Repenser l’industrie avec les nouvelles technologies

Repenser l’industrie avec les nouvelles technologies

La décennie 2025-2035 marquera un tournant décisif pour l’industrie mondiale : véhicules autonomes, robots, IA et drones redessinent les bases de la compétitivité et de la souveraineté technologique. Les États et entreprises doivent investir massivement dans ces technologies qui ne relèvent plus du futur, mais du présent industriel. La révolution des machines autonomes est en marche, avec des impacts économiques, géopolitiques et sociaux majeurs. Par Xavier Dalloz, Président de XD Consulting (*) dans La Tribune
Xavier Dalloz

Le CEO de Nvidia résume avec justesse les catalyseurs de l’innovation digitale : la décennie 2025-2035 sera dominée par l’essor des véhicules autonomes, des machines autonomes et de la robotique.

Le message est clair : Les véhicules autonomes, les machines intelligentes, la robotique et les drones ne sont pas de simples technologies émergentes. Ils incarnent une révolution systémique redéfinissant les fondements industriels, économiques, géopolitiques et sociétaux du XXIe siècle. Leur déploiement massif est inévitable, et il conditionnera la compétitivité, la souveraineté et la résilience des nations dans la décennie à venir. Il est donc urgent de structurer des écosystèmes d’investissement ambitieux pour ne pas rater ce virage historique.

Pour se réindustrialiser, la entreprises doivent donc miser massivement sur les robots, les datas, l’intelligence artificielle, les datacenters et les nouvelles infrastructures

Ces technologies ne relèvent plus de la science-fiction ou de la démonstration de laboratoire. Elles constituent aujourd’hui les piliers d’une nouvelle révolution industrielle mondiale. Selon une étude de McKinsey, le marché mondial des véhicules autonomes atteindra plus de 300 milliards de dollars d’ici 2035, tandis que le secteur de la robotique industrielle dépassera les 70 milliards de dollars dès 2030, avec un taux de croissance annuel moyen de plus de 12 %. Quant aux drones professionnels, leur marché mondial est estimé à plus de 50 milliards de dollars en 2030, porté par des usages croissants en agriculture, énergie, sécurité et logistique.

La convergence des avancées en intelligence artificielle, capteurs embarqués, edge computing et connectivité 5G/6G permet aux machines de percevoir leur environnement, de prendre des décisions en temps réel, et d’évoluer de façon autonome dans des environnements complexes. Les derniers GPU et ASIC embarquent des capacités de traitement dépassant les 1 000 TOPS (Tera Operations Per Second), permettant des temps de réaction inférieurs à la milliseconde dans les systèmes critiques. Ces progrès rendent l’intégration des technologies autonomes possible à grande échelle dans des plateformes industrielles modulaires et interopérables.

Les drones autonomes jouent un rôle clé dans cette transformation : en agriculture de précision, ils permettent de réduire les intrants de 30 %, en logistique ils diminuent les temps de livraison de 40 %, et en gestion d’infrastructures critiques, ils divisent par 3 les coûts de maintenance préventive. Les cas d’usage ne cessent de s’étendre : sécurité civile, gestion de catastrophes, inspection d’ouvrages, livraisons autonomes en zones rurale. Ce marché devrait atteindre 200 milliards en 2030.

Cette transition s’accompagne d’une mutation économique majeure. Les industriels adoptent des modèles hybrides combinant matériel, logiciels et services connectés. Selon BCG, d’ici 2030, plus de 60 % de la valeur créée dans la robotique proviendra des services associés (maintenance prédictive, software-as-a-service, mises à jour à distance…). La productivité, la flexibilité et la capacité à personnaliser à la demande deviennent des avantages compétitifs décisifs.

Dans un contexte géopolitique tendu, où les chaînes d’approvisionnement sont vulnérables, ces technologies représentent un levier stratégique. Elles permettent de réduire la dépendance aux travailleurs dans les secteurs critiques, de renforcer la sécurité des infrastructures, et d’accroître l’autonomie industrielle des nations. La robotisation intelligente devient un outil de résilience économique et de souveraineté numérique.

L’essor de la collaboration homme-machine, via des interfaces augmentées, des robots cobotiques ou des assistants IA, reconfigure les rapports au travail. Elle ouvre la voie à une plus grande personnalisation des tâches et à une réallocation des compétences vers des missions à plus forte valeur ajoutée. Toutefois, cette évolution appelle une gouvernance éthique rigoureuse, pour garantir la sécurité, la transparence, l’inclusivité et l’acceptabilité sociale des innovations.

(*) Xavier Dalloz dirige depuis plus de 30 ans le cabinet Xavier Dalloz Consulting (XDC), spécialisé dans le conseil stratégique sur l’intégration des nouvelles technologies dans les entreprises. Il enseigne également à l’ICN Business School, partageant son expertise avec les futurs leaders du numérique. Parmi ses engagements récents, il a co-organisé le World Electronics Forum (WEF) à Angers en 2017, Grenoble en 2022 et Rabat en 2024. Il a également introduit et animé le WEF lors du CES 2023 à Las Vegas, à la demande de la CTA.

L’industrie automobile européenne à la dérive

L’industrie automobile européenne à la dérive

L’industrie européenne automobile est doublement victime du calendrier irréaliste de la commission européenne pour orienter le secteur vers l’électrique. Un calendrier complètement impossible à tenir compte tenu du rythme actuel de substitution de l’électrique au thermique. En cause bien sûr le retard de l’industrie européenne et les coûts inaccessibles pour nombre d’automobilistes.

S’ajoute désormais les droits de douane des États-Unis mais aussi la stratégie de conquête des automobiles électriques chinoises à la fois plus performante et plus compétitive. Conclusion le secteur automobile européen se dirige vers la catastrophe avec des dizaines de milliers d’emplois supprimés.

Les ventes de véhicules en Europe restent inférieures de 25 % à leur niveau de 2019 et tous les analystes s’accordent sur le même étiage ces prochaines années. Les usines sont loin de tourner à plein, au point de laisser craindre de sévères réductions d’effectifs. Comme celles en cours en Allemagne chez Volkswagen, le numéro un européen, où 35.000 suppressions d’emplois sont prévues d’ici à 2030.

Les groupes allemands (Volkswagen, BMW, Mercedes Benz), déjà à la peine en Chine, sont désormais touchés par la politique protectionniste américaine.

Economie- L’industrie automobile mondiale dans la tourmente avec Trump

Economie- L’industrie automobile mondiale dans la tourmente avec Trump

Compte tenu de l’internationalisation des processus de production, l’industrie automobile mondiale va entrer dans une période très tourmentée. Une véritable secousse qui va toucher à peu près tous les pays producteurs du Japon, au Canada en Europe notamment et y compris aux États-Unis.

Une industrie déjà bousculée par la perspective de mutation de la motorisation qui ne se déroule pas au rythme prévu au point par exemple que la commission européenne recule sur le calendrier de substitution de l’électrique au thermique. Visiblement Trump ne connaît pas grand-chose de l’économie complexe et de l’internationalisation des échanges.

Sans parler du fait que le président américain semble ignorer que la balance globale bien plus services (tech notamment) est profitable aux Américains. La conséquence macro-économiques sera de renchérir parfois dans des conditions invraisemblables la compétitivité des constructeurs et d’amputer de manière significative le pouvoir d’achat des consommateurs avec le risque de plomber la croissance globale

Dès le 2 avril, ce nouveau prélèvement sera ajouté « de manière permanente » au tarif douanier de 2,5 % actuellement en vigueur. Il va non seulement frapper les véhicules finis, mais aussi les moteurs, transmissions, groupes motopropulseurs, et composants électroniques qui sont importés aux États-Unis, puis assemblés dans des usines américaines.

Economie-Droits de douane américains : les conséquences pour l’industrie automobile mondiale

Economie-Droits de douane américains : les conséquences pour l’industrie automobile mondiale

Donald Trump, le président des États-Unis, a mis sa menace à exécution en annonçant mercredi 26 mars des droits de douane de 25 % sur les véhicules automobiles qui ne sont pas produits aux États-Unis. Les constructeurs chinois mais aussi européens pourraient être lourdement touchés. Mais aussi l’industrie automobile mexicaine et canadienne. Quels pays et quels constructeurs sont les plus exposés ?

par Vincent Vicard
Économiste, adjoint au directeur, CEPII

Pauline Wibaux
Économiste, CEPII

Thierry Mayer
Professeur d’économie à Sciences-Po, conseiller scientifique, CEPII

Déclaration d’intérêts dans The Conversation

Le secteur automobile tient une place centrale dans les déclarations de Donald Trump sur les déficits commerciaux et les menaces de mesures protectionnistes à l’encontre de l’Union européenne (UE) comme du Canada ou du Mexique. S’élevant à 270 milliards de dollars en 2023, soit près du quart du déficit commercial total des États-Unis, le déficit sur les échanges de véhicules automobiles est en effet l’un des principaux postes du déficit commercial américain après les biens de consommation.

Les droits de douane annoncés par Donald Trump avant son élection couvrent un spectre beaucoup plus large de produits puisqu’il a menacé d’instaurer des droits de douane de 10 voire 20 points de pourcentage supplémentaires sur l’ensemble des importations américaines. Depuis son élection, les pays visés explicitement constituent d’importants pays d’origine des véhicules automobiles vendus sur le marché américain : Mexique et Canada, sous la menace de droits de 25 %, et l’Union européenne menacée de 10 % de droits de douane supplémentaire. À eux seuls, le Mexique et le Canada ont exporté 2,6 millions de véhicules particuliers vers les États-Unis en 2023, soit 21 % des ventes totales du marché (l’UE représente 6 %), sans compter les pièces et composants qui peuvent traverser plusieurs fois les frontières.

De tels niveaux de droits de douane auraient assurément un impact majeur sur les tissus industriels « automobile » des pays visés, mais aussi par ricochet sur les constructeurs automobiles opérant dans ces pays. Le secteur automobile se caractérise en effet par sa dimension locale ou continentale, de telle sorte que les constructeurs investissent dans des unités de production proches de leurs marchés de consommation. Soit, pour les consommateurs américains, des usines aux États-Unis ou en Amérique du Nord.

Volkswagen, par exemple, ne produit que 40 % de ses véhicules vendus aux États-Unis en Allemagne, contre près des deux tiers en Amérique du Nord. Son usine de Chattanooga dans l’État du Tennessee, où sont produites les Passat, Atlas et ID4, lui assure un accès aux consommateurs américains sans droits de douane. Alors que celle de Puebla, au Mexique – la plus grande du pays, produit des modèles comme la Jetta, la Tiguan ou la Taos. La mise en place de droits de douane sur les importations en provenance du Mexique affecterait donc directement les ventes des modèles produits dans l’usine de Puebla, et incitera Volkswagen à modifier ses décisions d’approvisionnement pour le marché américain.

Pour étudier ces réactions, nous utilisons un modèle de choix de production et de localisation de l’activité des entreprises multinationales dans le secteur automobile. Celui-ci considère les décisions de production et d’approvisionnement au niveau de chaque entreprise multinationale. Il évalue aussi comment l’instauration et le maintien de barrières tarifaires sur le moyen terme modifient le niveau des ventes et le lieu de production de chaque modèle pour un marché national donné (à plus long terme, les entreprises sont susceptibles de fermer et d’ouvrir des usines). Les simulations effectuées s’appuient sur les flux observés en 2023 pour les véhicules particuliers (excluant notamment les pick-ups).

Sans surprise, l’impact des annonces récentes de Donald Trump (droits de douane de 25 % sur le Canada et le Mexique et droits de douane additionnels de 10 % pour l’UE, soit 12,5 % en ajoutant les droits de douane de 2,5 % existant aujourd’hui sur les importations de véhicules particuliers par les États-Unis) serait massif pour les industries automobiles canadiennes et mexicaines, qui connaîtraient des baisses de production de 71 % et de 57 % respectivement.

Les pays européens moins exposés que le Canada et le Mexique
Plusieurs pays européens seraient également touchés, la Suède et l’Italie en tête avec des baisses de production supérieures à 7 % et 4 % respectivement. La Slovaquie, la Hongrie et l’Allemagne connaîtraient également une baisse de leur production, bien que plus limitée.

De l’autre côté, la production automobile américaine progresserait de 26 %. Cette hausse se ferait cependant au détriment des consommateurs qui verraient les prix augmenter. À noter que la mise en œuvre de représailles tarifaires des pays visés par les mesures américaines aurait peu d’impact sur la production du Mexique ou du Canada mais réduirait la hausse de la production sur le territoire des États-Unis de 7 points de pourcentage, à + 19 %.

Les effets sur les constructeurs ne recoupent pas nécessairement ceux sur leur pays d’origine. Leur exposition au conflit commercial en cours dépend de leurs lieux de production et de leur capacité à allouer à nouveau leur production à destination des consommateurs américains dans des usines non ciblées par des droits de douane.

Volkswagen, Stellantis, et dans une moindre mesure Honda, qui importent aujourd’hui plus du tiers de leurs véhicules particuliers vendus aux États-Unis du Mexique ou du Canada, serait les plus touchés, avec des baisses de ventes d’environ 152 000 véhicules pour Volkswagen et 90 000 pour Stellantis (tableau 2, plus bas). Au sein de ces constructeurs, certaines marques seraient particulièrement affectées. Par exemple, Chrysler (une marque de Stellantis), dont l’ensemble des véhicules particuliers vendus aux États-Unis sont produits au Canada, verrait ses ventes sur le marché américain chuter de près de 50 %.

De manière intéressante, certains constructeurs perdraient particulièrement à la mise en place de représailles commerciales, comme Ford, Stellantis ou BMW. Non seulement ces constructeurs exportent des États-Unis vers les pays ciblés mais leurs importations de biens intermédiaires de leur pays d’origine seraient également affectées par les représailles commerciales.

Plusieurs constructeurs bénéficieraient en revanche des droits de douane imposés par le gouvernement Trump. Parmi les marques américaines, General Motors et Tesla verraient leur production augmenter de 42 000 et 81 000 véhicules. Des gagnants également parmi les constructeurs asiatiques – Hyundai, Subaru et Toyota – qui produisent largement aux États-Unis ou importent du reste du monde pour servir les consommateurs américains.

Les résultats de nos simulations confirment que la mise en place de droits de douane sur les importations en provenance du Canada et du Mexique aurait des impacts dramatiques sur la production automobile des deux pays s’ils étaient maintenus sur le long terme. Pour l’UE, la menace de droits additionnels de 10 % aurait un impact plus limité sur la production. Certains constructeurs européens (Volkswagen et Stellantis), qui produisent au Canada et au Mexique, seraient cependant particulièrement exposés au conflit commercial en cours. Les mesures réellement mises en place par l’administration américaine sont susceptibles de largement évoluer, comme le montrent ces premières semaines de présidence de Donald Trump, et nécessiteront d’en réévaluer les conséquences pour les pays ciblés et les constructeurs.

Droits de douane américains : les conséquences pour l’industrie automobile mondiale

Droits de douane américains : les conséquences pour l’industrie automobile mondiale

Donald Trump, le président des États-Unis, a mis sa menace à exécution en annonçant mercredi 26 mars des droits de douane de 25 % sur les véhicules automobiles qui ne sont pas produits aux États-Unis. Les constructeurs chinois mais aussi européens pourraient être lourdement touchés. Mais aussi l’industrie automobile mexicaine et canadienne. Quels pays et quels constructeurs sont les plus exposés ?

par Vincent Vicard
Économiste, adjoint au directeur, CEPII

Pauline Wibaux
Économiste, CEPII

Thierry Mayer
Professeur d’économie à Sciences-Po, conseiller scientifique, CEPII

Déclaration d’intérêts dans The Conversation

Le secteur automobile tient une place centrale dans les déclarations de Donald Trump sur les déficits commerciaux et les menaces de mesures protectionnistes à l’encontre de l’Union européenne (UE) comme du Canada ou du Mexique. S’élevant à 270 milliards de dollars en 2023, soit près du quart du déficit commercial total des États-Unis, le déficit sur les échanges de véhicules automobiles est en effet l’un des principaux postes du déficit commercial américain après les biens de consommation.

Les droits de douane annoncés par Donald Trump avant son élection couvrent un spectre beaucoup plus large de produits puisqu’il a menacé d’instaurer des droits de douane de 10 voire 20 points de pourcentage supplémentaires sur l’ensemble des importations américaines. Depuis son élection, les pays visés explicitement constituent d’importants pays d’origine des véhicules automobiles vendus sur le marché américain : Mexique et Canada, sous la menace de droits de 25 %, et l’Union européenne menacée de 10 % de droits de douane supplémentaire. À eux seuls, le Mexique et le Canada ont exporté 2,6 millions de véhicules particuliers vers les États-Unis en 2023, soit 21 % des ventes totales du marché (l’UE représente 6 %), sans compter les pièces et composants qui peuvent traverser plusieurs fois les frontières.

De tels niveaux de droits de douane auraient assurément un impact majeur sur les tissus industriels « automobile » des pays visés, mais aussi par ricochet sur les constructeurs automobiles opérant dans ces pays. Le secteur automobile se caractérise en effet par sa dimension locale ou continentale, de telle sorte que les constructeurs investissent dans des unités de production proches de leurs marchés de consommation. Soit, pour les consommateurs américains, des usines aux États-Unis ou en Amérique du Nord.

Volkswagen, par exemple, ne produit que 40 % de ses véhicules vendus aux États-Unis en Allemagne, contre près des deux tiers en Amérique du Nord. Son usine de Chattanooga dans l’État du Tennessee, où sont produites les Passat, Atlas et ID4, lui assure un accès aux consommateurs américains sans droits de douane. Alors que celle de Puebla, au Mexique – la plus grande du pays, produit des modèles comme la Jetta, la Tiguan ou la Taos. La mise en place de droits de douane sur les importations en provenance du Mexique affecterait donc directement les ventes des modèles produits dans l’usine de Puebla, et incitera Volkswagen à modifier ses décisions d’approvisionnement pour le marché américain.

Pour étudier ces réactions, nous utilisons un modèle de choix de production et de localisation de l’activité des entreprises multinationales dans le secteur automobile. Celui-ci considère les décisions de production et d’approvisionnement au niveau de chaque entreprise multinationale. Il évalue aussi comment l’instauration et le maintien de barrières tarifaires sur le moyen terme modifient le niveau des ventes et le lieu de production de chaque modèle pour un marché national donné (à plus long terme, les entreprises sont susceptibles de fermer et d’ouvrir des usines). Les simulations effectuées s’appuient sur les flux observés en 2023 pour les véhicules particuliers (excluant notamment les pick-ups).

Sans surprise, l’impact des annonces récentes de Donald Trump (droits de douane de 25 % sur le Canada et le Mexique et droits de douane additionnels de 10 % pour l’UE, soit 12,5 % en ajoutant les droits de douane de 2,5 % existant aujourd’hui sur les importations de véhicules particuliers par les États-Unis) serait massif pour les industries automobiles canadiennes et mexicaines, qui connaîtraient des baisses de production de 71 % et de 57 % respectivement.

Les pays européens moins exposés que le Canada et le Mexique
Plusieurs pays européens seraient également touchés, la Suède et l’Italie en tête avec des baisses de production supérieures à 7 % et 4 % respectivement. La Slovaquie, la Hongrie et l’Allemagne connaîtraient également une baisse de leur production, bien que plus limitée.

De l’autre côté, la production automobile américaine progresserait de 26 %. Cette hausse se ferait cependant au détriment des consommateurs qui verraient les prix augmenter. À noter que la mise en œuvre de représailles tarifaires des pays visés par les mesures américaines aurait peu d’impact sur la production du Mexique ou du Canada mais réduirait la hausse de la production sur le territoire des États-Unis de 7 points de pourcentage, à + 19 %.

Les effets sur les constructeurs ne recoupent pas nécessairement ceux sur leur pays d’origine. Leur exposition au conflit commercial en cours dépend de leurs lieux de production et de leur capacité à allouer à nouveau leur production à destination des consommateurs américains dans des usines non ciblées par des droits de douane.

Volkswagen, Stellantis, et dans une moindre mesure Honda, qui importent aujourd’hui plus du tiers de leurs véhicules particuliers vendus aux États-Unis du Mexique ou du Canada, serait les plus touchés, avec des baisses de ventes d’environ 152 000 véhicules pour Volkswagen et 90 000 pour Stellantis (tableau 2, plus bas). Au sein de ces constructeurs, certaines marques seraient particulièrement affectées. Par exemple, Chrysler (une marque de Stellantis), dont l’ensemble des véhicules particuliers vendus aux États-Unis sont produits au Canada, verrait ses ventes sur le marché américain chuter de près de 50 %.

De manière intéressante, certains constructeurs perdraient particulièrement à la mise en place de représailles commerciales, comme Ford, Stellantis ou BMW. Non seulement ces constructeurs exportent des États-Unis vers les pays ciblés mais leurs importations de biens intermédiaires de leur pays d’origine seraient également affectées par les représailles commerciales.

Plusieurs constructeurs bénéficieraient en revanche des droits de douane imposés par le gouvernement Trump. Parmi les marques américaines, General Motors et Tesla verraient leur production augmenter de 42 000 et 81 000 véhicules. Des gagnants également parmi les constructeurs asiatiques – Hyundai, Subaru et Toyota – qui produisent largement aux États-Unis ou importent du reste du monde pour servir les consommateurs américains.

Les résultats de nos simulations confirment que la mise en place de droits de douane sur les importations en provenance du Canada et du Mexique aurait des impacts dramatiques sur la production automobile des deux pays s’ils étaient maintenus sur le long terme. Pour l’UE, la menace de droits additionnels de 10 % aurait un impact plus limité sur la production. Certains constructeurs européens (Volkswagen et Stellantis), qui produisent au Canada et au Mexique, seraient cependant particulièrement exposés au conflit commercial en cours. Les mesures réellement mises en place par l’administration américaine sont susceptibles de largement évoluer, comme le montrent ces premières semaines de présidence de Donald Trump, et nécessiteront d’en réévaluer les conséquences pour les pays ciblés et les constructeurs.

L’industrie automobile mondiale dans la tourmente avec Trump

L’industrie automobile mondiale dans la tourmente avec Trump

Compte tenu de l’internationalisation des processus de production, l’industrie automobile mondiale va entrer dans une période très tourmentée. Une véritable secousse qui va toucher à peu près tous les pays producteurs du Japon, au Canada en Europe notamment et y compris aux États-Unis.

Une industrie déjà bousculée par la perspective de mutation de la motorisation qui ne se déroule pas au rythme prévu au point par exemple que la commission européenne recule sur le calendrier de substitution de l’électrique au thermique. Visiblement Trump ne connaît pas grand-chose de l’économie complexe et de l’internationalisation des échanges.

Sans parler du fait que le président américain semble ignorer que la balance globale bien plus services (tech notamment) est profitable aux Américains. La conséquence macro-économiques sera de renchérir parfois dans des conditions invraisemblables la compétitivité des constructeurs et d’amputer de manière significative le pouvoir d’achat des consommateurs avec le risque de plomber la croissance globale

Dès le 2 avril, ce nouveau prélèvement sera ajouté « de manière permanente » au tarif douanier de 2,5 % actuellement en vigueur. Il va non seulement frapper les véhicules finis, mais aussi les moteurs, transmissions, groupes motopropulseurs, et composants électroniques qui sont importés aux États-Unis, puis assemblés dans des usines américaines.

Economie Allemagne : 1500 milliards pour la défense de l’industrie

Economie Allemagne : 1500 milliards pour la défense de l’industrie

Un plan massif de 1000 à 1500 milliards sur une dizaine d’annéeés sera mis en œuvre en Allemagne par le chancelier Frédérique Merce. Il s’agit d’un changement total de doctrine tente en matière budgétaire qu’économique ou militaire.

Ce paquet de plusieurs centaines de milliards d’euros affectés à la défense et l’économie. Il visera aussi à moderniser les infrastructures.

Le texte est une révolution pour l’Allemagne, championne depuis des décennies de l’orthodoxie budgétaire et qui a longtemps négligé les dépenses militaires au profit du parapluie américain qui la protégeait depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Mais les temps ont changé. Après le choc de l’invasion russe de l’Ukraine depuis février 2022, Berlin voit maintenant Washington se détourner de l’Europe et se rapprocher de la Russie, sous l’impulsion de Donald Trump.

Allemagne : un plan massif de 1500 milliards pour la défense de l’industrie

Allemagne : un plan massif de 1500 milliards pour la défense de l’industrie

Un plan massif de 1000 à 1500 milliards sur 10 ans sera mis en œuvre en Allemagne par le chancelier Frédérique Merce. Il s’agit d’un changement total de doctrine tente en matière budgétaire qu’économique ou militaire.

Ce paquet de plusieurs centaines de milliards d’euros affectés à la défense et l’économie. Il visera aussi à moderniser les infrastructures.

Le texte est une révolution pour l’Allemagne, championne depuis des décennies de l’orthodoxie budgétaire et qui a longtemps négligé les dépenses militaires au profit du parapluie américain qui la protégeait depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Mais les temps ont changé. Après le choc de l’invasion russe de l’Ukraine depuis février 2022, Berlin voit maintenant Washington se détourner de l’Europe et se rapprocher de la Russie, sous l’impulsion de Donald Trump.

Ce paquet de plusieurs centaines de milliards d’euros affectés à la défense et l’économie a été approuvé par 513 députés, soit la majorité des deux tiers des élus présents mardi au Bundestag, la Chambre basse du Parlement.

Trump: Veut supprimer le plan de l’industrie verte de Biden

Trump: Veut supprimer le plan de l’industrie verte de Biden

Trump veut supprimer le plan de de 1000 milliards de dollars sur dix ans  programmés dans le cadre du programme lancé par le président démocrate pour accélérer la décarbonation des États-Unis.

C’était l’une des premières décisions de Donald Trump, le jour de son investiture. Le nouveau président, très remonté contre les ambitions écologiques de son prédécesseur, avait ordonné par décret aux agences gouvernementales de suspendre le versement des subventions allouées au titre des lois sur la réduction de l’inflation et l’investissement dans les infrastructures. Quelques jours plus tard, le Bureau de la gestion et du budget de la Maison-Blanche précisait la portée du décret présidentiel. Le gel ne s’appliquerait qu’aux financements contrevenant aux objectifs politiques du locataire de la Maison-Blanche, en premier lieu l’encouragement au développement des combustibles fossiles ou le démantèlement de la production des véhicules électriques.

Au total, 300 milliards de dollars de prêts et subvention, qui avaient pourtant préalablement été accordés, seraient ainsi suspendus.

 L’IA,  test pour l’industrie  européenne

L’intelligence artificielle est mise en avant lors de sommets et salons, mais la politique industrielle européenne ne s’est toujours pas mise à la hauteur du défi. Or, la domination américaine et chinoise dans l’IA révèle l’insouciance de l’Europe face aux risques, et son inconscience des enjeux économiques et géopolitiques qui se jouent. Il est urgent d’agir, à commencer par un Small Business Act européen. Par Quentin Adam, CEO de Clever Cloud. (dans La Tribune)

Le rapport Draghi, publié en septembre 2024, met en évidence une réalité inquiétante : l’Europe est en train de décrocher. L’écart de productivité avec les États-Unis est passé de 15 % en 2002 à 30 % en 2023. Ce n’est plus un simple retard, c’est une descente programmée vers l’insignifiance technologique.

Pendant que nous débattons et tergiversons, la prédominance américaine dans l’IA se renforce avec des projets comme Stargate et les avancées d’OpenAI, Google et les autres GAFAM. Par ailleurs, la Chine prouve avec DeepSeek sa capacité à proposer des alternatives compétitives avec des budgets asymétriques. Ces avancées ne sont pas neutres : elles imposent des narratifs étatiques et des biais culturels propres aux pays qui les développent.

L’Europe ne peut plus se contenter d’être un simple spectateur passif de cette dynamique. Des initiatives comme Mistral AI montrent que l’Europe peut encore jouer un rôle majeur. Mistral aurait pu rester une entreprise 100 % française et européenne, mais faute de soutien adéquat, elle a dû se tourner vers des capitaux américains. Ce n’est pas une fatalité, c’est un signal d’alarme. Nous avons la responsabilité de conserver nos talents, nos technologies et notre souveraineté sur le territoire européen.

Il est urgent de prendre conscience que nous avons les clés de notre avenir. Une solution simple et efficace existe : un Small Business Act européen. Il s’agirait d’obliger les grandes entreprises et les administrations publiques à réserver un pourcentage significatif de leurs commandes aux PME technologiques européennes. C’est la seule solution pour faire croître les entreprises.

L’ambition n’est pas simplement de conserver des emplois, mais bien d’en créer de nouveaux et de structurer un écosystème économique durable. Nous avons besoin d’entreprises dirigées par des leaders technologiques, des ingénieurs formés qui comprennent profondément les enjeux du secteur. Les succès comme Mistral AI prouvent qu’il faut des ingénieurs à la tête de nos entreprises, tout comme c’est le cas pour la totalité des GAFAM ou encore pour des entreprises chinoises comme DeepSeek. Cela doit changer, et c’est simple à mettre en place via les fonds de fonds de Bpifrance.

Il est temps d’arrêter d’investir uniquement dans des gestionnaires et de financer ceux qui savent construire. Par ailleurs, cette révolution technologique ne doit pas se limiter aux seules entreprises de la tech. Nous devons irriguer l’ensemble du tissu économique en intégrant ces technologies dans l’industrie traditionnelle, l’agriculture, la logistique et l’ensemble des secteurs productifs. L’IA et les infrastructures numériques doivent être utilisées pour rendre plus performantes toutes nos entreprises, et pas seulement celles de la tech. L’objectif n’est pas seulement de créer quelques champions visibles, mais bien de moderniser tout le socle économique français et européen.

L’Europe est au pied du mur. L’opportunité de nous ressaisir est encore là, mais nous avons atteint un point de non-retour. Si nous ne nous réveillons pas maintenant, nous perdrons à jamais notre place dans l’économie numérique mondiale.

The Law of Accelerating Returns, théorisée par Ray Kurzweil, explique que les avancées technologiques s’accélèrent de façon exponentielle à mesure que de nouvelles briques sont développées. Cela signifie que même en ayant pris du retard, il est possible de rebâtir un écosystème numérique en s’appuyant sur les progrès récents, à condition d’investir stratégiquement.

Ainsi, nous devons mettre en place un plan ambitieux basé sur :

• l’investissement massif dans les technologies stratégiques (cloud, IA, infrastructures numériques).
• l’alignement des politiques industrielles, commerciales et concurrentielles pour favoriser nos entreprises.
• le soutien actif aux talents techniques et la valorisation de nos ingénieurs.

Il faut également combattre les narratifs défaitistes. Lorsque le directeur de Bpifrance déclare que la France ne pourra jamais rivaliser avec les géants américains, il nourrit une culture de l’indigence, et un défaitisme d’état. C’est une erreur stratégique. L’Europe a tout pour réussir, et il est impératif de déconstruire ces discours qui nous enferment dans l’inaction.

Cela doit s’accompagner de la création d’un ministère régalien du numérique. Ce ministère, qui pourrait être échafaudé par le haut Commissariat au Plan nouvellement nommé, doit devenir un pilier stratégique de notre politique industrielle, au coté des efforts structurants de Bpifrance. C’est un impératif, pas un luxe.

Le numérique n’est pas un secteur parmi d’autres, c’est l’infrastructure du XXIᵉ siècle. Il est temps d’arrêter de croire que le numérique est un simple monde virtuel à la Matrix, une affaire de geeks. Nous sommes dans une guerre industrielle et économique. Soit nous nous réveillons, soit nous disparaissons.

Nous avons les talents, les ressources et la capacité d’innovation. Il ne manque qu’une volonté politique forte pour structurer un écosystème numérique souverain et performant. L’Europe peut encore faire le choix de la puissance numérique. Mais ce choix ne pourra être effectif qu’avec une transformation radicale de notre approche industrielle et politique. Il est temps d’un vrai wake-up moment.

Economie–Bercy va tuer l’industrie automobile française

Economie-–Bercy va tuer l’industrie automobile française

Le malus automobile en très forte augmentation avec la surtaxe prévue par Bercy. En fait il s’agit d’un changement de mode de régulation. Les incitations à l’achat d’un véhicule électrique vont disparaître et on va taxer lourdement l’achat d’un véhicule thermique à partir de 2025;  une surtaxation qui veut varier selon la puissance des moteurs et pour les véhicules bas de gamme pourra évoluer entre 500 et 2 1000 €. De quoi tuer l’industrie automobile déjà lourdement handicapée par le manque de productivité et de compétitivité des véhicules construits et assemblés en France. On objectera que cette taxe pourrait concerner les véhicules étrangers mais ces derniers bénéficient déjà d’un net avantage de compétitivité.

Concrètement, bon nombre de véhicules grand public seront impactés par ces mesures.

Pour l’achat d’un Renault Captur il faudra ajouter en moyenne 695€ à sa facture dès le 1er mars d’après les calculs de Mobilians, l’organisation qui rassemble les chefs d’entreprise du secteur de la mobilité. Des montants qui évolueront fortement d’ici 2027. À cette date, l’achat d’un Renault Captur équipé de la motorisation TCe 90 (133 g/km pour la finition Evolution) impliquera un malus de 1 901 euros. Si la surtaxe exacte dépend évidemment de la motorisation plus que du modèle, l’organisation patronale cite également le cas du modèle Peugeot 2008, pour lequel «le montant moyen du malus passerait à 653€ en 2025 (+72% par rapport à 2024)».

 

Industrie–Bercy va tuer l’industrie automobile française

Industrie–Bercy va tuer l’industrie automobile française

Le malus automobile en très forte augmentation avec la surtaxe prévue par Bercy. En fait il s’agit d’un changement de mode de régulation. Les incitations à l’achat d’un véhicule électrique vont disparaître et on va taxer lourdement l’achat d’un véhicule thermique à partir de 2025;  une surtaxation qui veut varier selon la puissance des moteurs et pour les véhicules bas de gamme pourra évoluer entre 500 et 2 1000 €. De quoi tuer l’industrie automobile déjà lourdement handicapée par le manque de productivité et de compétitivité des véhicules construits et assemblés en France. On objectera que cette taxe pourrait concerner les véhicules étrangers mais ces derniers bénéficient déjà d’un net avantage de compétitivité.

Concrètement, bon nombre de véhicules grand public seront impactés par ces mesures.

Pour l’achat d’un Renault Captur il faudra ajouter en moyenne 695€ à sa facture dès le 1er mars d’après les calculs de Mobilians, l’organisation qui rassemble les chefs d’entreprise du secteur de la mobilité. Des montants qui évolueront fortement d’ici 2027. À cette date, l’achat d’un Renault Captur équipé de la motorisation TCe 90 (133 g/km pour la finition Evolution) impliquera un malus de 1 901 euros. Si la surtaxe exacte dépend évidemment de la motorisation plus que du modèle, l’organisation patronale cite également le cas du modèle Peugeot 2008, pour lequel «le montant moyen du malus passerait à 653€ en 2025 (+72% par rapport à 2024)».

 

Bercy va tuer l’industrie automobile française

Bercy va tuer l’industrie automobile française

Le malus automobile en très forte augmentation avec la surtaxe prévue par Bercy. En fait il s’agit d’un changement de mode de régulation. Les incitations à l’achat d’un véhicule électrique vont disparaître et on va taxer lourdement l’achat d’un véhicule thermique à partir de 2025;  une surtaxation qui veut varier selon la puissance des moteurs et pour les véhicules bas de gamme pourra évoluer entre 500 et 2 1000 €. De quoi tuer l’industrie automobile déjà lourdement handicapée par le manque de productivité et de compétitivité des véhicules construits et assemblés en France. On objectera que cette taxe pourrait concerner les véhicules étrangers mais ces derniers bénéficient déjà d’un net avantage de compétitivité.

Concrètement, bon nombre de véhicules grand public seront impactés par ces mesures.

Pour l’achat d’un Renault Captur il faudra ajouter en moyenne 695€ à sa facture dès le 1er mars d’après les calculs de Mobilians, l’organisation qui rassemble les chefs d’entreprise du secteur de la mobilité. Des montants qui évolueront fortement d’ici 2027. À cette date, l’achat d’un Renault Captur équipé de la motorisation TCe 90 (133 g/km pour la finition Evolution) impliquera un malus de 1 901 euros. Si la surtaxe exacte dépend évidemment de la motorisation plus que du modèle, l’organisation patronale cite également le cas du modèle Peugeot 2008, pour lequel «le montant moyen du malus passerait à 653€ en 2025 (+72% par rapport à 2024)».

 

L’indispensable soutien à l’industrie

L’indispensable soutien à l’industrie

 

L’industrie française a besoin de choix politiques forts et courageux afin d’affronter les transformations nécessaires à la transition écologique et à la nouvelle donne internationale, souligne Vincent Vicard ,Economiste, dans une tribune au « Monde ». 

 

Comment réindustrialiser la France ? La question n’est pas nouvelle mais le contexte actuel oblige à réinterroger les politiques mises en œuvre. Car il ne s’agit pas seulement de soutenir le timide mouvement de réindustrialisation – les indicateurs restent ambivalents sur le sujet –, mais surtout de soutenir une industrie confrontée à l’intensification de la concurrence internationale et à des ruptures dans les technologies, les politiques climatiques et les relations internationales.

A cela s’ajoute le contexte budgétaire contraint, dans lequel on voit mal comment les efforts pourraient épargner les entreprises. Jusqu’à récemment, dans le sillage de la politique de l’offre, les politiques publiques en faveur de l’industrie ont pris la forme de mesures budgétaires non ciblées, qui ont participé au déficit public puisqu’un certain nombre des baisses d’impôts et de cotisations ont explicitement une visée de réindustrialisation ou de compétitivité. Avec l’idée que les baisses d’impôts se financeraient par un surcroît d’activité.

Aujourd’hui, ces politiques non ciblées peuvent difficilement rester l’alpha et l’oméga de la politique industrielle. Le contexte amène à les interroger et à cibler les interventions en lien avec les spécificités des activités industrielles. C’est ce tournant qu’ont pris les Etats-Unis, en 2022, avec l’Inflation Reduction Act et le Chips Act, qui subventionnent les secteurs verts et celui des microprocesseurs. C’est aussi ce qu’a fait la loi industrie verte en France. Le relâchement des règles sur les aides d’Etat au sein de l’Union européenne donne de nouvelles marges de manœuvre pour cela.

Dans ce nouveau contexte, deux enjeux apparaissent fondamentaux pour l’industrie : la nécessaire bifurcation écologique et l’adaptation à un environnement international plus conflictuel.

 

 

Forte baisse du moral des patrons dans l’industrie

Forte baisse du moral des patrons dans l’industrie

Conséquence de la crise économique mais aussi des incertitudes politiques, l’indice synthétique du climat des affaires dans l’industrie en France ressort à 92,4 points en octobre 2024, a indiqué l’Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) à 8h45. Ainsi, le moral des industriels s’est détérioré de 6,7 points sur un mois.

L’indice se situant nettement au-dessous de sa moyenne de longue période (100), l’opinion des chefs d’entreprises dans l’industrie sur la conjoncture est donc très mauvaise.

En septembre, l’indice était de 99,1 points (chiffre qui vient d’être révisé par l’Insee), en hausse de 0,2 point sur un mois.