Archive pour le Tag 'libéralisation'

Lait : une libéralisation qui va couler nombre de petits éleveurs

Lait : une libéralisation qui va couler nombre de petits éleveurs  

En théorie, les quelque 65.000 éleveurs laitiers que compte l’Hexagone pourront produire autant de lait qu’ils le souhaiteront.. En fait l’élevage va s’industrialiser comme pour les céréales et il faut craindre uen baisse des prix qui risque d’être fatale à nombre de petits éleveurs. «Nous déplorons la fin d’un outil efficace de gestion du marché», écrit un paysan de Loire-Atlantique dans le mensuel de la Confédération paysanne. «Personne ne peut croire à une autorégulation vertueuse de la part des producteurs. Seuls les pouvoirs publics pouvaient assumer ce rôle.» Le son de cloche est le même chez les autres syndicats professionnels, la Fédération nationale des producteurs de lait (FNPL) et l’Organisation des producteurs de lait (OPL). Avec près de 25 millions de litres mis en cuve l’an dernier, 72 000 exploitations bovines et 200 000 emplois directs (d’après le ministère de l’Agriculture), la filière pèse encore lourd dans l’Hexagone. Un traumatisme hante d’ailleurs encore les mémoires : celui de la crise laitière de 2009, durant laquelle un ralentissement de la consommation avait fait chuter le prix du lait de 30%. La France compte de nombreux champions des produits laitiers parmi lesquels Lactalis, Sodiaal, Danone ou encore Bongrain. Pour eux, la fin des quotas va renforcer la concurrence venue d’Europe et d’ailleurs. Sur le Vieux Continent, les géants s’appellent Friesland Campina (Pays-Bas), Arla (Danemark) ou encore Deutsches Milchkontor (Allemagne). Ils exportent de plus en plus vers les pays de l’Union européenne mais pas seulement. Ils lorgnent à l’export vers les pays émergents dont la demande de produits laitiers ne cesse de croître, dopée par les classes moyennes. Les industriels français qui jouissent d’une bonne image à l’étranger sont convaincus de détenir de nombreux atouts parmi lesquels la qualité, la variété et la technicité de leur offre, des yaourts aux fromages en passant par les poudres de lait infantile. Pour les consommateurs, cela ne devrait pas changer grand chose. Ils sont déjà fortement encouragés par les acteurs comme Lactel ou Candia à acheter du lait «made in France». Côté prix, les Français payent déjà l’un des prix du litre de lait les plus bas d’Europe grâce à un circuit de distribution qui joue sur les volumes pour négocier un tarif le plus compétitif possible. Certains distributeurs, notamment issus du hard discount, s’approvisionnent déjà sur le marché européen pour payer moins cher. Ce qui bénéficie aux consommateurs même si la qualité des produits (qu’il s’agisse de lait UHT, d’emmental ou de crèmes dessert) n’est souvent pas comparable.

 

Libéralisation contrôle aérien : la France et l’Allemagne demandent la suspension du projet

Libéralisation contrôle aérien : la France et l’Allemagne demandent  la suspension du projet

La France a demandé  à la Commission européenne, en accord avec Berlin, «de surseoir à son projet de libéralisation» du contrôle aérien, qui a provoqué un mouvement de grève des aiguilleurs du ciel en France. Ce mouvement – qui va sérieusement perturber le trafic aérien pendant trois jours – fait consensus, à la fois du côté des syndicats, mais aussi à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), ainsi qu’au ministère des Transports. «Avec mon homologue allemand, Peter Ramsauer, nous avons remis un mémorandum au commissaire (Siim) Kallas pour lui demander de surseoir à ce type de libéralisation», a déclaré le ministre sur RTL. «Il y a un projet de la Commission de séparation des fonctions de régulation et de contrôle (…) qui est de nature à remettre en cause ce qui fait notre particularisme et notre efficacité, et qui est vivement contesté par les syndicats», a-t-il poursuivi, en ajoutant que «la France ne soutient pas cette nouvelle initiative de la Commission européenne.»  La proposition de modification du règlement ciel unique, dit «ciel unique 2+», initié par la Commission européenne, a déclenché la colère des syndicats des contrôleurs aériens qui ont entamé mardi une grève prévue jusqu’à jeudi. Le projet de la Commission européenne conduit à éclater les fonctions qui sont assurées en France par la Direction générale de l’aviation civile (fonctions de régulation, de surveillance et de prestations de service navigation aérienne) et à mettre en concurrence les fonctions support du contrôle aérien. Le ministre souligne que l’aviation civile est seulement en train d’appliquer un règlement européen datant de 2009 créant un ciel unique et une coordination entre les différents services d’aviation civile «qui n’a pas encore porté tous ses fruits en terme d’efficacité du système pour les usagers.» La Direction générale de l’aviation civile (DGAC) a indiqué que 1800 vols avaient été annulés en France mardi.

 

Fret : libéralisation du cabotage routier en 2014 ou la fin du ferroviaire

Fret : libéralisation du cabotage routier en 2014 ou la fin du ferroviaire

 

 

Jusque là, le cabotage demeurait encadré mais la commission européenne entend le libéraliser entièrement à  partir de 2014. De quoi s’agit-il ? De l’opération qui consiste à effectuer pour un transporteur routier un trafic intérieur dans l’un des pays de l’union consécutivement à un transport international. La libéralisation totale du cabotage signifierait donc l’obsolescence de toute réglementation nationale spécifique au transport. L’autorisation du cabotage a été progressivement étendue aux nouveaux entrants afin théoriquement de tenir compte de l’harmonisation des règles. Ainsi en mai 2009, le cabotage a été autorisé aux pays de l’Europe centrale et orientale. Depuis le premier janvier 2012, le cabotage est ouvert à la Bulgarie et à la Roumanie ; à partir de 2014, la commission européenne veut libéraliser totalement le cabotage, c’est-à-dire ne plus le soumettre à des restrictions donc en fait confondre le marchés nationaux et le marché européen. Si l’ouverture s’est faite progressivement, c’était précisément pour permettre l’harmonisation des règles de concurrence (sociales, fiscales, de sécurité etc.) ; dans les faits, cette harmonisation n’a pu être réalisée et il  demeure de nombreuses inégalités entre les pays, ce qui permet notamment à certains pavillons  d’offrir des prix de 40 ou 50% inférieurs à ceux des pays de l’ouest ,  sans parler des fraudes  fiscales notamment à la TVA°.  Le désencadrement du cabotage s’effectuera dans le cadre de la révision de la réglementation européenne 1072/2009 relative à l’accès au marché. Il faut observer que cette orientation est surtout soutenue par la très libéral Siim kallas * qui s’est déjà illustré pour libéraliser le fer dans ce que doit être le très prochain 4 ème paquet ferroviaire.

 

Un objectif des prix plus bas

 

Théoriquement, l’enjeu de cette libéralisation est d’améliorer encore la compétitivité du transport routier ; donc  de faire encore diminuer les prix du fait de la concurrence et d’un meilleur taux de remplissage des camions. En fait, les prix du transport routier sont déjà dérisoires au regard de la valeur ajoutée des marchandises transportées. Mais  pour la commission européenne, les transports n’ont jamais été une priorité ; certes,  dans les livres blancs on affirme la nécessité de l’intermodalité – ou comodalité-, c’est à dire sur la nécessité de rationaliser l’utilisation du système des transports mais ensuite la régulation s’effectue mode par mode sans tenir compte des conséquences sur les autres techniques. Une grande part du déclin du ferroviaire en Europe provient précisément de ces coûts routiers trop bas que le fer ne peut concurrencer’. Cependant, on ne peut exonérer le ferroviaire de ses  propres responsabilités, de ses lourdeurs notamment en matière commercial ou de gestion.  Pour autant, le transport par rail est inexorablement condamné à la marginalité en raison  des ces prix trop  bas. Des prix bas qui nuisent aussi aux transporteurs routiers dont le taux de marge est extrêmement faible et qui provoque un turnover important d’entreprises. Les défaillances y sont très nombreuses surtout dans un pays comme la France où la fiscalité générale et les couts sociaux sont déjà très défavorables. Témoin, l’évolution du pavillon international qui dans les années 80  était à peu près équilibré (50% du trafic international était assuré par le pavillon français et 50% par les pavillons étrangers. Aujourd’hui le pavillon français a presque disparu de l’international (moins de 10%°de part de marché). En outre et surtout, le cabotage vient concurrencer les pavillons sur leur territoire d’origine. Certes certains  considèrent  que le cabotage est encore marginal par rapport au volume de transport national. Première observation, on ne dispose pas d’outil fiable pour le mesurer et nombre de transport sont  effectuées de manière illégale. On voit même actuellement des camions ukrainiens ou Biélorusses effectuer des opérations en trafic national alors qu’ils n’appartiennent même pas à l’union européenne !

 

La régression du pavillon français  en trafic intérieur

 

 

La libéralisation totale du cabotage, c’est la régression assurée pour le pavillon français en trafic intérieur et pour le fer la disparition progressive. En clair,  on s’oriente vers le tout routier au détriment des autres modes de transport terrestres et en particulier du fer. Une contradiction totale avec les livres blancs européens et les discours prônant le recours à des modes alternatifs plus respectueux de l’environnement.  Les organisations patronales et de salariés sont opposés à cette libéralisation. Pour la première fois l’IRU (union internationale de la route regroupant les grandes organisations patronales du transport routier) et l’ETF (association des salariés du transport européen) ont publié un communiqué commun. Une déclaration historique qui notamment considère que les conditions économiques, sociales et techniques ne sont pas réunies pour l’ouverture totale du marché européen. En vérité,  Siim kallas veut précipiter les choses en raison du calendrier. Normalement, une étude d’impact devait être faite pour analyser les conséquences de la libéralisation du cabotage. Mais  on a demandé que l’étude soit bouclée (et bâclée)  en avril 2013 afin de décider rapidement de la libéralisation. A noter que pour anticiper cette évaluation des conséquences du cabotage ; le commissaire kallas avait chargé un comité de 8 experts (dont Michel Savy pour la France) de lui donner un premier éclairage sur la question. Un rapport a été remis le 19 juin au commissaire. Ce  groupe d’experts (pas spécialement tous  très compétents en matière de transport routier) a tenté de ménager la chèvre et le chou en proposant des formules alambiquées plus ou moins applicables. Dans un premier temps, il s’agirait de remplacer la règle des trois opérations consécutives à un transport international dans un délai de 7 jours par une libéralisation illimitée des flux dans un délai de 4 jours ; Au-delà de 4 jours, les experts ont suggéré d’appliquer la directive «  détachement des salariés » avec un plafond de 50 jours par an et par conducteur de véhicule à la norme euro 5 ( et 30 jours pour les conducteurs de véhicules sous la normes euro 5) ; Un  dispositif complexe, incontrôlable et inapplicable comme la directive actuelle «  détachement de salariés.  Michel Savy résume bien la problématique «  pas de libéralisation brutale du cabotage car on mettrait en concurrence des entreprises qui versent des salaires de 300 euros et d’autres qui rémunèrent à hauteur de 1800 euros », reste cependant au delà du constat à réguler réellement ; mais Il y a urgence pour le commissaire kallas compte tenu du calendrier. Le mandat de la commission européenne prend en effet fin en 2014, Siim kallas ne sera sans doute pas reconduit à son poste, il veut donc mettre en pratique sa philosophie de concurrence notamment en matière de fiscalité ; faute harmoniser, on régule par le marché les distorsions de concurrence.  On a vu que les organisations patronales et de salariés pour une fois unies s’opposaient à cette volonté de désencadrement du cabotage ; les grands pays de transit y sont aussi opposés notamment la France, le pays le plus caboté d’Europe. Le ministre des transports a clairement indiqué que la France s’opposerait aux vue de la commission européenne en l’absence d’avancées sur l’harmonisation sociale.

 

 Des conséquences mortelles pour le transport ferroviaire

 

La  libéralisation brutale du cabotage sans réelle harmonisation notamment fiscale et sociale, c’est l’orientation vers le tout routier ; le cabotage a pour effet d’abaisser encore les prix et le rail structurellement ne peut lutter avec ce niveau de prix. Ce choix du tout routier est évidemment en contradiction totale avec les orientations des livres blancs transport et les préoccupations environnementales ; encore une fois, les responsabilités du déclin du fer en fret sont largement partagées entre des pouvoirs publics incohérents en matière de politique de transport et certaines sociétés ferroviaires trop peu performantes en matière commerciale et de gestion. Il est clair qu’avec un environnement réglementaire qui laisse au seul marché le soin de réguler sans harmonisation préalable, les modes alternatifs à la route notamment le fer seront  les grands perdants. Ce qui est en jeu, c’est tout simplement l’existence même du fer dans le fret. Un seul exemple dans les anciens pays de l’Est le fer assurait près de 80% de parts de marché dans les années 70, aujourd’hui on est tombé en moyenne à moins de 20 % du fait de l’ouverture  brutale du marché du fret.

 

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