Commerce extérieur: la grande faiblesse l’économie française

Commerce extérieur: la grande faiblesse  l’économie française

 

La balance des échanges extérieurs constitue l’indicateur central de la compétitivité d’un pays. Or depuis des dizaines d’années la balance commerciale de la France est dans le rouge, en moyenne de 50 à 60 milliards. Observons que parallèlement en moyenne l’Allemagne dégage un excédent de 200 milliards . En cause évidemment l’insuffisance de compétitivité et de qualité des exportations françaises,le  poids de la fiscalité et le manque de productivité de la population active française.

Le déficit commercial pourrait atteindre 60 milliards en 2021 est presque 100 milliards en 2022.

Par ailleurs En 2020, le déficit des transactions courantes ressort à 43,7 milliards d’euros (1,9 % du PIB). Il se dégrade de 36,7 milliards par rapport à 2019. Cette dégradation s’explique par le creusement du déficit du commerce des biens manufacturés, dû notamment à la baisse des excédents dans l’aéronautique et par le recul de 7,6 milliards de l’excédent du commerce de services recule dû notamment à celui des services de voyages. Le solde des revenus d’investissements s’établit à 20,7 milliards d’euros, soit une dégradation de 15,8 milliards d’euros.

Pour combler toutes ses insuffisances d’une manière ou d’une autre il faut recourir à la dette. Pour l’instant la crédibilité de la note de la France est assurée grâce à l’Europe et à l’Allemagne. En clair, la France vit à crédit depuis longtemps grâce à la bonne gestion des pays frugaux et de l’Allemagne en particulier.

Commerce extérieur: le couteau dans la plaie de l’économie française

Commerce extérieur: le couteau dans la plaie de l’économie française

 

La balance des échanges extérieurs constitue l’indicateur central de la compétitivité d’un pays. Or depuis des dizaines d’années la balance commerciale de la France est dans le rouge, en moyenne de 50 à 60 milliards. Observons que parallèlement en moyenne l’Allemagne dégage un excédent de 200 milliards . En cause évidemment l’insuffisance de compétitivité et de qualité des exportations françaises, du poids de la fiscalité et du manque de productivité de la population active française.

Le déficit commercial pourrait atteindre 60 milliards en 2021 est presque 100 milliards en 2022.

Par ailleurs En 2020, le déficit des transactions courantes ressort à 43,7 milliards d’euros (1,9 % du PIB). Il se dégrade de 36,7 milliards par rapport à 2019. Cette dégradation s’explique par le creusement du déficit du commerce des biens manufacturés, dû notamment à la baisse des excédents dans l’aéronautique et par le recul de 7,6 milliards de l’excédent du commerce de services recule dû notamment à celui des services de voyages. Le solde des revenus d’investissements s’établit à 20,7 milliards d’euros, soit une dégradation de 15,8 milliards d’euros.

Pour combler toutes ses insuffisances d’une manière ou d’une autre il faut recourir à la dette. Pour l’instant la crédibilité de la note de la France est assurée grâce à l’Europe et à l’Allemagne. En clair la France vit à crédit depuis longtemps grâce à la bonne gestion des pays frugaux et de l’Allemagne en particulier.

Nucléaire: Le moyen de décarboner toute l’économie

Nucléaire: Le moyen de décarboner toute l’économie

Gérard Longuet  rappelle que  L’actualité du prix du gaz nous rappelle avec force qu’au-delà du CO2, le nucléaire c’est aussi l’indépendance énergétique »

 Gérard Longue, Ancien ministre,  sénateur, vice-président de l’office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologique

 

 

 

tribune dans l’Opinion ( extrait)

 

Le nucléaire commande la décarbonation de notre économie, d’abord par l’électrification des usages les plus variés, des transports au chauffage, et, grâce à l’hydrogène issu de l’électrolyse, la décarbonation de nombreux process industriels. Bref, une transition réaliste !

Tout cela, nous le savions à l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques, et nous l’espérions. Nous espérions la reconnaissance de cette réalité. L’actualité du prix du gaz nous rappelle avec force qu’au-delà du CO2, le nucléaire c’est aussi – et ce fut sa raison d’origine – l’indépendance énergétique.

A cet instant, le gouvernement a deux batailles à livrer s’il veut être crédible en France et dans le monde. D’abord la bataille de la confiance dans la continuité du renouveau nucléaire : pas de savoir-faire renouvelé sans effort durable pour les entreprises partenaires, naturellement. Les 3000 sociétés identifiées ont besoin d’un signal convaincant.

Mais plus encore, il faut mobiliser les jeunes compétences, depuis les physiciens les plus pointus jusqu’aux soudeurs les plus qualifiés, en passant par les économistes les plus avisés. Le nucléaire a besoin de renouveler ses acteurs et de retrouver des savoir-faire. C’est d’abord vrai en France, c’est vrai aussi dans le monde. Un tel engagement personnel qui commande une carrière ne peut et ne doit être remis en cause à chaque quinquennat. Pire encore, à chaque émotion médiatique.

Par exemple, si le prix du gaz relance l’intérêt pour le nucléaire, son éventuelle décrue ne devra pas briser l’effort de relance. En matière de science et de technologie, le « stop and go » est la pire des situations. Je souhaite un choix réaliste, partagé, mais surtout durable. C’est une grande aventure française, car 90% de la valeur ajoutée des équipements est assurée en France même.

La seconde bataille est naturellement celle du marché européen de l’énergie électrique. Il faut l’imaginer différemment. D’abord parce que le choix du mix énergétique est un choix national, éminemment politique. La Commission européenne ne doit pas le fausser. Je comprends parfaitement que certains pays le récusent pour des raisons quasi philosophiques. C’est la crainte du mythe prométhéen ou, plus prosaïquement, la forte densité de population et la difficulté d’accueillir des sites. Mais que ces pays réticents n’interdisent pas ceux qui le souhaitent de poursuivre dans cette voie.

L’organisation du marché de l’électricité doit tenir compte de trois singularités qui ne permettent pas d’en faire un marché unique comme les autres. Si l’électron est le même, son mode de production, de l’éolien maritime à l’usine brûlant du lignite, en passant par le cycle combiné à gaz et naturellement le nucléaire, dépend de choix politiques qui n’obéissent pas vraiment à la logique économique des coûts et des rendements.

L’électron ne se stocke pas, pour l’essentiel : la régulation est très difficile dans le temps, ou alors il faut surinvestir pour satisfaire la « pointe » et donc accepter des sous-utilisations coûteuses ! Les variations de consommation conduisent à des écarts de prix spectaculaires selon les heures et les lieux.

Le prix marginal ne peut pas constituer la pierre d’angle. En effet, l’électricité se transporte mal, et donc le marché qui ne peut se réguler par des stocks ne le peut guère plus par des mutualisations géographiques. Or le marché défini par l’accord européen de Barcelone – Jospin gouvernait – méconnaît cette singularité. Je ne détiens pas le remède miracle, mais il serait fou de garder les mêmes règles qui, en gros, consistent à fixer le prix de l’électron par rapport à l’unité la moins performante qui, en général, est aussi la plus polluante en termes de gaz à effet de serre anthropique.

Deux idées simples me viennent cependant à l’esprit. A l’équilibre offre-demande de court terme, que permet plus ou moins le système actuel, il faut des signaux de long terme pour les investisseurs, qui leur garantissent une contrepartie de leurs risques assumés. Par ailleurs, les très gros consommateurs doivent bénéficier d’achats qui tiennent mieux compte encore du rôle d’ajustement qu’ils jouent. C’est une des conditions de la réindustrialisation.

La présidence française du conseil de l’Union européenne du premier semestre 2022 se prépare aujourd’hui. J’attends, pour donner du crédit à la volonté gouvernementale, que Paris pose des principes de renouveau du marché électrique qui permettent des règles d’investissement stables et loyales : la décarbonation effective, la puissance pilotée et l’indépendance européenne que permet le nucléaire méritent un accord européen qui consoliderait, au service de tous en Europe, l’excellence française dans ce domaine.

Ancien ministre de l’Industrie, Gérard Longuet est sénateur (LR) de la Meuse et premier vice-président de l’office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques.

« L’économie de spéculation est inefficace » (Patrick Artus, économiste)

 « L’économie de spéculation est inefficace » (Patrick Artus, économiste)

 

 

 

Patrick Artus, économiste à Natixis considère que la spéculation est néfaste à l’économie productive

La faiblesse des rendements des actifs traditionnels pousse les investisseurs à choisir des actifs spéculatifs, au détriment de l’économie productive, observe l’économiste dans sa chronique.( Le Monde extrait)

tribune 

 

L’économie mondiale est agitée de mouvements violents sur les prix de toute une série d’actifs et de biens dont la caractéristique commune est de présenter une rareté. Ces prix ont, au cours du temps, montré une variabilité de plus en plus ample, avec des périodes de fortes hausses suivies de violentes corrections. C’est vrai pour les prix des matières premières : les prix des métaux non précieux, par exemple, ont été multipliés par deux et demi entre 2009 et 2011, puis divisés par deux entre 2011 et 2016, puis multipliés par trois entre 2016 et aujourd’hui. Ces mouvements des prix des matières premières sont très liés aux positions non commerciales (donc spéculatives) prises sur les marchés à terme : pour le bois de construction, par exemple, on est passé de zéro contrat net ouvert en 2019 et au début de 2020 à… 600 000 contrats ouverts à l’été 2021 ! Cela est vrai aussi pour les indices boursiers : ils ont été multipliés par quatre dans les pays de l’Organisation de coopération et de développement économique (OCDE) depuis 2010, par dix en ce qui concerne les actions des sociétés des nouvelles technologies.

Idem pour les prix de l’immobilier : de 2002 à 2006, ils ont augmenté de 9 % par an dans les pays de l’OCDE ; en 2008, ils ont baissé de 13 % ; aujourd’hui, ils accélèrent violemment (+ 8 % sur un an pour l’ensemble de l’OCDE). Evolution spectaculaire également du bitcoin : 3 000 dollars (environ 2500 euros) au début de 2019, 63 000 dollars au début de 2021, avec ensuite une rechute à 30 000 dollars puis une remontée à 50 000 dollars.

 

De nouveaux acteurs financiers se sont spécialisés dans la spéculation. Les plates-formes de trading sur actions (Reddit, Robinhood…) concentrent les demandes des investisseurs institutionnels sur un petit nombre de titres dont les cours montent alors violemment – le cours du distributeur de jeux vidéo GameStop a ainsi été multiplié par 25 en janvier. Ou encore les Special Purpose Acquisition Company (SPAC), des sociétés qui lèvent des fonds en Bourse pour investir dans le futur : elles ont réalisé 200 levées de fonds au premier trimestre pour 95 milliards de dollars, les investisseurs ne sachant même pas ce qui sera fait de leur argent !

Nous sommes entrés clairement dans une économie de spéculation. Assez naturellement, la spéculation porte sur des actifs ou des biens qui montrent une rareté, une rigidité de l’offre, puisqu’alors une hausse de la demande fait fortement monter les prix. C’est le cas de tous les actifs et biens évoqués plus haut : immobilier, cryptomonnaies, actions (dont le nombre diminue avec les rachats d’actions par les entreprises), matières premières (dont la capacité de production prend beaucoup de temps pour être augmentée).

La spéculation est néfaste à l’économie productive

Patrick Artus : « L’économie de spéculation est inefficace »

 

 

 

Patrick Artus, économiste à Natixis considère que la spéculation est néfaste à l’économie productive

La faiblesse des rendements des actifs traditionnels pousse les investisseurs à choisir des actifs spéculatifs, au détriment de l’économie productive, observe l’économiste dans sa chronique.( Le Monde extrait)

tribune 

 

L’économie mondiale est agitée de mouvements violents sur les prix de toute une série d’actifs et de biens dont la caractéristique commune est de présenter une rareté. Ces prix ont, au cours du temps, montré une variabilité de plus en plus ample, avec des périodes de fortes hausses suivies de violentes corrections. C’est vrai pour les prix des matières premières : les prix des métaux non précieux, par exemple, ont été multipliés par deux et demi entre 2009 et 2011, puis divisés par deux entre 2011 et 2016, puis multipliés par trois entre 2016 et aujourd’hui. Ces mouvements des prix des matières premières sont très liés aux positions non commerciales (donc spéculatives) prises sur les marchés à terme : pour le bois de construction, par exemple, on est passé de zéro contrat net ouvert en 2019 et au début de 2020 à… 600 000 contrats ouverts à l’été 2021 ! Cela est vrai aussi pour les indices boursiers : ils ont été multipliés par quatre dans les pays de l’Organisation de coopération et de développement économique (OCDE) depuis 2010, par dix en ce qui concerne les actions des sociétés des nouvelles technologies.

Idem pour les prix de l’immobilier : de 2002 à 2006, ils ont augmenté de 9 % par an dans les pays de l’OCDE ; en 2008, ils ont baissé de 13 % ; aujourd’hui, ils accélèrent violemment (+ 8 % sur un an pour l’ensemble de l’OCDE). Evolution spectaculaire également du bitcoin : 3 000 dollars (environ 2500 euros) au début de 2019, 63 000 dollars au début de 2021, avec ensuite une rechute à 30 000 dollars puis une remontée à 50 000 dollars.

 

De nouveaux acteurs financiers se sont spécialisés dans la spéculation. Les plates-formes de trading sur actions (Reddit, Robinhood…) concentrent les demandes des investisseurs institutionnels sur un petit nombre de titres dont les cours montent alors violemment – le cours du distributeur de jeux vidéo GameStop a ainsi été multiplié par 25 en janvier. Ou encore les Special Purpose Acquisition Company (SPAC), des sociétés qui lèvent des fonds en Bourse pour investir dans le futur : elles ont réalisé 200 levées de fonds au premier trimestre pour 95 milliards de dollars, les investisseurs ne sachant même pas ce qui sera fait de leur argent !

Nous sommes entrés clairement dans une économie de spéculation. Assez naturellement, la spéculation porte sur des actifs ou des biens qui montrent une rareté, une rigidité de l’offre, puisqu’alors une hausse de la demande fait fortement monter les prix. C’est le cas de tous les actifs et biens évoqués plus haut : immobilier, cryptomonnaies, actions (dont le nombre diminue avec les rachats d’actions par les entreprises), matières premières (dont la capacité de production prend beaucoup de temps pour être augmentée).

L’économie retrouve son niveau de 2019

• L’économie retrouve son niveau de 2019
•  Les forts taux de croissance de cette année produisent un effet de loupe déformante concernant la tendance réelle de l’économie française. En fait, actuellement nous retrouvons tout juste le niveau de 2019. En clair on a perdu 4à 5 % de croissance. Un retard qui peinera à être compensé encore en 2022.
•  En 2022, le PIB croîtrait de 3,7 %, porté par la vigueur des dépenses des ménages, puis « en 2023, le rythme de progression de l’activité commencerait à se normaliser (1,9 %) », indique la Banque de France. Le commerce extérieur se remettrait alors à porter l’activité grâce à la demande mondiale et au redressement espéré de nos performances à l’exportation, en particulier dans l’aéronautique.

À noter que la situation des entreprises s’est amélioreé. Ainsi taux de marge des entreprises pourrait s’établir à 35 % en 2021, contre 33,4 % en 2019Or, si l’on veut que la croissance « roule durablement sur une pente de 2 %, résoudre ces problèmes de difficulté de recrutement sera essentiel estime la Banque de France. L’économie française retrouve ainsi « son principal défi d’avant-crise », alors même que le taux de chômage resterait élevé à 8 % ces deux prochaines années. Il y a certes eu de bonnes surprises en matière de créations d’emploi durant le premier semestre 2021, mais la population active grossit dans le même temps.

Une inflation nécessaire à l’économie ?

 

« Une inflation plus élevée peut faciliter l’ajustement de salaires », selon les quatre chercheurs appartenant à de prestigieuses universités américaines. (Article des Échos, extrait))

 

Un peu d’inflation, c’est mieux. Surtout à la sortie d’une crise comme celle du Covid et à l’orée d’une transformation gigantesque de l’économie comme celle qui nous attend avec la lutte contre le réchauffement climatique . C’est la conclusion d’une étude de quatre chercheurs qui appartiennent aux universités américaines les plus prestigieuses : Chicago Booth, Northwestern, Harvard et le MIT. Veronica Guerrieri, Guido Lorenzoni, Ludwig Straub et Iván Werning montrent qu’une politique monétaire expansionniste, et donc une hausse temporaire de l’inflation, facilite les transformations structurelles de l’économie.

Démonstration. La pandémie a touché différemment les entreprises en fonction de leur secteur d’activité. Et cela va continuer. La structure de la demande va changer dans le monde d’après-Covid et avec les politiques de développement durable. Les voyages d’affaires seront durablement affectés, ce qui posera problème à des compagnies aériennes et des hôteliers. Les relations auront lieu par écrans interposés, ce qui aura des conséquences positives pour les fabricants de PC et tous ceux qui conçoivent les outils numériques. De la même façon, les fabricants de moteurs thermiques vont souffrir alors que les constructeurs de batteries verront leur activité exploser.

Conséquence : des emplois vont être détruits dans les secteurs en déclin qui souffrent d’une demande insuffisante et d’autres seront créés dans les secteurs en croissance où la demande est en expansion. En clair, les travailleurs vont passer d’un secteur à un autre et les capitaux aussi puisque, pour reprendre l’exemple initial, les compagnies aériennes et les hôteliers investiront moins tandis que les entreprises de high-tech seront poussées à augmenter leurs investissements.

Ce qui compte dans cet ajustement, c’est le différentiel d’évolution des salaires. Pour que les gens aient envie de travailler dans les secteurs d’avenir, il faut que les salaires proposés augmentent, et qu’ils baissent dans ceux qui souffrent. Or, il est concrètement quasi-impossible de baisser les salaires.

« Une inflation plus élevée peut faciliter l’ajustement de salaires », selon les quatre auteurs. Si les prix et les salaires augmentent globalement dans l’économie, certains secteurs peuvent modérer les salaires sans les baisser. Les autres augmenteront les rémunérations pour attirer les travailleurs. « Un surcroît temporaire d’inflation permet d’aider à gérer la transition sur le plan social », résume Philippe Waechter, chef économiste d’Ostrum Asset Management.

Dans un point de vue publié sur le site Project syndicate, l’économiste Dani Rodrik , professeur à Harvard, met toutefois en garde. « L’inflation temporaire n’est une solution acceptable que dans des conditions particulières : l’ajustement sectoriel est entraîné par des changements dans la demande des consommateurs, les salaires ne peuvent pas baisser et la relance monétaire ne doit pas empêcher le changement structurel en augmentant trop la rentabilité dans les secteurs qui doivent se contracter ». Les banques centrales sont prévenues.

Plan d’investissement : le ministre de l’économie très vague

Plan d’investissement : le ministre de l’économie très vague

Le moins que l’on puisse dire c’est que le ministre de l’économie a été très vague quant au contenu du plan d’investissement. Il s’est contenté de reprendre des banalités concernant des filières du futur assez lointaine comme l’hydrogène vert, le calcul quantique, l’intelligence artificielle, le nouveau nucléaire – « un atout majeur de l’économie française » .

Or le redressement économique passe par un soutien d’abord au investissement dans les industries d’aujourd’hui. Les nombreuses industries qui ont été expatriées dans des pays considérés comme plus avantageux sur le plan fiscal et social. En outre l’hydrogène vert, le calcul quantique, l’intelligence artificielle et le nucléaire ne sont pas des filières de même nature.

Certaines relèvent de la recherche d’autres comme l’intelligence artificielle ne sont pas une filière propre mais un outil commun à la plupart des champs de l’économie. Certaines filières pourront se développer dans les 10 ans quand d’autres demanderont plusieurs dizaines d’années. Bref on sent que le plan de aux investissements est encore très vague. Il paraîtrait pourtant très simple de consacrer une grande partie de ce plan par exemple au infrastructures concernant la mobilité, la formation, la rénovation thermique des bâtiments et Internet très grand débit..

L’économie française moins dynamique que l’Europe

L’économie française moins dynamique que l’Europe

 

D’après la première estimation basée sur des sondages d’entreprises européennes, cet indice a progressé ce mois-ci à 59,5, contre un niveau de 60,2 en juillet. Le signe d’une très forte expansion de l’activité: un chiffre inférieur à 50 signifie que l’activité se contracte, alors qu’à l’inverse elle progresse si le chiffre est supérieur à ce seuil.

Mais cet indicateur pour la France est seulement passé 56,6 en juillet à 55,9 en août., soit un plus bas de quatre mois.

L’activité est en expansion quand l’indice dépasse le seuil de 50 et en repli en deçà de cette valeur. Bien que l’économie tricolore a légèrement marqué le pas ces dernières semaines, l’activité demeure relativement soutenue. En effet, les résultats obtenus par IHS Markit auprès des directeurs d’achat indiquent que le rythme de la croissance du secteur privé est supérieur à sa moyenne historique du mois d’août (53,3).

L’économie française sur le chemin d’une timide reprise

L’économie française sur le chemin d’une timide reprise

 

Les institutions officielles et les experts proches du pouvoir, bien servis par des médias un peu trop bienveillants, annonce que l’économie française est sur le chemin de la reprise. Une reprise toutefois encore bien timide. En effet après un premier trimestre nul, la croissance française enregistre une progression de 0,9 % pour le second trimestre. Une progression encore inférieure à la moyenne de l’Europe qui se situe à 2 % elle-même très en retard sur celle des États-Unis qui ont retrouvé leur niveau d’activité de fin 2019. La France est encore en retard de 3,3 % sur ce niveau d’activité d’avant crise.

Variant Delta : Menace pour l’économie (BCE)

• Variant Delta : Menace pour l’économie (BCE)

Face à la montée du variant Delta la président de la banque centrale européenne, Christine Lagarde, s’est contenté de commenter la situation indiquant que le variant Delta pourrait menacer la croissance. Une évidence qui aurait dû encourager la banque centrale a mettre à disposition les liquidités nécessaires pour une accélération d’une campagne de vaccination qui s’éternise .La présidente de la Banque centrale européenne, Christine Lagarde, a averti jeudi que l’augmentation rapide des cas de coronavirus alimentée par le variant Delta du Covid-19 constituait «une source croissante d’incertitude» pour l’économie de la zone euro. «La reprise de l’économie de la zone euro est en bonne voie», a déclaré Christine Lagarde lors d’une conférence de presse. «Mais la pandémie continue de jeter une ombre, d’autant plus que le variant Delta constitue une source croissante d’incertitude.» La remontée des contaminations, due à ce variant, pourrait freiner la reprise «dans les services, notamment dans le tourisme et l’hôtellerie», a-t-elle ajouté.

États-Unis : l’économie et les patrons s’envoient en l’air

États-Unis : l’économie et les patrons s’envoient en l’air

Le voyage dans l’espace du très médiatique Richard Branson, 70 ans, constitue évidemment une prouesse technique ( mais dont on avait vérifié déjà la fiabilité). D’autres patrons tout aussi connus comme Jeff bezos ou Emon Musk doivent suivre en utilisant leur propre technique de lancement. Au-delà de la dimension technique, c’est aussi l’occasion de montrer le dynamisme des États-Unis et l’optimisme économique du pays et de ses dirigeants.

Sur le plan strictement technique, la France voire même l’Europe n’a pas les moyens de développer une politique de l’espace aussi ambitieuse et surtout aussi démocratique. En effet, les voyages inauguraux réalisés par les patrons américains ont aussi pour objectif de banaliser les promenades dans l’espace tout en réalisant de substantiels profits. L’entreprise de Richard Branson envisage à terme de réaliser 400 vols par an.

Sur le plan économique cela traduit une sorte de totale confiance des États-Unis dans les perspectives d’avenir. De fait, les États-Unis seront sortis de la crise sanitaire bien avant l’Europe. Cela surtout grâce à un volontarisme planificateur qui étonne dans un pays traditionnellement aussi libéral. Le gouvernement n’a pas hésité à lancer dimanche plan de développement en s’affranchissant à nouveau de toute contrainte budgétaire. Les États-Unis auront  engager autour de 3000 milliards soutenir l’économie quand péniblement l’Europe n’aura engagé que 750 milliards. Résultat la croissance américaine risque d’être presque le double de celle de l’Europe pour l’année en cours. Au mieux l’Europe retrouvera le niveau économique de 2019 vers 2023 alors que les États-Unis ont déjà absorbé la crise sanitaire.

Il manque notamment à l’Europe un vaste plan de remise à niveau des infrastructures et de la recherche formation. Pire l’Europe  se met des boulets aux pieds avec par exemple des contraintes ingérables pour l’industrie automobile. Une contrainte qui va permettre aux techniques chinoises notamment des batteries d’envahir le marché.

Il y a aussi une différence de taille sur le plan sociologique entre les patrons français et américains. Les Américains ont rarement de patrons formatés par l’ENA. Eux sont de vrais entrepreneurs et non des pantouflards qui profitent de leur passage dans les ministères pour faire joujou avec l’argent des autres quand ils rejoignent le privé.

 

 

Une administration encore plus étatisée qui va tuer l’économie locale

 Une administration encore plus étatisée qui va tuer l’économie locale

Camille Denagiscarde, président du syndicat des directeurs généraux des chambres de commerce et d’industrie, dénonce dans une tribune au « Monde » la mise à mort de ces organisations proches du terrain par la vision jacobine des réformes en cours.

 

Tribune.

 

Lorsqu’en 1802 le consulat de Bonaparte rétablit l’existence des chambres de commerce, supprimées pendant la Révolution pour dérives corporatistes, il les charge d’éclairer les pouvoirs publics sur les affaires du commerce et de se doter de services utiles à sa prospérité. Durant plus de deux siècles, cette institution, organisée sur le modèle communal, s’est acquittée de sa tâche avec succès, portant la voix des entrepreneurs, conseillant les décideurs territoriaux et exploitant des écoles consacrées aux affaires ou des équipements indispensables à la vie économique.

Au point de voir son modèle décliné pour les secteurs des métiers et de l’agriculture. A raison d’au moins une chambre par département, chaque bassin économique se voyait doter d’un tel outil, formant un réseau régional puis national, l’échelon local restant la structure de base irremplaçable, autofinancée par une modeste fiscalité additionnelle. La loi de 2010 sur les réseaux consulaires a asséné un premier coup de boutoir, que l’on pourrait qualifier, paradoxalement, de néobonapartiste.

 

Adossée à la Révision générale des politiques publiques (RGPD), instaurée par Nicolas Sarkozy et surfant sur la montée en puissance du fait régional, cette loi a en effet instauré une architecture descendante inédite, y compris pour la désignation des instances de décision. L’échelon local, dépossédé de toute ressource fiscale et de personnel propre, a dû se plier à une stratégie régionale encadrée par les préfets.

L’inspiration jacobine de cette reprise en main, aboutissant à transposer le modèle étatique sur un réseau jugé trop prospère et indépendant, était manifeste. Au nom d’une mutualisation érigée en système, des « conventions d’objectifs et de moyens » ainsi que des « contrats de performance » sont venus expliquer aux responsables élus de ces structures quel usage vertueux faire de leurs fonds, lesquels ne provenaient pourtant pas de dotations budgétaires publiques, mais d’une taxe prélevée sur les entreprises !

Pire ; l’Etat s’est payé sur la bête durant le mandat de François Hollande, en prélevant 500 millions d’euros en 2015 sur les réserves d’un réseau coupable de trop bien savoir tenir ses comptes. Le gouvernement actuel, tout en lui assignant une multitude d’objectifs, a poursuivi cet assèchement du réseau, qui en cumulé s’est retrouvé privé de 80 % de ses ressources fiscales.

Prompts à courber l’échine devant un pouvoir exécutif tout-puissant, les responsables du réseau de chambres consulaires, maniant un impôt de production impopulaire auprès de leurs mandants, se sont soumis de bonne grâce à ce régime, y voyant une planche de salut en même temps que l’aubaine d’une prise de pouvoir interne selon la loi du plus fort.

Un rebond de « 5,75″ % de l’économie française en 2021

 

La banque de France reprend à son compte les prévisions de l’INSEE avec toutefois un  degré  de précision qui masque mal le caractère volontariste de l’institut financier.

En effet la plupart des institutions annoncent une hausse de la croissance de 6 % pour la France. Pourquoi cette différence de 0,25 % qui ne correspond à aucune donnée fiable. Sans doute pour donner une légitimité à un organisme bancaire qui ne sert pas grand chose depuis l’euro. De toute manière,  il faudra attendre 2022- sauf nouvelles crises sanitaire–pour retrouver le niveau économique de 2019.Le gouvernement français reste, lui, sur une prévision de 5% à ce stade. 

Dans les services marchands, le rebond est très net, grâce à l’allègement des restrictions sanitaires. Dans la restauration, le niveau d’activité est passé de 25% de son niveau d’avant crise en mai, à près de 70% en juin, et dans l’hébergement il a augmenté de 20 points à 53%.

La situation est plus contrastée dans l’industrie, avec des secteurs qui restent à la peine, comme l’aéronautique et l’automobile qui tournent aux trois quarts de leur niveau normal. La production est notamment pénalisée par les tensions sur les approvisionnements qui ont continué d’augmenter en juin, et qui s’accompagnent d’augmentations de prix des matières premières. Dans l’industrie, 47% des dirigeants déclarent avoir subi des difficultés, contre 44% en mai, et la situation est encore plus critique dans le bâtiment, où ils sont 60% à faire remonter des problèmes, après 50% en mai.

Le secteur automobile est le plus pénalisé, avec 80% des entreprises concernées, selon l’enquête. Autre difficulté des entreprises, le recrutement: 44% estiment avoir des difficultés à recruter, surtout dans le bâtiment et les services, et notamment dans le secteur du travail

Revitaliser la démocratie mais aussi l’économie des territoires

 

A l’heure où le « gouffre démocratique » entre citoyens et élus se creuse davantage, l’association d’édiles appelle, dans une tribune au « Monde », à replacer les élus locaux au cœur des prises de décision.

 

Tribune.

 

 Il est des réformes qui peinent à voir le jour. Dans un vieil Etat jacobin comme le nôtre, celles ayant trait à la décentralisation sont généralement de celles-là. C’est donc avec un intérêt du meilleur aloi que nous avons accueilli le projet de loi du gouvernement dit « 3 DS » [anciennement « 4 D »] – pour différenciation, décentralisation, déconcentration et simplification de l’action publique locale –, produit de la ténacité, voire de l’obstination, de la ministre chargée de la cohésion des territoires, Jacqueline Gourault. Une ambition : tirer les leçons de la crise sanitaire en confortant le rôle des élus locaux et en améliorant la collaboration avec les services déconcentrés de l’Etat. Bref, une nouvelle étape de la décentralisation.

Las, il y a loin de la coupe aux lèvres. Certes, nous ne demandions pas un grand soir de la décentralisation – voilà bientôt quarante ans, depuis les lois Defferre, que se multiplient les textes et que se complexifie inéluctablement le trop fameux millefeuille territorial. Non, les collectivités ont besoin de stabilité. Mais si nous ne préconisons pas le grand soir, ce n’est pas pour accepter de nous acheminer à bas bruit vers un petit matin morne, le jaune encore au coin de l’œil.

Alors, que reproche-t-on à ce texte qui vient d’être déposé pour examen au Sénat ? Tout n’est pas à jeter, loin s’en faut. Ainsi, l’initiative visant à encourager les nouvelles formes de participation à la vie politique locale, grâce à l’abaissement des seuils pour faciliter la saisie directe par les citoyens de la collectivité de toute affaire relevant de sa compétence, est à saluer, dans une période où se fait entendre de plus en plus bruyamment la grève des isoloirs. Certaines compétences des collectivités sont par ailleurs renforcées dans les domaines les plus variés : l’environnement, le logement, ou encore la mobilité.

Mais toutes ces avancées, certes bienvenues, font l’impasse sur les dix-huit derniers mois : dix-huit mois de crise au cours desquels les maires ont été en première ligne ; dix-huit mois qui ont vu les maires déployer des trésors d’ingéniosité et d’inventivité pour relever les défis inédits d’ordre sanitaire, économique ou social qui se présentaient à eux ; dix-huit mois enfin au cours desquels les maires ont dû batailler contre les pesanteurs d’un appareil d’Etat hypercentralisé et bureaucratique, le fonctionnement des agences régionales de santé en étant l’exemple le plus frappant.

Semi-conducteurs : Toute l’économie mondiale dépendante de Taiwan

Un article de Yang Jie, Stephanie Yang et Asa Fitch dans le Wall Street Journal

La plupart des consommateurs n’en ont pas conscience, mais les semi-conducteurs du taïwanais Taiwan Semiconductor Manufacturing (TSMC) sont présents partout.

L’entreprise fabrique la quasi-totalité des puces électroniques les plus sophistiquées, ainsi qu’une bonne partie des semi-conducteurs les plus simples. Ces composants se trouvent dans des milliards de produits faisant appel à l’électronique intégrée, des iPhones aux ordinateurs personnels en passant par les voitures, sans signaler de manière évidente l’identité de leur fabricant. TSMC fournit pourtant les marques qui conçoivent ces produits et jouissent, elles, d’une notoriété mondiale – Apple ou encore Qualcomm.

Ces dernières années, le groupe taïwanais est apparu comme le producteur de semi-conducteurs le plus important au monde, et son influence sur l’économie mondiale est considérable. Fort d’une capitalisation boursière d’environ 550 milliards de dollars, il occupe le onzième rang du classement international des entreprises cotées.

La position dominante de TSMC constitue cependant un facteur de fragilité pour le reste du monde. De plus en plus de technologies nécessitant l’utilisation de puces extrêmement complexes, les semi-conducteurs sont toujours plus nombreux à sortir des usines TSMC et ce, à l’heure où Taïwan cristallise les tensions entre les Etats-Unis et la Chine, Pékin revendiquant la propriété de l’île.

Selon les analystes, il sera difficile pour d’autres fabricants de rattraper le taïwanais dans une activité qui requiert des investissements massifs. Or TMSC ne peut pas produire assez pour satisfaire toute la demande – cette réalité a été mise en lumière par l’actuelle pénurie mondiale de semi-conducteurs, laquelle a ajouté au chaos des goulots d’étranglement, de la hausse des prix finaux et des dispositifs de chômage partiel qui ont notamment affecté le secteur automobile.

Sa technologie est tellement avancée que le groupe fabrique désormais 92 % environ des semi-conducteurs les plus sophistiqués au monde, munis de transistors dont la taille équivaut à moins d’un millième de l’épaisseur d’un cheveu humain

Cette situation n’est pas sans rappeler la dépendance passée de l’ensemble de la planète au pétrole du Moyen-Orient, toute instabilité locale menaçant d’ébranler l’ensemble des secteurs. Les entreprises taïwanaises, petits fabricants compris, ont représenté quelque 65 % des recettes mondiales issues de la production externalisée de semi-conducteurs au premier trimestre 2021, selon la société de recherche spécialisée TrendForce, basée à Taïwan. TMSC a généré 56 % des recettes mondiales.

Dépendre des puces taïwanaises « constitue une menace pour l’économie mondiale », affirmait de son côté récemment la société de recherche Capital Economics.

Cotée à la Bourse de New York, TSMC a annoncé un bénéfice de 17,6 milliards de dollars l’an dernier, pour un chiffre d’affaires d’environ 45,5 milliards.

Sa technologie est tellement avancée, explique Capital Economics, que le groupe fabrique désormais 92 % environ des semi-conducteurs les plus sophistiqués au monde, munis de transistors dont la taille équivaut à moins d’un millième de l’épaisseur d’un cheveu humain. Le reste de la production est assuré par Samsung Electronics. La plupart des quelque 1,4 milliard de processeurs de smartphones au monde sont fabriqués par TSMC.

Le groupe taïwanais produit jusqu’à 60 % des microcontrôleurs nécessaires à l’automatisation des véhicules, selon la société de conseil IHS Markit.

Dans ces composants moins avancés, TSMC évalue sa part de marché à 35 % environ. La porte-parole de l’entreprise Nina Kao a écarté l’idée selon laquelle le monde était trop dépendant de TSMC, compte tenu des nombreux domaines de spécialisation que compte la chaîne d’approvisionnement mondiale des semi-conducteurs.

Les Etats-Unis, l’Europe et la Chine s’efforcent de réduire leur dépendance vis-à-vis des semi-conducteurs taïwanais. Si les Etats-Unis continuent de dominer le monde dans la conception et la propriété intellectuelle des semi-conducteurs grâce à des géants comme Intel, Nvidia ou Qualcomm, ils ne représentent plus désormais que 12 % de la production mondiale de puces, contre 37 % dans les années 1990, selon le Boston Consulting Group.

Le plan d’infrastructures du président Biden prévoit de consacrer 50 milliards de dollars au renforcement de la production locale de semi-conducteurs. La Chine, de son côté, a fait de son indépendance en la matière l’un des piliers de sa stratégie nationale. L’Union européenne quant à elle vise à produire au moins 20 % des puces mondiales de nouvelle génération en 2030, dans le cadre d’un plan de 150 milliards de dollars dédié aux industries numériques.

En mars, Intel a annoncé l’investissement de 20 milliards de dollars dans la construction de deux nouveaux sites de production aux Etats-Unis. Trois mois auparavant, Bob Swan, qui dirigeait alors le groupe américain, était parti en jet privé à Taïwan pour voir si TMSC pourrait assurer une partie de la fabrication de ses puces les plus récentes, selon des sources proches du dossier – un contrat d’une valeur potentielle de plusieurs milliards de dollars.

Les dirigeants de TSMC étaient prêts à aider Intel, mais pas selon ses termes, et ils n’étaient pas d’accord sur le prix, a précisé l’une des sources. Les négociations n’ont toujours pas abouti, selon celle-ci.

Intel a remercié M. Swan en janvier, le groupe cherchant à réparer des erreurs qui l’ont laissé potentiellement dépendant de TSMC. La capitalisation boursière d’Intel s’élève à 225 milliards de dollars environ, soit la moitié de celle du groupe taïwanais.

Ce dernier se voit également pressé par les Etats-Unis et l’Allemagne d’augmenter ses approvisionnements, dans un contexte de fermetures de sites de production et de pertes de recettes dans l’automobile, le secteur ayant été le premier à souffrir de la pénurie actuelle de semi-conducteurs.

Une rencontre entre fabricants de semi-conducteurs et constructeurs automobiles organisée en mai par l’administration Biden a permis certains progrès, mais l’insatisfaction demeure, les constructeurs automobiles américains estimant ne pas avoir encore obtenu de précisions de la part de TSMC sur la manière dont il compte augmenter sa production, ont indiqué des sources proches du dossier.

TSMC a affirmé qu’il avait pris des mesures sans précédent et accru sa production de microcontrôleurs de 60 % par rapport à 2020.

Une avance difficile à rattraper

Selon les analystes, les grandes tendances du secteur, de même que la culture d’entreprise de TSMC, axée sur la performance, et ses moyens considérables, compliqueront la création à court terme d’une chaîne d’approvisionnement plus diversifiée dans les semi-conducteurs.

Les semi-conducteurs se caractérisent aujourd’hui par une complexité et une intensité en capital telles qu’un producteur qui se laisse distancer peut difficilement rattraper son retard. Des entreprises peuvent consacrer des milliards de dollars et de nombreuses années à tenter de se mettre à niveau, et voir l’horizon s’éloigner toujours davantage.

Une seule usine de fabrication de semi-conducteurs peut coûter jusqu’à 20 milliards de dollars. Un outil essentiel à la production de puces avancées, servant à l’impression de circuits complexes sur silicium, vaut plus de 100 millions de dollars, et sa livraison nécessite plusieurs avions.

Nombre d’analystes estiment que la Chine ne tentera pas de mettre la main sur Taïwan dans un avenir proche dans la mesure où une telle initiative risquerait de perturber ses propres approvisionnements en semi-conducteurs

Les propres projets d’expansion de TSMC coûteront 100 milliards de dollars sur les trois prochaines années, soit près du quart des investissements du secteur dans son ensemble, selon la société de recherche spécialisée VLSI Research.

Les autres pays devraient dépenser au minimum 30 milliards de dollars par an pendant au moins cinq ans pour « avoir des chances raisonnables » de rattraper TSMC et Samsung, selon un récent rapport d’IC Insight, une autre société de recherche.

Les autorités américaines estiment que les risques de conflit ont augmenté après le renforcement par la Chine de ses activités militaires à proximité de Taïwan, un sujet qui a inspiré les remontrances publiques formulées dernièrement par les pays du G7 à l’encontre de Pékin. Cependant, nombre d’analystes estiment que la Chine ne tentera pas de mettre la main sur Taïwan dans un avenir proche dans la mesure où une telle initiative risquerait de perturber ses propres approvisionnements en semi-conducteurs.

Les dirigeants taïwanais voient dans le secteur local des semi-conducteurs un « bouclier de silicium », protégeant l’île contre un conflit ouvert avec la Chine. Le gouvernement taïwanais a multiplié les subventions au secteur ces dernières années, soulignent les analystes.

La porte-parole de TSMC, Mme Kao, a affirmé que la réussite de l’entreprise tenait au fait qu’elle s’était trouvée au bon endroit au bon moment, forte du modèle stratégique adéquat. Si le gouvernement taïwanais a joué un rôle essentiel dans ses investissements initiaux, l’entreprise ne reçoit pas de subventions pour construire des usines, a-t-elle assuré.

Un goût pour le risque

Lorsque Morris Chang a fondé TSMC en 1987 dans l’idée que de nombreuses entreprises décideraient d’externaliser leur production de semi-conducteurs en Asie, le succès était loin d’être garanti.

M. Chang, qui est aujourd’hui âgé de 89 ans et aime jouer au bridge et lire Shakespeare, a passé son enfance en Chine continentale et à Hong Kong avant de rejoindre les Etats-Unis en 1949, où il a étudié à Harvard puis au Massachusetts Institute of Technology. Il a travaillé près de trois décennies aux Etats-Unis, pour l’essentiel chez Texas Instruments.

A la création de TSMC, les géants comme Intel ou Texas Instruments s’enorgueillissaient de concevoir et fabriquer des semi-conducteurs sous leurs propres marques. Le fondateur d’Advanced Micro Devices (AMD), W.J. « Jerry » Sanders III, est connu pour avoir déclaré que pour être pris au sérieux dans le secteur, il fallait avoir ses propres usines de fabrication.

Le gouvernement taïwanais lui ayant apporté la moitié environ de ses financements initiaux, TSMC a ensuite gagné du terrain en se positionnant comme la Suisse des semi-conducteurs. Des entreprises comme Nvidia et Qualcomm ont compris qu’en s’associant à TSMC, elles pouvaient se concentrer davantage sur les activités de conception sans avoir à gérer les difficultés propres à la production, ou s’inquiéter de devoir transférer leurs droits de propriété intellectuelle à un concurrent. AMD a vendu ses sites de fabrication et est devenu le premier client de TSMC, et d’autres grands acteurs du secteur ont suivi son exemple, jusqu’à ce qu’il ne reste plus qu’une poignée de fabricants.

Chaque nouveau client gagné par TSMC renforçait son trésor de guerre, lui permettant d’investir des montants considérables dans ses capacités de production. « La puissance de ce modèle n’est apparue clairement qu’une fois qu’il a atteint une taille énorme, note David Yoffie, professeur à la Harvard Business School et ancien administrateur d’Intel. A ce moment-là, la donne a changé. »

TSMC a doublé la mise sur la recherche et le développement, même pendant la crise financière mondiale. A l’heure où d’autres réduisaient la voilure, M. Chang a augmenté les investissements du groupe de 42 % en 2009, à 2,7 milliards de dollars, mettant à niveau ses capacités de production à temps pour profiter du boom des smartphones.

Pour honorer la première commande d’Apple, TSMC a dépensé 9 milliards de dollars et mobilisé 6 000 personnes vingt-quatre heures sur vingt-quatre afin de construire un site de fabrication à Taïwan dans un délai record de onze mois. TSMC est aujourd’hui le fournisseur exclusif des principaux processeurs d’iPhones

Le groupe a connu un tournant en 2013, lorsqu’il a commencé à travailler à la production de masse de semi-conducteurs pour les téléphones portables d’Apple, qui est aujourd’hui son client le plus important. Auparavant, Samsung (qui fabrique ses propres smartphones) était le fournisseur exclusif de microprocesseurs pour les iPhones.

Pour honorer la première commande d’Apple, TSMC a dépensé 9 milliards de dollars et mobilisé 6 000 personnes vingt-quatre heures sur vingt-quatre afin de construire un site de fabrication à Taïwan dans un délai record de onze mois. TSMC est aujourd’hui le fournisseur exclusif des principaux processeurs d’iPhones.

En 2014, alors qu’il s’efforçait de concevoir des semi-conducteurs de pointe, le groupe taïwanais a réorganisé son équipe de recherche et développement, 400 ingénieurs répartis en trois équipes se relayant nuit et jour, racontent d’anciens et nouveaux employés. Certains d’entre eux parlent à ce sujet du projet de la « crise de foie » parce qu’ils pensent que le fait d’avoir dû travailler à des heures tardives a endommagé leur foie.

TSMC a beaucoup parié également sur la lithographie extrême ultraviolet (EUV), une technologie qui fait appel à un certain type de laser pour graver des circuits dans des microprocesseurs d’épaisseur inférieure à ce qui était possible auparavant, permettant aux puces de fonctionner plus rapidement.

Intel a été le premier grand investisseur dans cette technologie, y ayant consacré plus de 4 milliards de dollars en 2012. Toutefois, il avait été plus lent que son rival à adopter la lithographie EUV et se montrait sceptique quant à ses capacités. Intel a fini par décider qu’il serait plus sûr de tenter d’améliorer les techniques de lithographie existantes.

De son côté, TSMC a collaboré avec le néerlandais ASML, la seule entreprise aujourd’hui capable de fabriquer des machines qui gravent des semi-conducteurs à l’aide de la lithographie EUV, et a ainsi mis ses concurrents à distance. Peter Wenninck, le directeur général d’ASML, affirme que M. Chang s’est lancé dans ce partenariat il y a cinq ans environ après une conversation de quelques minutes seulement, autour d’un thé, dans son bureau à Taïwan. M. Chang a pris sa retraite en 2018.

En adoptant la technologie EUV, TSMC est devenue l’une des deux seules entreprises, avec Samsung, à produire les semi-conducteurs les plus avancés intégrant les plus petits transistors possibles pour la fabrication des meilleurs smartphones au monde.

Intel a accéléré sa transition vers la lithographie EUV sous la houlette de son nouveau patron, Pat Gelsinger.

Entre deux feux

TSMC dominant de plus en plus le secteur des semi-conducteurs, il est devenu plus difficile pour l’entreprise de rester neutre, notamment lorsque les tensions se sont accrues entre les Etats-Unis et la Chine, deux de ses marchés les plus importants.

Face aux pressions croissantes de Washington sur Pékin, TSMC a suspendu l’an dernier les commandes de Huawei, qui était auparavant son premier client chinois, et s’est engagé à construire une usine de 12 milliards de dollars dans l’Arizona. L’administration Trump a promis 3 milliards de dollars de mesures incitatives, selon deux personnes proches du dossier, mais les financements n’ont pas encore été alloués.

Si l’usine en Arizona contribuera à augmenter la production américaine de semi-conducteurs, elle ne conférera pas d’avance technologique aux Etats-Unis. A son entrée en service en 2024, le site devrait produire des puces de technologie 5 nanomètres. Celles-ci devraient alors se voir dépasser par des puces de technologie 3 nanomètres, qui seront fabriquées par TSMC à Taïwan.

Concernant les microcontrôleurs pour le secteur automobile, TSMC s’est montré contrarié en privé que les constructeurs le pressent de leur accorder la priorité, selon des sources proches du dossier. Au début de la pandémie l’année dernière, les constructeurs automobiles avaient réduit leurs commandes. Lorsque la demande s’est redressée, TSMC avait alloué ses capacités de production à d’autres produits.

Selon les analystes, le groupe n’est guère porté à faire machine arrière. Les semi-conducteurs pour l’automobile, moins lucratifs, ne représentent que 4 % environ de ses recettes.

Devant recourir au chômage partiel et réduire leur production fin 2020 face la pénurie de semi-conducteurs, les constructeurs automobiles allemands ont exhorté le gouvernement à faire pression sur Taïwan. Le ministre allemand de l’Economie, Peter Altmaier, a adressé une lettre aux autorités taïwanaises, les priant de s’assurer que TSMC augmente ses approvisionnements en soulignant que la pénurie de semi-conducteurs risquait de compromettre la reprise économique mondiale.

M. Altmaier a récemment déclaré devant des correspondants étrangers réunis à Berlin que les négociations se poursuivaient, sans toutefois fournir davantage de précisions.

En mai, Audi a mis quelque 10 000 employés au chômage partiel, suspendant la production de certains de ses modèles les plus vendus dans deux usines.

Dimitri Dotis, spécialiste de la marque Audi chez Audi Tysons Corner, un concessionnaire en Virginie, a ainsi résumé la situation dans une note à ses clients : « La quasi-totalité des semi-conducteurs utilisés dans toutes les nouvelles voitures, y compris celles d’Audi, sont fabriqués par TSMC à Taïwan. Ils s’attendent à ce que les goulots d’étranglement dans la chaîne d’approvisionnement durent tout au long de 2022. »

William Boston, Bojan Pancevski et Ben Foldy ont contribué à cet article

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Anne Montanaro)

Traduit à partir de la version originale en anglais

SONDAGE: 59% des Français sont prêts à payer des produits locaux plus cher pour relancer l’économie

Dans une enquête diffusée par le JDD ,  les Français sont prêts, à 59%, à payer plus cher les produits locaux.. Selon le sondage Ifop*, 35% accepteraient de voir la facture s’alourdir jusqu’à 5% pour des produits français, mais seuls 4% paieraient entre 10% et 20% plus cher. Signe de la prise de conscience écologique, les plus jeunes affichent un net penchant pour le local, davantage encore que pour le national : 24% des moins de 35 ans accepteraient de payer entre 5 et 10% plus cher pour un produit fabriqué près de chez eux, et 9% paieraient même entre 10% et 20% plus cher.

 

Plus on est aisé et plus on est diplômé, et plus on est enclin à mettre la main au ­portefeuille pour des produits locaux. En revanche, parce qu’il a aussi un coût et que les sympathisants du Rassemblement national sont plus souvent issus des classes populaires, ce sont paradoxalement les moins enclins à soutenir concrètement le patriotisme économique : 51% sont prêts à payer plus cher pour du made in France, contre 69% des sympathisants LFI, 71% des EELV, 76% des LR et 78 % des LREM. En faite il n’y a pas de paradoxe car il y a forcément une élasticité différente entre préoccupations budgétaires des ménages et préoccupations environnementales.

 

Avec la sortie de crise annoncée, les Français se montrent optimistes. En tout cas pour eux-mêmes : 70% voient en rose leur avenir personnel et celui de leur entreprise. Mais nettement moins pour la France : 69% sont pessimistes concernant la situation ­économique. Pour autant, ils font majoritairement confiance à ­l’exécutif pour soutenir les entreprises en difficulté. Une approbation qui ne se dément guère sur ce terrain depuis mars 2020, même si elle fléchit de trois points depuis la mi-mai, à 51%. Signe, peut-être, que les ménages s’inquiètent de la fin du « quoi qu’il en coûte ».

 

* Sondage Ifop pour le JDD, réalisé les 3 et 4 juin 2021 auprès d’un échantillon représentatif de 1.015 personnes âgées de 18 ans et plus (méthode des quotas). Les interviews ont eu lieu par questionnaire autoadministré en ligne.

L’argent des banques centrales profite-t-il à l’économie ?

L’argent des banques centrales profite-t-il à l’économie ? 

 

 

L’économiste,Jézabel Couppey-Soubeyran,  doute, dans sa chronique au « Monde », des vertus écologiques et économiques des achats massifs de titres par les banques centrales, qui bénéficient essentiellement à la sphère financière.

 

Chronique.

 

 Les banques centrales du monde entier ont répondu à la pandémie en amplifiant leurs programmes d’achats de titres mis en place depuis la crise financière de 2007-2008. Ces opérations ont pris une place prépondérante dans la politique monétaire. Pour l’Eurosystème – c’est-à-dire la Banque centrale européenne (BCE) et les banques centrales nationales de la zone euro –, les titres détenus à des fins de politique monétaire représentent désormais plus de la moitié du bilan consolidé (53 % à fin avril 2020) contre… rien vingt ans plus tôt ! Les 4 000 milliards d’euros environ correspondants constituent un portefeuille de titres plus épais que celui du plus important fonds de pension du monde, le fonds japonais GPIF.

La BCE peut-elle au moins se targuer, comme le font aujourd’hui de plus en plus de fonds d’investissement, d’appliquer les critères de gestion responsable à la mode, les critères ESG (E pour environnement, S pour social, G pour gouvernance) ? Toujours pas, et les ONG comme Reclaim Finance ou Oxfam et Les Amis de la Terre dénoncent régulièrement le problème : tant que la BCE ne tiendra pas compte du bilan carbone des émetteurs de titres qu’elle achète, elle contribuera au réchauffement de la planète et entravera la transition écologique. En avril, la Banque centrale de Belgique a ainsi été attaquée en justice par l’ONG ClientEarth pour atteinte au climat.

Cela pourrait changer. Dans un rapport récent, le Network for Greening the Financial System (NGFS), réseau de huit banques centrales et de superviseurs créé en 2017 pour travailler au verdissement du secteur financier, le laisse entendre (« Adapting central bank operations to a hotter world. Reviewing some options », mars 2021). Ce sera sans doute le cas pour les banques centrales de l’Eurosystème à l’issue de la révision stratégique de la BCE, dont les résultats devraient être connus d’ici à l’été. C’est bien engagé aussi du côté de la Banque d’Angleterre, la première à avoir communiqué, en 2020, ses expositions au risque climatique. De quoi donner le « la » aux marchés financiers.

Cela étant, on rappellera qu’une banque centrale n’est pas un fonds d’investissement, mais une institution au service du bien commun. Et il ne lui suffira pas de trier les actifs qu’elle achète pour contribuer à la transition écologique. D’une part, la logique de la « responsabilité sociale » et du « développement durable » n’a, pour le moment, pas fait des miracles pour verdir la finance – faute d’adeptes et question de temps, diront les optimistes. D’autre part, les titres privés ne sont qu’une petite fraction du portefeuille des banques centrales, l’essentiel étant des titres publics, et c’est plutôt par ce biais-là qu’elles devraient agir. Mais c’est une autre paire de manches, et le rapport du NGFS ne s’y aventure pas, comme le relève l’Institut Veblen. Faudrait-il en effet que la banque centrale disqualifie les titres des Etats les moins vertueux sur le plan écologique ? C’est peu envisageable, et potentiellement contre-productif pour les pays concernés, qui auraient encore plus de mal à engager leur transition une fois sanctionnés par les marchés. Ou devrait-elle se coordonner en amont avec les Etats pour que les titres de leurs emprunts éligibles aux rachats d’actifs servent à financer un volet suffisant de dépenses écologiques ? Mais de tels accords entailleraient la sacro-sainte indépendance des banques centrales…

Economie-Les principes des flux tendus dans l’économie remis en cause

Economie-Les principes des flux tendus dans l’économie remis en cause

 

Economie-Les principes des flux tendus ( limitant drastiquement les stocks) sont aujourd’hui remis en cause dans l’économie d’après un article de journal du Wall Street Journal

A Tokyo, Toyota accumule les pièces détachées et possède, pour certaines, jusqu’à quatre mois d’avance. Volkswagen construit six usines pour fabriquer ses propres batteries. Et, marchant dans les pas d’Henry Ford, Tesla essaie de garantir son accès aux matières premières.

Symbolisée par le fameux « juste-à-temps », l’hyperefficacité de la chaîne logistique automobile connaît actuellement un bouleversement amplifié par une pandémie qui a remis en cause plus d’un demi-siècle d’organisation. Après avoir subi des fluctuations brutales de la demande, les caprices de la météo et une série d’accidents, les constructeurs finissent en effet par se dire qu’ils n’auront peut-être pas toujours les pièces détachées qu’ils veulent au moment où ils les veulent.

« Le modèle du juste-à-temps est conçu pour favoriser l’efficacité de la chaîne logistique et les économies d’échelle, explique Ashwani Gupta, directeur des opérations de Nissan. Les répercussions d’une crise aussi inédite que celle de la Covid-19 soulignent la fragilité de ce modèle. »

Le concept du « juste-à-temps » est simple : éviter de perdre du temps. En demandant aux fournisseurs de livrer les pièces détachées sur les chaînes de montage quelques jours ou quelques heures avant qu’elles ne soient assemblées, les constructeurs ne paient que ce qu’ils consomment

Prenons l’exemple du pick-up F-150 de Ford : la dernière version du véhicule le plus vendu des Etats-Unis est bourrée de technologie, motorisation hybride et logiciel de conduite autonome à la Tesla inclus.

Quand la vaccination a commencé de porter ses fruits, les Américains se sont rués sur le modèle : 200 000 unités vendues au premier trimestre, un record depuis treize ans. Mais les stocks étaient vides car les usines ont été fermées ou ont tourné à capacité réduite tout le mois d’avril. L’activité devrait rester faible au moins jusqu’à mi-mai. Pour le constructeur, ce sont 2,5 milliards de dollars de bénéfices avant impôt qui se sont envolés.

Le concept du « juste-à-temps » est simple : éviter de perdre du temps. En demandant aux fournisseurs de livrer les pièces détachées sur les chaînes de montage quelques jours ou quelques heures avant qu’elles ne soient assemblées, les constructeurs ne paient que ce qu’ils consomment. Et économisent en frais de stockage et en personnel.

Mais avec la mondialisation des chaînes logistiques et la dépendance croissante des constructeurs vis-à-vis de certains sous-traitants, le système s’est fragilisé et les crises sont devenues plus fréquentes.

Tempête de neige géante

Mi-février, à cause d’une tempête de neige géante, une usine qui fabrique 85 % de la résine produite aux Etats-Unis a dû fermer ses portes. Des pare-chocs aux volants, en passant par la mousse des sièges, cette matière est utilisée dans d’innombrables pièces détachées pas forcément coûteuses, mais indispensables (les concessionnaires ayant du mal à vendre des voitures sans siège).

Fin mars, Toyota a été contraint de fermer plusieurs de ses usines américaines en raison d’une pénurie de résine, selon un planning auquel le Wall Street Journal a eu accès, pénalisant la production de certains de ses best-sellers, dont le RAV-4.

De la résine a parfois été acheminée par avion depuis l’Europe, raconte Sheldon Klein, avocat au sein du cabinet Butzel Long qui conseille des fournisseurs. « Economiquement, c’est catastrophique, souligne-t-il. Le mieux qu’ils puissent espérer, ce sont d’âpres négociations avec les clients pour voir s’ils peuvent assumer une partie des coûts. »

Pourtant, pas question de renoncer totalement au juste-à-temps, soulignent des dirigeants, car la méthode permet de réaliser des économies colossales. L’idée serait plutôt de l’assouplir, en se concentrant sur les aspects les plus fragiles. Les constructeurs songent par exemple à stocker davantage de pièces détachées essentielles, notamment quand elles sont à la fois petites, peu coûteuses et irremplaçables, comme les semi-conducteurs.

L’adoption progressive des véhicules électriques, très gourmands en composants sujets aux pénuries (les batteries lithium-ion et les semi-conducteurs notamment) accroît la pression en forçant les constructeurs à repenser un demi-siècle d’histoire de l’automobile.

Jim Farley, directeur général de Ford, a déclaré la semaine dernière qu’il voulait augmenter les stocks du constructeur. « La plupart des autres secteurs possèdent des stocks de précaution pour les composants essentiels tels que les puces, a-t-il expliqué lors d’un événement organisé par Automotive News. Bien souvent, ces puces sont payées à l’avance, des années et des années avant qu’elles ne soient utilisées. »

Malgré trois décennies dans l’automobile, le dirigeant n’était pas prêt pour la pandémie. « Je suis sidéré de voir tout ce que j’ai appris sur la chaîne logistique », résume-t-il.

L’adoption progressive des véhicules électriques, très gourmands en composants sujets aux pénuries (les batteries lithium-ion et les semi-conducteurs notamment) accroît la pression en forçant les constructeurs à repenser un demi-siècle d’histoire de l’automobile.

General Motors et son partenaire LG Chem ont ainsi décidé d’investir 2,3 milliards de dollars dans la construction d’une usine dans l’Ohio et cherchent un site pour en bâtir une deuxième. L’objectif : produire chaque année assez de batteries pour plusieurs centaines de milliers de véhicules. Volkswagen estime qu’il commandera, d’ici 2030, pour 14 milliards de dollars de batteries en plus de celles qui seront fabriquées dans les six usines qu’il prévoit de construire avec des partenaires.

Les constructeurs automobiles s’inspirent donc désormais de Tesla, qui s’était lui-même inspiré des pratiques de la Silicon Valley (le groupe d’Elon Musk a bâti une immense usine dans le désert du Nevada, la Gigafactory, en association avec Panasonic).

Mais tous les problèmes logistiques ne sont pas liés à l’approvisionnement en batteries. Même dans les plus futuristes des véhicules électriques, il faudra du plastique pour les tapis, du caoutchouc pour les pneus et du cuir ou du tissu pour les sièges.

Tesla essaie d’ailleurs de recenser les matériaux stratégiques et leurs producteurs, une mission réservée aux fournisseurs dans le modèle du juste-à-temps. En septembre, le groupe a signé un accord lui permettant d’accéder à une mine de lithium en construction en Caroline du Nord.

L’offensive Tesla

L’an passé, Elon Musk a déclaré qu’il voulait que Tesla achète aussi du nickel. « Tesla est prêt à signer un contrat colossal et pérenne si vous savez extraire du nickel de façon efficace et non nocive pour l’environnement », a affirmé le patron du constructeur.

L’offensive d’Elon Musk dans les matières premières n’est pas sans rappeler la démarche d’Henry Ford qui, il y a un siècle, avait révolutionné la production automobile.

Dans les années 1920, Ford visait l’intégration verticale, c’est-à-dire la maîtrise de tout ce qu’il faut pour produire une voiture. Son usine de Rouge River, dans le Michigan, fabriquait des voitures avec l’acier produit sur place à partir du minerai de fer extrait des mines Ford.

A la mort du grand patron, Ford a vendu ses docks et ses aciéries. Les constructeurs en étaient alors convaincus : il valait mieux laisser les spécialistes de l’acier, du caoutchouc et du transport gérer ces aspects. Pour eux, fabriquer un véhicule, c’était avant tout acheter les bonnes pièces détachées et les assembler.

Toyota est alors devenu le nouveau Ford. En 1950, Taiichi Ohno, l’un de ses dirigeants, a visité un supermarché américain et s’est extasié devant les rayons, re-remplis au fur et à mesure qu’ils se vidaient, raconte Jeffrey Liker dans son livre Le modèle Toyota. Les consommateurs étaient heureux même si les stocks du supermarché n’étaient pas pléthoriques. Cette organisation était l’exact inverse des entrepôts des constructeurs, remplis du sol au plafond de feuilles de métal et de pneus pour que l’usine ne soit jamais contrainte à l’arrêt.

Si les supermarchés n’avaient pas des mois de bananes d’avance, c’est tout simplement parce que c’était impossible. Pourtant, selon Taiichi Ohno, leur organisation permettait de réduire les déchets et les coûts. La décision était prise : Toyota ne paierait que les pièces dont il avait besoin pour une journée de production, ce qui lui permettrait de fonctionner avec des usines et des entrepôts de taille plus réduite.

C’est ainsi qu’est né le système du juste-à-temps. Chaque jour, une longue file de camions arrivaient devant les usines Toyota pour livrer de quoi les faire fonctionner pendant une journée.

Les franchises d’Apple et McDonald ou les supermarchés Target fonctionnent eux aussi sur ce modèle de stocks limités

Pour le constructeur japonais, entouré par une myriade de «  keiretsu  » (des fournisseurs locaux), les choses ont été faciles à mettre en place. Ses concurrents américains se sont d’abord montrés sceptiques, mais le système s’est révélé tellement efficace que, de Detroit à Wolfsburg, le petit monde de l’automobile l’a adopté. Imitant Toyota, Ford a lancé le Ford Production System. Les sous-traitants n’ont pas tardé à leur emboîter le pas, et le mouvement s’est propagé à tous les étages de la pyramide.

Puis à d’autres secteurs : les franchises d’Apple et McDonald ou les supermarchés Target fonctionnent eux aussi sur ce modèle de stocks limités.

Les constructeurs ont également eu l’idée d’avoir recours à un seul fournisseur pour plusieurs pièces détachées. Ces fournisseurs pouvaient orchestrer le ballet quotidien des livraisons, réduire les coûts grâce aux volumes et approvisionner le réseau mondial d’usine des grands groupes automobiles.

Carlos Tavares, directeur général de Stellantis (l’entité née de la fusion de PSA et Chrysler), a déclaré en mars dans un entretien que le groupe achetait environ 400 000 pièces détachées pour la centaine de modèles des marques Chrysler, Ram, Fiat, Peugeot et autres. Selon lui, 95 % de ces pièces proviennent d’une seule et même source.

« C’est la norme dans le secteur automobile », a-t-il expliqué.

Des événements (les attentats du 11 septembre par exemple) ont ponctuellement perturbé le système, mais sans aller jusqu’à le remettre en cause puisque les gains restaient colossaux.

C’est avec la crise financière que le vent a commencé de tourner. Une cinquantaine de fournisseurs de pièces détachées ont mis la clé sous la porte, prenant les constructeurs au dépourvu. Quand Visteon, qui fabriquait notamment des systèmes de climatisation et des autoradios, s’est déclaré en faillite, la panique s’est emparée des usines des constructeurs.

Mais c’est un autre choc qui a poussé l’entreprise chez qui le juste-à-temps était né à se poser des questions. En 2011, le séisme qui a frappé le nord du Japon a provoqué des dégâts chez plusieurs sous-traitants de Toyota, dont Renesas Electronics.

Shino Yamada, porte-parole du constructeur nippon, raconte qu’après le tremblement de terre, Toyota a forcé ses partenaires à révéler le nom de leurs fournisseurs, un exploit dans un secteur où ces secrets sont jalousement gardés de peur que les constructeurs ne s’en servent pour exiger des baisses de prix. Au fil des années, Toyota s’est constitué une base de données qui couvre environ 400 000 pièces détachées et une dizaine de couches de sous-traitance.

Acheter et stocker

Prenant le contre-pied total du juste-à-temps, Toyota a demandé à ses fournisseurs de stocker certaines pièces détachées. Le stock disponible de Denso, principal sous-traitant de Toyota, atteignait ainsi cinquante jours de production à la fin de l’exercice clos au 30 mars 2020, contre 38 jours en 2011, selon des documents financiers. Denso n’a pas souhaité faire de commentaire sur les stocks, mais indiqué qu’il avait commencé de constituer des stocks d’urgence pour certaines pièces, notamment les semi-conducteurs.

Grâce à ces efforts, le constructeur nippon a mieux résisté aux pénuries récentes que ses concurrents, même s’il n’a pas été totalement épargné. L’usine Renesas qui avait été touchée il y a dix ans par le séisme a dû fermer pendant un mois en mars à cause d’un incendie. Malgré l’aide de centaines de salariés de Toyota, Nissan et autres, elle ne fonctionnera pas à plein avant juillet prochain.

Désormais, comme ils l’avaient fait par le passé avec le juste-à-temps, les constructeurs automobiles imitent Toyota et cherchent à débusquer les failles de leur réseau.

« C’est vraiment là que le système d’achat a failli, résume Bindiya Vakil, directeur général de Resilinc, un fabricant de logiciels qui aident les entreprises à gérer les pénuries de pièces. Ce n’est pas la première fois que, ce qui met le système à genou, ce ne sont pas les pièces les plus chères, mais les petites choses qui ne coûtent rien et qu’on ne gère pas correctement. »

Mike Colias à Detroit et Nick Kostov à Paris ont contribué à cet article

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Marion Issard)

Les principes des flux tendus dans l’économie remis en cause

Les principes des flux tendus dans l’économie remis en cause

 

Les principes des flux tendus ( limitant drastiquement les stocks) sont aujourd’hui remis en cause dans l’économie d’après un article de journal du Wall Street Journal

A Tokyo, Toyota accumule les pièces détachées et possède, pour certaines, jusqu’à quatre mois d’avance. Volkswagen construit six usines pour fabriquer ses propres batteries. Et, marchant dans les pas d’Henry Ford, Tesla essaie de garantir son accès aux matières premières.

Symbolisée par le fameux « juste-à-temps », l’hyperefficacité de la chaîne logistique automobile connaît actuellement un bouleversement amplifié par une pandémie qui a remis en cause plus d’un demi-siècle d’organisation. Après avoir subi des fluctuations brutales de la demande, les caprices de la météo et une série d’accidents, les constructeurs finissent en effet par se dire qu’ils n’auront peut-être pas toujours les pièces détachées qu’ils veulent au moment où ils les veulent.

« Le modèle du juste-à-temps est conçu pour favoriser l’efficacité de la chaîne logistique et les économies d’échelle, explique Ashwani Gupta, directeur des opérations de Nissan. Les répercussions d’une crise aussi inédite que celle de la Covid-19 soulignent la fragilité de ce modèle. »

Le concept du « juste-à-temps » est simple : éviter de perdre du temps. En demandant aux fournisseurs de livrer les pièces détachées sur les chaînes de montage quelques jours ou quelques heures avant qu’elles ne soient assemblées, les constructeurs ne paient que ce qu’ils consomment

Prenons l’exemple du pick-up F-150 de Ford : la dernière version du véhicule le plus vendu des Etats-Unis est bourrée de technologie, motorisation hybride et logiciel de conduite autonome à la Tesla inclus.

Quand la vaccination a commencé de porter ses fruits, les Américains se sont rués sur le modèle : 200 000 unités vendues au premier trimestre, un record depuis treize ans. Mais les stocks étaient vides car les usines ont été fermées ou ont tourné à capacité réduite tout le mois d’avril. L’activité devrait rester faible au moins jusqu’à mi-mai. Pour le constructeur, ce sont 2,5 milliards de dollars de bénéfices avant impôt qui se sont envolés.

Le concept du « juste-à-temps » est simple : éviter de perdre du temps. En demandant aux fournisseurs de livrer les pièces détachées sur les chaînes de montage quelques jours ou quelques heures avant qu’elles ne soient assemblées, les constructeurs ne paient que ce qu’ils consomment. Et économisent en frais de stockage et en personnel.

Mais avec la mondialisation des chaînes logistiques et la dépendance croissante des constructeurs vis-à-vis de certains sous-traitants, le système s’est fragilisé et les crises sont devenues plus fréquentes.

Tempête de neige géante

Mi-février, à cause d’une tempête de neige géante, une usine qui fabrique 85 % de la résine produite aux Etats-Unis a dû fermer ses portes. Des pare-chocs aux volants, en passant par la mousse des sièges, cette matière est utilisée dans d’innombrables pièces détachées pas forcément coûteuses, mais indispensables (les concessionnaires ayant du mal à vendre des voitures sans siège).

Fin mars, Toyota a été contraint de fermer plusieurs de ses usines américaines en raison d’une pénurie de résine, selon un planning auquel le Wall Street Journal a eu accès, pénalisant la production de certains de ses best-sellers, dont le RAV-4.

De la résine a parfois été acheminée par avion depuis l’Europe, raconte Sheldon Klein, avocat au sein du cabinet Butzel Long qui conseille des fournisseurs. « Economiquement, c’est catastrophique, souligne-t-il. Le mieux qu’ils puissent espérer, ce sont d’âpres négociations avec les clients pour voir s’ils peuvent assumer une partie des coûts. »

Pourtant, pas question de renoncer totalement au juste-à-temps, soulignent des dirigeants, car la méthode permet de réaliser des économies colossales. L’idée serait plutôt de l’assouplir, en se concentrant sur les aspects les plus fragiles. Les constructeurs songent par exemple à stocker davantage de pièces détachées essentielles, notamment quand elles sont à la fois petites, peu coûteuses et irremplaçables, comme les semi-conducteurs.

L’adoption progressive des véhicules électriques, très gourmands en composants sujets aux pénuries (les batteries lithium-ion et les semi-conducteurs notamment) accroît la pression en forçant les constructeurs à repenser un demi-siècle d’histoire de l’automobile.

Jim Farley, directeur général de Ford, a déclaré la semaine dernière qu’il voulait augmenter les stocks du constructeur. « La plupart des autres secteurs possèdent des stocks de précaution pour les composants essentiels tels que les puces, a-t-il expliqué lors d’un événement organisé par Automotive News. Bien souvent, ces puces sont payées à l’avance, des années et des années avant qu’elles ne soient utilisées. »

Malgré trois décennies dans l’automobile, le dirigeant n’était pas prêt pour la pandémie. « Je suis sidéré de voir tout ce que j’ai appris sur la chaîne logistique », résume-t-il.

L’adoption progressive des véhicules électriques, très gourmands en composants sujets aux pénuries (les batteries lithium-ion et les semi-conducteurs notamment) accroît la pression en forçant les constructeurs à repenser un demi-siècle d’histoire de l’automobile.

General Motors et son partenaire LG Chem ont ainsi décidé d’investir 2,3 milliards de dollars dans la construction d’une usine dans l’Ohio et cherchent un site pour en bâtir une deuxième. L’objectif : produire chaque année assez de batteries pour plusieurs centaines de milliers de véhicules. Volkswagen estime qu’il commandera, d’ici 2030, pour 14 milliards de dollars de batteries en plus de celles qui seront fabriquées dans les six usines qu’il prévoit de construire avec des partenaires.

Les constructeurs automobiles s’inspirent donc désormais de Tesla, qui s’était lui-même inspiré des pratiques de la Silicon Valley (le groupe d’Elon Musk a bâti une immense usine dans le désert du Nevada, la Gigafactory, en association avec Panasonic).

Mais tous les problèmes logistiques ne sont pas liés à l’approvisionnement en batteries. Même dans les plus futuristes des véhicules électriques, il faudra du plastique pour les tapis, du caoutchouc pour les pneus et du cuir ou du tissu pour les sièges.

Tesla essaie d’ailleurs de recenser les matériaux stratégiques et leurs producteurs, une mission réservée aux fournisseurs dans le modèle du juste-à-temps. En septembre, le groupe a signé un accord lui permettant d’accéder à une mine de lithium en construction en Caroline du Nord.

L’offensive Tesla

L’an passé, Elon Musk a déclaré qu’il voulait que Tesla achète aussi du nickel. « Tesla est prêt à signer un contrat colossal et pérenne si vous savez extraire du nickel de façon efficace et non nocive pour l’environnement », a affirmé le patron du constructeur.

L’offensive d’Elon Musk dans les matières premières n’est pas sans rappeler la démarche d’Henry Ford qui, il y a un siècle, avait révolutionné la production automobile.

Dans les années 1920, Ford visait l’intégration verticale, c’est-à-dire la maîtrise de tout ce qu’il faut pour produire une voiture. Son usine de Rouge River, dans le Michigan, fabriquait des voitures avec l’acier produit sur place à partir du minerai de fer extrait des mines Ford.

A la mort du grand patron, Ford a vendu ses docks et ses aciéries. Les constructeurs en étaient alors convaincus : il valait mieux laisser les spécialistes de l’acier, du caoutchouc et du transport gérer ces aspects. Pour eux, fabriquer un véhicule, c’était avant tout acheter les bonnes pièces détachées et les assembler.

Toyota est alors devenu le nouveau Ford. En 1950, Taiichi Ohno, l’un de ses dirigeants, a visité un supermarché américain et s’est extasié devant les rayons, re-remplis au fur et à mesure qu’ils se vidaient, raconte Jeffrey Liker dans son livre Le modèle Toyota. Les consommateurs étaient heureux même si les stocks du supermarché n’étaient pas pléthoriques. Cette organisation était l’exact inverse des entrepôts des constructeurs, remplis du sol au plafond de feuilles de métal et de pneus pour que l’usine ne soit jamais contrainte à l’arrêt.

Si les supermarchés n’avaient pas des mois de bananes d’avance, c’est tout simplement parce que c’était impossible. Pourtant, selon Taiichi Ohno, leur organisation permettait de réduire les déchets et les coûts. La décision était prise : Toyota ne paierait que les pièces dont il avait besoin pour une journée de production, ce qui lui permettrait de fonctionner avec des usines et des entrepôts de taille plus réduite.

C’est ainsi qu’est né le système du juste-à-temps. Chaque jour, une longue file de camions arrivaient devant les usines Toyota pour livrer de quoi les faire fonctionner pendant une journée.

Les franchises d’Apple et McDonald ou les supermarchés Target fonctionnent eux aussi sur ce modèle de stocks limités

Pour le constructeur japonais, entouré par une myriade de «  keiretsu  » (des fournisseurs locaux), les choses ont été faciles à mettre en place. Ses concurrents américains se sont d’abord montrés sceptiques, mais le système s’est révélé tellement efficace que, de Detroit à Wolfsburg, le petit monde de l’automobile l’a adopté. Imitant Toyota, Ford a lancé le Ford Production System. Les sous-traitants n’ont pas tardé à leur emboîter le pas, et le mouvement s’est propagé à tous les étages de la pyramide.

Puis à d’autres secteurs : les franchises d’Apple et McDonald ou les supermarchés Target fonctionnent eux aussi sur ce modèle de stocks limités.

Les constructeurs ont également eu l’idée d’avoir recours à un seul fournisseur pour plusieurs pièces détachées. Ces fournisseurs pouvaient orchestrer le ballet quotidien des livraisons, réduire les coûts grâce aux volumes et approvisionner le réseau mondial d’usine des grands groupes automobiles.

Carlos Tavares, directeur général de Stellantis (l’entité née de la fusion de PSA et Chrysler), a déclaré en mars dans un entretien que le groupe achetait environ 400 000 pièces détachées pour la centaine de modèles des marques Chrysler, Ram, Fiat, Peugeot et autres. Selon lui, 95 % de ces pièces proviennent d’une seule et même source.

« C’est la norme dans le secteur automobile », a-t-il expliqué.

Des événements (les attentats du 11 septembre par exemple) ont ponctuellement perturbé le système, mais sans aller jusqu’à le remettre en cause puisque les gains restaient colossaux.

C’est avec la crise financière que le vent a commencé de tourner. Une cinquantaine de fournisseurs de pièces détachées ont mis la clé sous la porte, prenant les constructeurs au dépourvu. Quand Visteon, qui fabriquait notamment des systèmes de climatisation et des autoradios, s’est déclaré en faillite, la panique s’est emparée des usines des constructeurs.

Mais c’est un autre choc qui a poussé l’entreprise chez qui le juste-à-temps était né à se poser des questions. En 2011, le séisme qui a frappé le nord du Japon a provoqué des dégâts chez plusieurs sous-traitants de Toyota, dont Renesas Electronics.

Shino Yamada, porte-parole du constructeur nippon, raconte qu’après le tremblement de terre, Toyota a forcé ses partenaires à révéler le nom de leurs fournisseurs, un exploit dans un secteur où ces secrets sont jalousement gardés de peur que les constructeurs ne s’en servent pour exiger des baisses de prix. Au fil des années, Toyota s’est constitué une base de données qui couvre environ 400 000 pièces détachées et une dizaine de couches de sous-traitance.

Acheter et stocker

Prenant le contre-pied total du juste-à-temps, Toyota a demandé à ses fournisseurs de stocker certaines pièces détachées. Le stock disponible de Denso, principal sous-traitant de Toyota, atteignait ainsi cinquante jours de production à la fin de l’exercice clos au 30 mars 2020, contre 38 jours en 2011, selon des documents financiers. Denso n’a pas souhaité faire de commentaire sur les stocks, mais indiqué qu’il avait commencé de constituer des stocks d’urgence pour certaines pièces, notamment les semi-conducteurs.

Grâce à ces efforts, le constructeur nippon a mieux résisté aux pénuries récentes que ses concurrents, même s’il n’a pas été totalement épargné. L’usine Renesas qui avait été touchée il y a dix ans par le séisme a dû fermer pendant un mois en mars à cause d’un incendie. Malgré l’aide de centaines de salariés de Toyota, Nissan et autres, elle ne fonctionnera pas à plein avant juillet prochain.

Désormais, comme ils l’avaient fait par le passé avec le juste-à-temps, les constructeurs automobiles imitent Toyota et cherchent à débusquer les failles de leur réseau.

« C’est vraiment là que le système d’achat a failli, résume Bindiya Vakil, directeur général de Resilinc, un fabricant de logiciels qui aident les entreprises à gérer les pénuries de pièces. Ce n’est pas la première fois que, ce qui met le système à genou, ce ne sont pas les pièces les plus chères, mais les petites choses qui ne coûtent rien et qu’on ne gère pas correctement. »

Mike Colias à Detroit et Nick Kostov à Paris ont contribué à cet article

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Marion Issard)