Gaza: La fin de l’illusion de paix

Gaza: La fin de l’illusion de paix (Alain Bauer)

L’attaque, sophistiquée, puissante et coordonnée, puissamment aidée par l’Iran, vient de mettre fin à l’illusion de la paix et du plan issu des
Longtemps, les soulèvements à Gaza ou la guerre de pierres en Cisjordanie s’ordonnaient sous une forme de duel scénarisé permettant à chacun de faire valoir ses droits et de récolter ses soutiens. Une incursion rapide, des représailles, parfois des mobilisations de quelques jours, comme en mai dernier. (par Alain Bauer dans l’Opinion)

Au fil du temps, même le Hamas avait troqué sa détermination à détruire Israël et les Juifs en une possibilité de trouver un accord avec l’Etat hébreu sur les lignes de 1967. L’attaque, sophistiquée, puissante et coordonnée, puissamment aidée par l’Iran, vient de mettre fin à l’illusion de la paix et du plan issu des accords d’Oslo.

Alors qu’Israël et l’Arabie Saoudite avançaient prudemment vers un processus diplomatique de reconnaissance, l’Iran, aux abois face à sa propre société civile, créait les conditions d’une remise en question majeure de la pacification par petits pas engagées depuis quelques années sous les auspices de Washington.

Trois facettes. Il existe en fait plusieurs facettes à ce conflit :

–Un accord tacite Syrie-Iran pour faire du Hamas une puissance équivalente au Hezbollah. Tsahal, l’armée d’Israël, avait payé le prix fort en 2006, en envoyant ses troupes au Liban pour tenter de sauver deux soldats kidnappés en Israël début juillet par la milice chiite, après de nombreux tirs de roquette contre le nord de l’Etat hébreu. Le 14 août 2006, Tsahal cessa ses offensives au Liban sur ordre du gouvernement israélien. La Deuxième Guerre du Liban aura causé la mort de 119 soldats et de 44 civils israéliens. Par ailleurs, 400 soldats et environ 2000 civils israéliens furent blessés. Ce fut la répétition générale de l’opération menée en ce début octobre 2023.

–Un débat interne complexe à l’intérieur du Hamas. Depuis l’exécution ou la disparition des principaux fondateurs de l’organisation qui se réclame des Frères musulmans, des options contradictoires existent sur la manière d’exercer le pouvoir (à Gaza), de le conquérir (au sein de ce qui reste de l’Autorité palestinienne) et de régler le conflit avec Israël. L’aile militaire dirigée par Mohammed Deif et le patron du Hamas à Saza, Yahia Sinwar, semblent avoir pris le dessus sur les « politiques » qui sont le plus souvent à Damas, Téhéran et, dit-on parfois, Istanbul.

Il ne reste plus au Hezbollah qu’à lancer des manœuvres au nord d’Israël et au Jihad Islamique à se rappeler au mauvais souvenir de tous les acteurs pour que cette opération au long cours accouche d’un gouvernement d’union nationale d’un côté et d’une déstabilisation majeure de tous les processus en cours
–Un problème géopolitique ou la plupart des acteurs du Golfe jouent un double ou triple jeu. Le Qatar qui payait, pas assez semble-t-il, pour que l’administration de Gaza fonctionne et qui n’aurait pas revalorisé ses versements depuis septembre, aurait ainsi involontairement laissé la main à l’Iran qui, tout en se rapprochant officiellement de l’Arabie Saoudite, fait tout ce qui lui est possible pour saborder les accords d’Abraham.

Israël, engluée dans un conflit de réforme institutionnelle qui a cassé le consensus national et qui a été attirée par une audacieuse manœuvre d’enfumage sur les risques créés par sa politique sur l’esplanade des Mosquées/Mont du Temple, a aussi perdu de nombreux agents infiltrés depuis quelques mois et qui, faisant trop confiance aux outils technologiques, a perdu sa capacité de prévision des évènements, malgré les alertes de l’AMAN, le service de renseignement militaire.

Surprise. Un peu de géostratégie, quelques négociations d’arrière-cuisine salariale, une opportunité créée par le gouvernement israélien et, cinquante ans après la « surprise de Kippour », Israël est à nouveau pris à défaut. Pas par des Etats, mais par des milices dont la puissance et la mobilité rappellent, comme dans les débuts du conflit ukrainien, qu’on ne gagne jamais la guerre qui vient avec les outils et les méthodes qu’on veut imposer à l’adversaire alors que c’est lui qui a le choix des armes.

Il ne reste plus au Hezbollah qu’à lancer des manœuvres au nord d’Israël et au Jihad Islamique à se rappeler au mauvais souvenir de tous les acteurs pour que cette opération au long cours accouche d’un gouvernement d’union nationale d’un côté et d’une déstabilisation majeure de tous les processus en cours.

A ce « jeu », l’Iran a déjà gagné.

Alain Bauer est professeur au Conservatoire national des arts et métiers, responsable du Pôle Sécurité Défense Renseignement Criminologie Cybermenaces et Crises. Dernier ouvrage: La guerre ne fait que commencer (Fayard).

Vente à perte de carburant : l’illusion

Vente à perte de carburant : l’illusion

Mi-septembre, le gouvernement a annoncé que les distributeurs seraient autorisés à vendre leurs carburants à perte « à partir de décembre » et pour une durée de 6 mois. La mesure, qui vise à limiter les conséquences de la hausse des prix de l’énergie enregistrée cet été sur le pouvoir d’achat des ménages sans toucher aux finances publiques, doit désormais être votée par l’Assemblée nationale courant octobre. Pour inciter les distributeurs à jouer le jeu – cette vente à perte ne sera pas obligatoire –, le ministre de l’Économie et des Finances, Bruno Le Maire, a reçu leurs représentants à Bercy, le 19 septembre. Or, cette réunion s’est soldée par un refus massif de Carrefour, Système U, Leclerc, Intermarché ou encore Auchan qui ont estimé que cette mesure « ne sera pas suivie car elle n’est économiquement pas tenable ».

par
Nicolas Jean
Professeur d’économie, IÉSEG School of Management dans The Conversation

Les enseignes Leclerc et Carrefour ont néanmoins mis en place à partir de la fin septembre des opérations de vente à prix coûtant, c’est-à-dire en renonçant à leurs marges, jusqu’à la fin de l’année. Mais comme l’indique Michel-Édouard Leclerc, président du comité stratégique des centres E. Leclerc, interrogé le 1er octobre sur LCI, hors de question de faire un geste supplémentaire, qui constituerait selon lui une « incongruité » aux nombreuses « implications sociales et économiques ».

Il existe pourtant des arguments économiques en faveur de la vente à perte. Si bien que, en France, l’article L442-5 du Code du commerce l’encadre depuis 1963 : cette pratique reste interdite, sauf dans des sept cas particuliers définis par l’article (cessation d’activité, soldes, fin de saison, produits périssables, etc.). En cas de non-respect de la loi, une personne physique risque jusqu’à 75 000 euros d’amende (375 000 euros pour une personne morale). Cette amende peut être portée à la moitié des dépenses publicitaires liées à la vente, le cas échéant.

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Notons qu’en Europe, il n’existe pas de législation homogène à ce sujet. Historiquement, la question a longtemps divisé les principaux pays entre ceux qui interdisaient, par principe, la revente à perte (France, Belgique, Espagne et Italie par exemple) et ceux qui ne disposaient pas de règlementation particulière sur le sujet (Allemagne, Suède, Autriche par exemple). Même la directive de la Commission européenne du 11 mai 2005 relative aux pratiques commerciales déloyales des entreprises n’intègre pas l’interdiction de la revente à perte.

En effet, d’un point de vue microéconomique, la vente à perte peut être vue comme la plus radicale des stratégies de prédation par les prix. En théorie, quand l’environnement n’est pas parfaitement concurrentiel (présence de barrières à l’entrée du marché, asymétrie d’information, etc.) les entreprises peuvent conduire des stratégies par les prix visant à améliorer leur position concurrentielle.

Un prix « prédateur » est donc un prix de vente très bas visant à éloigner la concurrence réelle ou potentielle. Une telle stratégie permet à une entreprise de créer (ou de maintenir) une position dominante sur un marché (un monopole par exemple). En effet, en imposant des prix très bas, l’entreprise entend bénéficier de sa position historique sur le marché (économies d’échelle, connaissance du marché, réseaux, etc.) pour survivre à court/moyen terme malgré la faiblesse du prix. Le concurrent (potentiel), lui, ne peut lutter face à un tel prix car il ne bénéficie pas de la même rente de situation.

En d’autres termes, cette stratégie impose une guerre de prix, mais les belligérants ne luttent pas à armes égales : seule l’entreprise qui fixe un prix particulièrement bas a les reins suffisamment solides pour supporter, au moins pendant une certaine période, un tel prix.

Un cas extrême
Or, le secteur de la grande distribution n’a pas particulièrement besoin de protéger son avantage concurrentiel, surtout sur le marché des carburants : d’une part, les prix sont sensiblement plus faibles à Intermarché, U ou Leclerc, que chez TotalEnergies, Esso ou les pompistes indépendants ; d’autre part, les parts de marché des principales enseignes de grande distribution sont bien supérieures à celle des réseaux traditionnels (59,9 % contre 40,1 % en 2022).

Par ailleurs, la revente à perte reste tout de même un cas extrême de prédation par les prix, tant il est difficile de comprendre la rationalité qui peut conduire un producteur à perdre de l’argent en réalisant son activité de production. C’est notamment ce qu’avait avancé Patrick Pouyanné, le dirigeant de TotalEnergies en réagissant à la proposition du gouvernement, réclamant « un peu de bon sens ».

L’éclairage précédent peut nous permettre de comprendre les raisons pour lesquelles une entreprise peut accepter, à court terme, une réduction de ses marges. Les acteurs de la grande distribution réalisent d’ailleurs régulièrement des actions de vente de carburants à prix coûtant, ce qui permet d’attirer les clients vers leurs magasins (avec l’idée qu’ils aillent ensuite y faire leurs courses alimentaires). Mais la revente à perte revêt un côté presque irrationnel pour un entrepreneur. Il est donc très difficile, voire impossible de trouver des arguments microéconomiques incitatifs pour la stratégie souhaitée par le gouvernement.

Faut-il alors chercher les raisons de cette proposition dans une analyse macroéconomique ? En effet, la proposition du gouvernement a un objectif de politique économique clairement affiché : redonner du pouvoir d’achat aux ménages français sans mesure coûteuse pour les finances publiques, à l’heure où la dette française a franchi la barre des 3000 milliards d’euros (112,5 % du PIB).

Cependant, il faut nuancer l’impact de cette politique. Tout d’abord, même si la tendance semble se stabiliser autour de 4,9 % en rythme annuel en septembre, les prix des biens alimentaires ont été ces derniers mois le principal moteur de l’inflation (hausse de 11,2 % sur un an en août contre 9,6 % sur un an en septembre). Mais il est vrai que les prix de l’énergie connaissent un rebond important en septembre, principalement en raison de la hausse du prix du baril de pétrole sur les marchés internationaux, et de la faiblesse de l’euro face au dollar.

De plus, on ne peut mettre de côté le risque lié à la réduction des marges sur le carburant pour les enseignes de grande distribution : la compensation par l’augmentation des prix de certaines denrées alimentaires, ou le développement de stratégies comme la shrinkflation (proposer de moindres quantités au même prix) sur les marques des distributeurs par exemple. Au bilan, l’effet sur l’inflation n’est donc pas si évident.

Autre argument mis en avant par l’exécutif : une baisse des taxes n’est pas envisageable étant donné l’état des finances publiques. Il fallait donc faire peser le poids de cette politique sur les épaules des distributeurs… ou plutôt, de certains distributeurs. En effet, très vite après l’annonce, le gouvernement a dû faire face à la levée de boucliers des pompistes indépendants, aux reins moins solides pour pouvoir baisser leurs marges et donc exposés à une concurrence déloyale. Il avait ainsi promis des « mesures de compensation » pour les petites stations-service, remettant ainsi en cause l’effet neutre de cette politique sur les finances publiques…

Il est donc finalement assez difficile de percevoir les fondements à la fois microéconomiques et macroéconomiques de la politique de vente à perte des carburants : aucune incitation individuelle à adopter une stratégie de prix agressive, impact sur le pouvoir d’achat limité, impact sur les finances publiques pas si neutre…

Cette mesure semble donc traduire en creux l’impasse dans laquelle se trouve le gouvernement face à la hausse des prix. En effet, dans la fixation du prix de l’essence, il y a cinq leviers d’action : les taxes (TICPE et TVA), le prix du baril, le taux de change euro/dollar, le coût de la distribution et le coût du raffinage. Comme on l’a vu, les marges de manœuvre sur les quatre premiers éléments sont désormais très limitées. Quant aux raffineries, elles ont quasiment disparu en France, car trop polluantes et trop… coûteuses.

«L’illusion du dépassement du capitalisme»

«L’illusion du dépassement du capitalisme» (Philippe Aghion)

par Philippe Aghion a enseigné à l’université Harvard, à University College London et à Nuffield College, Oxford. Il est depuis octobre 2015 professeur au Collège de France dans l’Opinion

Un article intéressant en ce sens qu’il montre la pauvreté du plaidoyer en faveur du capitalisme. Pas vraiment un papier de scientifique mais plutôt une argumentation partiale et partielle. Comment en effet par exemple mettre dans le même sac la Chine et la Russie. La Chine est devenue la première économie du monde et la Russie ne dépasse même pas le niveau économique de l’Espagne. Bref, un papier aussi schématique que celui des défenseurs du communisme. NDLR

Les inégalités qui explosent, la croissance qui stagne depuis quinze ans, le dérèglement climatique qui se poursuit : ces réalités servent de fonds de commerce à ceux qui proposent de changer radicalement de système et de dépasser le capitalisme.

Cependant, nous avons fait l’expérience d’un système alternatif, celui de la planification centralisée en Union soviétique et dans les autres pays communistes d’Europe centrale et orientale. Ce système n’a pas permis à ces pays de dépasser un niveau intermédiaire de développement, faute d’offrir aux individus la liberté et les incitations économiques nécessaires pour innover.

A lire aussi: «La liberté, condition sine qua non de l’innovation» – par Philippe Aghion
Est-ce à dire qu’il faut accepter les défauts du capitalisme comme un nécessaire prix à payer pour générer la prospérité et sortir de la pauvreté ?

Innovation. Nous pensons tout au contraire qu’il faut s’atteler à corriger ces défauts pour améliorer le système plutôt que de changer de système. L’épisode du Covid a mis en lumière différentes faiblesses du capitalisme d’une rive à l’autre de l’Atlantique. Aux Etats-Unis, elle a montré les limites d’un modèle social qui ne parvient pas à protéger les individus les plus vulnérables contre les accidents de la vie. En Europe, elle a montré notre grave déficit en matière d’innovation : nous n’avons pas été capables de développer à grande échelle des vaccins bases sur l’ARN messager.

Il est possible de rendre le capitalisme à la fois plus innovant, et plus protecteur et inclusif. Deux leviers essentiels pour y parvenir : l’éducation et la concurrence
Sommes-nous condamnés à choisir entre le modèle américain, plus innovant mais moins protecteur, et le modèle européen plus protecteur et égalitaire mais moins innovant ? Nous pensons au contraire qu’il est possible de rendre le capitalisme à la fois plus innovant, et plus protecteur et inclusif. Deux leviers essentiels pour y parvenir : l’éducation et la concurrence. L’éducation permet à un plus grand nombre d’individus d’accéder à l’innovation, ce qui stimule la croissance tout en la rendant plus inclusive. Davantage de concurrence facilite l’entrée de nouvelles entreprises innovantes, ce qui également réconcilie croissance et mobilité sociale.

Le capitalisme est un cheval fougueux : il peut facilement s’emballer, échappant à tout contrôle. Mais si on lui tient fermement les rênes, alors il va là où l’on veut.

Autonomie stratégique de l’Europe : l’illusion complète de Macron

Autonomie stratégique de l’Europe : l’illusion complète de Macron

La proposition d’autonomie stratégique de l’Europe proposée par macron n’est pas pour demain ni même après-demain. On peut le regretter mais la politique implique de prendre en compte davantage les réalités que les rêves. Il est clair que cette autonomie stratégique de l’Europe concerne surtout la défense. Or dans ce domaine l’Europe serait bien incapable de se passer du soutien de l’OTAN et derrière des États-Unis. Pour preuve l’exemple de l’Ukraine qui ne peut résister face à la Russie que grâce à l’appui déterminant des États-Unis mais aussi de la Grande-Bretagne.

L’europe n’a même pas été incapable de définir une politique commune de présence et de développement en Afrique. Pire la France s’est ridiculisée avec ses 5000 hommes de la force barkhan e contrainte de reculer et de se retirer à la fois du Mali et du Burkina Faso.

L’Europe ne dispose pas d’une véritable puissance militaire et même la France n’a à sa disposition qu’une micro armé qui ne tiendrait pas un mois face à la Russie d’après les experts eux-mêmes.

En dehors des questions de moyens il y a les différences fondamentales d’analyse et de stratégie.. D’abord avec l’Allemagne qui ne coopère qu’au compte goutte pour réserver surtout son industrie militaire très exportatrice. Ensuite avec les pays de l’Est et du Nord qui n’entretiennent pas les mêmes visions vis-à-vis de la Russie par exemple. Sans parler des oppositions récentes à la position de Macron sur le problème de Taiwan plus généralement de la Chine.

Prospectives-Automobiles : L’illusion de la fin des moteurs thermiques en 2035

Prospectives-Automobiles : L’illusion de la fin des moteurs thermiques en 2035

La fin des voitures thermiques en 2035 pouurait bien relever d’une illusion. D’abord il sera impossible de remplacer le parc avant 2070 au moins. Ensuite parce que le ressenti du prix de l’électrique par l’acheteur potentiel n’est pas acceptable. Ensuite parce que la solution technique ne constitue pas le remède final à la question écologique. Sans parler des considérations économiques qui pourraient tuer l’industrie européenne. L’Europe s’apprête d’ailleurs à revoir les directives et le calendrier relatif à la mutation de la motorisation automobile. dans « the conversation »

par Alexis Poulhès
Enseignant à l’École des Ponts, ingénieur de recherche au Laboratoire Ville Mobilité Transport, École des Ponts ParisTech (ENPC)

Cyrille François
Ingénieur en génie de l’environnement et docteur en urbanisme, Université Gustave Eiffel

Le 8 juin 2022, le Parlement européen a voté l’interdiction des ventes de voitures neuves thermiques en 2035 sur son territoire. Cette mesure intervient dans le cadre des objectifs européens de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) avec pour échéances -55 % en 2030 et la neutralité carbone en 2050.

Avec cette décision, les politiques européennes portent le véhicule électrique (VE) comme la solution pour diminuer les émissions de GES dans le secteur du transport. Aujourd’hui la vente de VE augmente de manière quasi exponentielle représentant presque 10 % des ventes de voitures particulières en Europe. Cette échéance de 2035 semble donc en phase avec l’évolution actuelle du marché automobile et l’urgence climatique.

Ce développement à marche forcée laisse cependant une impression d’inéluctabilité et de solution finalement trop évidente par rapport à des problèmes planétaires si complexes. Il est nécessaire de prendre conscience des conséquences environnementales, mais aussi des enjeux économiques et sociaux.

D’un point de vue environnemental, de nombreuses études se sont penchées sur la comparaison entre les émissions de GES de la voiture thermique et celles de son équivalent électrique. Les émissions en phase d’usage de la voiture électrique dépendent directement du niveau d’émission du mix électrique utilisé pour recharger les véhicules.

Dans le cas de la France, la production d’électricité est peu carbonée car fortement nucléarisée, ce qui n’est pas le cas de tous les pays européens. La construction du VE et surtout de sa batterie étant très émettrice de GES, les bénéfices environnementaux n’apparaissent que si la voiture roule suffisamment. Ce qui n’aide pas la diffusion des messages de sobriété, pourtant levier majeur de l’atténuation climatique.

En 2021, 40 % des voitures immatriculées en Europe ne sont déjà plus des véhicules à essence.

En ne sélectionnant que les émissions libérées sur le territoire, les méthodes de comptabilité carbone ne sont pas adaptées aux solutions qui induisent des pollutions hors du territoire national. Avec ces choix comptables, le VE apparaît alors comme très efficace pour réduire le bilan carbone national… Le désir de l’adopter en France est donc compréhensible, mais sa vertu ne s’applique pas à l’échelle planétaire.

Outre les problèmes climatiques, l’interdiction à la vente des véhicules thermiques en 2035 doit répondre à l’enjeu de qualité de l’air présent dans la plupart des grandes villes du monde avec des impacts locaux économiques et de santé publique.

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Le secteur du transport étant une source importante de cette pollution, le VE représente une alternative pour réduire ces émissions – une baisse qui reste toutefois mesurée car les particules liées à l’abrasion des pneus, freins et route demeurent fortes.

En imposant des Zones à faibles émissions, de nombreuses villes européennes contraignent les propriétaires de véhicules polluants à acheter une voiture plus récente émettant moins de polluants locaux, potentiellement un véhicule électrique.

La révolution électrique du parc automobile d’ici à 2035 va bousculer tout le système économique autour de la route. Avec la réduction de consommation de carburants fossiles, les recettes liées à la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) vont décroître.

Or, cette taxe qui a rapporté 33,3 milliards d’euros en 2019 est centrale dans le budget de l’État et des collectivités locales. Le remplacement de la TICPE par une taxe sur l’électricité pourrait combler une partie des pertes fiscales mais affecterait l’ensemble des ménages, y compris ceux se déplaçant moins en voiture.

Le système de subventions mis en place (bonus et prime à la reconversion), qui a fortement contribué au niveau d’électrification actuel, coûtera de plus en plus cher. En 2020, il représentait 700 millions d’euros pour 20 % de part de marché, véhicules hybrides inclus. En comparaison, le plan « vélo et mobilités actives » de 2018 prévoit 350 millions d’euros sur sept ans pour les aménagements cyclables.

Les avantages fiscaux et aides à l’achat d’un véhicule électrique profitent aujourd’hui davantage aux zones urbaines, qui adoptent plus rapidement cette technologie, du fait de conditions favorables. Les espaces ruraux et périurbains représentent pourtant un défi majeur dans cette course à l’électrification, leurs habitants n’ayant d’autres choix que d’utiliser la voiture.

L’État sera donc fortement mis à contribution pour accompagner les entreprises et les particuliers dans cette transformation, reste à savoir quel choix politique sera fait pour redistribuer ce coût entre les contribuables. Malgré l’installation de nouveaux générateurs électriques, la progression de la demande va largement faire gonfler la facture électrique des Français, surtout si le secteur résidentiel prend aussi la voie de l’électrique pour le chauffage.

À l’échelle mondiale, à l’instar de l’or noir, l’or blanc, le lithium et une grande part des métaux sont devenus des ressources stratégiques pour supporter une mobilité électrique. Or la forte demande et le déséquilibre géographique des gisements et de l’exploitation créent des tensions qui fragiliseront l’approvisionnement et les prix des matières premières.

L’électrification de l’Europe sera donc tributaire des importations de ces matières premières, laissant planer des doutes sur la capacité à pourvoir l’ensemble du marché européen et mondial en VE et cela à un prix raisonnable.

L’électrification du parc automobile est une fuite en avant, fondée sur une innovation qui ne remet pas en cause le fonctionnement de notre société. Si le VE s’inscrit dans la stratégie de neutralité carbone pour 2050, il ne suffira pas et continuera d’entretenir un système instable dépendant d’une forte artificialisation des sols et des consommations de ressources et d’énergies abondantes.

L’urgence climatique, avec des objectifs ambitieux en 2030 et 2050, rend solvables des solutions de court terme, telles que le VE, qui ne seront plus viables en 2100, notamment par manque de ressources naturelles au-delà de 2050. En survendant ses bienfaits écologiques, le véhicule électrique étouffe de potentielles actions pour changer notre système fondé sur la voiture. Promouvoir la sobriété demeure la solution la plus sûre et la plus naturelle avec de multiples bénéfices environnementaux et sociaux.

Le système de mobilité, l’aménagement du territoire et les modes de vie sont néanmoins pris dans une inertie vieille de plusieurs décennies, centrés sur la vitesse et la consommation. Malgré l’urgence de mettre fin à ce modèle écocide, les réflexions sur l’avenir des territoires de la voiture, entre les centres urbains et le rural, restent atones.

La fin de la voiture thermique en 2035 ne devrait pas être synonyme de remplacement systématique par une voiture électrique mais comme une remise en cause profonde de sa place dans nos imaginaires et notre quotidien.

Automobiles : L’illusion de la fin des moteurs thermiques en 2035

Automobiles : L’illusion de la fin des moteurs thermiques en 2035

La fin des voitures thermiques en 2035 pouurait bien relever d’une illusion. D’abord il sera impossible de remplacer le parc avant 2070 au moins. Ensuite parce que le ressenti du prix de l’électrique par l’acheteur potentiel n’est pas acceptable. Ensuite parce que la solution technique ne constitue pas le remède final à la question écologique. Sans parler des considérations économiques qui pourraient tuer l’industrie européenne. L’Europe s’apprête d’ailleurs à revoir les directives et le calendrier relatif à la mutation de la motorisation automobile. dans the conversation

par Alexis Poulhès
Enseignant à l’École des Ponts, ingénieur de recherche au Laboratoire Ville Mobilité Transport, École des Ponts ParisTech (ENPC)

Cyrille François
Ingénieur en génie de l’environnement et docteur en urbanisme, Université Gustave Eiffel

Le 8 juin 2022, le Parlement européen a voté l’interdiction des ventes de voitures neuves thermiques en 2035 sur son territoire. Cette mesure intervient dans le cadre des objectifs européens de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) avec pour échéances -55 % en 2030 et la neutralité carbone en 2050.

Avec cette décision, les politiques européennes portent le véhicule électrique (VE) comme la solution pour diminuer les émissions de GES dans le secteur du transport. Aujourd’hui la vente de VE augmente de manière quasi exponentielle représentant presque 10 % des ventes de voitures particulières en Europe. Cette échéance de 2035 semble donc en phase avec l’évolution actuelle du marché automobile et l’urgence climatique.

Ce développement à marche forcée laisse cependant une impression d’inéluctabilité et de solution finalement trop évidente par rapport à des problèmes planétaires si complexes. Il est nécessaire de prendre conscience des conséquences environnementales, mais aussi des enjeux économiques et sociaux.

D’un point de vue environnemental, de nombreuses études se sont penchées sur la comparaison entre les émissions de GES de la voiture thermique et celles de son équivalent électrique. Les émissions en phase d’usage de la voiture électrique dépendent directement du niveau d’émission du mix électrique utilisé pour recharger les véhicules.

Dans le cas de la France, la production d’électricité est peu carbonée car fortement nucléarisée, ce qui n’est pas le cas de tous les pays européens. La construction du VE et surtout de sa batterie étant très émettrice de GES, les bénéfices environnementaux n’apparaissent que si la voiture roule suffisamment. Ce qui n’aide pas la diffusion des messages de sobriété, pourtant levier majeur de l’atténuation climatique.

En 2021, 40 % des voitures immatriculées en Europe ne sont déjà plus des véhicules à essence.

En ne sélectionnant que les émissions libérées sur le territoire, les méthodes de comptabilité carbone ne sont pas adaptées aux solutions qui induisent des pollutions hors du territoire national. Avec ces choix comptables, le VE apparaît alors comme très efficace pour réduire le bilan carbone national… Le désir de l’adopter en France est donc compréhensible, mais sa vertu ne s’applique pas à l’échelle planétaire.

Outre les problèmes climatiques, l’interdiction à la vente des véhicules thermiques en 2035 doit répondre à l’enjeu de qualité de l’air présent dans la plupart des grandes villes du monde avec des impacts locaux économiques et de santé publique.

[Près de 80 000 lecteurs font confiance à la newsletter de The Conversation pour mieux comprendre les grands enjeux du monde. Abonnez-vous aujourd’hui]

Le secteur du transport étant une source importante de cette pollution, le VE représente une alternative pour réduire ces émissions – une baisse qui reste toutefois mesurée car les particules liées à l’abrasion des pneus, freins et route demeurent fortes.

En imposant des Zones à faibles émissions, de nombreuses villes européennes contraignent les propriétaires de véhicules polluants à acheter une voiture plus récente émettant moins de polluants locaux, potentiellement un véhicule électrique.

La révolution électrique du parc automobile d’ici à 2035 va bousculer tout le système économique autour de la route. Avec la réduction de consommation de carburants fossiles, les recettes liées à la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) vont décroître.

Or, cette taxe qui a rapporté 33,3 milliards d’euros en 2019 est centrale dans le budget de l’État et des collectivités locales. Le remplacement de la TICPE par une taxe sur l’électricité pourrait combler une partie des pertes fiscales mais affecterait l’ensemble des ménages, y compris ceux se déplaçant moins en voiture.

Le système de subventions mis en place (bonus et prime à la reconversion), qui a fortement contribué au niveau d’électrification actuel, coûtera de plus en plus cher. En 2020, il représentait 700 millions d’euros pour 20 % de part de marché, véhicules hybrides inclus. En comparaison, le plan « vélo et mobilités actives » de 2018 prévoit 350 millions d’euros sur sept ans pour les aménagements cyclables.

Les avantages fiscaux et aides à l’achat d’un véhicule électrique profitent aujourd’hui davantage aux zones urbaines, qui adoptent plus rapidement cette technologie, du fait de conditions favorables. Les espaces ruraux et périurbains représentent pourtant un défi majeur dans cette course à l’électrification, leurs habitants n’ayant d’autres choix que d’utiliser la voiture.

L’État sera donc fortement mis à contribution pour accompagner les entreprises et les particuliers dans cette transformation, reste à savoir quel choix politique sera fait pour redistribuer ce coût entre les contribuables. Malgré l’installation de nouveaux générateurs électriques, la progression de la demande va largement faire gonfler la facture électrique des Français, surtout si le secteur résidentiel prend aussi la voie de l’électrique pour le chauffage.

À l’échelle mondiale, à l’instar de l’or noir, l’or blanc, le lithium et une grande part des métaux sont devenus des ressources stratégiques pour supporter une mobilité électrique. Or la forte demande et le déséquilibre géographique des gisements et de l’exploitation créent des tensions qui fragiliseront l’approvisionnement et les prix des matières premières.

L’électrification de l’Europe sera donc tributaire des importations de ces matières premières, laissant planer des doutes sur la capacité à pourvoir l’ensemble du marché européen et mondial en VE et cela à un prix raisonnable.

L’électrification du parc automobile est une fuite en avant, fondée sur une innovation qui ne remet pas en cause le fonctionnement de notre société. Si le VE s’inscrit dans la stratégie de neutralité carbone pour 2050, il ne suffira pas et continuera d’entretenir un système instable dépendant d’une forte artificialisation des sols et des consommations de ressources et d’énergies abondantes.

L’urgence climatique, avec des objectifs ambitieux en 2030 et 2050, rend solvables des solutions de court terme, telles que le VE, qui ne seront plus viables en 2100, notamment par manque de ressources naturelles au-delà de 2050. En survendant ses bienfaits écologiques, le véhicule électrique étouffe de potentielles actions pour changer notre système fondé sur la voiture. Promouvoir la sobriété demeure la solution la plus sûre et la plus naturelle avec de multiples bénéfices environnementaux et sociaux.

Le système de mobilité, l’aménagement du territoire et les modes de vie sont néanmoins pris dans une inertie vieille de plusieurs décennies, centrés sur la vitesse et la consommation. Malgré l’urgence de mettre fin à ce modèle écocide, les réflexions sur l’avenir des territoires de la voiture, entre les centres urbains et le rural, restent atones.

La fin de la voiture thermique en 2035 ne devrait pas être synonyme de remplacement systématique par une voiture électrique mais comme une remise en cause profonde de sa place dans nos imaginaires et notre quotidien.

L’illusion de la fin des voitures thermiques en 2035

L’illusion de la fin des voitures thermiques en 2035

La fin des voitures thermiques en 2035 pouurait bien relever d’une illusion. D’abord il sera impossible de remplacer le parc avant 2070 au moins. Ensuite parce que le ressenti du prix de l’électrique par l’acheteur potentiel n’est pas acceptable. Ensuite parce que la solution technique ne constitue pas le remède final à la question écologique. Sans parler des considérations économiques qui pourraient tuer l’industrie européenne. L’Europe s’apprête d’ailleurs à revoir les directives et le calendrier relatif à la mutation de la motorisation automobile. dans the conversation

par Alexis Poulhès
Enseignant à l’École des Ponts, ingénieur de recherche au Laboratoire Ville Mobilité Transport, École des Ponts ParisTech (ENPC)

Cyrille François
Ingénieur en génie de l’environnement et docteur en urbanisme, Université Gustave Eiffel

Le 8 juin 2022, le Parlement européen a voté l’interdiction des ventes de voitures neuves thermiques en 2035 sur son territoire. Cette mesure intervient dans le cadre des objectifs européens de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) avec pour échéances -55 % en 2030 et la neutralité carbone en 2050.

Avec cette décision, les politiques européennes portent le véhicule électrique (VE) comme la solution pour diminuer les émissions de GES dans le secteur du transport. Aujourd’hui la vente de VE augmente de manière quasi exponentielle représentant presque 10 % des ventes de voitures particulières en Europe. Cette échéance de 2035 semble donc en phase avec l’évolution actuelle du marché automobile et l’urgence climatique.

Ce développement à marche forcée laisse cependant une impression d’inéluctabilité et de solution finalement trop évidente par rapport à des problèmes planétaires si complexes. Il est nécessaire de prendre conscience des conséquences environnementales, mais aussi des enjeux économiques et sociaux.

D’un point de vue environnemental, de nombreuses études se sont penchées sur la comparaison entre les émissions de GES de la voiture thermique et celles de son équivalent électrique. Les émissions en phase d’usage de la voiture électrique dépendent directement du niveau d’émission du mix électrique utilisé pour recharger les véhicules.

Dans le cas de la France, la production d’électricité est peu carbonée car fortement nucléarisée, ce qui n’est pas le cas de tous les pays européens. La construction du VE et surtout de sa batterie étant très émettrice de GES, les bénéfices environnementaux n’apparaissent que si la voiture roule suffisamment. Ce qui n’aide pas la diffusion des messages de sobriété, pourtant levier majeur de l’atténuation climatique.

En 2021, 40 % des voitures immatriculées en Europe ne sont déjà plus des véhicules à essence.

En ne sélectionnant que les émissions libérées sur le territoire, les méthodes de comptabilité carbone ne sont pas adaptées aux solutions qui induisent des pollutions hors du territoire national. Avec ces choix comptables, le VE apparaît alors comme très efficace pour réduire le bilan carbone national… Le désir de l’adopter en France est donc compréhensible, mais sa vertu ne s’applique pas à l’échelle planétaire.

Outre les problèmes climatiques, l’interdiction à la vente des véhicules thermiques en 2035 doit répondre à l’enjeu de qualité de l’air présent dans la plupart des grandes villes du monde avec des impacts locaux économiques et de santé publique.

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Le secteur du transport étant une source importante de cette pollution, le VE représente une alternative pour réduire ces émissions – une baisse qui reste toutefois mesurée car les particules liées à l’abrasion des pneus, freins et route demeurent fortes.

En imposant des Zones à faibles émissions, de nombreuses villes européennes contraignent les propriétaires de véhicules polluants à acheter une voiture plus récente émettant moins de polluants locaux, potentiellement un véhicule électrique.

La révolution électrique du parc automobile d’ici à 2035 va bousculer tout le système économique autour de la route. Avec la réduction de consommation de carburants fossiles, les recettes liées à la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) vont décroître.

Or, cette taxe qui a rapporté 33,3 milliards d’euros en 2019 est centrale dans le budget de l’État et des collectivités locales. Le remplacement de la TICPE par une taxe sur l’électricité pourrait combler une partie des pertes fiscales mais affecterait l’ensemble des ménages, y compris ceux se déplaçant moins en voiture.

Le système de subventions mis en place (bonus et prime à la reconversion), qui a fortement contribué au niveau d’électrification actuel, coûtera de plus en plus cher. En 2020, il représentait 700 millions d’euros pour 20 % de part de marché, véhicules hybrides inclus. En comparaison, le plan « vélo et mobilités actives » de 2018 prévoit 350 millions d’euros sur sept ans pour les aménagements cyclables.

Les avantages fiscaux et aides à l’achat d’un véhicule électrique profitent aujourd’hui davantage aux zones urbaines, qui adoptent plus rapidement cette technologie, du fait de conditions favorables. Les espaces ruraux et périurbains représentent pourtant un défi majeur dans cette course à l’électrification, leurs habitants n’ayant d’autres choix que d’utiliser la voiture.

L’État sera donc fortement mis à contribution pour accompagner les entreprises et les particuliers dans cette transformation, reste à savoir quel choix politique sera fait pour redistribuer ce coût entre les contribuables. Malgré l’installation de nouveaux générateurs électriques, la progression de la demande va largement faire gonfler la facture électrique des Français, surtout si le secteur résidentiel prend aussi la voie de l’électrique pour le chauffage.

À l’échelle mondiale, à l’instar de l’or noir, l’or blanc, le lithium et une grande part des métaux sont devenus des ressources stratégiques pour supporter une mobilité électrique. Or la forte demande et le déséquilibre géographique des gisements et de l’exploitation créent des tensions qui fragiliseront l’approvisionnement et les prix des matières premières.

L’électrification de l’Europe sera donc tributaire des importations de ces matières premières, laissant planer des doutes sur la capacité à pourvoir l’ensemble du marché européen et mondial en VE et cela à un prix raisonnable.

L’électrification du parc automobile est une fuite en avant, fondée sur une innovation qui ne remet pas en cause le fonctionnement de notre société. Si le VE s’inscrit dans la stratégie de neutralité carbone pour 2050, il ne suffira pas et continuera d’entretenir un système instable dépendant d’une forte artificialisation des sols et des consommations de ressources et d’énergies abondantes.

L’urgence climatique, avec des objectifs ambitieux en 2030 et 2050, rend solvables des solutions de court terme, telles que le VE, qui ne seront plus viables en 2100, notamment par manque de ressources naturelles au-delà de 2050. En survendant ses bienfaits écologiques, le véhicule électrique étouffe de potentielles actions pour changer notre système fondé sur la voiture. Promouvoir la sobriété demeure la solution la plus sûre et la plus naturelle avec de multiples bénéfices environnementaux et sociaux.

Le système de mobilité, l’aménagement du territoire et les modes de vie sont néanmoins pris dans une inertie vieille de plusieurs décennies, centrés sur la vitesse et la consommation. Malgré l’urgence de mettre fin à ce modèle écocide, les réflexions sur l’avenir des territoires de la voiture, entre les centres urbains et le rural, restent atones.

La fin de la voiture thermique en 2035 ne devrait pas être synonyme de remplacement systématique par une voiture électrique mais comme une remise en cause profonde de sa place dans nos imaginaires et notre quotidien.

Politique et Europe : l’illusion du couple Franco allemand

Politique et Europe : l’illusion du couple Franco allemand

Pour Guy Maugis , président de la Chambre franco-allemande de commerce et d’industrie, les récents accrocs ne doivent pas faire oublier l’essentiel: la solidité du lien entre les deux plus importantes puissances industrielles et technologiques de l’Union n’est pas une option

Il paraît assez logique que le président de la chambre franco-allemande de commerce défende les relations entre nos deux pays. Il n’est d’ailleurs pas question de divorce d’autant plus que ce concept de couple franco allemand n’existe qu’en France. En Allemagne, la France est un simple partenaire. Et souvent même un concurrent redoutable qui fait tout pour affaiblir l’industrie française ( voir les innombrables obstacles à la mise en œuvre de projets industriels communs) et qui a contribué à tuer la politiques énergétique françaises en s’appuyant sur l’abondant gaz russe à bon marché. Renforcer la coopération et sans doute nécessaire mais de manière lucide en faisant comme l’Allemagne qui en priorité protège ses propres intérêts NDLR

Schadenfreude : « Joie maligne provoquée par le malheur d’autrui ». Il semblerait que ce sentiment pour lequel le français n’a pas de mot tout en le pratiquant avec délices, ait envahi la presse française ces dernières semaines.
Beaucoup de commentateurs mettent en exergue la « crise » qui affecterait la relation politique entre la France et l’Allemagne. De fait, des motifs d’incompréhension, voire de discorde, sont apparus : plan de soutien des entreprises allemandes de 200 milliards d’euros, décisions de Berlin en matière d’armement, visite d’Olaf Scholz en Chine, approches divergentes en matière de stratégie européenne dans le contexte des embargos sur le gaz et le pétrole russe, transition « verte ». Certains y ont vu une résurgence de « l’égoïsme » allemand, symbolisé par des décisions solitaires dont la conséquence serait un effritement de la solidité du couple franco-allemand. Il remettrait même en cause la solidarité, voire la souveraineté européenne dans une période de crises multiples.

Alors que nous approchons du soixantième anniversaire du Traité de l’Elysée, signé en janvier 1963 par le Général de Gaulle et le Chancelier Konrad Adenauer et qui scellait officiellement la réconciliation entre la France et l’Allemagne, il convient de garder la tête froide et de ne pas jeter le bébé avec l’eau du bain.
Divergences. Les divergences de point de vue entre Paris et Berlin sur la défense ou l’énergie existent depuis longtemps. La nouvelle donne géopolitique crée par la guerre en Ukraine et ses conséquences oblige à les traiter « à chaud ». Avec dans chaque pays des situations politiques intérieures singulières. A Berlin, une coalition tripartite inédite donne lieu à d’intenses négociations internes sur des sujets particulièrement stratégiques : la remise en cause douloureuse de la relation avec la Russie, la gestion des conséquences des choix énergétiques passés, le « réarmement » de l’Allemagne. A Paris, l’exécutif doit faire avec une absence de majorité absolue à l’Assemblée nationale, sans coalition, ce qui n’aide pas à la définition d’axes stratégiques qui feraient consensus.
Ce capital de confiance, accumulé depuis des décennies entre entreprises françaises et allemandes, ne doit pas faire les frais de l’agitation politique de certains. Au contraire, ce sont elles qui détiennent les clés car ce sont elles qui font

Cela ne doit pas faire oublier l’essentiel : la solidité du lien entre la France et l’Allemagne – les deux plus importantes puissances industrielles et technologiques de l’Union – n’est pas une option dans un contexte où l’Europe doit répondre à « l’Inflation Reduction Act » (IRA) américain et la montée en puissance de la Chine. Cela implique que les gouvernements français et allemand soient en mesure de défendre des positions communes à Bruxelles concernant à la fois le dimensionnement des investissements publics, mais aussi la coordination des aides nationales aux activités industrielles et énergétiques.

Coopération. L’Europe y joue une partie de son avenir industriel et les entreprises le savent mieux que quiconque. Elles sont engagées dans de nombreux projets de coopération, s’agissant notamment des énergies propres et de la mobilité.L’attractivité de la France pour les entreprises allemandes n’est d’ailleurs pas remise en cause, si l’on en croit les résultats de la dernière étude menée par EY et la Chambre franco-allemande de commerce et d’industrie et dans laquelle plus de neuf entreprises allemandes sur dix se déclarent satisfaites de leurs activités en France. Par ailleurs, l’Allemagne reste, comme on le sait, le deuxième investisseur étranger en France derrière les Etats-Unis.
Ce capital de confiance, accumulé depuis des décennies entre entreprises françaises et allemandes, ne doit pas faire les frais de l’agitation politique de certains. Au contraire, ce sont elles qui détiennent les clés car ce sont elles qui font. Je forme donc le vœu que des convictions et des décisions communes se dégagent des multiples rencontres politiques qui se sont déroulées ces dernières semaines entre les dirigeants des deux pays, afin que l’esprit du Traité de l’Élysée continue de nous inspirer. Le récent accord sur le SCAF en est bien un signe d’espoir.
Guy Maugis est président de la Chambre franco-allemande de commerce et d’industrie.

Europe : l’illusion du couple Franco allemand

Europe : l’illusion du couple Franco allemand

Pour Guy Maugis , président de la Chambre franco-allemande de commerce et d’industrie, les récents accrocs ne doivent pas faire oublier l’essentiel: la solidité du lien entre les deux plus importantes puissances industrielles et technologiques de l’Union n’est pas une optionn

Il paraît assez logique que le président de la chambre franco-allemande de commerce défende les relations entre nos deux pays. Il n’est d’ailleurs pas question de divorce d’autant plus que ce concept de couple franco allemand n’existe qu’en France. En Allemagne, la France est un simple partenaire. Et souvent même un concurrent redoutable qui fait tout pour affaiblir l’industrie française ( voir les innombrables obstacles à la mise en œuvre de projets industriels communs) et qui a contribué à tuer la politiques énergétique françaises en s’appuyant sur l’abondant gaz russe à bon marché. Renforcer la coopération et sans doute nécessaire mais de manière lucide en faisant comme l’Allemagne qui en priorité protège ses propres intérêts NDLR

Schadenfreude : « Joie maligne provoquée par le malheur d’autrui ». Il semblerait que ce sentiment pour lequel le français n’a pas de mot tout en le pratiquant avec délices, ait envahi la presse française ces dernières semaines.
Beaucoup de commentateurs mettent en exergue la « crise » qui affecterait la relation politique entre la France et l’Allemagne. De fait, des motifs d’incompréhension, voire de discorde, sont apparus : plan de soutien des entreprises allemandes de 200 milliards d’euros, décisions de Berlin en matière d’armement, visite d’Olaf Scholz en Chine, approches divergentes en matière de stratégie européenne dans le contexte des embargos sur le gaz et le pétrole russe, transition « verte ». Certains y ont vu une résurgence de « l’égoïsme » allemand, symbolisé par des décisions solitaires dont la conséquence serait un effritement de la solidité du couple franco-allemand. Il remettrait même en cause la solidarité, voire la souveraineté européenne dans une période de crises multiples.

Alors que nous approchons du soixantième anniversaire du Traité de l’Elysée, signé en janvier 1963 par le Général de Gaulle et le Chancelier Konrad Adenauer et qui scellait officiellement la réconciliation entre la France et l’Allemagne, il convient de garder la tête froide et de ne pas jeter le bébé avec l’eau du bain.
Divergences. Les divergences de point de vue entre Paris et Berlin sur la défense ou l’énergie existent depuis longtemps. La nouvelle donne géopolitique crée par la guerre en Ukraine et ses conséquences oblige à les traiter « à chaud ». Avec dans chaque pays des situations politiques intérieures singulières. A Berlin, une coalition tripartite inédite donne lieu à d’intenses négociations internes sur des sujets particulièrement stratégiques : la remise en cause douloureuse de la relation avec la Russie, la gestion des conséquences des choix énergétiques passés, le « réarmement » de l’Allemagne. A Paris, l’exécutif doit faire avec une absence de majorité absolue à l’Assemblée nationale, sans coalition, ce qui n’aide pas à la définition d’axes stratégiques qui feraient consensus.
Ce capital de confiance, accumulé depuis des décennies entre entreprises françaises et allemandes, ne doit pas faire les frais de l’agitation politique de certains. Au contraire, ce sont elles qui détiennent les clés car ce sont elles qui font

Cela ne doit pas faire oublier l’essentiel : la solidité du lien entre la France et l’Allemagne – les deux plus importantes puissances industrielles et technologiques de l’Union – n’est pas une option dans un contexte où l’Europe doit répondre à « l’Inflation Reduction Act » (IRA) américain et la montée en puissance de la Chine. Cela implique que les gouvernements français et allemand soient en mesure de défendre des positions communes à Bruxelles concernant à la fois le dimensionnement des investissements publics, mais aussi la coordination des aides nationales aux activités industrielles et énergétiques.

Coopération. L’Europe y joue une partie de son avenir industriel et les entreprises le savent mieux que quiconque. Elles sont engagées dans de nombreux projets de coopération, s’agissant notamment des énergies propres et de la mobilité.L’attractivité de la France pour les entreprises allemandes n’est d’ailleurs pas remise en cause, si l’on en croit les résultats de la dernière étude menée par EY et la Chambre franco-allemande de commerce et d’industrie et dans laquelle plus de neuf entreprises allemandes sur dix se déclarent satisfaites de leurs activités en France. Par ailleurs, l’Allemagne reste, comme on le sait, le deuxième investisseur étranger en France derrière les Etats-Unis.
Ce capital de confiance, accumulé depuis des décennies entre entreprises françaises et allemandes, ne doit pas faire les frais de l’agitation politique de certains. Au contraire, ce sont elles qui détiennent les clés car ce sont elles qui font. Je forme donc le vœu que des convictions et des décisions communes se dégagent des multiples rencontres politiques qui se sont déroulées ces dernières semaines entre les dirigeants des deux pays, afin que l’esprit du Traité de l’Élysée continue de nous inspirer. Le récent accord sur le SCAF en est bien un signe d’espoir.
Guy Maugis est président de la Chambre franco-allemande de commerce et d’industrie.

Conflit Russie Ukraine : l’illusion de la France médiatrice

Conflit Russie Ukraine : l’illusion de la France médiatrice

Dans une tribune du Monde Adam Baczko,chargé de recherche CNRS au Centre de recherches internationales de Sciences Po et Gilles Dorronsoro, professeur de science politique à l’université Paris-I Panthéon-Sorbonne et membre senior de l’Institut universitaire de France considèrent que l’idée d’une France jouant le rôle de médiateur est une illusion.

Il y a d’abord le positionnement de Poutine par rapport à l’Europe. Le dictateur russe considère l’union européenne comme secondaire et comme un ventre mou. A fortiori la France qui parle beaucoup- y compris à Poutine–mais agit (par exemple en matière de fourniture effective de matériel militaire).

Poutine ne choisira sans doute pas la France comme médiateur central dans le conflit avec l’Ukraine parce que la position de la France est trop fluctuante et que politiquement elle ne représente pas grand-chose.

Le véritable interlocuteur est évidemment les États-Unis qui directement ou indirectement vont gérer le moment venu cette guerre.

L’illusion de la méritocratie

L’illusion de la méritocratie

L’idée d’une hiérarchie fondée sur le mérite est un des fondements de l’école républicaine, mais une compétition équitable exigerait que tous les enfants aient les mêmes conditions culturelles et socio-économiques.

Luc Cédelle dénonce dans le Monde l’illusion de la méritocratie

 

 « Je suis un pur produit de la méritocratie républicaine dont l’école est le pilier. » Prononcée le 20 mai lors de sa passation des pouvoirs avec Jean-Michel Blanquer, cette phrase fut l’une des premières de Pap Ndiaye en tant que ministre de l’éducation nationale. Selon Le Robert, la méritocratie désigne la « hiérarchie sociale fondée sur le mérite ». Son invocation semble couler de source : qui peut être contre les efforts à fournir pour acquérir un savoir et contre le mérite qui en découle ?

Mais la mesure de ce mérite se dérobe. Comment, dans les résultats scolaires, distinguer ce qui relève de l’effort fourni, de dispositions personnelles ou du contexte familial et relationnel ? A résultat égal, un enfant sera immensément méritant et un autre n’aura eu qu’à s’acquitter d’une formalité. D’autres complexités surgissent lorsque l’on passe d’une situation ponctuelle (untel a bien travaillé, bravo) à une caractérisation durable (untel travaille toujours bien, c’est un « bon élève »), et du registre individuel à la dimension politique signifiée par la notion de « méritocratie ».

De ce fait, elle est associée à celle de « l’égalité des chances » : une compétition équitable exigerait que tous soient placés dans les mêmes conditions culturelles et socio-économiques. Ce n’est évidemment pas le cas et c’est pourquoi le système scolaire s’assigne un devoir de compensation : dans son article 1, le code de l’éducation stipule que le service public de l’éducation « contribue à l’égalité des chances ». Il précise que, « dans le respect de l’égalité des chances, des aides sont attribuées aux élèves et aux étudiants selon leurs ressources et leurs mérites ». Garante de la méritocratie et au cœur des discours sur l’école, l’égalité des chances a donc le statut ambivalent d’un principe de fonctionnement proclamé et d’un idéal toujours à atteindre.

La méritocratie, note le sociologue François Dubet à propos des paroles « rituelles » de Pap Ndiaye, est qualifiée de « républicaine », en référence à l’école de Jules Ferry. Pourtant, celle-ci « pratiquait plutôt l’élitisme républicain, consistant à sélectionner “les meilleurs des enfants du peuple’’, susceptibles de suivre une scolarité longue, sans se soucier d’organiser une quelconque “égalité des chances’’ pour les autres », rappelle le sociologue qui, d’un ouvrage à l’autre, appelle depuis plus de vingt ans à davantage d’attention pour les vaincus de la compétition scolaire.

Aujourd’hui, puisque les enfants de tous milieux fréquentent un système scolaire unifié et sont censés bénéficier d’une égalité des chances, les perdants sont rendus responsables de leurs échecs et des infériorités de statut social qui en découlent. Tel est le message, générateur de puissants ressentiments, que la société leur transmet – alors même que la crise sanitaire vient de souligner le rôle crucial des travailleurs de « première ligne » au service du bien commun.

Écologie–L’illusion d’une transition énergétique rapide

Écologie–L’illusion d’une transition énergétique rapide

 

Les auteurs du dernier rapport du GIEC cèdent à la tentation de croire que les énergies « vertes » peuvent se substituer rapidement à leurs homologues fossiles, estime Jean-Baptiste Fressoz dans sa chronique au « Monde ».

 

Combien de temps pourrait prendre la transition énergétique tant désirée ? Dans le rapport d’avril du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), cette question est omniprésente. Au détour d’un paragraphe du chapitre 2, les historiens de l’énergie et les sociologues de l’innovation sont mobilisés pour tenter d’y répondre.

Ces sociologues, parfois eux-mêmes contributeurs du GIEC, se fondent sur quelques cas historiques pour livrer un message optimiste. « Les transitions énergétiques peuvent avoir lieu plus rapidement que par le passé », peut-on lire. Pour preuve quelques exemples bien choisis : la diffusion rapide des ampoules basse consommation en Suède, des voitures électriques en Norvège et en Chine ou encore le programme nucléaire français des années 1980. Leur optimisme se fonde sur un modèle omniprésent en prospective : la « courbe en S », ou courbe de diffusion logistique. L’innovation se propagerait d’abord lentement, s’améliorerait peu à peu à l’abri de conditions favorables, avant que, devenue compétitive, elle se propage soudainement dans le vaste monde, jusqu’à éliminer ses concurrents.

Cette vision darwinienne, concurrentielle et « substitutioniste » des technologies est très populaire dans les business schools – elle a d’ailleurs fort à voir avec la fameuse « innovation disruptive » de Clayton Christensen (1952-2020), expliquée dans The Innovator’s Dilemma (Le Dilemme de l’innovateur, Valor, 2021). Elle est aussi très attrayante dans le contexte climatique actuel : face à la prodigieuse lenteur de la transition (en 2020, les fossiles occupaient toujours 80 % du mix énergétique, soit autant qu’il ya trente ans), la courbe en S nourrit l’espoir d’un basculement possible et soudain vers les renouvelables. Inutile, donc, de se morfondre devant la stabilité des moyennes globales, car celles-ci masqueraient le redressement à venir de la courbe de diffusion des énergies décarbonées.

On comprend pourquoi ces travaux ont acquis un poids scientifique considérable, alors même que ses fondements historiques sont faux. Le problème est qu’ils appliquent à l’énergie un modèle logistique de substitution. Déjà problématique dans le cas des techniques – l’aspirateur n’a pas fait disparaître le balai, le béton n’a pas envoyé les briques aux oubliettes, etc. –, son application est franchement critiquable dans le cas des énergies. En effet, ces dernières entrent autant en compétition qu’en symbiose ; leur histoire est autant celle de substitutions que de synergies.

L’illusion d’une transition énergétique rapide

L’illusion d’une transition énergétique rapide

 

Les auteurs du dernier rapport du GIEC cèdent à la tentation de croire que les énergies « vertes » peuvent se substituer rapidement à leurs homologues fossiles, estime Jean-Baptiste Fressoz dans sa chronique au « Monde ».

 

Combien de temps pourrait prendre la transition énergétique tant désirée ? Dans le rapport d’avril du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), cette question est omniprésente. Au détour d’un paragraphe du chapitre 2, les historiens de l’énergie et les sociologues de l’innovation sont mobilisés pour tenter d’y répondre.

Ces sociologues, parfois eux-mêmes contributeurs du GIEC, se fondent sur quelques cas historiques pour livrer un message optimiste. « Les transitions énergétiques peuvent avoir lieu plus rapidement que par le passé », peut-on lire. Pour preuve quelques exemples bien choisis : la diffusion rapide des ampoules basse consommation en Suède, des voitures électriques en Norvège et en Chine ou encore le programme nucléaire français des années 1980. Leur optimisme se fonde sur un modèle omniprésent en prospective : la « courbe en S », ou courbe de diffusion logistique. L’innovation se propagerait d’abord lentement, s’améliorerait peu à peu à l’abri de conditions favorables, avant que, devenue compétitive, elle se propage soudainement dans le vaste monde, jusqu’à éliminer ses concurrents.

Cette vision darwinienne, concurrentielle et « substitutioniste » des technologies est très populaire dans les business schools – elle a d’ailleurs fort à voir avec la fameuse « innovation disruptive » de Clayton Christensen (1952-2020), expliquée dans The Innovator’s Dilemma (Le Dilemme de l’innovateur, Valor, 2021). Elle est aussi très attrayante dans le contexte climatique actuel : face à la prodigieuse lenteur de la transition (en 2020, les fossiles occupaient toujours 80 % du mix énergétique, soit autant qu’il ya trente ans), la courbe en S nourrit l’espoir d’un basculement possible et soudain vers les renouvelables. Inutile, donc, de se morfondre devant la stabilité des moyennes globales, car celles-ci masqueraient le redressement à venir de la courbe de diffusion des énergies décarbonées.

On comprend pourquoi ces travaux ont acquis un poids scientifique considérable, alors même que ses fondements historiques sont faux. Le problème est qu’ils appliquent à l’énergie un modèle logistique de substitution. Déjà problématique dans le cas des techniques – l’aspirateur n’a pas fait disparaître le balai, le béton n’a pas envoyé les briques aux oubliettes, etc. –, son application est franchement critiquable dans le cas des énergies. En effet, ces dernières entrent autant en compétition qu’en symbiose ; leur histoire est autant celle de substitutions que de synergies.

Nationalisme : l’illusion de l’identité éternelle

Nationalisme : l’illusion de l’identité éternelle

 

Ce n’est pas l’identité que mobilisent les discours nationalistes, mais plutôt le choix de l’identique, qui suppose de construire les autres comme radicalement différents et donne l’illusion de l’immuable, analyse, dans une tribune pour « Le Monde », la sociologue Valérie Boussard.

 

Tribune 

 

L’invasion de l’Ukraine par l’armée russe a révélé au grand jour l’idéologie identitaire de Vladimir Poutine. Son discours du 21 février fait des Ukrainiens un « peuple frère », appartenant à une même entité définie par « [son] histoire, [sa] culture et [son] espace spirituel ». Poutine n’a de cesse de clamer cette identité russe, selon lui radicalement opposée à la logique occidentale qui la mettrait en danger.

On n’est alors pas très étonné de (re) découvrir à quel point l’extrême droite française a fait de Poutine une référence. De fait, l’idée d’une Russie « éternelle » n’est pas si éloignée de celle d’une « identité du peuple français », historique et menacée. Dans les deux cas, l’identité nationale est construite comme une définition stricte, inscrite dans l’histoire, traversant le temps, unifiée par un rapport religieux au monde, sans nuances, immuable et, bien sûr, attaquée. Pourtant, ce qui fait la force de cette définition, n’est pas ce qu’elle réunit, mais plutôt ce à quoi elle s’oppose. C’est par la réunion des différences que les discours nationalistes dessinent, en creux, les contours qu’ils se donnent pour mission de défendre.

Pour faire exister la Russie « éternelle », il faut créer un Occident repoussoir et des traîtres à la nation. Pour faire exister un « peuple français », il faut construire la figure du musulman comme « grand-remplaçant », et celle des « islamo-gauchistes » comme ennemis de l’intérieur. De même, pour faire exister la race aryenne, il fallait que soit institué « le juif » comme principe de contamination. Ces discours identitaires sont construits sur un double récit, un double mythe : celui des origines, du sacré et du propre, d’une part ; celui de l’altérité radicale, du profane, du sale, d’autre part.

Ainsi construite, l’identité nationale est confortable. Elle offre la possibilité de se définir, à la fois individuellement et collectivement, une bonne fois pour toutes, et sans incertitude. Le choix identitaire donne des attributs pour se penser, des mots pour se dire, en se rattachant à un groupe dont le destin collectif dépasse l’individu, donnant en retour à ce dernier un sentiment de stabilité. Le choix identitaire procure ainsi l’idée de permanence et d’unité.

Or, l’identité individuelle est plutôt soumise à des redéfinitions permanentes. Elle n’existe pas en soi, une fois pour toutes. Elle dépend du moment dans une vie, d’un parcours. L’identité individuelle dépend aussi de ceux à qui elle s’adresse, et qui sont capables de la confirmer ou de la nier. Notons bien que l’identité « pour soi », celle que l’on s’attribue, est en tension avec l’identité « pour autrui », celle que les autres nous attribuent. Or, ces autres sont multiples et changeants.

L’illusion de la croissance verte

 

S’inquiétant de l’illusion d’une « croissance verte », les quatre responsables du club de réflexion Bridge, dont l’ancien syndicaliste et député européen Edouard Martin, invitent, dans une tribune au « Monde », à repenser les liens entre consommation d’énergie et production de biens.

 

Tribune.

Un clou chasse l’autre. De la pandémie à la sécheresse, des inondations à l’augmentation des prix de l’essence à la pompe, du gaz et de l’électricité au compteur, la question des liens systémiques entre ces événements n’est que fugitivement abordée.

Ils ont pourtant tous à voir avec la consommation cumulative et croissante de ressources naturelles, minérales ou organiques, et les rejets massifs de gaz, de déchets et d’effluents qu’elle génère. Ils ont pourtant tous à voir avec la mondialisation et l’intensité des échanges de flux de matières, de flux financiers, de flux d’informations (vraies ou fausses), générateurs de spéculations chaotiques, de contagions économiques, politiques et biologiques.

Le dérèglement climatique planétaire est du domaine de l’urgence pour l’humanité. Ses effets, pour certains inexorables, sont l’affaire du siècle. Seule leur intensité peut encore être sinon contrôlée, du moins contenue, à condition d’opérer partout un vrai décollage de la transition écologique : la transition énergétique en est à la fois un prérequis et un prototype. « Reconstruction » serait préférable, tant « le vocabulaire de la transition véhicule un imaginaire lisse, tranquille, comme si cela allait se faire sans accroc et sans conflit social » (« La reconstruction écologique nous ouvre un monde de la surabondance », par Gaël Giraud, Mediapart, 1er juin 2020).

 

La « reconstruction », en paraphrasant Antonio Gramsci (1891-1937), impose la combinaison nécessaire du pessimisme de l’intelligence, de la complexité des interactions jointe à l’étendue des dégâts, et de l’optimisme de la volonté et d’opérer une révolution, théorique et pratique, de l’économie politique.

Les politiques économiques doivent insérer les programmes d’urgence de court et moyen termes dans des perspectives de long terme, pilotant les réorientations indispensables de notre système de production, de la régulation des échanges, de nos habitudes de consommation.

Après deux siècles d’expansion qui ont structuré les systèmes de production et les imaginaires de consommation, il s’agit de défaire avec patience, méthode et obstination, l’imbroglio constitué par ce couple. Comme l’affirme l’économiste Benjamin Coriat, « la difficulté ne réside pas tant dans le rejet du système actuel que dans le fait de rendre crédibles d’autres solutions » (« L’âge de l’anthropocène, c’est celui du retour aux biens communs », Presse-toi à gauche !, 19 mai 2020).

Aucune extraction d’énergie, aucune transformation de la matière ne peut s’effectuer sans générer une part de pollutions défiant les capacités d’absorption des écosystèmes naturels et industriels