nos habitudes de consommation. Des améliorations sont néanmoins possibles en matière de calcul, de transparence, et de contrôle de l’indice, afin d’augmenter son impact.

Comme l’illustrent nos analyses, la grille actuelle ne permet pas d’identifier strictement les produits difficilement réparables, puisqu’un indice assez élevé peut être obtenu par un équipement électronique qui dispose d’une lacune forte en la matière.

D’autres méthodes de calcul pourraient être utilisées, comme une moyenne géométrique afin qu’une note proche de zéro sur un critère réduise considérablement le score final de l’indice. Cette solution aurait le mérite de pousser les fabricants à avoir des scores corrects sur tous les critères, et le score refléterait mieux la réparabilité « réelle » de l’équipement.

Un second élément concerne la transparence du processus d’encodage des scores des différents critères. Les constructeurs adoptent des pratiques différentes, certains rapportant une même note pour une gamme de produits, alors que d’autres fixent une note spécifique par produit.

Il semble donc nécessaire que les fabricants fournissent en toute transparence la grille de calcul complète et détaillée ainsi que les engagements sur lesquels ils ont fondé leurs calculs – en particulier les périodes de disponibilité de leurs pièces et leurs conditions d’accès. Cela les obligerait à remplir avec sérieux cette liste et permettrait aux autres acteurs (publics et privés) d’être critiques par rapport aux notes obtenues par les appareils.

Notons enfin qu’un véritable contrôle de l’indice de réparabilité par le marché est difficilement réalisable. Certaines informations sont peu accessibles ; les engagements sur la disponibilité des pièces de rechange dans le temps ne sont presque jamais spécifiés ; les catalogues de pièces détachées sont rarement disponibles.

Et la vérification des déclarations des fabricants (par exemple concernant l’accès aux pièces détachées) requiert des interactions avec l’ensemble des acteurs concernés.

L’indice de réparabilité implique en effet une pluralité d’acteurs : il guide à la fois les fabricants dans leurs choix de design, les réparateurs dans l’anticipation des étapes clés de leurs réparations et les acheteurs dans leur souhait d’adopter une consommation responsable et durable. Dans cette optique, la charge de construire l’indice ne peut incomber uniquement aux fabricants et doit donner lieu à des discussions avec les parties prenantes.

L’indice associé à un produit ne devrait en outre pas être une grandeur statique établie de manière définitive à la sortie d’usine – la 1re étape de son cycle de vie où, par ailleurs, sa réparabilité n’a pas été formellement testée par des consommateurs ou des réparateurs – mais une grandeur adaptative établie à différents stades.

Une telle définition responsabilisant les réparateurs et les consommateurs en plus des fabricants contribuerait à ce que l’indice de réparabilité ne soit plus perçu par ces derniers comme une contrainte, mais bien comme un outil alimentant une analyse réflexive sur la conception de leurs produits.

Environnement : l’obsolescence du modèle individuel de voiture

Environnement : l’obsolescence du modèle individuel de voiture 

 

Quelque 81 % des kilomètres parcourus par les Français le sont en voiture et le taux d’occupation est de 1,3 passager par véhicule. Dans une tribune au « Monde », des élus et des experts en transport appellent à une mobilité intelligente et durable.

 

Le seul secteur de l’Union européenne dont les émissions de gaz à effets de serre (GES) augmentent, quand celles de tous les autres diminuent ? Les transports. Le secteur le plus émetteur en France ? Les transports. Dont plus de la moitié des émissions (54 %) proviennent des véhicules particuliers.

La transition impose donc de révolutionner le modèle obsolète de la voiture individuelle. Sachant qu’elle représente encore 81 % des kilomètres parcourus par les Français, un changement complet de vision est indispensable, avec en particulier le taux d’occupation (TO) comme nouvelle boussole.

La démocratisation de l’accès aux véhicules depuis un siècle a conduit à une individualisation de leur usage : aujourd’hui, le taux d’occupation des voitures, en baisse constante, est de seulement 1,3 personne pour les trajets quotidiens. Soit un taux de gaspillage de la capacité de transport de presque 75 %.

Conséquences : une hausse du trafic et donc des impacts, sur le climat mais aussi des pollutions atmosphérique et sonore, l’artificialisation des sols (étalement urbain et infrastructures), la qualité de vie (pouvoir d’achat, congestion, etc.). Pourtant, en matière de mobilité, les pistes d’action arbitrées jusqu’à présent pour enclencher la transition perpétuent ce modèle individualiste, qui confine à l’absurde.

Les solutions technophiles ? Par le passé, les gains de performance des véhicules thermiques ont été compensés par d’autres effets (masse augmentée, TO diminué, etc.). Actuellement, l’énorme et nécessaire effort public et privé engagé pour électrifier les véhicules ne permettra d’avoir renouvelé le parc que vers 2040 au mieux. Par ailleurs, l’électrification ne résoudra pas seule certains enjeux (émissions sur le cycle de vie, congestion, précarité de mobilité, etc.). La technologie est nécessaire, mais insuffisante.

Le report modal vers des déplacements moins polluants ? Si les transports collectifs ont été développés avec succès en zones denses, les véhicules particuliers continuent de représenter 75 % du trafic. D’où l’importance de mettre l’accent sur les zones moins denses, périurbaines et rurales – dans lesquelles il n’y a pas assez de passagers pour remplir un bus de cinquante places toutes les dix minutes. Quant au vélo, s’il prend depuis quelques années un essor significatif avec un potentiel d’impact réel, il ne répond pas à tous les besoins de déplacement.

Sortir du « système voiture individuelle » inefficace impose d’aller plus loin et de changer radicalement de point de vue sur la mobilité routière. Cela passe par la définition d’indicateurs fiables mesurant l’efficacité environnementale et économique du « système routier » (véhicules + infrastructures).

Castex inquiet de l’obsolescence du front républicain

 

 

Il n’est pas certain que la très forte critique de Marine Lepen  par Castex ait beaucoup d’influence sur les résultats du vote en 2022. En effet le premier ministre ne jouit pas d’une grande popularité depuis sa nomination. On peut même dire que sa prestation comme patron du gouvernement est assez insignifiante.

 

En dépit de l’énergie que met le premier ministre sa posture et son aura sont plus proches de celle d’un président de conseil départemental que de celle d’un  patron de Matignon. En outre l’intéressé chaque fois qu’il fait preuve d’un peu d’initiatives est le plus souvent désavoué par le président de la république lui-même.

 

 «La perspective que madame Le Pen se rapproche du pouvoir est extrêmement inquiétante», a estimé Jean Castex, ciblant sa «stratégie électorale» qui consiste à se «revêtir d’atours un peu plus sympathiques» alors que le «fond idéologique n’a pas changé». Face à cette perspective, «il faut que nous soyons les plus compétents, les plus convaincants pour servir notre pays, pour le transformer et pour le protéger», déclaré le premier ministre qui justement se caractérise par une compétence très douteuse et une incapacité à convaincre. Cette déclaration semble plutôt contre-productive. Elle caractérise sans doute un pouvoir qui prend conscience que le plafond de verre du rassemblement national risque de sauter avec le très net affaiblissement du reflexe  républicain.

« L’Agisme » ! Nouveau concept de l’obsolescence !

« L’Agisme » !

 

L’« âgisme », qui n’a pas connu la même diffusion que les concepts de racisme et de sexisme, permet pourtant une réflexion sur notre rapport au vieillissement, surtout en ces temps de pandémie, la sociologue Juliette Rennes dans un entretien au « Monde ».

Sociologue et maîtresse de conférences à l’Ecole des hautes études en sciences sociales (EHESS), Juliette Rennes travaille sur les questions de genre et de discrimination. L’Encyclopédie critique du genre (La Découverte, 2016), qu’elle a coordonnée et dont elle a écrit l’entrée « âge », reparaît, le 11 mars, dans une version revue et augmentée.

Quelle est la définition de l’âgisme ?

Le mot a été forgé par un psychiatre et gérontologue américain, Robert Butler, en 1969. Il désignait, principalement, les stéréotypes et les discriminations envers les vieilles personnes. Depuis, son sens s’est élargi pour s’appliquer aux préjudices fondés sur l’âge.

Plus précisément, je dirais qu’on tend à qualifier d’âgiste le fait de juger un individu trop jeune ou trop vieux pour accéder à un bien social (une activité, un service, une prestation, un droit…), sans prendre en considération ses aptitudes et ses aspirations.

Y avait-il, à l’époque où le concept a émergé, des mouvements de défense des personnes âgées ?

Il existait des organisations de défense des retraités bien avant les années 1970, mais la nouveauté de cette époque aux Etats-Unis est l’apparition de mobilisations dénonçant les préjudices fondés sur l’âge.

Le collectif des Gray Panthers, lancé en 1970 par des femmes retraitées, s’empare du terme d’âgisme. Ces militantes documentent la maltraitance dans les maisons de retraite, les représentations négatives de la vieillesse à la télévision, s’associent à un collectif africain et américain pour dénoncer les discriminations contre les Noirs âgés dans le système de santé et réclament plus largement une société plus accueillante pour tous les âges, par exemple en matière de transport public. Elles luttaient aussi pour l’instauration d’une sécurité sociale universelle.

Et en France ?

A l’époque, il n’existe pas de collectif de cette ampleur qui fasse entendre des
revendications sur la vieillesse portées par les personnes concernées. Il y a en revanche, dans le sillage de 1968, des professionnels du travail social, de la psychiatrie, de la gérontologie qui sont confrontés à la vieillesse dans leur activité professionnelle et portent un discours critique sur la relégation sociale des vieilles et des vieux – sur l’enfermement, la psychiatrisation, la ségrégation des âges ou encore le culte du productivisme, qui dévalue les retraités.

Le livre La Vieillesse, de Simone de Beauvoir, paru en 1970, fait partie d’une nébuleuse plus large, même si elle demeure marginale, de réflexions critiques et parfois d’expérimentations concrètes pour changer le regard sur la vieillesse et les relations entre générations.

L’obsolescence moins programmée dans l’électroménager ?

L’obsolescence moins programmée dans l’électroménager ?  

 

 

Certains équipements ménagers seraient un peu moins concernés par l’obsolescence programmée. La Fnac a passé cette année au crible 63 familles de produits, du four à la machine à laver, en passant par le petit électroménager ou les produits sonores. Pour qu’un produit dure le plus longtemps possible, il faut à la fois qu’il soit fiable, c’est-à-dire qu’il tombe peu en panne, et que son fabricant continue à produire des pièces détachées pour le réparer. Les appareils de gros électroménager, les lave-linge en particulier, sont à ce titre de bons élèves, et améliorent leurs performances. «Siemens, Bosch, Miele, Electrolux ou Liebherr consentent un effort significatif pour améliorer la durée de disponibilité de leurs pièces détachées, passant de 7 à 10 ans en moyenne, et jusqu’à 15 ans pour les plus vertueuses», constate le baromètre.

L’aspirateur et la télévision figurent a contrario parmi les produits cancres, dont la durée de vie tend à diminuer. Il est enfin toujours difficile de faire réparer un petit appareil électroménager. Les pièces détachées sont rares et, quand elles existent, bien trop chères par rapport au prix de l’appareil neuf.