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Grèves SNCF: la guerre des gauchistes corpos pour tuer l’entreprise

Grèves SNCF: la guerre des gauchistes corpos pour tuer l’entreprise

 

 

Après SUD-rail et l’Unsa ferroviaire, la CGT-cheminots qui appelle à une grève reconductible à la SNCF à partir du 5 décembre La course du radicalisme entre Sud rail et la CGT conduit à envisager uen grève reconductible qui pourrait bien à terme contribuer à la mort de l’entreprise. L’instrumentalisation du droit de retrait, puis les grèves spontanées enfin cette grève « illimitée » constituent autant de coups  portés contre ce dernier bastion du radicalisme corpo.  Il est clair que les cheminots comme l’opinion d’ailleurs maîtrisent  mal l’environnement économique du transport ;  la SNCF est complètement engluée dans les problèmes financiers depuis  des dizaines d’années. De nombreuses réformes sont intervenues de nature juridique et organisationnelle mais la question de la dette n’a jamais été totalement résolue. Une dette de 46 milliards et qui est imputable d’une part à l’Etat qui a imposé des investissements que la SNCF ne pouvait pas financer, d’autre part à la gestion calamiteuse de l’entreprise.

Théoriquement la dernière réforme met fin au statut  des cheminots pour les nouveaux entrants  et transforme à nouveau l’entreprise en société anonyme ( régime juridique qui ne changera pas grand-chose).  l’État a promis une partie de prendre à sa charge une partie cette dette à partir de 2020. Mais une partie seulement; on  ne connaît pas exactement ni le montant ni les modalités. À la différence par exemple de ce qui a été décidé en Allemagne où l’État a réussi la modernisation de sa société de  chemin de fer, la DB, en reprenant la totalité de la dette et en même temps en imposant des critères de très rigoureux de gestion. La dette de SNCF Réseau devrait s’élever à 50 à 55 milliards d’euros en 2020 et l’Etat, qui s’est engagé à la reprendre progressivement et au moins partiellement, à partir de cette date, ne peut donc pas aborder cette question à la légère, a prévenu jeudi Bruno Le Maire. Ce n’est sans doute pas par hasard si le gouvernement rappelle le caractère assez exceptionnel de l’endettement , sans doute pour peser sur les velléités revendicatives de certains cheminots.

« Si on rajoute l’endettement futur, on va arriver à une dette de l’ordre de 50 à 55 milliards d’euros (…) au moment où (…), à partir de 2020, nous pourrions envisager de traiter le problème de cette dette », a-t-il ajouté en conditionnant une nouvelle fois cette éventualité à une « transformation de la SNCF ».Au-delà de l’intérêt du contribuable, qui impose selon le gouvernement que l’entreprise redevienne rentable pour que sa dette soit reprise, « la deuxième (préoccupation), c’est veiller à ce que ça n’ait pas un impact sur le déficit public, parce que nous voulons respecter nos engagements », a souligné Bruno Le Maire. Notons que dans les documents préparatoires pour le budget 2020 aucune disposition n’est prévue pour reprendre le moindre centime de la dette. Bref c’est l’hypocrisie la plus générale concernant cette entreprise.

D’un côté, les gouvernements successifs laissent la SNCF écrasée par le poids des charges financières dont elle n’est pas totalement responsable, de l’autre côté certain cheminots veulent complètement ignorer l’environnement économique et financier et  maintenir leurs avantages acquis. Pour cela par exemple on a instrumentalisé  la question de la sécurité avec le détournement du droit de retrait concernant les trains régionaux de la province équipés avec un seul agent alors que dans le même temps de nombreux autres trains notamment en banlieue parisienne, ne comprennent que le seul conducteur. Cette fois, ce sont les conditions de travail qui seraient en  cause dans la filière entretien du matériel. Ces mouvements dits spontanés ( en réalité impulsés par Sud rail) alimentent la chronique d’un  mécontentement social dans le pays qu’on ne peut contester. Pour autant à moyen et long terme, ces actions à la SNCF  condamnent un peu plus  l’avenir de l’entreprise. Une entreprise soumise à la concurrence  qui perdu le marché des express, de la messagerie d’une très grande partie du trafic en wagon complet et qui sera bientôt concurrencée sur les créneaux de marché voyageurs.

Grèves SNCF: la guerre des gauchistes pour tuer définitivement l’entreprise

Grèves SNCF: la guerre des gauchistes corpos pour tuer définitivement l’entreprise

 

 

La course du radicalisme entre Sud rail et la CGT conduit à envisager une grève reconductible qui pourrait bien à terme contribuer à la mort de l’entreprise. L’instrumentalisation du droit de retrait, puis les grèves spontanées enfin cette grève « illimitée » constituent autant de coups  portés contre ce dernier bastion du radicalisme corpo.  Il est clair que les cheminots comme l’opinion d’ailleurs maîtrisent  mal l’environnement économique du transport ;  la SNCF est complètement engluée dans les problèmes financiers depuis  des dizaines d’années. De nombreuses réformes sont intervenues de nature juridique et organisationnelle mais la question de la dette n’a jamais été totalement résolue. Une dette de 46 milliards et qui est imputable d’une part à l’Etat qui a imposé des investissements que la SNCF ne pouvait pas financer, d’autre part à la gestion calamiteuse de l’entreprise.

Théoriquement la dernière réforme met fin au statut  des cheminots pour les nouveaux entrants  et transforme à nouveau l’entreprise en société anonyme ( régime juridique qui ne changera pas grand-chose).  l’État a promis une partie de prendre à sa charge une partie cette dette à partir de 2020. Mais une partie seulement; on  ne connaît pas exactement ni le montant ni les modalités. À la différence par exemple de ce qui a été décidé en Allemagne où l’État a réussi la modernisation de sa société de  chemin de fer, la DB, en reprenant la totalité de la dette et en même temps en imposant des critères de très rigoureux de gestion qui interdisent le déficit. La dette de SNCF Réseau devrait s’élever à 50 à 55 milliards d’euros en 2020 et l’Etat, qui s’est engagé à la reprendre progressivement et au moins partiellement, à partir de cette date, ne peut donc pas aborder cette question à la légère, a prévenu jeudi Bruno Le Maire. Ce n’est sans doute pas par hasard si le gouvernement rappelle le caractère assez exceptionnel de l’endettement , sans doute pour peser sur les velléités revendicatives de certains cheminots.

« Si on rajoute l’endettement futur, on va arriver à une dette de l’ordre de 50 à 55 milliards d’euros (…) au moment où (…), à partir de 2020, nous pourrions envisager de traiter le problème de cette dette », a-t-il ajouté en conditionnant une nouvelle fois cette éventualité à une « transformation de la SNCF ».Au-delà de l’intérêt du contribuable, qui impose selon le gouvernement que l’entreprise redevienne rentable pour que sa dette soit reprise, « la deuxième (préoccupation), c’est veiller à ce que ça n’ait pas un impact sur le déficit public, parce que nous voulons respecter nos engagements », a souligné Bruno Le Maire. Notons que dans les documents préparatoires pour le budget 2020 aucune disposition n’est prévue pour reprendre le moindre centime de la dette. Bref c’est l’hypocrisie la plus générale concernant cette entreprise.

D’un côté, les gouvernements successifs laissent la SNCF écrasée par le poids des charges financières dont elle n’est pas totalement responsable, de l’autre côté certain cheminots veulent complètement ignorer l’environnement économique et financier et  maintenir leurs avantages acquis. Pour cela par exemple on a instrumentalisé  la question de la sécurité avec le détournement du droit de retrait concernant les trains régionaux de la province équipés avec un seul agent alors que dans le même temps de nombreux autres trains notamment en banlieue parisienne, ne comprennent que le seul conducteur. Cette fois, ce sont les conditions de travail qui seraient en  cause dans la filière entretien du matériel. Ces mouvements dits spontanés ( en réalité impulsés par Sud rail) alimentent la chronique d’un  mécontentement social dans le pays qu’on ne peut contester. Pour autant à moyen et long terme, ces actions à la SNCF  condamnent un peu plus  l’avenir de l’entreprise. Une entreprise soumise à la concurrence  qui perdu le marché des express, de la messagerie d’une très grande partie du trafic en wagon complet et qui sera bientôt fortement concurrencée sur les créneaux de marché voyageurs.

SNCF: la guerre des gauchistes pour tuer définitivement l’entreprise

SNCF: la guerre des gauchistes pour tuer définitivement l’entreprise

 

 

La course du radicalisme entre Sud rail et la CGT conduit à envisager uen grève reconductible qui pourrait bien à terme contribuer à la mort de l’entreprise. L’instrumentalisation du droit de retrait, puis les grèves spontanées enfin cette grève « illimitée » constituent autant de coups  portés contre ce dernier bastion du radicalisme corpo.  Il est clair que les cheminots comme l’opinion d’ailleurs maîtrisent  mal l’environnement économique du transport ;  la SNCF est complètement engluée dans les problèmes financiers depuis  des dizaines d’années. De nombreuses réformes sont intervenues de nature juridique et organisationnelle mais la question de la dette n’a jamais été totalement résolue. Une dette de 46 milliards et qui est imputable d’une part à l’Etat qui a imposé des investissements que la SNCF ne pouvait pas financer, d’autre part à la gestion calamiteuse de l’entreprise.

Théoriquement la dernière réforme met fin au statut  des cheminots pour les nouveaux entrants  et transforme à nouveau l’entreprise en société anonyme ( régime juridique qui ne changera pas grand-chose).  l’État a promis une partie de prendre à sa charge une partie cette dette à partir de 2020. Mais une partie seulement; on  ne connaît pas exactement ni le montant ni les modalités. À la différence par exemple de ce qui a été décidé en Allemagne où l’État a réussi la modernisation de sa société de  chemin de fer, la DB, en reprenant la totalité de la dette et en même temps en imposant des critères de très rigoureux de gestion. La dette de SNCF Réseau devrait s’élever à 50 à 55 milliards d’euros en 2020 et l’Etat, qui s’est engagé à la reprendre progressivement et au moins partiellement, à partir de cette date, ne peut donc pas aborder cette question à la légère, a prévenu jeudi Bruno Le Maire. Ce n’est sans doute pas par hasard si le gouvernement rappelle le caractère assez exceptionnel de l’endettement , sans doute pour peser sur les velléités revendicatives de certains cheminots.

« Si on rajoute l’endettement futur, on va arriver à une dette de l’ordre de 50 à 55 milliards d’euros (…) au moment où (…), à partir de 2020, nous pourrions envisager de traiter le problème de cette dette », a-t-il ajouté en conditionnant une nouvelle fois cette éventualité à une « transformation de la SNCF ».Au-delà de l’intérêt du contribuable, qui impose selon le gouvernement que l’entreprise redevienne rentable pour que sa dette soit reprise, « la deuxième (préoccupation), c’est veiller à ce que ça n’ait pas un impact sur le déficit public, parce que nous voulons respecter nos engagements », a souligné Bruno Le Maire. Notons que dans les documents préparatoires pour le budget 2020 aucune disposition n’est prévue pour reprendre le moindre centime de la dette. Bref c’est l’hypocrisie la plus générale concernant cette entreprise.

D’un côté, les gouvernements successifs laissent la SNCF écrasée par le poids des charges financières dont elle n’est pas totalement responsable, de l’autre côté certain cheminots veulent complètement ignorer l’environnement économique et financier et  maintenir leurs avantages acquis. Pour cela par exemple on a instrumentalisé  la question de la sécurité avec le détournement du droit de retrait concernant les trains régionaux de la province équipés avec un seul agent alors que dans le même temps de nombreux autres trains notamment en banlieue parisienne, ne comprennent que le seul conducteur. Cette fois, ce sont les conditions de travail qui seraient en  cause dans la filière entretien du matériel. Ces mouvements dits spontanés ( en réalité impulsés par Sud rail) alimentent la chronique d’un  mécontentement social dans le pays qu’on ne peut contester. Pour autant à moyen et long terme, ces actions à la SNCF  condamnent un peu plus  l’avenir de l’entreprise. Une entreprise soumise à la concurrence  qui perdu le marché des express, de la messagerie d’une très grande partie du trafic en wagon complet et qui sera bientôt concurrencée sur les créneaux de marché voyageurs.

 

Grève sauvage SNCF: un mouvement de plus pour tuer l’entreprise

 

En instrumentalisant le droit de retrait, les gauchistes des syndicats ont porté un coup supplémentaire à une entreprise qui ne cesse de décliner et qui finira par disparaître du fait d’un corporatisme complètement irresponsable.

Le trafic des TGV Atlantique est de nouveau  perturbé ce jeudi en raison d’une grève spontanée ( en fait suscitée par Sud rail) dans un technicentre de la SNCF. « La réaction épidermique des agents est à la hauteur de la violence des annonces de la direction de la SNCF », explique sur BFMTV Erik Meyer, secrétaire fédéral Sud Rail.qui dénonce la violence de la SNCF suite à une modification des conditions de travail  de 200 agents spécialisés dans la maintenance en banlieue parisienne. Certes les questions de dialogue social se posent sans doute dans l’entreprise mais il ne faut pas être dupes les raisons essentielles de la mobilisation liée à la concurrence à acharnée que se livrent les gauchistes de Sud rail dune part,  de la CGT d’autre part. Une CGT qui en quelque sorte marque  à la culotte Sud rail et veut se montrer aussi radicale au moins pour conserver son poids électoral dans l’entreprise . Pour l’instant l’opinion public adhère globalement aux préoccupations de sécurité mais en ignorant évidemment la problématique précise. En effet, il y a longtemps que les trains régionaux sont équipés avec un seul agent notamment en région parisienne où la circulation est autrement plus importante, plus complexe et plus dangereuse .

On ne fera croire à personne que le droit de retrait massivement pratiqué par des roulants SNCF repose sur un mouvement spontané. C’est clairement un mouvement de grève des syndicats gauchistes qui veulent prendre leur revanche après l’échec des actions contre la réforme de la SNCF. Pour preuve il y a longtemps que de nombreux trains circulent avec un seul conducteur notamment les trains régionaux de la banlieue parisienne où les conditions de circulation sont autrement plus difficiles qu’en province. Notons que parmi ceux qui  nt exercé leur droit de retrait figurent  des agents conduisant des trains équipés de plusieurs agents ! En fait cette stratégie gauchiste accélère le naufrage dune entreprise menacée de disparition. Pour ce qui concerne précisément les TER (trains régionaux) déjà subventionnés à hauteur de 75%, le retour à l’équipement avec deux agents condamnerait l’équilibre économique de ce type de transport au profit sans doute du car. (Comme nombre d’anciens trains omnibus). Il est clair que le camion d’une part, l’automobile d’autre part ont largement participé à  la régression du rail. Mais les forces conservatrices et corporatistes internes y ont aussi largement contribué. Certes, le rail est encore très dynamique sur certains créneaux de marché comme le TGV (mais rentable seulement sur les grands corridors). Globalement cependant, la SNCF n’a cessé de perdre des parts de marché par rapport à ses concurrents. Le boulet de la dette, le manque chronique de compétitivité, l’archaïsme culturel de l’entreprise ont affaibli un outil qui paradoxalement pourrait retrouver des raisons d’exister et de se développer du fait des nouvelles préoccupations environnementales. Sud rail s’est développé sur ce terreau de l’archaïsme culturel, une sorte de cocktail de gauchiste au sommet du syndicat et de basistes corpos sur le terrain. Et la CGT en baisse régulière depuis des dizaines d’années est contrainte d’emboiter le pas de Sud pour tenter de sauver ses positions. Bref une vraie fuite en avant qui contribue à tuer l’entreprise. Au plan économique  Le frein, c’est évidemment le coût. Le rail est plombé par une dette dont une part revient aux pouvoirs publics qui imposent des investissements que l’entreprise ne peut financer et par la gestion calamiteuse de la SNCF. Les deux cumulés aboutissent au fait qu’à la louche on peut considérer que la SNCF est presque subventionnée à hauteur de 50% de ses coûts (chiffrage de la Cour des comptes). A ce niveau, la question est de savoir si la SNCF est une entreprise ou une administration ; Culturellement la SNCF est plus proche d’une administration que d’une entreprise affrontée à un environnement concurrentiel. Et la défense d’un mode de fonctionnement obsolète par les syndicats comme par la direction (un terme inapproprié car on se demande où est le pouvoir quand on compte autant de directeurs) est le meilleur moyen d’enfoncer un peu plus depuis des dizaines d’années une entreprise en sursis. Pour boucher le trou apparent de la gestion, la philosophie est toujours la même, réduire la taille du service. A ce petit jeu le service du transport express par train a d’abord disparu. Ensuite, c’est le service de messagerie qui a été bradé (avec l’étape Sernam). Le transport de marchandises par wagon complet est devenu marginal, la plupart des triages ont été fermés faute de volume à traiter. En transport de voyageurs, on a supprimé des petites lignes et de services. Nombre de voies ferrées qui participaient à l’aménagement du territoire sont envahie par les ronces ou ont même été déposées. Les cheminots se recroquevillent, ils étaient plus de 500 000 en 1935, ils sont moins de 150 000. Paradoxe, l’entreprise détient l’un des plus grands groupe privé de transport, logistique, transport routier de personnes et d’ingénierie. Un groupe de 650 filiales dont la gestion, elle, est exemplaire et qui ne cesse de se développer. Au point que la SNCF -purement ferroviaire- honteuse agglomère les résultats de ces filiales avec l’activité SNCF pour mieux masquer ses déficiences. (Un CA global d’environ 33 MMF en 2018). Dans les faits il n’y a pratiquement pas de convergences technique ou économique entre ces filiales et la SNCF traditionnelle. En cause, l’archaïsme de la gestion et la culture corporatiste. Les dirigeants argumentent en considérant que l’entreprise fait régulièrement des progrès en matière de gestion. Le problème, c’est que la concurrence, elle avance encore plus vite. En fait, l’entreprise vit toujours dans un monde en retard d’une vingtaine d’année voire plus. Il suffit pour s’en persuader d’écouter les discours désuets et destructeurs de certains responsables syndicaux. On se croirait encore dans les années 50. Le gouvernement porte bien sûr une lourde responsabilité par rapports aux choix d’investissements imposés et non financés mais aussi pour avoir laissé pénétré partout dans l’entreprise la culture énarchique à la place de l’ancienne culture des ingénieurs des mines. Pour tuer une entreprise il n’y a pas mieux : nommer des anciens fonctionnaires à la direction. Jadis, on résumait l’esprit de entreprise avec ce raccourci : » la SNCF, c’est l’armée avec la discipline en plus » maintenant on pourrait convenir que « c’est toujours l’armée mais avec la discipline en moins. »

Grève SNCF: un mouvement de plus pour tuer l’entreprise

Grève  SNCF: un mouvement de plus pour tuer l’entreprise

En instrumentalisant le droit de retrait, les gauchistes des syndicats ont porté un coup supplémentaire à une entreprise qui ne cesse de décliner et qui finira par disparaître du fait d’un corporatisme complètement irresponsable.

Le trafic des TGV Atlantique est de nouveau  perturbé ce jeudi en raison d’une grève dans un technicentre de la SNCF. « La réaction épidermique des agents est à la hauteur de la violence des annonces de la direction de la SNCF », explique sur BFMTV Erik Meyer, secrétaire fédéral Sud Rail.qui dénonce la violence de la SNCF suite à une modification des conditions de travail  de 200 agents spécialisés dans la maintenance en banlieue parisienne. Certes les questions de dialogue social se posent sans doute dans l’entreprise mais il ne faut pas être dupes les raisons essentielles de la mobilisation liée à la concurrence à acharnée que se livrent les gauchistes de Sud rail dune part,  de la CGT d’autre part. Une CGT qui en quelque sorte Marque  à la culotte Sud rail et veut se montrer aussi radicale au moins pour conserver son poids électoral dans l’entreprise . Pour l’instant l’opinion public adhère globalement aux préoccupations de sécurité mais en ignorant évidemment la problématique précise. En effet, il y a longtemps que les trains régionaux sont équipés avec un seul agent notamment en région parisienne où la circulation est autrement plus importante, plus complexe et plus dangereuse .

On ne fera croire à personne que le droit de retrait massivement pratiqué par des roulants SNCF repose sur un mouvement spontané. C’est clairement un mouvement de grève des syndicats gauchistes qui veulent prendre leur revanche après l’échec des actions contre la réforme de la SNCF. Pour preuve il y a longtemps que de nombreux trains circulent avec un seul conducteur notamment les trains régionaux de la banlieue parisienne où les conditions de circulation sont autrement plus difficiles qu’en province. Notons que parmi ceux qui  nt exercé leur droit de retrait figurent  des agents conduisant des trains équipés de plusieurs agents ! En fait cette stratégie gauchiste accélère le naufrage dune entreprise menacée de disparition. Pour ce qui concerne précisément les TER (trains régionaux) déjà subventionnés à hauteur de 75%, le retour à l’équipement avec deux agents condamnerait l’équilibre économique de ce type de transport au profit sans doute du car. (Comme nombre d’anciens trains omnibus). Il est clair que le camion d’une part, l’automobile d’autre part ont largement participé à  la régression du rail. Mais les forces conservatrices et corporatistes internes y ont aussi largement contribué. Certes, le rail est encore très dynamique sur certains créneaux de marché comme le TGV (mais rentable seulement sur les grands corridors). Globalement cependant, la SNCF n’a cessé de perdre des parts de marché par rapport à ses concurrents. Le boulet de la dette, le manque chronique de compétitivité, l’archaïsme culturel de l’entreprise ont affaibli un outil qui paradoxalement pourrait retrouver des raisons d’exister et de se développer du fait des nouvelles préoccupations environnementales. Sud rail s’est développé sur ce terreau de l’archaïsme culturel, une sorte de cocktail de gauchiste au sommet du syndicat et de basiste corpos sur le terrain. Et la CGT en baisse régulière depuis des dizaines d’années est contrainte d’emboiter le pas de Sud pour tenter de sauver ses positions. Bref une vraie fuite en avant qui contribue à tuer l’entreprise. Au plan économique  Le frein, c’est évidemment le coût. Le rail est plombé par une dette dont une part revient aux pouvoirs publics qui imposent des investissements que l’entreprise ne peut financer et par la gestion calamiteuse de la SNCF. Les deux cumulés aboutissent au fait qu’à la louche on peut considérer que la SNCF est presque subventionnée à hauteur de 50% de ses coûts (chiffrage de la Cour des comptes). A ce niveau, la question est de savoir si la SNCF est une entreprise ou une administration ; Culturellement la SNCF est plus proche d’une administration que d’une entreprise affrontée à un environnement concurrentiel. Et la défense d’un mode de fonctionnement obsolète par les syndicats comme par la direction (un terme inapproprié car on se demande où est le pouvoir quand on compte autant de directeurs) est le meilleur moyen d’enfoncer un peu plus depuis des dizaines d’années une entreprise en sursis. Pour boucher le trou apparent de la gestion, la philosophie est toujours la même, réduire la taille du service. A ce petit jeu le service du transport express par train a d’abord disparu. Ensuite, c’est le service de messagerie qui a été bradé (avec l’étape Sernam). Le transport de marchandises par wagon complet est devenu marginal, la plupart des triages ont été fermés faute de volume à traiter. En transport de voyageurs, on a supprimé des petites lignes et de services. Nombre de voies ferrées qui participaient à l’aménagement du territoire sont envahie par les ronces ou ont même été déposées. Les cheminots se recroquevillent, ils étaient plus de 500 000 en 1935, ils sont moins de 150 000. Paradoxe, l’entreprise détient l’un des plus grands groupe privé de transport, logistique, transport routier de personnes et d’ingénierie. Un groupe de 650 filiales dont la gestion, elle, est exemplaire et qui ne cesse de se développer. Au point que la SNCF -purement ferroviaire- honteuse agglomère les résultats de ces filiales avec l’activité SNCF pour mieux masquer ses déficiences. (Un CA global d’environ 33 MMF en 2018). Dans les faits il n’y a pratiquement pas de convergences technique ou économique entre ces filiales et la SNCF traditionnelle. En cause, l’archaïsme de la gestion et la culture corporatiste. Les dirigeants argumentent en considérant que l’entreprise fait régulièrement des progrès en matière de gestion. Le problème, c’est que la concurrence, elle avance encore plus vite. En fait, l’entreprise vit toujours dans un monde en retard d’une vingtaine d’année voire plus. Il suffit pour s’en persuader d’écouter les discours désuets et destructeurs de certains responsables syndicaux. On se croirait encore dans les années 50. Le gouvernement porte bien sûr une lourde responsabilité par rapports aux choix d’investissements imposés et non financés mais aussi pour avoir laissé pénétré partout dans l’entreprise la culture énarchique à la place de l’ancienne culture des ingénieurs des mines. Pour tuer une entreprise il n’y a pas mieux : nommer des anciens fonctionnaires à la direction. Jadis, on résumait l’esprit de entreprise avec ce raccourci : » la SNCF, c’est l’armée avec la discipline en plus » maintenant on pourrait convenir que « c’est toujours l’armée mais avec la discipline en moins. »

« L’Entreprise Macron » : une OPA sur le pays

« L’Entreprise Macron » : une OPA sur le pays

 

 

Nombre de chercheurs s’efforcent de comprendre les raisons de l’exceptionnelle ascension de Macron. Ce dernier a sans doute bénéficié d’un environnement politique favorable mais il a surtout été l’instrument d’une stratégie libérale, une sorte d’OPA sur le pays des financiers et des grands patrons. Comment en effet quelqu’un comme Macron qui n’a strictement aucune légitimité politique et sociale a-t-il pu devenir candidat à la présidence de la république. Ce n’est évidemment pas son passage chez Rothschild qui pouvait lui fournir cette légitimité sociale. La conquête pouvoir de Macron était en quelque sorte programmée par les cercles qui gravitent autour des grands intérêts financiers. Dans cette stratégie de conquête du pouvoir, le pays a été considéré comme une entreprise sur laquelle on pouvait faire une OPA et avec les mêmes méthodes. Le problème maintenant c’est qu’on s’aperçoit que la France n’est pas une start-up et ne veut pas être dirigée de manière monarchique. Vingt-deux chercheurs ont analysé, dans un ouvrage, le basculement majeur dans l’histoire de la Ve République que constitue la dernière élection présidentielle et donnent quelques clés pour comprendre le succès d’Emmanuel Macron.

 

« L’Entreprise Macron », Collectif sous la direction de Bernard Dolez, Julien Fretel et Rémi Lefebvre, Presses universitaires de Grenoble, 24 euros

Le livre. Comme la plupart des commentateurs, journalistes, acteurs politiques, etc., les politistes, dans leur grande majorité sans doute, n’ont longtemps pas cru possible la victoire d’Emmanuel Macron à l’élection présidentielle de 2017. » En introduisant ainsi leur ouvrage L’Entreprise Macron, les vingt-deux chercheurs réunis sous la direction de Bernard Dolez, Julien Fretel et Rémi Lefebvre font acte salvateur d’humilité. En croisant ainsi les regards de plusieurs sous-disciplines de la science politique, ils s’efforcent d’analyser un basculement majeur dans l’histoire de la Ve République. Avec ce riche travail de fond, il s’agit d’essayer de comprendre les raisons de cet « improbable succès ».

En premier lieu, comprendre que le surgissement d’Emmanuel Macron et de son mouvement ne relève pas d’une simple éruption mais d’une stratégie progressive qui « n’a pas seulement bénéficié d’un “alignement favorable des planètes” [mais] a également su tirer profit de “logiques de situation” ». Comprendre aussi l’essence de son programme, ou sa défiance à l’égard des programmes.




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