Immobilier -Crise du logement : la solution de l’industrialisation ?

Immobilier -Crise du logement : la solution de l’industrialisation ?

Comment endiguer la hausse continue des prix de la construction afin de relancer une production de logements au point mort s’interroge le journal les Échos ? Cette tension sur les prix, alimentée par l’inflation des matériaux de construction , lézarde le secteur du bâtiment qui doit en parallèle faire face à l’incidence de la RE2020, la nouvelle réglementation environnementale s’appliquant à la construction neuve mise en oeuvre l’an dernier, qui a déjà un impact inflationniste. Sans doute que l’industrialisation pourrait constitué l’un des axes en même temps que la régulation du foncier devenu inabordable avec la sur-urbanisation notamment la Metropolisation.

Faute de solvabilité, le quart ou le cinquième d’entre elles seulement peuvent maintenant accéder à un logement neuf sans l’aide de l’Etat. Dans un avenir prochain cette proportion pourrait n’être plus que d’un ou deux ménages sur vingt. Finalement, les rapporteurs de la commission du Ve Plan étaient arrivés à l’issue de leurs travaux à la conclusion que l’objectif fixé pour 1970 (500 000 logements par an) ne serait pas atteint, à moins d’une baisse substantielle des coûts de revient, de l’ordre de 20 à 30 %. Est-il possible de suffisamment améliorer la productivité dans le bâtiment pour arriver à de telles baisses des prix de revient ? Poser la question c’est s’interroger sur la possibilité d’industrialiser la construction, c’est-à-dire de fabriquer des maisons comme on fabrique des automobiles : par grandes séries, à partir de quelques modèles seulement. Est-ce réalisable ? Est-ce souhaitable ? Où en est-on actuellement dans ce domaine ?

Une problématique déjà abordée dans les années 60 dans un papier du « Monde »

Il serait intéressant de savoir le prix auquel serait vendue une automobile si Renault, Citroën, Peugeot ou Simca employaient les méthodes de fabrication en usage dans le bâtiment. Le calcul n’a pas été fait, mais il est probable qu’une 2 CV Citroën, par exemple, coûterait plus d’un million et que les 404 et les DS seraient réservées à quelques richissimes tant leurs coûts seraient élevés. Comment l’industrie automobile est-elle donc arrivée à mettre sur le marché des biens dont les prix sont relativement peu élevés lorsqu’on les compare à ceux du logement ?

Des méthodes de fabrication opposées

Les deux processus de fabrication et de vente sont en fait presque totalement opposés, ce qui explique bien des choses et d’abord les écarts de prix de revient. Dans l’industrie automobile tout commence par l’étude du modèle qui va être construit, c’est-à-dire par la définition du produit. Cette première démarche est très importante. Elle va en effet conditionner toutes les autres : la forme du véhicule, sa puissance, son confort, ses performances, sa consommation d’essence, son prix, dépendront de la clientèle à laquelle il sera destiné, de l’usage qui en sera fait.

On conçoit donc que cette première étape soit longue et coûteuse. Un exemple donnera une idée des délais qui s’écoulent entre la date où la décision de lancer une voiture est prise et celle où la fabrication commence effectivement en usine : le 6 mars 1951 la régie Renault décide de construire une nouvelle voiture. Une étude des marchés français et étrangers est entreprise pour savoir comment évoluera la demande au cours des quinze prochaines années, c’est-à-dire jusqu’aux environs de 1965-1966 (un modèle de voiture doit pour être rentable se vendre pendant dix ans). Une maquette est ensuite réalisée puis un prototype mis à l’essai. Enfin un plan de fabrication est mis au point. En 1953, c’est-à-dire trois ans avant que débute la production, on commence à construire des usines pour doubler la capacité des établissements de Flins. En avril 1956, la production des Dauphine commence : il y a cinq ans que celle-ci a été décidée. On le voit, avant de vendre une seule Dauphine, la régie Renault avait déjà dépensé des sommes importantes en études et recherches. Mais celles-ci, non seulement permettront de répondre au goût du public (quoique certains échecs retentissants aient prouvé que les études de marché n’étaient jamais assez poussées pour cerner à coup sûr les besoins et les goûts des usagers), mais encore de parfaitement préparer la fabrication industrielle : la réalisation de chaque pièce, l’assemblage, seront prévus, les investissements calculés (acquisition des moyens de production), le personnel recruté et formé si nécessaire. Un prix de vente peut alors être calculé qui tient compte de tous les éléments du prix de revient (salaires, amortissements). Les réseaux de vente sont alertés. L’aventure peut commencer.

Crise du logement : la solution de l’industrialisation ?

Crise du logement : la solution de l’industrialisation ?

Comment endiguer la hausse continue des prix de la construction afin de relancer une production de logements au point mort s’interroge le journal les Échos ? Cette tension sur les prix, alimentée par l’inflation des matériaux de construction , lézarde le secteur du bâtiment qui doit en parallèle faire face à l’incidence de la RE2020, la nouvelle réglementation environnementale s’appliquant à la construction neuve mise en oeuvre l’an dernier, qui a déjà un impact inflationniste. Sans doute que l’industrialisation pourrait constitué l’un des axes en même temps que la régulation du foncier devenu inabordable avec la sur-urbanisation notamment la Metropolisation.

Faute de solvabilité, le quart ou le cinquième d’entre elles seulement peuvent maintenant accéder à un logement neuf sans l’aide de l’Etat. Dans un avenir prochain cette proportion pourrait n’être plus que d’un ou deux ménages sur vingt. Finalement, les rapporteurs de la commission du Ve Plan étaient arrivés à l’issue de leurs travaux à la conclusion que l’objectif fixé pour 1970 (500 000 logements par an) ne serait pas atteint, à moins d’une baisse substantielle des coûts de revient, de l’ordre de 20 à 30 %. Est-il possible de suffisamment améliorer la productivité dans le bâtiment pour arriver à de telles baisses des prix de revient ? Poser la question c’est s’interroger sur la possibilité d’industrialiser la construction, c’est-à-dire de fabriquer des maisons comme on fabrique des automobiles : par grandes séries, à partir de quelques modèles seulement. Est-ce réalisable ? Est-ce souhaitable ? Où en est-on actuellement dans ce domaine ?

Une problématique déjà abordée dans les années 60 dans un papier du « Monde »

Il serait intéressant de savoir le prix auquel serait vendue une automobile si Renault, Citroën, Peugeot ou Simca employaient les méthodes de fabrication en usage dans le bâtiment. Le calcul n’a pas été fait, mais il est probable qu’une 2 CV Citroën, par exemple, coûterait plus d’un million et que les 404 et les DS seraient réservées à quelques richissimes tant leurs coûts seraient élevés. Comment l’industrie automobile est-elle donc arrivée à mettre sur le marché des biens dont les prix sont relativement peu élevés lorsqu’on les compare à ceux du logement ?

Des méthodes de fabrication opposées

Les deux processus de fabrication et de vente sont en fait presque totalement opposés, ce qui explique bien des choses et d’abord les écarts de prix de revient. Dans l’industrie automobile tout commence par l’étude du modèle qui va être construit, c’est-à-dire par la définition du produit. Cette première démarche est très importante. Elle va en effet conditionner toutes les autres : la forme du véhicule, sa puissance, son confort, ses performances, sa consommation d’essence, son prix, dépendront de la clientèle à laquelle il sera destiné, de l’usage qui en sera fait.

On conçoit donc que cette première étape soit longue et coûteuse. Un exemple donnera une idée des délais qui s’écoulent entre la date où la décision de lancer une voiture est prise et celle où la fabrication commence effectivement en usine : le 6 mars 1951 la régie Renault décide de construire une nouvelle voiture. Une étude des marchés français et étrangers est entreprise pour savoir comment évoluera la demande au cours des quinze prochaines années, c’est-à-dire jusqu’aux environs de 1965-1966 (un modèle de voiture doit pour être rentable se vendre pendant dix ans). Une maquette est ensuite réalisée puis un prototype mis à l’essai. Enfin un plan de fabrication est mis au point. En 1953, c’est-à-dire trois ans avant que débute la production, on commence à construire des usines pour doubler la capacité des établissements de Flins. En avril 1956, la production des Dauphine commence : il y a cinq ans que celle-ci a été décidée. On le voit, avant de vendre une seule Dauphine, la régie Renault avait déjà dépensé des sommes importantes en études et recherches. Mais celles-ci, non seulement permettront de répondre au goût du public (quoique certains échecs retentissants aient prouvé que les études de marché n’étaient jamais assez poussées pour cerner à coup sûr les besoins et les goûts des usagers), mais encore de parfaitement préparer la fabrication industrielle : la réalisation de chaque pièce, l’assemblage, seront prévus, les investissements calculés (acquisition des moyens de production), le personnel recruté et formé si nécessaire. Un prix de vente peut alors être calculé qui tient compte de tous les éléments du prix de revient (salaires, amortissements). Les réseaux de vente sont alertés. L’aventure peut commencer.

 La mutation écologique passe par l’industrialisation du pays

Le  directeur général de la Caisse des Dépôts ,Eric Lombard,  rappelle l’importance du développement maîtrisé des territoires ( papier de la  Tribune)

Le territoire n’a jamais été autant au coeur des attentions. Si on le regardait déjà différemment avant la crise, les changements et remises en question engendrés par celle-ci ont sans doute accélérer un mouvement de fond qui, certes, existait déjà mais de manière plus discrète.

Pour rappel, c’est déjà dans un contexte de pouvoir redonné aux élus que la Caisse des Dépôts a lancé la Banque des Territoires en 2018. L’idée était déjà de confier à nouveau les manettes décisionnelles aux élus, ceux qui sont sur le terrain et connaissent tout du besoin de leur territoire. Quatre ans après la naissance de cette marque, Eric Lombard n’est pas mécontent du bilan qu’il juge « positif » en rappelant que « le volume de l’investissement sur les territoires a été multiplié par 3 ». Des territoires « qui se transforment ». Vite. L’enjeu étant que cette transformation se fasse bien.

« Bottom up » plutôt que « top down »

Dans le rôle du levier, le programme « Action Cœur de Ville» a créé une appétence certaine auprès des élus. « C’est un bon modèle de l’action territoriale », reconnaît Eric Lombard. Parce que « nous avons mis à disposition une boîte à outils » et que le tout s’est fait avec les différentes associations d’élus. « Les outils sont à leur disposition. Ce sont les élus qui décident des projets », insiste encore Eric Lombard.  Une façon de dire que ce n’est pas un programme national dupliqué en région (comme le faisait l’ex-DATAR) mais qu’il appartient à chaque élu de développer les projets dont ont besoin leur territoire.  En langage startup, ça s’appelle «bottom up» plutôt que «top down». Et preuve du succès, sa prolongation jusqu’en 2026 par le Premier ministre, Jean Castex, il y a un an, lui accorde une plus grande longévité que prévu, initialement de quatre ans.

Et puisque l’état d’esprit fonctionne bien, c’est le même schéma qui a été dupliqué pour le programme «Petites Villes de demain». « Nous y injectons quatre fois plus d’ingénierie, soit 200 millions d’euros », indique Eric Lombard. Dédié aux communes de moins de 20.000 habitants qui représentent à la fois une centralité mais aussi une fragilité, le programme a connu un démarrage rapide dès 2021. Il faut dire qu’entre-temps, la crise sanitaire a créé un exode urbain qui a redonné encore plus d’appétence aux villes hors métropoles. « Ce programme est arrivé au bon moment, apportant une réponse à la fois aux Gilets jaunes qui ne se sentaient pas bien traités par la République et à la crise. Nous avons maintenant un sujet de construction de logements, notamment de logements sociaux. Nous devons accélérer le rythme de construction en étant soucieux de sujets comme l’artificialisation des sols et en intégrant la mobilité douce ».

Les friches, atout pour l’industrie durable

Dans ce contexte, les friches peuvent être un atout. Déjà pris en main par les Safer (les sociétés d’aménagement foncier et d’établissement rural) qui peinent à trouver toutes les solutions, le Fonds Friche, doté de 100 millions d’euros et réitéré pour la troisième fois depuis le début de l’année, doit aussi être un outil utile. « Les friches disponibles doivent être utilisées et ce travail doit être mené, lui aussi, avec les élus ».

Créé bien avant la crise, mais freiné par celle-ci, un autre programme pourrait bien accompagner le mouvement de réindustrialisation désiré. Car « Territoires d’industries » a vocation à rassembler les parties prenantes autour de problématiques industrielles partagées, en intégrant évidemment le volet durabilité. « La transformation écologique nécessite impérativement l’industrialisation du pays », affirme Eric Lombard. « Si l’on veut fabriquer durable, il faut des usines propres, des usines plus sobres en énergie, en gaz carboné et cela doit être fait de façon pérenne ». Favoriser une industrialisation verte, c’est aussi, rappelle le directeur général de la CDC, « créer des emplois, avoir un effet positif sur la balance commerciale… ». Et « Territoires d’industries est aussi un sujet lié à l’utilisation des friches. C’est un élément de la solution ».

Et Eric Lombard de rappeler que la Caisse des Dépôts est un partenaire qui choisit la durée. « Chaque ville à ses problématiques, nous nous inscrivons dans le temps long, nous accompagnons les élus dans la durée. Même si un programme venait à s’achever, nous serons présents ». De quoi jouer un effet réassurance.

Marseille en Grand, effet labo

Et puis il y a aussi l’effet expérimentation. Le « Plan Marseille en Grand » est de ces projets qui servent de laboratoire. Avec ses lieux d’incubations et ses tiers-lieux, la Cité phocéenne qu’Eric Lombard a beaucoup parcouru, est « une terre d’entreprenariat », reconnaît-il. La rénovation des écoles et la rénovation des bâtiments en n’oubliant pas le volet logement social – parts majeures du Plan – sont les deux sujets dans lesquels la CDC s’investit.

Pour son directeur général, le partage d’expérience entre élus est aussi une très bonne façon de faire infuser les idées, de dupliquer des modèles qui fonctionnent très bien dans d’autres endroits . C’est ce Printemps des territoires que la CDC organise chaque année et qui met tous les élus, de tous bords politiques dans un processus d’échange et de désir de changer leur ville. Autrement dit, « la politique au service de la ville ».