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L’hydrogène : une filière qui se développe en Bourgogne Franche-Comté

L’hydrogène : une filière qui se développe en Bourgogne Franche-Comté

 

Les acteurs régionaux qui construisent la filière hydrogène en Bourgogne-Franche-Comté dressent le bilan de vingt ans de réalisations et d’expérimentations et fixent le cap à venir. 90 millions d’euros sont mobilisés pour devenir la première région à énergie positive de France.

« Nous avons été les premiers à lancer des projets de recherche avec le FC Lab il y a vingt ans, nous avons fait partie des premiers à mettre en place des écosystèmes de mobilité qui ont été déterminants dans la poursuite des déploiements opérés », rappelle Marie-Guite Dufay, présidente de la région Bourgogne-Franche-Comté. La filière hydrogène constitue une opportunité unique de donner un nouveau souffle à un territoire qui représente la première région industrielle de France et qui est depuis 2016, labellisée « Territoires Hydrogène ».

 « Cette culture de l’industrie, cet attachement pour elle, nous donne toute légitimité pour devenir un leader de l’hydrogène, non seulement dans l’Hexagone mais également à l’échelle européenne », déclare Jean-Marie Girier, préfet du Territoire de Belfort.

Alliance Total et Engie pour l’hydrogène vert

Alliance Total et Engie pour l’hydrogène vert

Jusqu’à maintenant pour la fabrication de l’hydrogène dit  gris on utilise souvent des carburants fossiles et dont la production est très émettrice de CO2. Le projet Masshylia d’Engie et Total, hébergé au sein de la raffinerie, consiste à produire de l’hydrogène à partir d’eau et d’électricité, avec un électrolyseur d’une puissance industrielle de 40 mégawatts. Il fournira dans un premier temps 5 tonnes d’hydrogène vert par jour. De quoi éviter l’émission de 15.000 tonnes de COpar an, calculent les promoteurs du projet.

L’électricité sera fournie par un parc photovoltaïque . Notons cependant qu’on peut aussi utiliser les excédents d’électricité de tous les types d’énergie renouvelable ou non.

L’ enjeu de l’hydrogène

L’ enjeu de l’hydrogène

 

Laurent Favre (Plastic Omnium) évoque l’enjeu de l’hydrogène pour l’Europe.

 

La pandémie va laisser des traces et rebattre les cartes de l’industrie automobile mondiale. L’Europe, qui pratique en permanence le compromis sécurité sanitaire/maintien de l’activité, apparaît plus durablement touchée, constate Laurent Favre, directeur général de l’équipementier Plastic Omnium depuis le 1er janvier 2020…

Quel bilan et surtout quelles leçons tirez-vous de la pandémie ?

Evidemment, la première partie de 2020 a été très chaotique mais par temps de pandémie, être global est un avantage. Nous avons trente usines en Chine, d’où la pandémie est partie, ce qui nous a permis de préparer le reste du groupe, humainement et économiquement. Sur le plan sanitaire, nous avons mis en place un protocole unique dans toutes nos usines, ce qui a encore rapproché les équipes : chez Plastic Omnium, tout le monde travaillait de la même façon. Cela nous a fait prendre conscience à quel point il faut pouvoir se reposer sur une organisation fondée sur la cohésion et la solidarité des équipes.

Parallèlement, nous avons travaillé sur le monde de demain. Pas question de laisser la Covid-19 imposer son agenda ! Cette crise n’a fait qu’accélérer et amplifier les tendances lourdes qui se dessinaient. Depuis 2017, les volumes mondiaux de ventes de véhicules reculaient, sous l’influence des nouveaux usages et des exigences liées aux nouvelles mobilités. Il va falloir accélérer notre adaptation à ce nouveau contexte ; les sujets sociétaux et environnementaux sont d’ailleurs très présents dans les plans de relance mondiaux. Dans le groupe, nous nous sommes aussi rendu compte qu’on ne profitait pas à plein des outils digitaux, la visite virtuelle d’usines, le télétravail… De cette crise émergera un nouveau modèle de fonctionnement.

Quid de la conjoncture mondiale automobile. La pandémie rebat-elle les cartes ?

Le marché asiatique est reparti très rapidement. En Chine, les volumes au second semestre ont été supérieurs à ceux de la même période de 2019. L’Amérique du Nord a repris un fonctionnement quasi normal, cette région ayant clairement choisi de préserver l’économie. En revanche, l’Europe qui représente 55 % des débouchés du groupe, et pratique en permanence le compromis sécurité sanitaire/maintien de l’activité, apparaît plus durablement touchée.

Oui, cette crise va laisser des traces et rebattre les cartes car l’écart se creuse entre le Vieux continent et la Chine, en termes de croissance et de développement technologique. De ce fait, la pandémie va certainement fragmenter le marché de la mobilité. Le secteur fonctionnait autour de plateformes globales, desservant des implantations mondiales. L’avenir se dessine autour d’organisations beaucoup plus locales, répondant à des besoins spécifiques régionaux.

Dans ce contexte, les appels du gouvernement à la relocalisation ont-ils un sens ?

En l’occurrence, la France ne représente que 6 à 7 % de nos débouchés, et notre stratégie a toujours été de développer, d’acheter et de produire là où nous vendons. Pas question de produire en France ce que nous vendons en Chine et inversement ! Cela ne changera pas. En revanche, la chaîne logistique sera plus affectée. Avant la Covid, les barrières douanières, les fluctuations de taux de change, le débat grandissant sur la pollution liée au transport des pièces pesaient déjà en faveur de la localisation de ces chaînes. La crise amplifie ce besoin, on le voit aujourd’hui avec la pénurie de composants électroniques qui pénalise le secteur automobile.

Nouvelles mobilités égalent nouvelles productions. Cela entraîne-t-il des bouleversements chez Plastic Omnium ?

La première étape de la mobilité propre consiste à décarboner les moteurs thermiques, essence et diesel. C’est un gros marché pour Plastic Omnium qui est leader mondial des systèmes de dépollution. La deuxième étape, c’est l’hybridation des véhicules : on mixe moteurs à combustible et électrique, cela nécessite des réservoirs plus complexes, domaine dans lequel le groupe innove beaucoup.

Le « tout électrique » arrivera dans un troisième temps. Nous estimons qu’il représentera 30 % du marché mondial, dix fois plus qu’aujourd’hui, en 2030, avec de gros écarts par région. Ce sera sans doute plus important en Europe, moins aux Etats-Unis. Cela signifie que 70 % du marché sera toujours très « hybridé ». Nous préparons le coup d’après avec le moteur à hydrogène, qui est un véhicule électrique pour lequel le stockage de l’énergie se fait par le biais de réservoirs à hydrogène.

Où en est Plastic Omnium dans ce domaine ?

Depuis 2015, nous avons investi 200 millions d’euros dans le réservoir hydrogène à haute pression (700 bars), qui permet de maximiser la quantité d’énergie dans un minimum de place. La deuxième étape est la transformation de cette énergie en électricité, par la pile à combustible. C’est le sens du partenariat que nous avons conclu en octobre avec l’allemand ElringKlinger. Notre coentreprise, EKPO, a vocation à devenir le leader mondial de la pile à combustible. L’hydrogène est une vraie alternative au modèle 100 % batterie. Le consensus est qu’il n’y aura pas à l’avenir un seul mode de motorisation. La fragmentation régnera aussi dans ce domaine, avec d’un côté le 100 % batterie pour les véhicules urbains, de l’autre le 100 % hydrogène pour les poids lourds, et entre les deux une grande partie d’hybride, batterie/pile à combustible.

L’autre certitude est que l’Europe a une vraie carte à jouer dans l’hydrogène. Elle dispose des champions mondiaux de la production d’hydrogène et d’électricité décarbonée, ainsi que des savoir-faire. Le véritable enjeu, ce sont les infrastructures, les bornes de recharge notamment. C’est dans ce domaine que l’Europe est en train de prendre beaucoup de retard.

«Le soutien à court terme de l’économie est justifié, mais il est risqué. Dans notre secteur la perfusion pourra se révéler dangereuse si elle maintient artificiellement en vie des sous-traitants automobile qui étaient déjà mal en point avant la pandémie. La casse ne sera pas évitée, elle n’est que reportée»

Que pensez-vous des différents plans de soutien, français et européen, à la filière automobile et aux énergies propres ?

Le soutien à court terme de l’économie est justifié, mais il est risqué. L’Etat arrête l’économie, il l’empêche de couler, c’est normal. Mais dans notre secteur la perfusion pourra se révéler dangereuse si elle maintient artificiellement en vie des sous-traitants automobile qui étaient déjà mal en point avant la pandémie. La casse ne sera pas évitée, elle n’est que reportée. En revanche, les mesures structurelles, les plans visant à développer une industrie de l’hydrogène par exemple, sont une très bonne chose. L’Europe a là une occasion de reprendre la main. C’est une vraie opportunité ! Dans ce domaine, notre ambition est de profiter non pas de subventions, mais de l’écosystème et des infrastructures que ces plans doivent permettre d’installer.

En France, la vente de voitures est retombée à son niveau de 1975. Comment le marché peut-il se redresser ?

Là encore, la pandémie n’a fait qu’amplifier une tendance. Les décisions des constructeurs annonçaient déjà une baisse de 20 % de la production dans notre pays. Bon nombre de nouveaux modèles ne sont plus assemblés en France. Au-delà du marché français, le monde automobile « fantasmait » beaucoup avant la crise sur l’objectif de 100 millions de véhicules produits en un an. Notre scénario n’envisage pas cette hypothèse pour les prochaines années.

La croissance en volume telle qu’elle a pu être observée depuis une quinzaine d’années n’aura pas lieu. Le marché va-t-il plafonner à 80 ou 85 millions de véhicules ? Notre certitude est que l’évolution des usages et de la mobilité indique que la croissance future se mesurera en termes de contenu technologique et non d’unités vendues. Telle est d’ailleurs notre ambition : il faut de plus en plus de technologie, d’innovation et de valeur ajoutée de Plastic Omnium dans chaque véhicule. Tous nos produits auront demain davantage de fonctionnalités. C’est vrai pour toute l’industrie : l’innovation et la R & D feront plus que jamais la différence.

Quelle est votre stratégie dans ce domaine ?

La R & D représente 5 % de notre chiffre d’affaires. Ceux qui n’auront pas les moyens de suivre le rythme seront fragilisés. Cela préfigure sans doute une vague de consolidations dans le secteur au cours des 18-24 prochains mois, Plastic Omnium a la volonté et les moyens d’être un agent consolidateur. Et il dispose de l’atout majeur d’un actionnariat stable. Sur l’hydrogène, la France sera notre centre de gravité. Nous allons concentrer notre recherche sur deux sites, à Compiègne et en Chine. En matière de R & D, il n’y a pas de déclassement européen. Il faut absolument capitaliser sur cet atout et ne pas se laisser distancer.

 

 

Renault allié à un Américain pour devenir un grand de l’hydrogène

Renault allié à  un Américain pour devenir un grand de l’hydrogène

 

L’accord entre Renault et l’américain Plug Power pour développer les véhicules utilitaires à hydrogène pourrait constituer une piste très innovante pour le secteur automobile. Pour l’instant ,cet accord ne concerne que le développement des véhicules utilitaires légers. Reste que la frontière entre véhicules utilitaires légers et l’automobile risque d’être franchie  rapidement si l’hydrogène démontre à la fois son efficacité et sa compétitivité rapidement remettant ainsi en cause la piste exclusive du véhicule électrique qui présente le désavantage d’utiliser nombre de métaux rares et de transporter une très lourde tare inutile ( le poids mort des batteries) sans parler de la limitation du kilométrage.

 Renault a en effet annoncé mardi la signature d’un protocole d’accord avec l’américain Plug Power en vue de la création, d’ici la fin du premier semestre, d’une coentreprise à 50-50 dans les véhicules utilitaires légers (VUL) à hydrogène.

Cette coentreprise, implantée en France, se fixe pour objectif de conquérir plus de 30% de part de marché des VUL à hydrogène en Europe, précise Renault dans un communiqué.

Plug Power est le leader mondial des systèmes de piles à combustible et des services liés à l’hydrogène, ajoute-t-il.

« Le partenariat proposera une offre de services unique sur le marché : des solutions complètes et clés en main, comprenant à la fois la fourniture de véhicules à hydrogène, des stations de recharge, du ravitaillement en carburant, ainsi que des services adaptés à ces nouveaux besoins », a encore indiqué Renault dans son communiqué.

L’hydrogène pour l’aviation : la solution ?

L’hydrogène pour l’aviation : la solution ?

 

Selon une étude européenne, remplacer le kérosène par l’hydrogène moléculaire (H2, ou dihydrogène) permettrait de réduire de 50 % à 70 % l’impact du transport aérien sur le climat. La France et l’Allemagne y croient, qui ont mobilisé des milliards d’euros pour accompagner cette mutation. Airbus aussi, qui a fait le ​pari de lancer un premier avion « neutre en carbone » dès 2035, en remplaçant le kérosène par l’hydrogène.

Airbus a même franchi une étape supplémentaire en septembre, en dévoilant trois concepts d’avions à hydrogène. Le plus modeste est un avion régional à hélices de 100 sièges, propulsé par des moteurs électriques alimentés par une pile à combustible. Le plus classique est un court-courrier de type A320, pouvant emporter jusqu’à 200 passagers sur 3.500 km. Le plus futuriste est une aile volante d’environ 200 passagers. A l’horizon 2050, 40 % de la flotte européenne court et moyen-courrier pourrait s’être convertie à l’hydrogène, estime une étude du programme européen Clean Sky 2 .

 

« Mise en cause du gaz fossile pour l’hydrogène  » ?

« Mise en cause du gaz fossile pour l’hydrogène  » ?

Les deux experts du lobbying Belen Balanya et Hans van Scharen dénoncent, dans une tribune au « Monde », le poids de l’industrie du gaz dans la politique européenne de soutien à la filière hydrogène ( ceci étant  il faut prendre en compte que la production d’hydrogène peut-être tout autant et même mieux  assurée par les excédents d’électricité provenant du nucléaire ou des énergies alternatives NDLR)

Tribune. 

 

Lorsque nous parlons du changement climatique, nous le faisons en pensant à l’avenir de nos enfants et petits-enfants. Est-ce-là pourquoi nous tendons à croire aux contes de fées lorsqu’il s’agit de trouver des solutions ? On ne peut que se le demander, à voir comment les décideurs européens parlent aujourd’hui de l’hydrogène comme de la nouvelle source d’énergie propre qui nous tirera d’affaire.

En fait – mais ne le dites pas aux enfants –, il s’agit là du résultat d’une campagne très réussie menée par l’industrie du gaz, dont font partie des entreprises comme Shell et BP et leurs groupes de pression.

Campagne coordonnée et massive

« Une nouvelle aurore pour le gaz en Europe… Voilà qui va être un changement décisif pour le secteur du gaz, changement que nous adoptons et menons avec enthousiasme », a déclaré James Watson, secrétaire général d’Eurogas, le 7 juillet, en réaction à la publication de la nouvelle stratégie européenne sur l’hydrogène.

Grâce à une campagne de lobbying coordonnée et massive de 60 millions d’euros, l’industrie du gaz semble s’être assuré des lendemains heureux. Frans Timmermans, vice-président exécutif de la Commission européenne pour le Pacte vert européen, adoptait l’hydrogène en déclarant « L’hydrogène, c’est génial, et je suis déterminé à en faire un succès ! »

En effet, l’industrie semble avoir très bien réussi ses efforts de lobbying, et être parvenue à prendre le contrôle d’éléments-clés de la nouvelle stratégie. Dans un article décrivant comment Hydrogen Europe avait plus ou moins pris en charge la gestion quotidienne de l’Alliance européenne pour un hydrogène propre, le lobbyiste allemand et secrétaire général d’Hydrogen Europe, Jorgo Chatzimarkakis (par ailleurs ancien eurodéputé libéral), notait qu’un tiers des 430 milliards d’euros nécessaires au déploiement de l’hydrogène proviendrait de fonds publics. Cela représente presque le budget annuel de l’ensemble de l’Union européenne (UE).

Dans le même article, il déclarait : « Beaucoup de gens se demandent pourquoi cette initiative est menée par l’industrie et pourquoi des PDG sont prévus pour cela ? Car nous avons besoin de décisions rapides. » La stratégie européenne pour l’hydrogène de la Commission, publiée en juillet 2020, rappelle en effet de façon inquiétante les demandes de l’industrie, à commencer par les objectifs et investissements nécessaires pour l’hydrogène (430 milliards d’euros d’ici à 2030) à l’intérieur et à l’extérieur de l’UE.

L’hydrogène naturel, énergie renouvelable décarbonée

L’hydrogène naturel,  énergie renouvelable décarbonée

Un article très intéressant de la journaliste Anaïs Maréchal dans l’opinion à propos de l’hydrogène naturel

Pas moins de 96 % de l’hydrogène est produit à partir de matières fossiles. Alors qu’il représente l’opportunité d’une transition vers le zéro carbone, la filière vise un objectif : fabriquer de l’hydrogène décarboné, dit vert, par électrolyse de l’eau, grâce à de l’électricité d’origine renouvelable. Deux milliards d’euros du plan de relance français y sont consacrés. Une alternative existe : l’hydrogène naturel, présent en grande quantité dans le sous-sol.

Au Mali depuis 2012, le village de Bourakébougou est en partie alimenté en électricité produite à partir d’hydrogène naturel. Hydroma, qui exploite les réservoirs souterrains, ambitionne désormais d’introduire l’hydrogène dans le mix énergétique du pays. Si d’autres se sont lancés, comme 45-8 Energy en France, les industriels sont peu nombreux. « Le Mali est le pays le plus avancé sur l’exploitation industrielle de l’hydrogène », appuie Alain Prinzhofer, professeur associé à l’Université de Paris et directeur scientifique de Geo4u.

L’hydrogène naturel est apparu récemment dans la littérature scientifique. « Depuis les années 1990, l’hydrogène s’échappant de fluides sous-marins est bien documenté, raconte Eric Deville, professeur en géologie à l’IFPen. Les scientifiques se sont intéressés par la suite aux sources continentales. » Des rejets ont été détectés dans de nombreux environnements terrestres. Les géologues expliquent sa présence par des réactions entre l’eau et certains minéraux présents dans des massifs montagneux. Certains avancent aussi l’hypothèse d’une remontée d’hydrogène depuis le noyau terrestre. « Nous discutons depuis peu d’une nouvelle source : les systèmes hydrothermaux, ces eaux chaudes circulant dans le sous-sol », complète Alain Prinzhofer.

 La promesse est grande : l’hydrogène naturel est potentiellement produit en continu, faisant de lui une source d’énergie renouvelable. Il n’existe pas d’estimation précise du flux, mais une récente synthèse l’évalue à 23 millions de tonnes par an. « Il est extrêmement commun, mais on ne peut pas l’exploiter partout car c’est un gaz léger qui s’échappe vers l’atmosphère », relève Alain Prinzhofer. Lors de sa migration souterraine, il peut, dans certains contextes, s’accumuler temporairement. « Cela semble compliqué en Europe, mais les vieux continents géologiques – Russie, Afrique ou Amériques – sont prometteurs », détaille Eric Deville. Comme le pétrole, des forages pourraient permettre d’exploiter des réservoirs… se remplissant en continu.

Mais le manque de connaissances, et notamment d’un recensement mondial de sources rentables, freine les industriels, confie l’association française pour l’hydrogène : « Il est à un stade encore exploratoire, mais des acteurs français comme Engie sont positionnés. » L’hydrogène naturel devra aussi se frayer un chemin face aux fabricants d’hydrogène vert. « Nous estimons qu’un kilo d’hydrogène naturel revient à moins d’un dollar, contre cinq à dix pour l’hydrogène vert, détaille Alain Prinzhofer. Il n’y a pas de verrou technologique ; ce sont les mêmes techniques que l’exploitation pétrolière, à adapter. »

Aujourd’hui, l’hydrogène naturel est absent des stratégies française et européenne. L’horizon semble un peu s’éclaircir : « Industriels et chercheurs sont, depuis deux ans, plus attentifs à ce sujet », poursuit Alain Prinzhofer. Un argument pourrait faire pencher la balance : l’hydrogène naturel est fréquemment mélangé à l’hélium – un marché très tendu – qui pourrait être ainsi coproduit.

Plan de relance : un axe en faveur de l’hydrogène ?

Plan de relance : un axe en faveur de l’hydrogène ?

 

À juste titre le patron d’Alstom réclame que figure un axe fort en faveur du développement de l’hydrogène dans le plan de relance. Notons que des trains à l’hydrogène circulent déjà mais aussi des bus et les camions. Pour le patron d’Alstom, un des leaders mondiaux de la construction ferroviaire, ce plan doit avoir une priorité : soutenir les acteurs du transport, « pour que tous les investissements en cours puissent perdurer », explique-t-il sur franceinfo le mercredi 2 septembre.

Mais Henri Poupart-Lafarge espère surtout un soutien à l’innovation, notamment à la filière hydrogène. Les projets ont pris du retard. Il y a un an, la SNCF déclarait son intention de commander une quinzaine de trains à hydrogène à Alstom. elle ne l’a pas encore fait, révèle Henri Poupart-Lafarge.  »Nous étions prêts », explique-t-il, mais « la commande n’a pas été passée ». Le dirigeant espère que « le plan de relance va accélérer ça ». Le patron d’Alstom évoque la possibilité d’utiliser l’usine alsacienne de Reichshoffen pour ce développement ( une usine dont il a dû se délester pour avoir l’autorisation de se regrouper avec Bombardier, le constructeur canadien)

«l’hydrogène : le carburant d’avenir le carburant de notre industrie» –Jean-Michel Pinto

«l’hydrogène : le carburant d’avenir le carburant de notre industrie» –Jean-Michel Pinto

Jean-Michel Pinto, Director | Strategy, Monitor Deloitte souligne le caractère stratégique de l’hydrogène comme carburant d’avenir (chronique dans l’Opinion)

 

 

« La présentation par la commission européenne du plan Hydrogène de l’Union semble accélérer la réaction de la France, comme en témoigne le discours du 14 juillet du président de la république. Mais le 4 juin, lorsque le gouvernement fédéral allemand a fait part de son intention d’investir 9 milliards d’euros – dans le cadre de son plan de relance – pour faire de l’Allemagne « le fournisseur et producteur numéro 1 » de l’Hydrogène, l’information est passée presque inaperçue de ce côté-ci du Rhin.

Il n’y a rien d’étonnant à ce que l’Allemagne, grande puissance industrielle, se positionne sur cette technologie d’avenir amenée à jouer un rôle central dans la transition énergétique. Le relatif manque de réaction de la France jusqu’à présent est lui beaucoup plus surprenant. Avec une dotation de 100 millions d’euros, le plan français est aujourd’hui environ cent fois plus petit que le programme allemand.

L’industrie française fait pourtant figure de pionnière sur cette technologie. Parmi les treize membres fondateurs de l’Hydrogen Council, l’alliance industrielle mondiale pour la promotion de la technologie hydrogène, quatre – Air Liquide, Alstom, Engie et Total – sont des industriels français. Alstom est à l’origine des premiers trains à hydrogène – trains qui circulent aujourd’hui essentiellement sur les chemins de fer allemands – alors qu’Engie développe avec l’allemand Siemens, le premier démonstrateur de stockage et de production d’électricité à partir d’hydrogène pour les sites industriels, dans la Vienne.

Pour Air Liquide, précurseur dans le domaine, l’hydrogène est une longue histoire. Présent dans la production d’hydrogène depuis plus de 50 ans, Air Liquide est un des leaders mondiaux – avec l’allemand Linde et l’ingénieriste TechnipFMC allié à l’américain Air Products – dans les technologies de production d’hydrogène gris, c’est-à-dire à partir d’hydrocarbures. Mais le groupe français a aussi été le premier à se lancer en 2019 dans la construction d’une unité de production à grande échelle d’hydrogène vert, c’est-à-dire à partir d’énergies renouvelables, aux Etats Unis.

La France a bâti un écosystème complet soutenu par de nombreuses collectivités locales et intégrant de grands groupes industriels, dont les quatre membres fondateurs de l’Hydrogen Council auxquels s’ajoutent aujourd’hui, Michelin, Faurecia, Plastic Omnium ou Airbus, des PMEs telles qu’hydrogène de France ou McPhy mais aussi des organismes de recherche.

Pour de nombreuses applications, les performances énergétiques et les niveaux de coût des solutions développées ne sont pas encore satisfaisants et l’absence de solution de séquestration du dioxyde de carbone à grande échelle constitue aujourd’hui un frein important à leur développement

Cet intérêt précoce des industriels français pour la technologie hydrogène n’est pas étonnant. La France a beaucoup à gagner au développement de cette technologie dont le principal domaine d’application est le transport et tout particulièrement le transport collectif et de marchandises. Une étude conduite conjointement par Deloitte et Ballard en 2019 montre le potentiel considérable de l’hydrogène dans le transport routier à la fois pour les marchandises et le transport collectif de personne. Or d’Alstom aux Chantiers de l’Atlantique, en passant par Airbus et Naval Group, l’industrie française est en pointe dans le secteur du transport collectif comme elle l’est d’ailleurs dans le transport routier de marchandises à travers Volvo Trucks (ex-Renault Trucks) très présent en France et les constructeurs automobiles français qui ont une compétence reconnue dans les véhicules utilitaires dont une grande partie est produite en France sur les sites d’Hourdain pour PSA et de Maubeuge pour Renault, notamment.

Il ne s’agit pas de masquer les défis importants qui restent à relever pour cette technologie. Pour de nombreuses applications, les performances énergétiques et les niveaux de coût des solutions développées ne sont pas encore satisfaisants et l’absence de solution de séquestration du dioxyde de carbone à grande échelle constitue aujourd’hui un frein important à leur développement. Mais c’est justement parce que la technologie n’est pas encore stabilisée qu’il existe une véritable opportunité pour la France de construire une position centrale dans cette industrie. Lorsque les performances énergétiques, économiques et environnementales seront au rendez-vous, il sera trop tard.

La France peut et doit probablement s’allier à l’Allemagne car les compétences et les priorités des deux pays sont complémentairesL’Allemagne voit d’abord dans l’hydrogène un moyen de répondre au problème d’intermittence des énergies renouvelables qui représentent près de 45 % de sa production d’électricité. Elle est aussi évidemment intéressée en priorité par les applications pour le secteur industriel. De son côté, la France souhaite développer les technologies liées au transport. Elle peut aussi s’appuyer sur le nucléaire pour produire de l’hydrogène décarboné. Les industriels des deux pays travaillent d’ailleurs déjà ensemble comme le montre le partenariat entre Siemens et Engie. Il est probablement aussi nécessaire de s’allier à d’autres compétiteurs européens, en particulier l’Italie, pour faire de l’Europe, le continent leader sur cette technologie, dans le cadre du plan européen qui vient d’être lancé.

Mais à l’heure où la France se passionne pour les relocalisations et la transition énergétique, il est temps de passer des paroles aux actes. Concentrer notre attention et nos efforts sur les différentes applications de la technologie hydrogène semble être un choix judicieux si notre pays souhaite véritablement améliorer son empreinte environnementale et accélérer le retour des usines sur le sol national. Les innovations de rupture induites par le passage à l’hydrogène de nombreux secteurs constituent une opportunité historique. Alors que la partie est en train de se jouer et que la France a des atouts à faire valoir, il ne faudrait pas rester sur le bord du terrain.

Jean-Michel Pinto, Director | Strategy, Monitor Deloitte.

 

Energie–L’hydrogène : quel avenir ?

Energie–L’hydrogène : quel avenir ?

L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. Ila question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surcout le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coute cher. .Une voiture a hydrogène coute le double d’une voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries ( sources Natura sciences et  le Figaro).

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO2 sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO2, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique.L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarboné. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène.L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammmoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ?Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste.

 

 

C’est surtout dans les transports que son usage évolue. «L’hydrogène, stocké dans des réservoirs, est transformé en électricité grâce à une pile à combustible», explique-t-on chez Air Liquide.

L’hydrogène pour relancer le gaz !!

L’hydrogène pour relancer le gaz !!

Pour l’ONG Transport & Environnement, « l’UE a raison de donner la priorité à l’hydrogène dans les transports où il n’y a pas d’alternative pour décarboner ». Mais comme d’autres défenseurs de l’environnement, elle s’inquiète du rôle conservé par le gaz.( Qui semble privilégier la fabrication d’un hydrogène plus compétitif que celui découlant de l’utilisation d’énergies propres)

La Commission européenne estime en effet que dans les premières années, une « période de transition » sera nécessaire pour assurer une production stable et des prix compétitifs, au cours de laquelle d’autres processus de production d’hydrogène, émetteurs de carbone, seront maintenus mais atténués par des techniques de capture de carbone.

« La Commission est tombée dans le panneau de l’industrie des combustibles fossiles. [...] Elle offre une nouvelle bouée de sauvetage à cette industrie en faillite », a déploré Tara Connolly de Friends of the Earth.

Fin juin, une large coalition d’industriels – ExxonMobil, GE, ENI, Equinor ou Erdgas – a plaidé pour une production d’hydrogène au gaz naturel, accompagnée de technologies de capture de carbone, « nécessaire pour rendre les utilisations de l’hydrogène compétitives en termes de coût ».

« Aujourd’hui, il est 2 à 5 fois moins cher que l’hydrogène renouvelable et son déploiement contribuera à réduire le coût de ce dernier », avançaient-ils.

Pour Lisa Fischer du think tank E3G, la Commission oublie que « si nous voulons de l’hydrogène vert, nous allons avoir besoin d’énergie renouvelable bien plus que ce que nous produisons à l’heure actuelle », estime-t-elle.

 

Energie- L’hydrogène : quel avenir ?

Energie- L’hydrogène : quel avenir ?

L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. Ila question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surcout le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coute cher. .Une voiture a hydrogène coûte le double d’une voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries ( sources Natura sciences et  le Figaro).

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO2 sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO2, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique.L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarboné. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène.L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammmoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ?Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste.

 

 

C’est surtout dans les transports que son usage évolue. «L’hydrogène, stocké dans des réservoirs, est transformé en électricité grâce à une pile à combustible», explique-t-on chez Air Liquide.

 

L’Allemagne « numéro 1 dans l’hydrogène ?

L’Allemagne « numéro 1 dans l’hydrogène ?

 

Il est clair que l’Allemagne n’est pas particulièrement en avance en matière de motorisation purement électrique; ce pourquoi ;elle envisagée des accords avec des chinois « Pour des raisons de compétitivité et surtout pour atteindre » ses « objectifs climatiques », l’Allemagne veut devenir « numéro 1″ dans l’hydrogène durable, a affirmé le ministre de l’Économie Peter Altmaier, lors d’une conférence de presse mercredi, à l’issue de l’adoption de ce programme en conseil des ministres.

Ce gaz, surtout utilisé aujourd’hui dans certaines industries comme la chimie ou l’acier, permet de stocker de l’électricité, quelle que soit son origine.

Dans son programme, le gouvernement allemand ne compte développer que l’hydrogène « vert », c’est-à-dire issu d’énergies décarbonées, selon lui.

L’hydrogène peut aussi servir de carburant dans les véhicules électriques équipés de piles à combustibles, suscitant de nombreux espoirs en termes de transition écologique dans les transports.

L’Allemagne prévoit une enveloppe globale de 9 milliards d’euros, dont 7 milliards pour développer le marché intérieur et 2 milliards visant à conclure des « partenariats internationaux ».

Elle fait partie de l’immense plan de relance de 700 milliards d’euros annoncé par Berlin la semaine dernière, pour relancer son économie sinistrée par les effets des mesures de restriction prises contre la pandémie de coronavirus dans le pays. la voiture à hydrogène reste une voiture électrique, à la différence qu’elle produit elle-même son énergie là où une voiture électrique classique a besoin de la stocker, avec tous les inconvénients que cela suppose : poids des batteries, temps de charge, autonomie… sans parler des métaux rares nécessaires à la production des batteries (cobalt, lithium, palladium…), qui ne cessent de battre des records sur les marchés des matières premières et dont l’exploitation n’est pas un modèle pour la protection de l’environnement.

Avec la technologie à hydrogène, les constructeurs s’affranchissent de ces contraintes. Sur la Toyota Mirai (la première du genre), l’autonomie peut atteindre 550 km et le temps de charge, environ 5 minutes De plus, les voitures à hydrogène n’émettent rien d’autre que de la vapeur d’eau. On dit même que les gouttelettes d’eau qui coulent du pot d’échappement (parce qu’il y en a un) sont potables. En outre, l’eau est une ressource naturelle extrêmement abondante, même si les conditions de production d’hydrogène posent de nombreuses questions environnementales

D’ailleurs, Toyota a tout misé sur l’hydrogène. Le constructeur automobile japonais a toujours considéré que la technologie à hydrogène n’était que l’étape suivante de la voiture 100 % électrique, et qu’il valait mieux se concentrer dessus plutôt que de se perdre sur la voiture à batteries, qui convainc peu et dépend des infrastructures installées (les bornes de recharge). Comme Hyundai, le constructeur s’est déjà positionné avec des modèles à hydrogène, là où tous les autres constructeurs du monde se sont concentrés sur la voiture électrique à batteries. Y compris les français, dont Renault, l’un des pionniers avec sa gamme de Zoé, Twizy et autres utilitaires légers à batteries électriques.

Accélérer le développement de l’hydrogène

Accélérer le développement de l’hydrogène

Philippe Boucly, Président de l’AFHYPAC (*) milite pour le développement d’une technologie dans laquelle la France peut prendre une part significative ( opinion dans la Tribune)

 

« Les municipalités et intercommunalités prennent conscience de l’intérêt de l’hydrogène pour répondre aux problématiques de leurs territoires : décarbonation des transports, qualité de l’air, transition énergétique, développement économique ou reconversion industrielle. Avec l’appui des Régions, désormais toutes engagées avec des feuilles de route dédiées, elles s’associent aux industriels pour déployer des projets au sein d’écosystèmes structurants. À la suite du Plan national hydrogène, l’État s’apprête à retenir l’hydrogène parmi les priorités industrielles de son Pacte productif 2025.

Ce choix est stratégique : l’hydrogène peut en effet répondre aux enjeux de décarbonation et d’intégration des énergies renouvelables au sein d’un même territoire. Nos industries consomment aujourd’hui de grandes quantités d’hydrogène produit à partir d’énergies fossiles. Avec des électrolyseurs, il est possible de fournir un hydrogène décarboné produit à partir d’électricité renouvelable ou bas carbone évitant ainsi près de 5 millions de tonnes de CO2 chaque année. L’objectif est désormais inscrit dans la loi : 20 à 40 % d’hydrogène renouvelable et bas carbone en 2030.

Côté mobilité, l’hydrogène est une solution zéro émission particulièrement adaptée aux usages intensifs, de longue distance et nécessitant une forte autonomie. Des premiers bus à hydrogène ont été déployés en 2019, bientôt suivis par des centaines d’autres dans nos métropoles et agglomérations. En plus des camions, des véhicules utilitaires ou des bennes à ordures ménagères, la mobilité hydrogène s’avère pertinente pour le transport ferroviaire, fluvial et maritime.

Enfin, l’hydrogène est une solution de stockage et donc d’intégration des énergies renouvelables, ce qui présente de forts potentiels immédiats pour les territoires insulaires. Injecté en mélange, il peut également être un vecteur supplémentaire de décarbonation du gaz de réseau.

Les conditions pour son développement sont réunies : un engagement politique au plus haut niveau, un cadre législatif en cours d’adaptation, la baisse du coût de l’électricité issue des renouvelables et des technologies hydrogène sont autant d’atouts pour développer ses usages dans l’industrie, la mobilité et les réseaux d’énergie.

La filière doit maintenant relever le défi de l’industrialisation et de la massification des projets. Ce passage à l’échelle pourra se réaliser grâce à une meilleure coordination de l’offre et de la demande, appuyée sur les spécificités des territoires.

Avec le levier de la commande publique, les municipalités et intercommunalités peuvent jouer un rôle central dans la réalisation d’économies d’échelle.

La dynamique est aujourd’hui engagée, mais le déploiement doit s’accélérer. Les équipes qui prendront demain les rênes des villes et agglomérations pour les 6 prochaines années doivent pleinement se mobiliser aux côtés de l’État, des Régions et des industriels pour garantir la réussite d’une filière nationale verte et compétitive et ainsi contribuer à une transition durable et inclusive.

______

(*) Réunissant plus de 160 membres, l’Association Française pour l’Hydrogène et les Piles à Combustible (AFHYPAC) fédère les acteurs de la filière française de l’hydrogène.

Energie-L’hydrogène : quel avenir ?

L’hydrogène : quel avenir ?

L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. Une  voiture vient de franchir la barre des 700 kilomètres avec un seul plein d’hydrogène, effaçant, ce mardi 26 novembre, le précédent record de 695 kilomètres établi en juillet 2014 par une équipe norvégienne.  L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. La question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surcoût le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coûte cher. .Une voiture a hydrogène coûte le double d’une voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries ( sources Natura sciences et  le Figaro).

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO2 sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO2, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique.L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarboné. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène.L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammmoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ?Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste.

 

 

C’est surtout dans les transports que son usage évolue. «L’hydrogène, stocké dans des réservoirs, est transformé en électricité grâce à une pile à combustible», explique-t-on chez Air Liquide.

 




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