Pétrole: remise en cause brutale par l’Arabie Saoudite de la limitation de pétrole

 

La première observation, c’est que en dépit de l’accord OPEP+, nombre de producteurs ont bien du mal à tenir les objectifs de réduction du pétrole. En cause, le fait que les revenus du pétrole constituent une ressource économique et budgétaire essentielle parfois unique. Officiellement les pays exportateurs ont décidé de prolonger leur accord de réduction le problème,  c’est que cette réduction est encore supérieure à la demande même si les prix ont tendance à remonter légèrement. Les pays producteurs escomptent maintenant sur une reprise plus rapide que prévu et d’ores et déjà prévus de desserrer les livraisons.

 

L’Arabie Saoudite, les Emirats arabes unis et le Koweït s’étaient accordés pour réduire leurs productions de 1,18 millions de baril par jour (bpj) pour le mois de juin.Le prince Abdulaziz bin Salman a déclaré que ces réductions ne seraient pas prolongées en juillet et que l’Arabie saoudite allait augmenter son offre pour atteindre son quota fixé par l’Opep, la levée partielle des mesures de confinement ayant favorisé un retour de la demande de brut.

“La baisse supplémentaire de la production a atteint son objectif et nous allons de l’avant. Une bonne partie de l’augmentation de la production de juillet ira à la consommation intérieure”, a déclaré le prince Abdulaziz bin Salman lors d’une conférence de presse virtuelle de l’Opep+.Il a déclaré que la hausse des prix de vente du brut saoudien pouvait être considérée comme une indication d’un retour de la demande mondiale de pétrole.

Le cours du baril de baril de Brent, qui a atteint en séance un pic de trois mois à 43,41 dollars, s’est retourné à la baisse après les déclarations du ministre saoudien de l’Energie pour tomber à 41,3 dollars.

L’Arabie saoudite et la Russie sont confrontées à un exercice d’équilibriste pour pousser les cours du pétrole à la hausse et soutenir leur économie tout en essayant de limiter l’augmentation des prix afin d’éviter une reprise de la production concurrente de pétrole de schiste aux Etats-Unis.

La BCE défend sa stratégie d’achat de dettes défend les achats de dette face aux critiques

Devant  la commission des Affaires économiques et monétaires du Parlement européen, Christine Lagarde, a subi avec beaucoup de cran  les critiques de députés néerlandais et allemands qui s’interrogeaient sur les importants achats de dette souveraine de la BCE.

La Cour constitutionnelle allemande a infligé un revers majeur à la banque centrale européenne début mai en lui demandant de justifier son programme d’achats d’emprunts d’Etats sans quoi la Bundesbank, la banque centrale nationale allemande, devra cesser d’y participer.

Christine Lagarde a souligné que la BCE avait pris en compte la “proportionnalité” dans ses décisions et a effectué une “analyse coûts-bénéfices” – deux mots-clés de la décision allemande.

“Nos mesures contre cette crise sont temporaires, ciblées et proportionnées (…) aux graves risques auxquels nous sommes confrontés”, a-t-elle dit.

Elle a ajouté que BCE aiderait la Bundesbank à répondre aux préoccupations du tribunal.

Derk Jan Eppink, un eurodéputé néerlandais membre du groupe des conservateurs et réformistes européens, a déclaré que les achats massifs de dette de la BCE avaient pour objectif de maintenir les pays de l’Europe du sud à flot.

La Banque centrale européenne a annoncé jeudi une augmentation de 600 milliards d’euros du montant de son Programme d’achats d’urgence pandémique, un plan visant à faire baisser les coûts de financement des Etats, des entreprises et des ménages.

Christine Lagarde a déclaré que la politique de la BCE “ferait en sorte que les besoins d’emprunt plus élevés des autorités fiscales (ne se traduisent pas) par des taux d’intérêt sensiblement plus élevés pour le secteur privé”.

 

Une limitation des « trains du quotidien » contradictoire avec la distanciation

Une limitation des « trains du quotidien » contradictoire avec la distanciation

 

Il y a une contradiction évidente entre le souhait du gouvernement de renforcer les mesures barrière notamment la distanciation dans les transports et en même temps de limiter le nombre de trains quotidiens. Cela d’autant plus que le gouvernement souhaite une reprise massive de l’économie à partir du 11 mai. Le gouvernement français souhaite en effet  que 50% des “trains du quotidien” et 75% des métros et RER puissent circuler à compter de lundi, a annoncé vendredi Jean-Baptiste Djebbari, lors de la présentation du plan de déconfinement dans les transports en commun. Bref avec ses orientations contradictoires, le pouvoir est en train d’organiser une pagaille monstre dans les transports. On voit mal comment on pourrait en effet filtrer les flux de voyageurs et sur quels critères.

“Nous voulons une offre de transports la plus important possible de manière à minimiser le nombre de voyageurs dans chaque tram, dans chaque bus, dans chaque train. Le gouvernement a fixé des objectifs clairs en la matière : nous souhaitons que roulent à la SNCF en moyenne 50% des trains du quotidien – les TER et Transiliens – et 75% de l’offre habituelle de la RATP en Ile-de-France”, a déclaré le secrétaire d’Etat aux transports.

Jean-Baptiste Djebbari a en outre annoncé que l’accès à plusieurs centaines de gares serait “filtré” et qu’une soixantaine de stations de la RATP resteraient fermées après le 11 mai, date de début déconfinement.

“Nous maintenons par ailleurs les restrictions sur les trains longue distances – TGV et Intercités – tant en nombre de trains qu’en capacité maximum de personnes pouvant emprunter ces trains, de manière à limiter pendant la période du 11 mai au 2 juin la circulation du virus”, a-t-il poursuivi.

Limitation des déplacements internationaux et peut-être pas de congés

Limitation des déplacements internationaux et peut-être pas de congés

 

Les déplacements internationaux seront vraisemblablement très contingentés pendant l’été même à l’intérieur de l’union européenne. En clair, les Français seront contraints pour la plupart de demeurer en France ,. Encore faudrait-il que les Français bénéficient de congés ce qui n’est pas certain d’après la déclaration même du chef de l’État. “On n’a pas gagné la bataille contre le virus, il est toujours là, on l’a ralenti”, a déclaré le chef de l’Etat français sur TF1 et France 2. “On va ouvrir une nouvelle phase et, si on est tous responsables, collectivement, je suis sûr qu’on y arrivera”.

“Je veux donner cette lueur d’espoir”, a-t-il ajouté. “Il est trop tôt pour vous dire si on pourra avoir des vacances. Ce que je peux vous dire, c’est qu’on va limiter les grands déplacements internationaux même pendant les vacances d’été. On restera entre Européens, peut-être en fonction de l’évolution de l’épidémie, il faudra même réduire un peu plus, mais c’est trop tôt pour le dire. On le saura début juin”.

Limitation des déplacements entre régions après le 11 mai

D’après notamment France Info « Il faudra limiter les déplacements entre les régions après le 11 mai, c’est une évidence. Le Premier ministre l’a dit dimanche : c’est pas le retour à la vie d’avant », confie un conseiller ministériel à BFMTV. Un autre glisse quant à lui que la limitation des déplacements interrégionaux constitue une « hypothèse de travail ». 

Interrogée sur la question ce mercredi lors du point de presse de sortie du Conseil des ministres, la porte-parole du gouvernement Sibeth Ndiaye a dit « ne pas confirmer ces éléments ». « Nous sommes de manière active de en train de travailler a cette stratégie de confinement », a-t-elle ajouté. 

L’une des pistes examinées par le gouvernement est ainsi de ne proposer dans un premier temps qu’une offre limitée de trains et d’avions, avant de faire progressivement repartir le trafic. Les autorités pourraient aussi exiger des Français qu’ils justifient leurs déplacements par un motif sérieux, en établissant des contrôles dans les gares comme au début du confinement. 

 

Limitation à 80 km/h : une moisson de PV

 

 

Si on ne sait pas encore quelle est l’influence de la limitation de vitesse à 80 km sur la sécurité ; par contre, on sait que cette nouvelle disposition a d’ores et déjà permis de doubler le nombre de flashs et donc de sanctions potentielles. Un résultat évidemment prévisible car au moindre dépassement les véhicules sont bien contraints de dépasser le seuil fatidique des 80, en plus pas toujours dans des zones les plus sécurisées. En effet, après avoir été immobilisés pendant de très longues minutes parfois pendant des kilomètres et des kilomètres, les automobilistes prennent alors le risque de s’échapper de la file qui se traîne dans des conditions de sécurité parfois douteuse. C’est notamment le cas quand il s’agit de doubler des camions, des voiturettes voire des engins agricoles. Comme on a rajouté 1000 radars, soit 10 000 au total la moisson de PV sera belle. Au moins faut-il souhaiter une amélioration de l’accidentologie. Notons enfin que l’argument qui consiste à justifier cette mesure en considérant qu’on ne perd que quelques minutes avec la réduction de vitesse est fallacieux. En effet la réduction à 80 favorise la création de bouchons derrière les véhicules impossibles à doubler, du coup la perte de temps peut atteindre une dizaine de minutes sur 50 km.

Limitation à 80 km/h : un rapport contesté sur l’expérimentation

L’association 40 millions d’automobilistes a sorti une étude par ailleurs contesté pour protester contre la limitation de vitesse à 80 km/h. Une étude aussi contestable que toutes les autres y compris celle de l’État qui ne s’appuie sur aucun organisme scientifique capable d’analyser avec pertinence l’évolution des statistiques et leurs facteurs explicatifs. La mesure générale  est contestable et d’ailleurs contestée par environ 60 % des automobilistes. Pour autant, même si les décisions  apparaissent un peu mal ajustées, le gouvernement dans cette affaire a fait preuve de courage. La limitation à 80 km/h pour la plupart des routes portent  même coup un sérieux coup à l’automobile et à son mythe. On se demande pourquoi on pourrait continuer de faire des voitures qui peuvent rouler 160 à 250 quand la vitesse est le plus souvent ainsi limitée. Bref c’est peut-être le retour de la 2 chevaux qui dans ses premiers modèles avait du mal à dépasser les 80. Curieux car dans le même temps les constructeurs ne cessent de proposer des modèles de plus en plus sophistiqués, de plus en plus rapide bourrés d’informatique qui ne sert pas grand chose sinon à justifier le prix. Le concept de la voiture actuelle est complètement inadapté au besoin réel source à la fois de gaspillage et de danger pour les utilisateurs. On objectera que nombre d’automobilistes ont besoin d’un véhicule notamment pour se rendre à leur travail surtout les banlieusards et les résidents de zones rurales mal desservies- ou pas desservies du tout par les transports collectifs. Même si la mesure est mal adaptée et surtout pas configurées en fonction du caractère accident gène de chaque portion il n’empêche qu’il était nécessaire de prendre des mesures radicales ou faire diminuer le carnage sur les routes (3500 morts et plus de 70000 blessés par an). Le bilan de l’étude de 40 millions automobilistes s’appuie que l’expérimentation lancée en 2015 par l’Etat.  sur trois tronçons accidentogènes : 13 km sur la RN 57 entre Vesoul et Rioz, 55 km sur la RN 151 entre Auxerre et La Charité-sur-Loire, 18 km sur la RN 7 entre Crozes et Hermitage-Valence. Cette expérimentation a débuté en juillet 2015 et s’est achevée en juillet 2017. Mais pour l’association Prévention routière, favorable à la mesure du gouvernement, « il faut prendre avec beaucoup de circonspection cette étude ».  »En matière de sécurité routière, compte tenu de la faible fréquence des accidents mortels, une expérimentation se conduit en général sur cinq années, explique à franceinfo Anne Lavaud, déléguée générale de l’Association. Nous avions dit dès le départ que les tronçons étaient beaucoup trop petits et la durée trop faible pour tirer des conclusions concernant l’accidentalité.« 

Réforme constitutionnelle : Rugy veut 30% de parlementaires en moins et la limitation des mandats

 

D’une certaine manière,  la guerre psychologique et politique est engagée entre d’une part le président du Sénat, Gérard Larcher d’autre part le président de l’Assemblée nationale François de Rugy. Un François de Rugy qui prend à témoin l’opinion publique à propos des réticences de Larcher concernant la limitation du nombre de parlementaires et la limitation dans le temps du mandat. Il est clair que sur ce point Gérard Larcher a le soutien de nombre d’élus mais que l’opinion publique, elle, est évidemment en faveur de François de Rugy. On a en effet un peu de mal à comprendre le refus de Gérard Larcher de limiter par exemple à 18 ans le temps du  mandat d’un sénateur.  «Je pense que les Français seront impitoyables avec ceux qui bloqueraient tout changement visant à répondre à la crise démocratique», lui a implicitement répliqué François de Rugy jeudi. Devant la presse, le président de l’Assemblée nationale a dévoilé plusieurs propositions, reprenant en partie les idées avancées par les députés en décembre, et sans franchement tenir compte des fameuses «lignes rouges» du président du Sénat. François de Rugy a ainsi évoqué dans ses propositions la baisse de 30% du nombre de parlementaires, jugeant important de l’inscrire dans la Constitution. «On veut fixer cette règle, la graver dans le marbre pour éviter que d’autres formations politiques qui y sont moins favorables le remettent en cause. C’est un élément indispensable pour réintroduire de la confiance entre les gouverneurs et les gouvernés», explique le vice-président de l’Assemblée Hugues Renson. La mise en place de la mesure reste cependant à étudier: l’exécutif hésite entre fusionner les circonscriptions existantes ou remettre à plat tout le redécoupage électoral. François de Rugy a plaidé pour que 100 députés sur les 400 futurs soient élus à la proportionnelle, rejoignant la promesse faite par Emmanuel Macron lors de son discours devant le Congrès de Versailles. Le président de l’Assemblée nationale a aussi conservé sa proposition de limiter le cumul des élus à trois mandats dans le temps. «Trois mandats successifs identiques, c’est déjà la possibilité d’être 15 ans député ou 18 ans maire ou sénateur. Cette réforme est démocratique et largement souhaitée par les Français», a estimé François de Rugy.

Limitation Pesticides: le non du Conseil d’Etat

Limitation Pesticides: le non du Conseil d’Etat

La mesure concernant la limitation des pesticides était déjà assez symbolique puisqu’elle visait surtout les particuliers et les usages dans des espaces publics ; Or 90% de ces produits sont utilisés dans l’agriculture à laquelle n’est imposée que des conseils d’utilisation. La question est de savoir s’il s’agit d’une  opposition de fond ? Mais le Conseil d’Etat (comme c’est son rôle)  se borne à opposer des raisons de procédure. Le Conseil d’État a en effet  annulé l’ordonnance encadrant l’expérimentation des certificats d’économie de produits phytopharmaceutiques (CEPP), à la suite d’un recours des producteurs et distributeurs de pesticides, a déploré mercredi le ministère de l’Agriculture. Prévus par la loi agricole du 13 octobre 2014, les CEPP ont été encadrés par une ordonnance du 7 octobre 2015, qui prévoyait leur expérimentation à partir du 1er juillet 2016. Ce dispositif avait pour but de pousser les distributeurs de pesticides à réduire leurs ventes de 20% en cinq ans, ou de promouvoir des solutions de remplacement, en échange de certificats pouvant être revendus. Les enseignes réfractaires s’exposaient à des sanctions financières pouvant aller jusqu’à 5 millions d’euros à partir de 2022. L’ordonnance avait été attaquée par l’Union des industries de la protection des plantes (UIPP), la Fédération du négoce agricole (FNA) et Coop de France, la fédération des coopératives agricoles. M. Le Foll affirme toutefois qu’il « veillera à ce que les bases juridiques de ce dispositif des CEPP soient rétablies dans les plus brefs délais, afin que l’expérimentation engagée depuis le 1er juillet 2016 puisse se poursuivre ». Au cours du semestre écoulé, « une première série d’actions d’économie de produits phytopharmaceutiques a été reconnue par le ministère » et « les distributeurs concernés ont récemment reçu notification de leurs obligations de mise en oeuvre de ces actions », ajoute-t-il.

Climat : une limitation de 2.7 à 3.5 et non de 2 degrés

Climat : une limitation de  2.7 à 3.5  et non de  2 degrés

 

En l’état des plans nationaux (puisque chaque pays définit ses propres objectifs et ses propres moyens) l’objectif de limiter l’augmentation la température à 2 degrés d’ici la fin du siècle  ne pourra être atteint d’après l’ONU.  La France qui veut à tout prix un accord -surtout pour des raisons de politique intérieure – se montre cependant optimiste. « Ce rapport montre que les contributions nationales permettent de changer la donne et nous éloignent du pire, c’est à dire d’un réchauffement à 4°C-5°C ou plus », a déclaré Laurent Fabius, le ministre français des Affaires étrangères, qui présidera la COP21.   »Il confirme qu’il est possible d’obtenir une trajectoire permettant de limiter le réchauffement en dessous de 1,5-2°C d’ici la fin du siècle, mais cela implique des efforts supplémentaires dans le temps. » Paris souhaite que la COP21 débouche sur un accord permettant de revoir périodiquement à la hausse les contributions nationales. Le groupe indépendant de chercheurs européen Climate Action Tracker estime pour sa part que les plans nationaux impliquent une élévation de température de 2,7 degrés d’ici 2100. Plus pessimiste encore, un groupe d’experts américains, Climate Interactive, prévoit une hausse de 3,5°C. Mais Fabius commente avec de lunettes roses le rapport de l’ONU. Le rapport de l’ONU publié vendredi montre, à quatre semaines de la conférence mondiale sur le climat de Paris, que les engagements des pays pour réduire les émissions de gaz à effet de serre permettent de changer la donne, estime Laurent Fabius, le ministre des Affaires étrangères français. Ce rapport montre que les contributions nationales permettent de changer la donne et nous éloignent du pire, c’est-à-dire d’un réchauffement à 4-5°C ou plus, déclaré le futur président de la conférence climat (COP21) dans un communiqué.  Les objectifs nationaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre ou contributions nationales sont une solide base pour le succès indispensable de Paris, affirme le ministre des Affaires étrangères.  Le ministre français rappelle néanmoins que des efforts supplémentaires dans le temps sont nécessaires pour limiter le réchauffement à 1,5-2°C car, selon les experts, les engagements nous placent sur une trajectoire entre 2,7° et 3°C. Cela confirme l’importance d’aboutir à Paris à un accord qui fixe les règles permettant de revoir périodiquement à la hausse les contributions nationales, ajoute Laurent Fabius. Le rapport de l’ONU rappelle que des réductions d’émissions de gaz à effet de serre beaucoup plus importantes seront nécessaires dans les prochaines années pour rester sous cette limite.

Autoroute urbaine : Ségolène pour une limitation à 90kms

Autoroute urbaine : Ségolène pour une limitation à 90kms

 

On peut s’étonner qu’en France soit nécessaire d’avoir l’autorisation d’un ministre pour limiter la vitesse sur une portion très locale. Le signe sans doute que la France a du mal à sortir d’une gouvernance hyper centralisée. Quoiqu’il en soit La ministre de l’Ecologie, Ségolène Royal, soutiendra la demande du maire de Valence (Drôme) qui souhaite limiter la vitesse à 90km/h sur la portion d’autoroute qui traverse sa ville, rapporte dimanche Le Parisien-Aujourd’hui en France. »Cette initiative montre que les élus locaux sont conscients des enjeux et prêts à prendre leurs responsabilités pour lutter contre la pollution », déclare la ministre, citée par le quotidien. Cette mesure serait justifiée par des considérations écologiques. Il n’est pas certain que le ralentissement de la circulation avec les bouchons que cela génère soit susceptible d’améliorer la situation. Ce ralentissement est par ailleurs sans doute davanatge  justifié pour des motifs de sécurité que pour  des raisons environnementales. En matière de pollution, il y a sans doute d’autres mesures plus significatives à prendre (développement du transport collectif ou voitures électriques par exemple). Ségolène Royal a donc été saisie mi-juillet par le maire de Valence, Nicolas Daragon (Les Républicains), qui souhaite faire baisser la vitesse de 110 à 90 km/h sur le segment de l’A7 qui traverse son agglomération.   »Le centre-ville de Valence est situé à moins de 300 m de l’A7 qui est l’axe routier le plus fréquenté d’Europe avec 70.000 véhicules par jour en moyenne », dit le maire dans une interview au Parisien. « Diminuer la vitesse des véhicules permettrait de réduire cette pollution car plus la vitesse moyenne est basse, moins il y a d’émissions », ajoute-t-il.   »Il est urgent d’engager des mesures significatives pour préserver la santé des populations touchées par ces portions urbaines d’autoroutes », souligne le maire. Ségolène Royal a prévu d’annoncer à la rentrée des mesures de lutte contre la pollution de l’air. Un rapport parlementaire a chiffré à près de 100 milliards d’euros par an le coût de cette pollution.  La ministre de l’Ecologie a dit cette semaine à Reuters qu’il fallait donner aux maires des grandes villes plus de liberté de manœuvre pour prendre des décisions comme la circulation alternée ou l’interdiction de sites urbains à la circulation en cas de pics de pollution.

 

Limitation 80 kms heures : expérimentation qui ne prouvera rien

Limitation 80 kms heure : expérimentation qui ne prouvera rien

 

Une expérimentation sera tentée sur deux petits tronçons. Une  expérimentation qui ne prouvera pas grand-chose sinon qu’il faut diminuer la vitesse dans les zones très accidentogènes mais pas nécessairement sur d’autres zones. A cet égard les limitations devraient être beaucoup plus fines et adaptées  à chaque section de tronçon. Dans certains cas 80 kms heures c’est encore beaucoup trop, dans d’autres c’est ridicule car il n’y a pratiquement aucun risque ( nombre de départementales sont d’anciennes nationales depuis la décentralisation) . Pour ces départements, la circulation à 80 km/h sur des routes nationales va bientôt devenir une réalité. L’expérimentation, qui devrait démarrer cet été, est d’ores et déjà prévue sur trois tronçons. Deux zones viennent d’être dévoilées. La première ? Dans l’Allier à hauteur de Chemilly, sur une trentaine de kilomètres alors que la seconde se situe en Haute Saône, sur la nationale 57, entre Vesoul et Rioz dans une zone particulièrement accidentogène de 13 kilomètres. Le gouvernement a passé la seconde, mais l’heure n’est pas à la précipitation pour autant. Le ministre de l’Intérieur, Bernard Cazeneuve, a annoncé une période d’expérimentation d’au moins deux ans. Un test bien trop timide aux yeux de la Ligue contre la violence routière. « Il préfère faire une petite observation sur quelques dizaines de kilomètres ce qui finalement ne convaincra personne ou presque », a déploré Chantal Perrichon, la présidente de l’association. Le CISR estime qu’abaisser la vitesse sur l’ensemble des routes nationales permettrait d’épargner 400 vies par an. Dans ce cas, pourquoi attendre, s’interroge Chantal Perrichon qui réclame notamment que les questions de sécurité routière ne dépendent plus du ministre de l’Intérieur mais soient directement rattachées au Premier ministre. « Il y a un problème de gouvernance en matière de sécurité routière », a-t-elle critiqué.  Inflexible sur le sujet, Bernard Cazeneuve a toujours refusé de généraliser cette expérimentation. « Il faut que les membres du conseil national de sécurité routière comprennent que l’opinion public est opposé », a détaillé Pierre Chasserais, délégué général de 40 millions d’automobilistes alors que plus de huit Français sur dix sont contre ce projet.

Limitation de vitesse à 80 km/h sur les routes

Limitation de vitesse à 80 km/h sur les routes

La vitesse remise en question, ne n’est pas une mauvaise chose car la vitesse et l’alcool sont les deux principaux facteurs explicatifs des accidents. On pourrait généraliser les 80 km /h (sauf sur autoroute). Pour autant il s’agit d’une mesure générale qui ne permet une régulation très  précise. 80 sur une route sans danger ,c’est ridicule, mais 80 sur certaines portions ce peut être excessif. A défaut de régulation fine, on risque d’aboutir à une mesure de portée générale inadaptée. Le Conseil national de la sécurité routière se réunit ce matin, et devrait adopter une recommandation en ce sens. Mais ce ne sera pas forcément l’option choisie au final par le gouvernement.  C’est une mesure qui ne fait pas l’unanimité, y compris au sein du CNSR, le Conseil national de la sécurité routière, même si une majorité de membres y est favorable : la réduction de la vitesse sur le réseau routier secondaire, de 90 à 80 km/h. La principale commission concernée, alcool, vitesse et stupéfiants, recommande même de réduire la vitesse sur tout le réseau à deux voies. Une autre commission s’est prononcée en ce sens. Les deux autres penchent plutôt pour l’autre option avancée par les experts, plus souple : une expérimentation dans un premier temps, sur certaines routes seulement. Une solution qui, selon les experts, ne permettrait d’épargner que 200 vies, mais qui seraient plus acceptable par le grand public. La commission alcool vitesse et stupéfiants suggère par ailleurs de favoriser le report du trafic vers les autoroutes, qui offrent des conditions de sécurité meilleures, en proposant des réductions sur le prix des péages. Quel qu’il soit, l’avis du CNSR n’est que consultatif : il appartient ensuite au gouvernement de le suivre, ou pas. Au début de l’année, Manuel Valls, encore ministre de l’Intérieur, avant annoncé l’expérimentation cette année de la vitesse à 80 km/h dans quelques départements seulement.

 

Limitation à 80 km/h sur les routes ?

Limitation  à 80 km/h sur les routes ?

 

Limiter à 80 au lieu de 90kms la vitesse sur le réseau secondaire, pourquoi pas puisque la vitesse est la première cause d’accidents ; reste qu’il faudrait sans doute moduler davantage en fonction de la dangerosité de la route ; 80 c’est ridicule sur les portions pratiquement sans risque et c’est trop sur les parties dangereuses. L’objectif a été réaffirmé par Manuel Valls lundi lors du bilan annuel des accidents: le gouvernement veut faire passer la mortalité routière sous la barre des 2.000 morts d’ici six ans. Avec une baisse historique de 11% en 2013, soit 400 vies épargnées, le bilan humain n’en reste pas moins lourd avec 3.250 morts sur les routes l’année passée. « Il faut donc encore progresser », a martelé le ministre de l’Intérieur. A cet effet, Manuel Valls envisage de faire abaisser la vitesse sur le réseau secondaire. Explications. • Une mesure encore à l’étude. « Parmi l’ensemble des mesures examinées à titre exploratoire, figure la réduction des limitations de vitesse de 90 à 80 km/h sur tout ou partie du réseau secondaire », a insisté Manuel Valls lundi au micro d’Europe 1. En ce sens, depuis plusieurs mois, une cinquantaine d’experts travaillent actuellement sur ce sujet. Ils se réunissent chaque semaine pour échanger sur la question.   »En ce moment, quatre commissions auditionnent les uns et les autres », explique à Europe 1 Armand Jung, président du Conseil national de la sécurité routière (CNSR). Il faut établir « quelles sont les conditions de faisabilité, le coût et les délais. On ne pourra pas changer les panneaux du jour au lendemain », détaille-t-il. • Comment appliquer un tel changement ? En effet, une baisse de dix petits km/h de moins sur les routes entrainerait une refonte de toute une organisation : la mise en place de nouveaux panneaux de signalisation notamment, coûterait plusieurs millions d’euros. Le CNSR consulte ainsi également les Conseils généraux et les communes pour réfléchir à la façon dont cette disposition pourrait être appliquée dans les mois qui viennent. Une question parmi d’autres notamment : faut-il imposer cette mesure du jour au lendemain, ou laisser du temps aux départements pour s’adapter à cette nouvelle réglementation.

 

Sondage- limitation Retraites chapeaux: les Français pour

Sondage : limitation Retraites chapeaux: les Français pour

Après la révélation de la retraite chapeau de Philippe Varin, le président de PSA, le ministre du Redressement productif avait déclaré qu’il faudrait « légiférer » pour limiter les indemnités de départ, ajoutant que « l’autodiscipline reste à démontrer puisqu’il faut la régulation par le scandale pour que les choses évoluent ». Selon un sondage BVA publié ce samedi 30 novembre dans Le Parisien/Aujourd’hui en France, 77% des personnes interrogées contre 20% se déclarent favorables à une telle loi interdisant les retraites chapeaux.  En revanche, le président du Medef va être déçu. Sur BFM Business jeudi 28 novembre, Pierre Gattaz estimait « qu’il ne faut pas légiférer car nous avons prouvé hier avec Philippe Varin que l’autorégulation fonctionne ». Plus précisément, les Français sont 70% contre 29% à être favorable à ce qu’une loi plafonne la rémunération des patrons à un maximum de 12 fois le salaire le plus bas dans l’entreprise. Une solution rejetée par les Suisses la semaine dernière. Les sympathisants de gauche sondés par BVA sont 92% à souhaiter un tel plafonnement, quand 54% de ceux de droite répondent positivement.  Le gouvernement Ayrault ne semble pas pour l’heure décidé à légiférer, préférant faire le dos rond en attendant que la polémique sur les rémunérations des patrons se calme. Le patronat, lui, a annoncé que son comité d’éthique allait travailler à nouveau sur le sujet

Limitation salaires patrons : le changement c’est pas pour maintenant !

 

Limitation salaires patrons : le changement c’est pas pour maintenant !

 

Encore une promesse qui tombe à l’eau et surtout un pas en avant, un pas en arrière vis-à-vis des patrons. Une sorte de tango financier et fiscal, d’abord on fiscalise (première mouture taxe 75%, autres prélèvements) puis on défiscalise (pacte de compétitivité) puis on abandonne tout simplement la  limitation des salaires.  Alors qu’il fut un temps envisagé de l’imposer par voie législative, Pierre Moscovici a annoncé ce vendredi qu’il n’en serait rien, laissant aux entreprises le soin de l’appliquer ou non. En vigueur au Royaume-Uni, aux Etats-Unis et en Allemagne notamment, il a d’ores et déjà montré ses limites et ne semble être efficace qu’en cas de situation extrême.  « Il n’y aura pas de projet de loi spécifique sur la gouvernance des entreprises » a fait savoir le ministre de l’économie Pierre Moscovici vendredi via une interview accordée aux Echos. Le gouvernement préfère la voie du dialogue en communiquant de simples « recommandations » en vue d’un renforcement des codes de gouvernances établis par le Medef et l’Afep. Il avait pourtant sollicité un long rapport d’information auprès des députés Jean Michel Clément (PS) et Philippe Houillon ( UMP) sur la transparence de la gouvernance des grandes entreprises, déposé le 20 février dernier.  Au cœur du débat depuis plus d’un an, le principe du « say on pay » ne sera donc finalement pas imposé aux entreprises privées par la voie législative. Il pourrait néanmoins être inscrit dans ces fameux codes de gouvernance. Mais au fait, de quoi s’agit-il ? Quelles sont ses limites ? Le principe du « say on pay » consiste à soumettre au vote des actionnaires l’ensemble des rémunérations octroyées aux dirigeants, qu’elles soient fixes ou variables. L’initiative de proposer et d’avaliser les sommes retenues est toutefois laissé à l’appréciation des membres du conseil d’administration, plus précisément au comité de rémunération. Un vote en assemblée générale demeure a priori consultatif « mais susceptible de lancer un sérieux avertissement aux équipes dirigeantes en cas de vote négatif », estimait en avril 2012 Caroline de la Marnière, dirigeante de Capitalcom, un cabinet de conseil en information financière. Le principe du « say on pay » est déjà largement répandu à l’étranger. « Quinze pays de l’Union européenne sur 27 ont déjà adopté ou sont sur le point d’adopter ce principe » indiquait à La Tribune en avril 2012  Daniel Lebègue, président de l’institut français des administrateurs (IFA). Le « say on pay » est en effet entré en vigueur en 2002 au Royaume Uni, plus récemment, en 2011, aux Etats-Unis. Il l’est également en Allemagne. Le Royaume Uni doit revoir le texte cet automne, où pour l’heure, un vote contraignant tous les trois ans est obligatoire ainsi qu’un vote consultatif sur l’année précédente. En France, les actionnaires ne sont amenés à se prononcer sur le niveau de rémunération des patrons qu’au bon vouloir des entreprises. « La France est aujourd’hui le seul pays d’Europe à ne pas consulter chaque année les actionnaires sur la politique de rémunération de la direction générale, et à ne pas leur laisser un pouvoir souverain exécutoire » faisait remarquer en septembre dernier Pierre-Henri Leroy, le dirigeant de Proxinvest dans une note en réponse à sa consultation sur le sujet par le gouvernement. Une initiative isolée existe : celle de Publicis. Le groupe a décidé d’instaurer ce principe fin 2012, suite à une polémique survenue au printemps dernier à propos des 16 millions d’euros de rémunération différé de son PDG Maurice Lévy. Mais l’imposition de ce principe par la loi n’est pas le chemin que suivra le gouvernement, d’ailleurs le « say on pay » comporte un certains nombre de limites. La première : son efficacité contestable. Dans une étude réalisée à l’automne dernier pour l’EDHEC, le professeur Frédéric Palomino le juge « peu efficace ». « La mise en place du say on pay permet de corriger les situations les plus extrêmes d’entreprises dont les performances sont mauvaises et les rémunérations anormalement élevées ». D’après lui, il ne modifie pas les niveaux de rémunérations et est accueilli avec scepticisme par les actionnaires. Frédéric Palomino concluait donc l’étude en s’interrogeant sur le bien fondé d’une réglementation imposant le principe du « say on pay ». Une étude américaine de Thomas, Palmitter et Cotter réalisée l’an dernier montrait d’ailleurs que malgré son instauration, les salaires élevés perduraient, approuvés par les actionnaires dans la plupart des cas. A ce sujet, Michel Fabiani, président du Club des présidents de comités de rémunération de l’Institut français des administrateurs (IFA), expliquait en septembre 2012 dans un billet paru dans l’Agefi hebdo qu’une rémunération qui paraissait, a priori « excessive » peut sembler plus que correcte, après réflexion, au regard des missions et des responsabilités des dirigeants. Autre sujet d’interrogation : ce principe imposerait des coûts supplémentaires aux entreprises, comme le soulignait l’avocat spécialiste du droit des sociétés Philippe Portier dans une tribune paru le 14 janvier dernier dans nos colonnes. « Donner aux assemblées un droit de regard sur les rémunérations imposera d’abord un effort additionnel aux entreprises en terme de communication financière : nouveau rapport, informations comparatives, données prospectives et rétrospectives pour marquer l’importance (…) du temps long et de l’intérêt de l’entreprise (et non pas seulement des actionnaires ». Il disait redouter une « communication financière toujours plus inaccessible aux épargnants qui formaient naguère des actionnariats stables et s’en remettent désormais à des professionnels pour gérer leurs patrimoines ». La balle est désormais dans le camp du Medef et de l’Afep, qui devaient revoir leur code de gouvernance commun et y inclure le principe du « say on pay » d’ici à cet été. Les négociations s’annoncent toutefois « délicate », estime Corinne Narassiguin, chargée de mission sur la gouvernance des entreprises auprès du Ministère de l’économie, dans une interview accordée ce 24 mai à LaTribune.fr.