Automobile : le vrai prix de l’électrique

Automobile : le vrai prix de l’électrique

En avril 2023, La Commission européenne a adopté un règlement interdisant à partir de 2035 la vente de voitures particulières neuves émettant du CO2. En réponse, le gouvernement français encourage l’acquisition de véhicules électriques en offrant des subventions à l’achat et en conservant des taxes sur l’électricité moins élevées que celles équivalentes sur l’essence et le diesel. Il accorde également à leurs conducteurs des privilèges, tels que l’accès à des zones à émissions nulles dans les centres-villes ou des places de stationnement réservées. L’ampleur de la transition à opérer est impressionnante. En 2022, la France représentait à elle seule environ 1,5 million de véhicules neufs vendus. Pour l’ensemble de l’Union européenne (UE), le nombre de véhicules neufs a atteint 11,2 millions soit environ 17 % de la production mondiale de voitures. En supposant que le parc total de véhicules en France reste constant à son niveau de 2021 (37,9 millions), le temps que les véhicules thermiques en circulation arrivent en fin de vie, la part des électriques devrait atteindre environ 45 % en 2035 et 95 % en 2050, année visée par l’UE pour atteindre la neutralité carbone.

par André de Palma
Professeur émérite en Économie, CY Cergy Paris Université

Robin Lindsey
CN Chair in Transportation and International Logistics, University of British Columbia

Yannik Riou
Chercheur Associé en Economie, Université de Strasbourg

dans the conversation

Le taux d’évolution des émissions de CO2 diminuerait en parallèle assez régulièrement, partant de 139 g/CO2/km en 2023 à la moitié en 2035, pour atteindre plus lentement 5 g/CO2/km en 2050, avec peu d’automobiles thermiques encore en circulation.

D’ici la fin de l’année 2034, du point de vue de l’économiste, c’est le coût relatif des véhicules électriques par rapport aux thermiques qui fondera la décision d’opter pour l’un ou l’autre. Ce coût comprend deux éléments : celui de son acquisition et le coût annuel d’utilisation (rechargement en énergie et entretien). Nos calculs mettent ici en avant une marge de progression importante à combler pour les véhicules électriques qui semblent aujourd’hui encore assez peu compétitifs.

Le coût d’acquisition intègre ce que l’on va payer pour acquérir le véhicule, son prix net de toute subvention plus les frais d’immatriculation. On le rapportera au nombre d’années d’utilisation et en déduira la valeur de revente. Il y a pour chacun des dépenses spécifiques à additionner : pour un véhicule thermique, il faudra ajouter toute pénalité sur les émissions de CO2 ; pour un électrique, le coût d’achat et l’installation d’un chargeur à domicile.

Les coûts d’exploitation comprennent, eux, ceux de l’énergie (essence, diesel ou électricité), de l’entretien et l’assurance. Pour un véhicule électrique, il faudra aussi compter les frais éventuels d’abonnement à un chargeur hors domicile.

Afin de procéder à une comparaison, nous avons recueilli les données sur un échantillon représentatif de véhicules de chaque type fabriqués par Peugeot, Renault, Dacia et Mercedes-AMG dont nous avons tiré des moyennes suivant les parts de marché. Les coûts ont ensuite été calculés selon la méthodologie utilisée par l’UE, qui fait intervenir le fait de conduire uniquement en ville ou non et la distance annuelle parcourue.

En moyenne, le coût d’acquisition d’un véhicule électrique moyen est plus élevé que celui d’une voiture thermique. Son coût d’exploitation reste néanmoins plus faible. Nous calculons alors qu’en utilisation 100 % urbaine, il reste au total moins cher s’il effectue plus de 9 000 km par an.

Ce seuil est néanmoins de 27 000 km par an pour une utilisation combinée, un chiffre plutôt élevé étant donné que la moyenne française est de 12 000 km par an.

Si le point de rupture est beaucoup plus élevé pour l’utilisation combinée que pour l’urbaine, c’est parce que les véhicules thermiques y fonctionnent plus efficacement. Avec un plus petit nombre d’arrêts et de départs, les récupérations d’énergie au freinage, un des atouts des véhicules électriques, s’y font plus rares. Actuellement, un véhicule électrique ne constitue donc pas un choix économique plus attrayant pour une conduite très majoritairement non urbaine.

Les résultats moyens des figures précédentes ne fournissent pas une image universelle du parc, mais ils ne cachent que des exceptions relativement marginales. Le segment « sportif » pour lesquels la voiture électrique est moins chère sur toutes les distances parce que la voiture thermique est fortement pénalisée du fait de ses fortes émissions de CO2. On retrouve également le segment « luxe » dans ses versions économes en carburant pour lesquelles la voiture électrique est plus chère car elle est équipée d’une batterie de grande capacité, donc coûteuse.

La comparaison des coûts ne tient pas compte, non plus, des écarts sur la commodité et le confort de conduite qui résultent de leurs différences d’accélération, d’autonomie ou de temps nécessaire pour faire le plein ou recharger le véhicule. Elle se fonde de plus sur les données actuelles des véhicules que ce soit en termes de technologie, de prix d’achat des véhicules et des chargeurs, des niveaux de subvention, des coûts d’immatriculation, des pénalités sur les émissions de CO2 ou des taux de dépréciation des véhicules. Chacun de ces paramètres est susceptible d’évoluer au fil du temps.

Ces résultats apportent néanmoins du grain à moudre au débat quant aux enjeux soulevés par la directive européenne qui sont de divers ordres. Des défis logistiques et financiers majeurs sont posés à l’industrie automobile, notamment construire ou réaménager des usines pour fabriquer les batteries et les systèmes électroniques, reclasser nombre d’employés des usines de fabrication ou des secteurs de vente et d’entretien des voitures et assurer l’approvisionnement en métaux rares et autres matières premières. En raison des contraintes d’approvisionnement, des modèles électriques équivalents aux thermiques pourraient ne pas être disponibles avant un certain temps, ce qui nuit à la concurrence.

La directive entraîne également des coûts à moyen terme pour les consommateurs du fait que les véhicules thermiques, malgré les subventions et taxations favorables, restent bien moins compétitifs hors des villes. En outre, qui ne peut ou ne veut pas payer pour un électrique neuf aura peu d’alternatives moins chères jusqu’à ce qu’un marché des véhicules d’occasion se développe suffisamment.

Qui dit arrêt des ventes ne dit pas d’ailleurs que les véhicules en circulation ne continueront pas à émettre du CO2 (et d’autres polluants) pendant de nombreuses années après l’échéance de 2035. Les avantages environnementaux de la directive au niveau mondial seront également compromis si les volumes de vente des véhicules thermiques (neufs ou d’occasion) se déplacent de l’Europe vers des régions qui ne disposent pas d’une législation environnementale similaire.

Une piste de solution pourrait être de transformer des véhicules thermiques en électriques. Cela demande de retirer le moteur, la boîte de vitesses et le système de contrôle électronique du véhicule pour y installer un petit moteur électrique, une batterie et un système de contrôle adéquat. On nomme cette opération « retrofit ».

Elle coûterait approximativement entre 10 000 et 15 000 euros, en fonction de la capacité de la batterie : c’est moins que le prix d’une voiture électrique neuve. Avec des usines dimensionnées à 150 000 retrofits/an, il y aurait moyen d’accélérer la transition vers un parc de véhicules entièrement électriques, d’offrir un plus grand choix aux consommateurs, d’accélérer la réduction des émissions et de réduire le risque d’exportation des thermiques usagés hors Europe. C’est aussi un moyen de reclasser une partie des effectifs actuels.

La mutation du parc automobile ne réduira par ailleurs considérablement les émissions de CO2 des véhicules particuliers qu’à condition que l’électricité soit produite à partir de sources d’énergie propres. En Europe, les émissions varient considérablement d’un pays à l’autre, de 28 g/CO2/kWh dans le centre de la Suède, 72g/CO2/kWh en France, à 469 g/CO2/kWh en Allemagne et jusqu’à 826 g/CO2/kWh en Pologne.

En France, en raison de l’usage du nucléaire et d’autres sources d’énergie sans carbone les émissions liées aux véhicules électriques sont ainsi largement plus faibles que celles des thermiques. Néanmoins, pour le segment populaire des petites voitures, la subvention à l’achat, la taxe sur l’électricité inférieure à celle de l’essence ou du gazole et les émissions de CO2 plus élevées produites par la fabrication des batteries conduisent à un coût final de 300€/t d’émissions de CO2 gagnés par rapport à un moteur thermique équivalent. Ce montant est bien plus élevé que le coût social du carbone par tonne recommandé officiellement dans le rapport Quinet. Il ne tient de plus pas compte de l’évolution des polluants autres que le CO2 produits par la fabrication des batteries, la construction du véhicule et par le recyclage de leurs composants en fin de vie.

En Pologne en revanche, les émissions de CO2 d’un véhicule électrique sont actuellement similaires à celles d’un véhicule thermique comparable, sans même tenir compte des émissions liées à la fabrication et au recyclage des batteries.

Energie-Carburant de synthèse: un bilan carbone douteux…….comme l’électrique

Energie-Carburant de synthèse: un bilan carbone douteux…….comme l’électrique

L’Allemagne a réussi à imposer à l’UE le maintien au-delà de 2035 du moteur thermique en justifiant qu’il sera alimenté par un carburant de synthèse dont le bilan carbone est aussi douteux que celui de l’électrique.

L’essence synthétique (ou carburant synthétique) est un mélange d’hydrocarbures non dérivés du pétrole, mais obtenus à partir d’une autre source telle que la houille ou le lignite, ou encore à partir de gaz naturel (biométhane éventuellement), via le procédé Gas to liquids (en)

D’après wikipédia ,en l’état actuel des connaissances techniques, la production de synfuel est aussi émettrice de CO2 que le raffinage, voire bien davantage, lorsqu’il est issu du charbon. Et l’état des technologies en fait un mode de production d’énergie très consommateur d’énergie, et donc coûteux.

Cependant, le bilan environnemental des unités de production d’hydrocarbures de synthèse peut être nettement amélioré, et prendre l’avantage sur la production conventionnelle à partir de pétrole brut, grâce à la mise en place de capture et séquestration du dioxyde de carbone, appelée « CCS » pour « Carbon Capture and Storage ». Le coût du CCS est élevé dans le cas plus généralement étudié des centrales électriques au charbon, en raison surtout de la complexité de la séparation du dioxyde de carbone de l’azote de l’air. Dans une unité des productions de carburants de synthèse, ce coût est réduit d’environ 85 %, du fait que le dioxyde de carbone est séparé de l’azote par le procédé lui-même.

Le développement de la filière BTL (« Biomass to liquid (en) »), variante des gazéifications de la biomasse, présente une alternative. Les biocarburants 2e génération ainsi produits utilisent l’ensemble des plantes, pailles, tiges, déchets, bois et non pas les seules graines ou fruits comme les biocarburants actuels. Mais la filière BTL n’en est qu’à ses balbutiements. Si de nombreux projets de recherche sont en cours, aucune unité industrielle n’est encore active. Cependant, des unités pilotes BTL doivent également entrer en production prochainement en Allemagne. La filière BTL est confrontée à un problème majeur car les quantités de biomasse nécessaires sont énormes : il faut donc trouver un « gisement » suffisant et résoudre également les difficultés logistiques pour acheminer toute cette biomasse vers l’usine BTL.

Carburant de synthèse: un bilan carbone douteux…….comme l’électrique

Carburant de synthèse: un bilan carbone douteux…….comme l’électrique

L’Allemagne a réussi à imposer ç l’UE le maintien au-delà de 2035 du moteur thermique en justifiant qu’il sera alimenté par un carburant de synthèse dont le bilan carbone est aussi douteux que celui de l’électrique.

L’essence synthétique (ou carburant synthétique) est un mélange d’hydrocarbures non dérivés du pétrole, mais obtenus à partir d’une autre source telle que la houille ou le lignite, ou encore à partir de gaz naturel (biométhane éventuellement), via le procédé Gas to liquids (en)

daprès wikipédia ,en l’état actuel des connaissances techniques, la production de synfuel est aussi émettrice de CO2 que le raffinage, voire bien davantage, lorsqu’il est issu du charbon. Et l’état des technologies en fait un mode de production d’énergie très consommateur d’énergie, et donc coûteux.

Cependant, le bilan environnemental des unités de production d’hydrocarbures de synthèse peut être nettement amélioré, et prendre l’avantage sur la production conventionnelle à partir de pétrole brut, grâce à la mise en place de capture et séquestration du dioxyde de carbone, appelée « CCS » pour « Carbon Capture and Storage ». Le coût du CCS est élevé dans le cas plus généralement étudié des centrales électriques au charbon, en raison surtout de la complexité de la séparation du dioxyde de carbone de l’azote de l’air. Dans une unité des productions de carburants de synthèse, ce coût est réduit d’environ 85 %, du fait que le dioxyde de carbone est séparé de l’azote par le procédé lui-même.

Le développement de la filière BTL (« Biomass to liquid (en) »), variante des gazéifications de la biomasse, présente une alternative. Les biocarburants 2e génération ainsi produits utilisent l’ensemble des plantes, pailles, tiges, déchets, bois et non pas les seules graines ou fruits comme les biocarburants actuels. Mais la filière BTL n’en est qu’à ses balbutiements. Si de nombreux projets de recherche sont en cours, aucune unité industrielle n’est encore active. Cependant, des unités pilotes BTL doivent également entrer en production prochainement en Allemagne. La filière BTL est confrontée à un problème majeur car les quantités de biomasse nécessaires sont énormes : il faut donc trouver un « gisement » suffisant et résoudre également les difficultés logistiques pour acheminer toute cette biomasse vers l’usine BTL.

Carburant de synthèse: un bilan carbone douteux…….comme l’électrique

Carburant de synthèse: un bilan carbone douteux…….comme l’électrique

L’Allemagne a réussi à imposer ç l’UE le maintien au-delà de 2035 du moteur thermique en justifiant qu’il sera alimenté par un carburant de synthèse dont le bilan carbone est aussi douteux que celui de l’électrique.

L’essence synthétique (ou carburant synthétique) est un mélange d’hydrocarbures non dérivés du pétrole, mais obtenus à partir d’une autre source telle que la houille ou le lignite, ou encore à partir de gaz naturel (biométhane éventuellement), via le procédé Gas to liquids (en)

daprès wikipédia ,en l’état actuel des connaissances techniques, la production de synfuel est aussi émettrice de CO2 que le raffinage, voire bien davantage, lorsqu’il est issu du charbon. Et l’état des technologies en fait un mode de production d’énergie très consommateur d’énergie, et donc coûteux.

Cependant, le bilan environnemental des unités de production d’hydrocarbures de synthèse peut être nettement amélioré, et prendre l’avantage sur la production conventionnelle à partir de pétrole brut, grâce à la mise en place de capture et séquestration du dioxyde de carbone, appelée « CCS » pour « Carbon Capture and Storage ». Le coût du CCS est élevé dans le cas plus généralement étudié des centrales électriques au charbon, en raison surtout de la complexité de la séparation du dioxyde de carbone de l’azote de l’air. Dans une unité des productions de carburants de synthèse, ce coût est réduit d’environ 85 %, du fait que le dioxyde de carbone est séparé de l’azote par le procédé lui-même.

Le développement de la filière BTL (« Biomass to liquid (en) »), variante des gazéifications de la biomasse, présente une alternative. Les biocarburants 2e génération ainsi produits utilisent l’ensemble des plantes, pailles, tiges, déchets, bois et non pas les seules graines ou fruits comme les biocarburants actuels. Mais la filière BTL n’en est qu’à ses balbutiements. Si de nombreux projets de recherche sont en cours, aucune unité industrielle n’est encore active. Cependant, des unités pilotes BTL doivent également entrer en production prochainement en Allemagne. La filière BTL est confrontée à un problème majeur car les quantités de biomasse nécessaires sont énormes : il faut donc trouver un « gisement » suffisant et résoudre également les difficultés logistiques pour acheminer toute cette biomasse vers l’usine BTL.

Automobiles: remise en cause de l’électrique avec les voitures thermiques autorisées après 2035

Automobiles: remise en cause de l’électrique avec les voitures thermiques autorisées après 2035 !

Ce pourrait bien être une remise en cause de l’électrique en tout cas une interrogation de plus sur l’avenir de l’électrique. C’est un véritable coup de théâtre qui vient d’avoir lieu à Bruxelles. Il était convenu d’interdire les moteurs thermiques à partir de 2035 sous la pression des écolos. Mais devant le mécontentement de l’industrie automobile notamment allemande et des automobilistes, il sera autorisé de prolonger l’autorisation des moteurs thermiques au-delà de 2035 sous réserve d’utilisation de carburant de synthèse plus neutre en carbone.

La Commission européenne et l’Allemagne ont annoncé samedi avoir trouvé un accord pour débloquer un texte clé du plan climat de l’Union européenne (UE) sur les émissions de CO2 des voitures, en assouplissant l’interdiction des moteurs thermiques après 2035.
« Nous avons trouvé un accord avec l’Allemagne sur l’utilisation future des carburants de synthèse dans les voitures », a annoncé le commissaire européen à l’Environnement Frans Timmermans sur Twitter.
« Les véhicules équipés d’un moteur à combustion pourront être immatriculés après 2035 s’ils utilisent exclusivement des carburants neutres en termes d’émissions de CO2 », a précisé le ministre allemand des Transports, Volker Wissing.

Après des mois de négociations, les pays de l’Union européenne (UE) et le Parlement européen s’étaient mis d’accord l’an dernier sur une loi visant à interdire la vente de nouvelles voitures et camionnettes à moteur thermique dans l’UE à partir de 2035, mais son entrée en vigueur a été suspendue au début du mois après l’opposition inattendue des libéraux allemands, qui souhaitaient une exemption pour les véhicules utilisant des carburants de synthèse et ont bloqué un vote du Conseil de l’UE.

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Fiscalité automobile : bientôt un impôt sur l’électrique ?

Fiscalité automobile : bientôt un impôt sur l’électrique ?

Il y aurait deux manières d’augmenter la fiscalité sur l’automobile électrique soit un impôt spécifique pour remplacer les énormes pertes de recettes sur l’essence, soit l’augmentation significative de des prix de l’électricité ( ce qui est en cours) soit les deux !  David Hodari dans le Wall Street Journal  aborde la question masquée de la future fiscalité sur les voitures électriques à la place de celle de l’essence et du gasoil.  (extrait)

 

Voici un bon nombre d’années que les gouvernements du monde entier encouragent les automobilistes à acheter des véhicules électriques. Les voilà aujourd’hui contraints de gérer une fâcheuse conséquence de ce virage vert : la baisse des recettes fiscales issues de la taxation des carburants.

Plusieurs pays cherchent à sortir du tout essence ou diesel en proposant diverses incitations fiscales aux acheteurs de véhicules électriques neufs, dans l’optique de réduire les émissions de dioxyde de carbone. Mais là où les voitures électriques se font plus nombreuses sur les routes, les recettes fiscales issues du carburant, qui comptent bien souvent pour une grande part des recettes publiques, sont en train de chuter.

En Norvège, où le nombre d’achats de voitures électriques est le plus élevé au monde, les parlementaires ont abandonné les allègements fiscaux sur ce type de véhicules pour tenter de colmater la fuite des recettes fiscales. Au Royaume-Uni, où les taxes sur le carburant comptent pour quelque 7 % des recettes annuelles, on envisage plutôt une taxe sur la durée d’utilisation des voitures.

Le taux d’adoption des véhicules électriques reste bas partout, à part dans quelques-uns des pays les plus riches, et la réduction des recettes fiscales devraient y être très progressive.

Ce casse-tête n’en met pas moins en relief les coûts et les défis posés par la décarbonisation de l’économie au sens large, dans la mesure où la réduction des émissions générées par les transports est considérée comme cruciale pour atteindre les objectifs climatiques au niveau mondial. Les méthodes des premiers pays à gérer la transition seront probablement examinées avec intérêt dans des pays comme les Etats-Unis, où les parlementaires espèrent dynamiser la vente de véhicules électriques, notamment par le biais d’incitations fiscales.

En Norvège, plus des deux tiers des voitures vendues cette année sont électriques, à batterie ou rechargeables, selon le bureau d’études Rho Motion. En revanche, au niveau mondial, seules 4,6 % de toutes les voitures vendues l’année dernière étaient électriques, à en croire l’Agence internationale de l’énergie.

Mais en Norvège, un affaissement de 40 % des recettes fiscales liées à la taxation sur les voitures entre 2013 et 2021 a incité les parlementaires à suspendre au mois de mars les dispenses de taxe annuelle dont bénéficiaient jusque-là les propriétaires de véhicules électriques. Le gouvernement a également commencé à travailler sur un nouveau système de taxation des voitures, quel que soit le type de technologie utilisé, qu’il désire mettre en place d’ici 2025, l’année où Oslo envisage de cesser les ventes de voitures thermiques.

Le parti travailliste norvégien, à la tête d’un nouveau gouvernement depuis sa victoire aux élections à la mi-septembre, privilégie la taxation des achats de véhicules décarbonés de plus de 70 000 dollars et l’introduction de la tarification routière par satellite, a annoncé son porte-parole pour le climat.

Un projet de tarification routière qui ferait payer les conducteurs en fonction du kilométrage et du moment de la journée où ils utilisent leur véhicule est également à l’étude pour compenser la baisse des recettes fiscales liées au carburant au Royaume-Uni et en Australie. Ce système existe déjà sous diverses formes : routes à péages, paiements par auto-déclaration et zones de péage urbain utilisant des caméras qui lisent les plaques d’immatriculation et taxent les automobilistes dans des villes comme Londres et Stockholm. Singapour est récemment passé à un système de tarification routière par satellite.

Selon le bureau d’études Rho Motion, au Royaume-Uni, 14 % des nouveaux véhicules achetés cette année sont électriques, à batterie ou rechargeables et le gouvernement envisage d’interdire la vente de voitures thermiques neuves d’ici 2030.

 

Pour anticiper une chute des taxes sur le carburant, un comité parlementaire chargé des transports est en train de mener une consultation sur la manière de compenser ce futur manque à gagner.

« Une des conséquences de la transition vers des véhicules électriques, c’est un trou noir fiscal potentiel de 40 milliards de livres sterling (soit 54,47 milliards de dollars)… il va falloir que quelque chose change », résume Huw Merriman, élu du parti conservateur au pouvoir, à la tête de la commission des transports. Cette commission doit faire des recommandations cette année, auxquelles le gouvernement est censé répondre début 2022.

Tous les types de péage urbain sont à l’étude dans le cadre d’une utilisation plus large sur le territoire britannique, explique une porte-parole de la commission, qui ajoute que les parlementaires encouragent les entreprises à suggérer des solutions technologiques.

Les défenseurs de ce type de taxation avancent qu’il permet de réduire les embouteillages et qu’il est plus équitable que les taxes actuelles sur les carburants qui ne prennent pas en compte où et quand les conducteurs prennent leur voiture. Les critiques avancent que ce genre de réseaux de caméras ne constitue pas une solution pratique dans des zones plus étendues, et que ce système est injuste pour les citoyens plus défavorisés ou ceux qui vivent dans des zones rurales et dépendent davantage de la voiture pour se déplacer.

Il n’est pas rare que les modifications des taxes sur les voitures déclenchent des polémiques. En 2007, le gouvernement britannique a enterré une proposition visant à installer des récepteurs satellites dans tous les véhicules, à la suite de l’indignation du public inquiet à la perspective de nouvelles taxes et de violations de la vie privée. En France, en 2018, un projet d’augmentation des taxes sur le carburant dans le cadre de la lutte contre la pollution a donné naissance au mouvement contestataire des Gilets jaunes.

Si les Etats-Unis sont en retard par rapport à certains pays européens en matière de passage aux véhicules électriques — selon Rho Motion, ceux-ci représentent 4 % des véhicules neufs achetés cette année —, le président Biden a signé un décret cet été appelant à ce que les ventes de voitures électriques, à hydrogène et hybrides rechargeables représentent 50 % des ventes de voitures et d’utilitaires légers d’ici 2030.

 

L’électrique « une clientèle élitiste »(Toyota)

 

Le patron de Toyota France, Franck Marotte, a estimé sur Europe 1 que ces aides l’électrique concerneront principalement une « clientèle élitiste ».

« A ce stade, cela concerne une clientèle élitiste qui va bénéficier d’une prime alors que ce n’est pas celle qui en a le plus besoin. On aurait aimé que les classes moyennes soient autorisées à participer à la transition écologique », a réagi Franck Marotte, mardi soir. Le bonus écologique s’élèvera jusqu’à 7.000 euros pour l’achat de véhicules électriques par les particuliers et à 5.000 euros pour entreprises, et un bonus de 2.000 euros sera créé pour les hybrides rechargeables.

Ce plan prévoit également un renforcement du dispositif de prime à la conversion qui bénéficie aux ménages modestes pour l’achat d’un véhicule neuf contre la mise à la casse d’un vieux véhicule. Selon le chef de l’Etat, les « trois quarts des Français seront éligibles ». Mais le patron de Toyota France déplore que ces aides ne toucheront « qu’une petite partie du marché et de la clientèle. Les véhicules électriques et hybrides rechargeables ne représentent que 7 à 8% du marché français ».

« Ce qu’on aurait aimé, c’est faire porter les primes sur des véhicules meilleurs marchés et donc renforcer la reprise du secteur. On voulait donc que l’hybride auto-rechargeable soit également concernée par la prime. C’est dommage », a ajouté Franck Marotte.

Le patron de Toyota France a également expliqué que les constructeurs auront toujours besoin des Etats dans les années à venir pour les accompagner vers l’électrification.  »A ce stade, les coûts ne sont pas assez réduits pour que l’électrique soit commercialisé massivement sans aide de l’État. Il faudra que la compétitivité soit trouvé de manière à réduire cette dépendance, pour que les batteries électrique et hydrogène soient commercialisables », a-t-il constaté.

Pour autant, Franck Marotte se montre satisfait du message envoyé par le gouvernement.  »Il était important d’entendre que les pouvoirs publics ont pris conscience de l’impact de la crise sur notre secteur. C’est un plan ambitieux, mais jamais suffisamment ambitieux et complet de notre point de vue. Il a le mérite d’accompagner et renforcer la transition écologique, d’être orienté vers les clients et de mettre en place un système de primes », a jugé le patron de Toyota France.