Bientôt des trains légers autonomes sur lignes secondaires

Bientôt des trains légers autonomes sur lignes secondaires

La perspective de train autonome dans le ferroviaire paraît autrement plus sérieuse que celle concernant les engins  routiers. En cause, le fait que le fer dispose d’une infrastructure en site propre donc complètement dédiée à la seule circulation des trains. Depuis le mois de juin, une  rame de TER équipée de nombreux capteurs récolte déjà des données qui viendront abreuver le projet TELLi (Train Léger innovant), lequel vise «à élaborer la future génération de trains qui circuleront sur les lignes régionales de dessertes fines non électrifiées». (Notons qu’une expérimentation de train autonome est par ailleurs en cours concernant les TGV entre la France et l’Allemagne).

 
Les lignes de dessertes fines du territoire (LDFT) représentent environ 9100 kilomètres, soit un tiers du réseau ferré national. Avec les petites lignes dédiées au transport de marchandises (environ 3600 kilomètres), elles complètent le réseau principal et sont principalement destinées aux trajets quotidiens assurés par les régions. La SNCF prévoit de «régénérer» peu à peu ces lignes, avec un objectif de décarbonation de tous ses trains à l’horizon 2035. Les LDFT ne sont aujourd’hui électrifiées qu’à environ 15%. TELLi se présente comme une des solutions pour l’avenir de ces liaisons essentielles.

, TELLi, le «train du futur», devrait disposer de 70 places assises, rouler à 120 km/h et avoir 200 km d’autonomie (voire 1000 km avec la solution hydrogène). L’objectif est qu’il entre en gare toutes les 15 minutes. Il bénéficiera de plusieurs expérimentations testées dans le train laboratoire.

Depuis juin, Hitachi Rail (la filiale ferroviaire du groupe japonais Hitachi) a en effet installé près de 25 capteurs et calculateurs dans cette rame laboratoire, afin de «développer et améliorer des algorithmes pour se diriger vers la télé-conduite et une autonomie des trains».

«L’objectif de TELLi est de redynamiser les “petites lignes” en offrant plus de services à coûts maîtrisés, et apporter une solution de mobilité ferroviaire pérenne et décarbonée aux territoires ruraux», résume la région Nouvelle-Aquitaine, avec à terme l’idée d’entraîner «une baisse significative des coûts sur l’ensemble de son cycle de vie pour accélérer le report modal vers le train», grâce à «l’emploi des technologies les plus avancées et à une nouvelle approche intégrant exploitation, matériel roulant et infrastructure».

Transport aérien intérieur : encore de nouvelles lignes fermées

Transport aérien intérieur : encore de nouvelles lignes fermées

Le gouvernement veut continuer sa politique de fermeture de lignes aériennes intérieures. Il envisage aussi de taxer le transport aérien pour aider à la modernisation de l’offre ferroviaire.

Sont concernés les vols entre Paris Orly et les aéroports de Lyon, Nantes et Bordeaux. Des lignes qui étaient déjà condamnées, au-delà de cette interdiction prévue par la loi Climat et résilience du 22 août 2021.

Clément Beaune s’exprimait jeudi 25 mai sur Franceinfo, se félicitant d’une mesure qui « n’est appliquée dans aucun autre pays en Europe et dans le monde ». « Ça commence donc par trois lignes », a indiqué le ministre en précisant que cette « liste va être revue deux fois par an pour regarder si l’offre ferroviaire s’améliore ».

Durcissement ? Pour l’heure, pariant sur le train, Clément Beaune souhaite « améliorer les connexions ferroviaires pour que, de plus en plus, cette règle des 2 h 30 aboutisse à fermer des lignes aériennes ». A terme, le ministre des Transports ne s’interdit pas de « peut-être durcir progressivement la règle des 2 h 30 pour l’amener, par exemple, à 3 h ». Pour l’heure, ce cadre légal, négocié avec l’Union européenne et validé par un juge, a une durée de trois ans. Impossible de le revoir avant.

Transport ferroviaire : Rétablir les petites lignes

Transport ferroviaire : Rétablir les petites lignes

 

L’Etat devrait aujourd’hui s’inspirer du « plan Freycinet », du nom du ministre des travaux publics de 1877 à 1879, et réinvestir massivement dans le ferroviaire pour redonner cohésion au pays tout en préservant l’environnement, plaide, dans une tribune pour « Le Monde », Jean-Marc Esnault, directeur du campus agricole The Land.

 

Et si l’Etat dépensait plus ? La proposition peut paraître osée, pour ne pas dire complètement incongrue dans une période où les équilibres budgétaires sont déjà impossibles à trouver. La France a une dette de 3 milliards, qui représente l’équivalent de toutes les richesses produites pendant toute une année par les entreprises implantées en France, et même un peu plus. C’est dire son caractère abyssal.

Pourtant, à une époque différente et dans un environnement économique marqué tout de même par une croissance en stagnation, c’est le choix qu’a fait, quelques années à peine après la guerre de 1870, l’ingénieur et homme d’Etat Charles de Freycinet (1828-1923), ministre des travaux publics de 1877 à 1879. La France considérait à l’époque que la guerre avait été perdue en partie parce que les réseaux de transport étaient insuffisants pour permettre le ralliement des hommes sur le lieu du conflit.

Pour relancer l’économie, mais aussi en ayant tiré les leçons de la défaite, l’Etat va engager des travaux d’ampleur un peu partout dans le pays qui vont concerner aussi bien les ports, les canaux que les lignes ferroviaires. C’est ce qu’on a appelé le « plan Freycinet ». Un plan d’une ampleur inégalée au XIX^e siècle marqué par une hausse brutale de 40 % des dépenses d’investissement, pour créer notamment 181 lignes et 8 848 kilomètres de voies ferrées dites « d’intérêt général ».

A cette époque, il est fait le choix conscient et raisonné de reprendre et réorganiser des lignes déficitaires, mais jugées nécessaires sur le territoire, et ce pari, celui que fait Charles de Freycinet, va se révéler gagnant puisque le produit national brut va croître de 20 % en trois ou quatre ans… Alors, certes, le « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire », remis en février 2018 par Jean-Cyril Spinetta au premier ministre Edouard Philippe, nous a démontré, une multitude de chiffres à l’appui, le manque de pertinence de certaines lignes ferroviaires : 45 % du réseau ne représentant que 2 % des voyageurs, 46 trains par ligne et par jour en France, contre 140 aux Pays-Bas ou 85 en Allemagne…

Bref, une « palanquée » de chiffres qui ressemblaient à une sentence irrévocable ! Pourtant, s’il faut aller sur ce terrain-là, aux arguments économiques en faveur de la suppression des lignes, on peut opposer d’autres arguments économiques. Qu’en est-il au juste, dans cette approche, du lien entre transport, désenclavement, et emploi ? Qu’en est-il de la qualité de vie et du moral des Français, toutes choses qui par ailleurs influencent la consommation et donc aussi l’économie d’un pays ?

SNCF : sauver les petites lignes ?

SNCF :  sauver les petites lignes ?

 

Un appel sympathique de deux responsables régionaux des transports afin de sauver les petites lignes SNCF. Notons cependant qu’il est un peu tard car 80 % des petites lignes de l’après-guerre ont déjà été supprimées. En cause sans doute, la responsabilité de l’État qui n’a jamais tenu ses engagements pour apurer complètement la dette de la SNCF tout autant que la responsabilité de l’entreprise plus proche d’une administration que d’une société de transport. Sans parler des élus locaux eux-mêmes qui ont développé conjointement des systèmes de transport insuffisamment complémentaires entre le rail, la route voire la voie d’eau et l’aérien. Bref une politique des transports et environnementales à remettre à plat.NDLR

 

Face à l’augmentation du prix de l’essence, Jean-Luc Gibelin et Renaud Lagrave, vice-présidents chargés des transports en Nouvelle-Aquitaine et Occitanie demandent, dans une tribune au « Monde » que l’Etat tienne ses engagements en faveur de SNCF Réseau pour l’entretien des lignes de chemin de fer et qu’il investisse comme le fait l’Allemagne.

 

Tribune.

 

Depuis quelques mois, le prix à la pompe augmente sensiblement. Il frôle, voire dépasse, les 2 euros par litre. Le contexte actuel tend encore davantage les marchés énergétiques mondiaux. Cette augmentation inexorable, combinée à une forte inflation (à hauteur de 3 % selon l’Insee) pèse lourdement sur le pouvoir d’achat des Français. On pourrait alors se dire que le temps du report modal vers les transports en commun, notamment le train, va arriver.

Mais quelle est la situation ? Un réseau ferroviaire, certes encore dense, mais qui souffre d’un manque chronique d’entretien et de travaux depuis de nombreuses années. Cette situation inquiétante est connue. Les rapports alarmants se succèdent. Le réseau ferroviaire français est au bord de la rupture.

La responsabilité du réseau revient logiquement à l’Etat et à l’établissement public SNCF Réseau. Mais les collectivités locales et prioritairement les régions sont appelées de plus en plus régulièrement à la rescousse pour boucler les plans de financement alors que ce n’est pas leur compétence. Rappelons que les régions paient déjà chaque année des péages prévus pourtant à cet effet. Cela interroge sur la bonne gestion ou allocation des deniers publics.

Des manœuvres de diversion s’organisent pour faire passer la pilule aux collectivités. Il n’était pas prévu de volet « mobilités » au contrat de plan Etat-régions, mais le gouvernement, sous la pression des élus locaux, a fini par revoir ses plans et à accepter un protocole sur les lignes de desserte fine. Une avancée timide, mais une avancée quand même avec de gros bémols.

La notion de « desserte fine », véritable aiguillage sémantique, est le sas imaginé par quelques technocrates pour renvoyer la balle aux régions et concerne des lignes du quotidien et structurantes. Il est parfois même dit que ce sont des « petites lignes ».

La ligne Toulouse-Tarbes, par exemple, qui transporte 10 000 voyageurs par jour, ne transporterait-elle que des « petites gens » ? Que recouvre ce concept ? La poursuite du désengagement de l’Etat et de SNCF Réseau. On ne peut pas dire d’un côté que l’on veut sauver les petites lignes et en même temps ne pas mettre les moyens nécessaires et urgents. Ce n’est pas défendable, mais les régions agissent avec volontarisme parce que l’intérêt général le commande.

La suite, c’est la mise en œuvre du contrat de performance signé à l’automne. Que contient-il ? Des engagements louables de SNCF Réseau pour se doter des moyens internes et externes pour réaliser les études et les travaux tout en respectant le calendrier prévu. Il prévoit aussi de dépenser 475 millions d’euros par an en Nouvelle-Aquitaine pour effectuer les travaux de régénération, d’entretien et de développement, d’associer la région au processus de passation des marchés de travaux et de contribuer à atteindre l’objectif de 95 % de trains à l’heure (assorti d’un bonus/malus).

SNCF : la rénovation de 10 000 kms petites lignes ?

SNCF : la rénovation de 10 000 kms  petites lignes ? Vraiment ? 

• • On peut évidemment se réjouir de l’annonce du Premier ministre de favoriser la rénovation de 9200 km de petites lignes ferroviaires. En même temps, on peut douter de cette promesse au parfum électoral. Il y a un effet des dizaines et des dizaines d’années qu’on continue de massacrer le réseau ferroviaire secondaire qui pourtant a coûté si cher à la collectivité. En cause la responsabilité de l’État, de la SNCF mais aussi des collectivités locales.

    L’État a toujours entretenu des rapports ambigus avec la SNCF en lui demandant tout et  le contraire. Ainsi on a donné une priorité au TGV, technique effectivement très performante pour desservir les grandes villes. Parallèlement, on a supprimé les efforts de modernisation du réseau secondaire pour le transport de personnes et du transport de fret. La faute aussi à la SNCF elle-même qui n’a jamais été capable de mettre en œuvre des conditions d’exploitation plus compétitive adaptée aux conditions réelles des petites lignes. Enfin les collectivités locales mais qui ne s’intéressent qu’aux transports régionaux.Ne parlons pas des syndicats gauchistes qui grâce à leur enfermement corporatiste tuent peu à peu l’entreprise Et qui en fait sont des alliés objectifs de l’anarchie concurrentielle qui va s’installer sur le réseau. ( ( Sur le réseau rentable mais pas sur les petites lignes!)

  •  Le Premier ministre a promis dimanche 12 décembre la remise en état « partout » des petites lignes ferroviaires, en inaugurant la voie ferrée reliant Epinal et Saint-Dié-des-Vosges, qui était fermée depuis trois ans pour cause de vétusté.  »C’est du concret, c’est du réel ! », s’est exclamé le chef du gouvernement devant la gare de Saint-Dié, avant le départ du train.
  • Il a rappelé être « un grand amateur de trains et passionné de choses ferroviaires », a déploré les « décennies pendant lesquelles l’Etat (…) considérait que ces lignes de desserte du monde rural, ça coûtait très cher quand même ». Et de rappeler que le sous-investissement a forcé les trains à ralentir, faisant fuir les passagers, etc. Le gouvernement entend participer avec les régions à la régénération de 9 200 km de petites lignes. « C’est un mouvement de grande ampleur. Nous le faisons partout parce que nous y croyons », a-t-il déclaré.
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 Concurrence Sur les lignes TER  SNCF : Pas de au big bang ? (Thierry Mallet, Transdev)

 

Le PDG de Transdev qui vient de décrocher le contrat de desserte régionale Marseille Nice tente de minimiser l’impact de cette concurrence qui s’installe vis-à-vis de la SNCF. L’intéressé affirme qu’il n’y aura pas de big-bang. De quoi s’interroger à long terme pourLa SNCFqui pratiquement devient déjà très marginale sinon inexistante en transport de fret, qui va être concurrencé sur les Lignes TGV les plus importantes et qui maintenant est menacée au plan local. On peut légitimement s’interroger pour savoir ce qui restera comme part de marché à la SNCF d’ici 10 ou 15 ans.

L’attribution à Transdev de la ligne Marseille-Nice en Provence Alpes Côte d’Azur a fait grand bruit, dans une région où les enjeux de mobilité sont prégnants. Cela vous ouvre-t-il à d’autres perspectives ?

THIERRY MALLET - Seuls deux lots (la ligne Marseille-Nice et l’Etoile de Nice représentant les liaisons entre Les Arcs/Draguignan et Vintimille en Italie d’une part, et Nice-Tende et Cannes-Grasse d’autre, ndlr) étaient ouverts à la concurrence, et nous avons fait le choix de les privilégier, car nous étions convaincus que c’était sur ces axes que nous étions capables d’apporter le plus de valeur ajoutée. L’impact médiatique qui accompagne l’attribution la ligne Marseille-Nice est probablement lié au fait qu’il s’agit du premier contrat remporté par un autre acteur que l’opérateur historique. Mais il y en aura d’autres derrière… D’ailleurs, lorsqu’on regarde l’Etoile de Nice, le lot qu’a conservé la SNCF est finalement beaucoup plus gros.

La ligne Marseille-Nice est aussi très stratégique pour Provence Alpes Côte d’Azur. L’attente est grande, les promesses devront désormais être tenues…

Nous avons pris à la fois des engagements très importants de qualité de service, de ponctualité, de qualité à bord, d’accueil. Ils vont de pair avec l’augmentation de la fréquence, puisque nous comptons doubler le rythme des trains. C’était d’ailleurs l’une des demandes de la Région. Pour toutes ces raisons, nous tablons sur une augmentation très forte de la fréquentation. Nous nous attendons à ce que cette ligne devienne une belle alternative à la voiture et contribue à la décarbonation de la mobilité.

La convention signée et désormais votée par l’assemblée régionale débutera en 2025 : quelles sont désormais les prochaines étapes pour Transdev ? Il est notamment prévu la construction d’un centre de maintenance à Nice…

De notre côté, nous sommes prêts : le matériel ferroviaire est déjà sélectionné, la commande est prête à partir. Même chose pour le dépôt. Ces commandes étaient liées au fait que nous gagnions le marché. De fait, tout s’active.

Le centre de maintenance faisait lui aussi partie de l’offre, il est déjà décrit, son coût est évalué et, sur ce volet, notre partenaire sera le groupe français de BTP NGE. Tous les plans ont été donnés à la Région, je ne peux cependant pas en dire plus aujourd’hui, car ce sera à la Région de l’annoncer officiellement, ce 2 novembre prochain.

D’ici à 2025, nous aurons un certain nombre de sujets à compléter qui devront se mettre en place avant le démarrage du contrat. Il existe par exemple des enjeux de transfert de personnel sur lesquels nous allons travailler. Une consultation va être lancée au sein de la SNCF, car il est prévu que 160 personnes soient transférées (de la SNCF chez Transdev, ndlr). Pour cette première phase, nous lancerons d’ailleurs un appel au volontariat.

Comment appréhendez-vous les relations à venir avec le gestionnaire de l’infrastructure, SNCF Réseau, lorsque l’on entend la coopérative Railcoop évoquer des relations plus compliquées, notamment en matière d’attribution de sillons. Le contrat-cadre entre Transdev et la Région vous facilitera-t-il les choses sur ce terrain ?

Nous sommes en relation avec SNCF Réseau, mais dans le cadre de sillons déjà négociés en amont avec la Région. Nous sommes dans le cadre d’un contrat de service public et non dans celui d’un contrat commercial pur, ce qui signifie que nous n’allons pas négocier directement les sillons avec le gestionnaire de l’infrastructure, comme c’est le cas pour les lignes dites en open access.

 

 Revitaliser les petites lignes ferroviaires 

Grand connaisseur de l’histoire du rail, François Philizot se souvient de ce « chevelu » très dense qui quadrillait le pays. Et explique comment prolonger cette aventure française. ( papier du Monde)

Il est le compagnon idéal pour un voyage dans l’histoire, l’économie et la géographie des petites lignes ferroviaires. François Philizot, préfet passé par sept départements au cours de sa carrière et grand connaisseur de la France du rail, continue, à 63 ans, de scruter les petites lignes du pays depuis son minuscule bureau de la Défense (Hauts-de-Seine). Il avait livré, en 2020, une étude très attendue sur le sujet, mais finalement jamais publiée, tant le thème est explosif depuis qu’un précédent rapport, signé Jean-Cyril Spinetta, avait suggéré en 2018 de fermer les dessertes les moins rentables. François Philizot a accepté d’évoquer pour Le Monde cette aventure française. Balade érudite dans ces tortillards qui sillonnent le pays depuis près d’un siècle et demi.

Il existe depuis longtemps. La petite ligne est très liée à l’histoire de la diffusion du chemin de fer à la fin du XIX^e siècle. Le réseau français s’est d’abord construit à partir de la monarchie de Juillet, par le lancement des lignes principales, avec les premières grandes villes atteintes dès 1846. Mais il y a très vite une volonté d’aller loin dans le territoire. Par exemple, dans le pays de mon père, dans la Nièvre, le chemin de fer est arrivé à la fin du Second Empire. Je ne parle pas ici de Nevers, mais du fin fond de la campagne nivernaise, au pied du Morvan. En quinze-vingt ans, le rail a gagné la campagne.

Ce premier mouvement a ensuite été prolongé sous la III^e République. C’est tout le plan Freycinet, du nom du ministre chargé de ces questions-là (il a en parallèle lancé un plan autour des canaux). On développe un réseau extrêmement fin, parallèle à celui des routes nationales, qui étaient beaucoup plus nombreuses qu’aujourd’hui. Il s’agit de faire accéder à la modernité l’ensemble du territoire national et de déployer une stratégie d’investissement pour créer de la croissance. On parlerait aujourd’hui d’une politique keynésienne d’investissement.

Les gens assistent alors au basculement d’un monde. Citons la conclusion du voyage à travers les Cévennes de [l’écrivain] Robert Louis Stevenson, en 1878. Quand il arrive avec Modestine, son ânesse, dans le sud de son parcours, près d’Alès, il voit le chantier de la ligne qui desservira Mende, et qui permettra de rejoindre le cœur du Massif central. C’est un moment qui a profondément marqué le monde rural.

Des trains à la concurrence: surtout sur les grandes lignes

Comme il fallait s’y attendre l’ouverture à la concurrence sur les grandes lignes concernera les axes surtout à fort trafic. Le plus singulier dans cette affaire c’est qu’on verra sans doute des filiales de compagnies nationales proposer leur candidature pour exploiter des lignes dans les pays voisins. Cinq projets de lignes de trains ont été rendus publics lundi par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des grandes lignes commerciales de transport de voyageurs, prévue pour fin 2020. Ces projets, tous déposés par la compagnie allemande FlixTrain, concernent les trajets suivants : Paris-Nord – Bruxelles-Nord ; Paris-Bercy – Lyon Perrache ; Paris-Bercy – Nice (en horaire de nuit) ; Paris-Bercy – Toulouse ; et Paris-Austerlitz – Bordeaux. Ils totalisent 25 arrêts intermédiaires. Notons  que la compagnie Flixe  qui exploite des réseaux de bus n’en possède aucun en Allemagne n’en possède aucun. Il y aura sans doute de la sous-traitance dans l’air ! Voire de l’ubérisation

Free en justice, à cause des petites lignes du contrat (Que Choisir)

 

En raison des petites lignes du contrat, l’abonné se voit contraint de payer des sommes indues de location de Smartphones d’après l’association de consommateurs que choisir qui a décidé de porter l’affaire devant les tribunaux. D’une façon générale, ce sont ces petites lignes qui permettent aux opérateurs de facturer des prestations qui ne sont pas clairement annoncées dans l’argumentaire commercial. C’est vrai pour les Smartphones, les portables en général mais aussi pour les connexions Internet. On pourrait d’ailleurs étendre la critique à d’autres champs d’activité comme les banques par exemple ou encore les assurances. Il est clair que la plupart des consommateurs signent  sans les avoir lu les indéchiffrables conditions générales de vente. Pour les Smartphones,  . L’UFC reproche à Free d’utiliser des «conditions générales imprécises» et notamment de ne pas avoir mis en place de «grille de vétusté». En effet, dans la plupart des contrats de location portant sur des biens meubles, des pénalités sont prévues en cas de dégradation. Sur son site l’opérateur précise simplement que le locataire s’engage à «prendre soin» de son mobile, qui reste la propriété de Free. «Si vous ne respectez pas ces engagements, des pénalités pourront s’appliquer». Le montant des pénalités n’est pas précisé. «Free Mobile n’ayant opéré que des modifications marginales de son contrat et ayant entendu restreindre le bénéfice de l’indemnisation aux seuls dossiers déjà en possession de l’association, l’UFC-Que Choisir décide donc de lancer une action de groupe afin de permettre l’indemnisation effective de tous les consommateurs victimes de cette pratique», ajoute l’association.

 

SNCF : l’ouverture à la concurrence de deux lignes Intercités

 

SNCF : l’ouverture à la concurrence de deux lignes Intercités

 

 

Il est clair que l’ouverture à la concurrence de deux lignes inter cités relève du bricolage concurrentiel. En effet deux lignes seulement sont proposées à la concurrence : les lignes Intercités desservies en trains Corail, les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon. Deux lignes qui sont déficitaires mais beaucoup moins que nombre d’autres. Ceci étant, ces  deux lignes reçoivent quand même 25 millions d’euros de subventions chaque année pour 1 million de voyageurs. On aurait pu imaginer que la totalité des lignes inter cités auraient été proposés à la concurrence dans la mesure cela rend possible des péréquations entre lignes plus ou moins rentables. En outre on va se fonder essentiellement sur le caractère moins-disant du candidat à la reprise. Un critère évidemment prendre en compte mais bien insuffisant. Notons que dans le même temps on ne remet pas en cause l’exploitation de certains trains inter cités par les régions. Or c’est pourtant le même contribuable qui paye. Le plus drôle dans l’affaire c’est que les régions pourraient elles aussi être candidates à la reprise ce qui pose de redoutables questions d’égalité de concurrence

Gilets jaunes : changement des lignes éditoriales

 

 

Jusque-là les gilets jaunes ont bénéficié d’un soutien bienveillant des grands médias mêmes si c’était souvent avec une certaine condescendance. Un soutien d’une certaine manière un peu contraint par l’audience dans la mesure où l’opinion publique approuvait  le mouvement des gilets jaunes à hauteur de 70 %. Depuis samedi dernier toutefois, on assiste à un net  changement de la tonalité des lignes éditoriales. Un changement qui se caractérise par un focus sur les violences et les mots d’ordre de certains manifestants d’extrême droite. On y ajoute aussi les conséquences de ce mouvement sur l’évolution de l’activité économique. Bref l’intelligentsia commence à être agacée par ce populo qui non seulement revendique sur le plan social mais se mêle aussi de réforme démocratique. Les gilets jaunes qui défilent sur les plateaux sont souvent mis à la question, ils ont bien du mal à se dépêtrer des attaques des représentants de l’élite. Cela d’autant plus qu’ils n’ont guère d’expérience médiatique, sociale ou politique. Dans les jours à venir il est vraisemblable que les lignes éditoriales vont encore se durcir pour tenter de discréditer un mouvement qui évidemment s’effrite avec le temps et surtout durant la trêve des confiseurs. Les gilets jaunes s’ils veulent perpétuer leur mouvement auraient intérêt à se structurer rapidement sur une ligne idéologique un peu claire qui d’une part condamne sans équivoque les violences, d’autre part qui dénonce les propos racistes. Certes e ces propos racistes sont le plus souvent le fait d’extrémistes qui instrumentalisent  à leur profit la colère sociale des délais jaunes, cependant la condamnation de ces excès est insuffisante pour éviter le procès en populisme des gilets jaunes. En outre il serait sans doute aussi utile de  ne pas revendiquer l’exclusivité de la représentation du peuple français. Certes les gilets  jaunes représentent indiscutablement des couches moyennes et populaires mais pas toutes. D’autres qui approuvent la colère sociale ne se retrouvent pas forcément dans les gilets jaunes qui mettent dans le même sac toutes les organisations intermédiaires comme si la pureté et la représentativité ne pouvait découler que des ronds-points occupés. En clair, il faudra une plus grande cohérence idéologique, une structuration, une tarification des revendications y compris sur le RIC enfin un peu de réalisme sur la représentativité. Aujourd’hui ,le mouvement est encore soutenu par environ 70 % de la population mais les moyens d’action commencent à être de plus en plus contestés et seulement 20 % de la population se considère comme gilets jaunes. Ce mouvement doit développer doit évoluer qualitativement s’il ne veut pas sombrer dans les contradictions du populisme. Et pour prendre un exemple concret la plupart  des porte-paroles actuels du mouvement des gilets jaunes ne sont pas à la hauteur des enjeux. Là aussi il faut un peu de réalisme quand on se laisse embarquer sur les plateaux de télé ou dans les ministères.

 

Téléphone : la fin  des lignes fixes ? (Orange)

 

 

C’est la fin annoncée des lignes fixes de téléphone traditionnelles  encore utilisées par environ 10 millions de personnes. Désormais on passera progressivement par  l’utilisation obligatoire d’une box avec évidemment abonnement Internet. En clair il s’agit d’une manière habile d’augmenter les prix des communications. Cela vise essentiellement des personnes âgées et où qui refuse de s’abonner à Internet, le 15 novembre prochain, Orange va cesser de commercialiser des lignes fixes, selon Le Parisien. Les fameuses prises en «T» qui ornent les murs de tous les foyers français ne serviront plus à rien. Toutefois les lignes des 9,4 millions de foyers qui utilisent encore un téléphone fixe ne seront pas brusquement coupées cet automne. La transition des réseaux d’hier à ceux d’aujourd’hui se fera progressivement et s’étalera sur plusieurs années. Mi-novembre, seuls les nouveaux clients d’Orange ou ceux qui déménagent ne pourront plus être reliés par le réseau téléphonique commuté (RTC), les lignes téléphoniques traditionnelles. Ils pourront s’abonnement. Cela vise essentiellement des personnes âgées et où qui refuse de s’abonner à Internet continuer à téléphoner via une ligne fixe, mais il faudra alors s’équiper d’une box. Ils devront donc obligatoirement souscrire à un abonnement internet. Ensuite, entre 2023 et 2028, le réseau sera coupé progressivement, groupes de communes après groupes de communes.

L’État assure que le service universel du téléphone va perdurer. «L’État est le garant de ce service afin que chaque Français ait accès à un service téléphonique de qualité à un prix raisonnable», confie Delphine Gény-Stephann, secrétaire d’État auprès du ministre de l’Économie, au Parisien. Depuis février, l’opérateur historique a d’ailleurs mené une expérimentation en Bretagne où les clients de quatorze communes devaient déjà se passer du réseau traditionnel. Un test passé avec succès, selon Orange. L’opération risque toutefois d’être un peu plus complexe pour les professionnels. De fait, une grande partie des terminaux de paiement par cartes fonctionnent encore via le vieux réseau téléphonique. Toute l’infrastructure est à remettre à plat. Il en va de même pour les systèmes de surveillance des ascenseurs, les réseaux de télésurveillance, les fax… La liste de secteurs concernés est longue.

 

Brexit: Les 27 adoptent de « très grandes lignes »

Brexit: Les 27 adoptent de « très grandes lignes »

 

 Le moins que l’on puisse dire c’est que l’UE a  adapté de très grandes lignes, des lignes même assez vagues sans doute pour souligner  l’aspect positif de la posture. Pour l’instant on a surtout décidé du principe d’une  période de transition jusqu’à fin 2020. Au-delà on ne sait rien or c’est précisément cet au delà qui est le plus important. En outre demeure en suspend la question de l’Irlande, aussi de Gibraltar.  En effet,  cet accord n’entrera cependant en vigueur que si les deux parties s’entendent à la fois sur la frontière entre l’Irlande et l’Irlande du Nord et sur celle entre l’Espagne (et Gibraltar), comme l’a encore souligné vendredi le Premier ministre irlandais Leo Varadkar. “Rien n’est décidé tant que tout n’est pas décidé”, a-t-il dit en ajoutant: “Nous ne sommes pas particulièrement pressés par le temps, ce n’est pas nous qui partons.”, le gouvernement britannique aurait  accepté d’inclure une option dite qui prévoit le maintien de l’Irlande du Nord dans l’espace économique européen avec une dérogation réglementaire par rapport au reste du Royaume-Uni. Cette option s’appliquera sauf si une meilleure solution est trouvée ! Le président français Emmanuel Macron a rappelé qu’il n’était pas question de permettre au Royaume-Uni un accès “à la carte” au marché européen. “Nous avons tous réaffirmé notre attachement au marché unique, celui-ci ne peut pas être découpé et il n’y a pas de choix entre différents secteurs du marché unique. Quand on est à l’extérieur du marché unique, on est à l’extérieur sur tous les secteurs”, a-t-il dit. “Nous avons tous insisté pour dire qu’il n’y avait aucun accord tant qu’il n’y avait pas un accord sur tout (…) et que les éléments sur la période transitoire étaient liés à un accord d’ensemble”, a ajouté Emmanuel Macron. Les négociations sur l’avenir des relations entre le Royaume-Uni et l’Union européenne doivent quant à elles débuter le mois prochain. Autant dire que pour l’essentiel, l’UE s’est surtout donné du temps.

Ferroviaire : SNCF Réseau ne financera plus « de lignes nouvelles » (Vidalies)

Ferroviaire : SNCF Réseau ne financera plus « de lignes nouvelles » (Vidalies)

 

 

 

Une contradiction de plus dans la politique des transports, SNCF réseau ne doit plus financer les lignes nouvelles. Pourtant c’est dans l’objet social de SNCF réseau suite à la très récente réforme SNCF de 2014. Du coup,  qui financera les lignes nouvelles dont le ministre de l’industrie se sert comme argument pour justifier les nouvelles commandes de TGV à Alstom. Pour tout dire la politique des transports est de plus en plus incohérente d’autant que l’agence de financement des infrastructures n’a pas non plus les moyens de financer de nouvelles lignes. Il ya de toute évidence une urgence à remettre à plat une politique des transports figée depuis plus de 30 ans et ou dont les contradictions s’ajoutent aux contradictions. Le gestionnaire du réseau ferré français, SNCF Réseau, accablé par une dette abyssale que le gouvernement refuse d’alléger, ne financera plus « la construction de lignes nouvelles », a en effet affirmé jeudi le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies.
« On ne fait plus financer par Réseau (…) la construction de lignes nouvelles », a déclaré M. Vidalies au Sénat lors de son audition par la Commission de l’aménagement du territoire.  »Soit on trouvera une autre solution, soit ça ne se fera pas », a-t-il insisté. La dette de SNCF Réseau – qui dépassait 44 milliards d’euros fin juin – doit être plafonnée par une « règle d’or » inscrite dans la réforme ferroviaire d’août 2014. Mais son décret d’application n’est toujours pas paru deux ans plus tard. « Nous avons soumis le décret au Conseil d’Etat (qui) a estimé la semaine dernière qu’il ne pouvait pas statuer avant d’avoir saisi l’Arafer », le régulateur du secteur ferroviaire, « ce qui va reporter forcément la publication du décret », a indiqué le secrétaire d’Etat. M. Vidalies a néanmoins assuré que « le dispositif envisagé par le gouvernement exclura toute participation de SNCF Réseau dans les projets de lignes nouvelles en tracé neuf ». « En clair, c’est pas Réseau qui va financer GPSO », le grand projet ferroviaire du sud-ouest, censé relier Bordeaux à Toulouse en 2024 et à Dax en 2027 pour un coût total évalué à 8,3 milliards d’euros. « On ne peut pas aggraver la situation de Réseau », a-t-il ajouté, deux semaines après le refus de l’exécutif de reprendre tout ou partie de la dette de l’entreprise publique, au nom de la réduction des déficits de l’Etat. le gouvernement a aussi fait voter à l’Assemblée une première entorse à sa « règle d’or », en permettant à SNCF Réseau d’investir environ 250 millions d’euros dans la construction du CDG Express, la ligne entre Paris et l’aéroport de Roissy attendu fin 2023.

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(Avec AFP)

Autocars : 200 lignes nouvelles

Autocars : 200 lignes nouvelles

 

Une cinquantaine de lignes devraient ouvrir d’ici à fin 2015, et près de 200 d’ici à fin 2016, selon le ministère de l’Economie. « Plusieurs dizaines » d’entre elles ont déjà été ouvertes, « à titre expérimental et en anticipation de la loi », a précisé le ministre de l’Economie, Emmanuel Macron. Les opérateurs prévoient des ouvertures « notamment sur des liaisons qui ne bénéficient pas de services ferroviaires directs », mais aussi « des services de nuit (…). De nombreuses villes de taille moyenne (Bayonne, Besançon, Montpellier, Limoges, Orléans, Brive, Poitiers) et des aéroports seront également desservis par des arrêts intermédiaires », précise le ministère. « L’ouverture de près de 200 lignes est ainsi envisagée par les principaux acteurs d’ici fin 2016″, souligne le ministère, qui espère « la création de 2.000 à 3.000 emplois directs au cours des 18 prochains mois, à laquelle s’ajoutera l’activité induite sur le tourisme et le commerce local. France Stratégie avait évalué le potentiel de l’ouverture du marché à 22.000 emplois dans le secteur du transport routier à horizon 2025″, a expliqué Bercy. Par ailleurs, « l’acquisition de nouvelles flottes d’autocars devrait permettre de créer davantage d’emplois dans la filière industrielle française », selon Bercy, qui avance également « un effort de formation professionnelle et la reconversion des conducteurs du transport routier de marchandise », secteur en difficulté. « Nous allons travailler, avec mon collègue François Rebsamen (ministre du Travail, NDLR) (…), à la demande précisément des transporteurs qui étaient là, à la simplification des conditions d’accès à la profession », a ajouté Emmanuel Macron, pour supprimer « des contraintes, en particulier en matière d’âge, qui n’apparaissent plus adaptées ». Emmanuel Macron a plaidé en faveur de l’autocar, qui « n’est pas un moyen de transport dangereux », et dont la libéralisation « ne doit pas accroître le caractère accidentogène. (…) Nous renforcerons, véritablement, dans le cadre de la formation, toutes ces exigences en termes de sécurité routière ». Le ministère affirme également que la part du transport collectif dans les déplacements pourrait passer de 15 à 20%, ce qui « contribuera à une réduction significative des émissions de polluants ».