Énergie–Fusion nucléaire : l’avenir ?

Énergie–Fusion nucléaire : l’avenir ?

 

 

Récemment les États-Unis ont réalisé des expérimentations significatives en matière de fusion. Une technologie sur laquelle on fonde beaucoup d’espérance car elle ne produit pratiquement pas de déchets. La France est dans une phase d’expérimentation pour un réacteur à fusion dans le cadre du projet international ITER, la Chine a déjà mis au point un réacteur à fusion . Les réacteurs en service actuellement sont à fission nucléaire et ont surtout le désavantage de générer des déchets très toxiques. La fusion nucléaire est considérée par ses défenseurs comme l’énergie de demain car elle est infinie, tout comme celle du soleil, et ne produit ni déchets ni gaz à effet de serre.

La Chine dispose à cet effet d’un réacteur Tokamak HL-2M, le plus performant du pays, dans la province du Sichuan (sud-ouest). Il s’agit d’une chambre de confinement magnétique qui génère une chaleur phénoménale dans le but de fondre des noyaux atomiques.

Ce tokamak est surnommé « soleil artificiel » en raison de la température qui peut y dépasser les 150 millions de degrés, selon Chine nouvelle – soit dix fois la chaleur produite au cœur même du soleil.

La France a lancé en juillet à Saint-Paul-lès-Durance (Bouches-du-Rhône) l’assemblage d’un gigantesque réacteur à fusion dans le cadre du projet Iter. Il vise les 150 millions de degrés mais les premiers tests ne sont pas attendus avant 2025.

L’assemblage du réacteur expérimental ITER, dont l’ambition est d’apprendre à maîtriser la fusion nucléaire, a débuté mardi 28 juillet dans le sud de la France. Mais les connaissances scientifiques en la matière progressent trop lentement au vu de l’urgence climatique.

Le projet a débuté en 2006, avec la signature d’un accord international réunissant 35 pays, dont les membres de l’Union Européenne (avec, à l’époque, le Royaume-Uni), la Suisse, l’Inde, le Japon, la Corée du Sud et les États-Unis. Depuis environ 15 ans, le site ITER (réacteur thermonucléaire expérimental international) s’édifie lentement dans le sud de la France, à Cadarache, dans les Bouches-du-Rhône.
Après plusieurs contretemps, sa construction  a franchi ce mardi 28 juillet une étape symbolique : le lancement de l’assemblage du réacteur, qui devrait encore durer près de cinq ans. Un événement salué par Emmanuel Macron, en visioconférence, ainsi que par les dirigeants de sept des États partenaires du projet.
“Avec la fusion, le nucléaire peut être une promesse d’avenir”, en offrant “une énergie non polluante, décarbonée, sûre et pratiquement sans déchets”, d’ici à 2050”.
Théoriquement, la fusion nucléaire permet effectivement d’accéder à une source d’énergie décarbonée, aux déchets radioactifs peu nombreux et à courte durée de vie. Une technologie bien plus propre que la fission nucléaire employée dans les centrales actuelles, et quasiment infinie : la fusion ne nécessite en effet pas d’uranium, minerai dont les réserves tendent à s’épuiser. Elle reproduit, à peu de choses près, les réactions observées au cœur des étoiles, d’où l’expression “mettre le soleil en boîte” pour décrire son mode de fonctionnement.

La fusion est largement plus complexe que la fission nucléaire et les expérimentations nécessitent la construction de tokamaks de plus en plus grands et performants. En effet, chaque changement d’échelle provoque l’apparition de nouveaux phénomènes, qu’il faut apprendre à maîtriser. D’où la naissance d’ITER, tokamak encore plus vaste que Jet et qui aura lui même un successeur.

Fusion nucléaire : l’avenir ?

 

Fusion nucléaire : l’avenir ?

 

 

Récemment les États-Unis ont réalisé des expérimentations significatives en matière de fusion. Une technologie sur laquelle on fonde beaucoup d’espérance car elle ne produit pratiquement pas de déchets. La France est dans une phase d’expérimentation pour un réacteur à fusion dans le cadre du projet international ITER, la Chine a déjà mis au point un réacteur à fusion . Les réacteurs en service actuellement sont à fission nucléaire et ont surtout le désavantage de générer des déchets très toxiques. La fusion nucléaire est considérée par ses défenseurs comme l’énergie de demain car elle est infinie, tout comme celle du soleil, et ne produit ni déchets ni gaz à effet de serre.

La Chine dispose à cet effet d’un réacteur Tokamak HL-2M, le plus performant du pays, dans la province du Sichuan (sud-ouest). Il s’agit d’une chambre de confinement magnétique qui génère une chaleur phénoménale dans le but de fondre des noyaux atomiques.

Ce tokamak est surnommé « soleil artificiel » en raison de la température qui peut y dépasser les 150 millions de degrés, selon Chine nouvelle – soit dix fois la chaleur produite au cœur même du soleil.

La France a lancé en juillet à Saint-Paul-lès-Durance (Bouches-du-Rhône) l’assemblage d’un gigantesque réacteur à fusion dans le cadre du projet Iter. Il vise les 150 millions de degrés mais les premiers tests ne sont pas attendus avant 2025.

L’assemblage du réacteur expérimental ITER, dont l’ambition est d’apprendre à maîtriser la fusion nucléaire, a débuté mardi 28 juillet dans le sud de la France. Mais les connaissances scientifiques en la matière progressent trop lentement au vu de l’urgence climatique.

Le projet a débuté en 2006, avec la signature d’un accord international réunissant 35 pays, dont les membres de l’Union Européenne (avec, à l’époque, le Royaume-Uni), la Suisse, l’Inde, le Japon, la Corée du Sud et les États-Unis. Depuis environ 15 ans, le site ITER (réacteur thermonucléaire expérimental international) s’édifie lentement dans le sud de la France, à Cadarache, dans les Bouches-du-Rhône.
Après plusieurs contretemps, sa construction  a franchi ce mardi 28 juillet une étape symbolique : le lancement de l’assemblage du réacteur, qui devrait encore durer près de cinq ans. Un événement salué par Emmanuel Macron, en visioconférence, ainsi que par les dirigeants de sept des États partenaires du projet.
“Avec la fusion, le nucléaire peut être une promesse d’avenir”, en offrant “une énergie non polluante, décarbonée, sûre et pratiquement sans déchets”, d’ici à 2050”.
Théoriquement, la fusion nucléaire permet effectivement d’accéder à une source d’énergie décarbonée, aux déchets radioactifs peu nombreux et à courte durée de vie. Une technologie bien plus propre que la fission nucléaire employée dans les centrales actuelles, et quasiment infinie : la fusion ne nécessite en effet pas d’uranium, minerai dont les réserves tendent à s’épuiser. Elle reproduit, à peu de choses près, les réactions observées au cœur des étoiles, d’où l’expression “mettre le soleil en boîte” pour décrire son mode de fonctionnement.

La fusion est largement plus complexe que la fission nucléaire et les expérimentations nécessitent la construction de tokamaks de plus en plus grands et performants. En effet, chaque changement d’échelle provoque l’apparition de nouveaux phénomènes, qu’il faut apprendre à maîtriser. D’où la naissance d’ITER, tokamak encore plus vaste que Jet et qui aura lui même un successeur.

Cryptomonnaie : l’avenir de la monnaie ?

Les banques centrales doivent dès aujourd’hui réfléchir à la manière d’assurer un équilibre juste entre concurrence, innovation et stabilité financière pour la prochaine génération de monnaie, prévient l’économiste Benoît Cœuré dans une tribune au « Monde ».(Extrait)

 

Tribune.

Les paiements mobiles et sans contact font partie intégrante de notre vie quotidienne, mais le Covid-19 a donné un coup d’accélérateur à la numérisation. Les QR codes et les options de paiement en différé gagnent en popularité, et, pour les Jeux olympiques d’hiver à Pékin, en février 2022, des uniformes et autres accessoires seront dotés de fonctions de paiement. De leur côté, les banques centrales préparent la prochaine génération de monnaie : la monnaie numérique de banque centrale (MNBC).

Aujourd’hui, la plupart des paiements sont réglés à partir d’un compte bancaire – on parle de « monnaie commerciale ». La monnaie de banque centrale est constituée des billets que manipulent les commerçants et les particuliers et des comptes que les banques commerciales ouvrent directement auprès de la banque centrale. Cette monnaie est au cœur de tout système financier et présente des avantages uniques : sécurité (la banque centrale ne peut pas faire faillite), liquidité (la monnaie qu’elle émet est acceptée partout), neutralité (la banque centrale est une institution publique, sans intérêt commercial) et finalité (un virement entre deux comptes auprès de la banque centrale est irrévocable).

 

Pour que l’économie numérique puisse bénéficier de ces atouts essentiels, la monnaie de banque centrale doit évoluer. Comme l’a dit l’ancien secrétaire général des Nations unies Dag Hammarskjöld (1905-1961), « on ne trouve la bonne route que les yeux fixés sur l’horizon lointain ». Pourquoi fixer l’horizon ? Parce que le système financier est en pleine mutation. Les géants du numérique investissent le monde des paiements. De nouveaux instruments de paiement, les « cryptomonnaies stables » (stablecoins), frappent à la porte. Les plates-formes de finance décentralisée bousculent l’intermédiation financière traditionnelle. Autant de nouvelles questions pour les régulateurs, qui appellent des réponses rapides, claires et cohérentes.

Les banques s’inquiètent de l’impact des MNBC sur les dépôts des particuliers et sur leur modèle de financement. Les banquiers centraux sont conscients de ces craintes et ne doutent pas que les banques feront partie intégrante des futurs systèmes de MNBC. Ne nous leurrons pas : pour les banques, les cryptomonnaies stables, la finance décentralisée et les géants du numérique sont une menace bien plus réelle ! Les cryptomonnaies stables risquent d’émerger sous forme d’écosystèmes fermés, de jardins clos, qui contrôleront l’accès aux paiements et à la liquidité. L’emprise croissante des géants du numérique dans les services financiers pose des questions de pouvoir de marché et de respect de la vie privée et remet en question les approches réglementaires actuelles.

« L’avenir du catholicisme en France ? »

« L’avenir du catholicisme France ? »

 

 

« Le catholicisme a-t-il encore de l’avenir en France ? », de Guillaume Cuchet, Seuil, « La couleur des idées », 250 p., 21 €, numérique 15 €.

 

Chronique du Monde

Les années qui viennent seront marquées, en France, par une accumulation de morts inédite en temps de paix. En cause, les fameux baby-boomers, et le spectaculaire allongement de l’espérance de vie dont ils ont bénéficié. Ainsi que l’écrit Guillaume Cuchet au début de son nouvel essai, Le catholicisme a-t-il encore de l’avenir en France ?, « tout le monde va devoir disparaître en vingt ou trente ans faute d’avoir étalé les départs ».

La tâche se révèle d’autant plus ardue qu’un acteur de ce théâtre tragique est en passe de faire défaut : la religion, et d’abord le catholicisme, pourvoyeur longtemps majoritaire de sens et de consolation, que, précisément, la génération du baby-boom a contribué à balayer à la faveur d’un immense « décrochage religieux ». Quelles ressources lui reste-t-il donc pour affronter l’issue fatale ? se demande l’historien, auteur de Comment notre monde a cessé d’être chrétien (Seuil, 2018), dont ce livre peut être lu comme une suite.

Il creuse en effet, au-delà des inquiétudes mortuaires sur lesquelles il s’ouvre, un enjeu peu traité : savoir ce qui subsiste et pourra subsister d’une religion en train de s’effacer, du moins comme norme morale et ensemble de rituels sociaux massivement partagés. Recueil d’articles en partie remaniés – ils auraient pu l’être davantage, pour éviter certaines redites –, Le catholicisme a-t-il encore de l’avenir en France ? ouvre un vaste et stimulant chantier autour de cette question, en balayant large à travers les champs d’investigation qu’elle peut impliquer.

Guillaume Cuchet traque en tous sens les phénomènes significatifs pour deviner les pentes sur lesquelles nous nous apprêterions à glisser, et les remontées possibles.

Il insiste en particulier sur « cette révolution silencieuse » que représentent ceux que la sociologie anglo-saxonne désigne comme « nones » (« sans-religion ») – les « désaffiliés » de tout culte institué. Une étude de 2018 en comptait 64 % parmi les Français de 16 à 29 ans. Leur « radicale nouveauté » tient au fait que, pour la plupart, ils ne sont pas nés dans le catholicisme, ce qui fait d’eux non des « décrocheurs », mais des « décrochés de deuxième, voire de troisième génération ».

L’avenir des taxis volants ?

L’avenir des taxis volants ?

 

par Sindreu du Wall Street Journal (extrait)

Les start-up sont nombreuses à essayer de créer des taxis volants qui circuleraient en agglomération. Mais c’est peut-être pour relier les villes entre elles qu’ils seront utiles

 

 

Ces derniers mois, quatre start-up spécialistes des eVTOL (pour « electric vertical-takeoff-and-landing vehicles », c’est-à-dire aéronef électrique à décollage et atterrissage vertical) sont entrées en Bourse après leur fusion avec une Spac. Deux californiennes, Joby Aviation et Archer, ont été les premières à se lancer, suivies par l’allemande Lilium et, quelques semaines plus tard, la britannique Vertical Aerospace. Visant toutes un lancement en 2024, elles veulent à la fois fabriquer et opérer leur flotte, un modèle économique très inhabituel dans le secteur aérien.

Devenir le Boeing ou l’Airbus des taxis volants ne sera pas chose aisée. Comme le soulignent les analystes de Cowen dans une nouvelle étude, les quatre jeunes pousses veulent fabriquer près de 4 000 véhicules en 2027, soit plus que le nombre d’avions commerciaux, jets privés et hélicoptères produits en 2018, année record dans ce domaine. Il leur faudra aussi franchir le terrible obstacle de la certification.

Pourtant, c’est peut-être le deuxième volet de leur projet (devancer Uber et Lyft) qui s’annonce le plus périlleux.

En général, on prend un taxi pour deux raisons : la praticité et la rapidité. Mais, contrairement à une voiture, un eVTOL a besoin d’un « vertiport » adapté pour décoller et atterrir. Les compagnies de taxis volants sont donc en train de s’associer à des entreprises comme le spécialiste des parkings REE ou le géant du BTP Ferrovial pour en bâtir. Mais si l’on se fie à l’exemple des héliports, un certain nombre de villes n’auront pas les moyens (ou l’envie) d’accueillir un vertiport de taille suffisante pour que l’activité soit financièrement viable.

En outre, pour aller d’un vertiport à un autre, il faut souvent un autre moyen de transport : si la distance à parcourir est inférieure à 50 kilomètres (le rayon d’action d’Uber), le taxi volant est inutile. Les banquiers de Wall Street qui doivent aller prendre l’avion à l’aéroport JFK de New York pourront peut-être profiter d’un vertiport bien situé, mais pour l’humain moyen, les eVTOL n’auront jamais d’intérêt, quels que soient les tarifs.

L’exemple de Blade Urban Air Mobility, une application de réservation d’hélicoptères et de jets privés, raconte cependant une autre histoire. Même si son nom évoque plus la ville que la campagne, l’entreprise transporte ses clients, parfois sur plus de 150 kilomètres, pour les amener de New York aux très chics Hamptons ou de Los Angeles à la station de ski d’Aspen, dans le Colorado.

Si le service est moins évocateur du film de Robert Zemeckis, il semble beaucoup plus adapté à la technologie des eVTOL. En se lançant dans les taxis volants, les compagnies aériennes pourraient proposer de nouvelles liaisons premium entre des agglomérations situées à cinq heures de route les unes des autres. United Airlines et American Airlines ont d’ailleurs passé des précommandes chez Archer et Vertical respectivement.

Lilium, elle, est la seule start-up spécialiste des eVTOL à se focaliser sur ce marché. Propulsé par 36 petits moteurs électriques, son Lilium Jet est conçu pour transporter six passagers à environ 200 kilomètres (et plus au fur et à mesure des progrès des batteries). La jeune pousse veut d’abord relier les villes entre elles – en Floride et en Allemagne – et envisage aussi d’acheminer des colis, un marché estimé à 2 500 milliards de dollars d’ici cinq ans par Cowen.

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La propulsion électrique pourrait révolutionner le marché des vols régionaux. Mais pour aller dîner au restaurant, la voiture risque de rester indispensable.

 

Syndicalisme : L’avenir passe par une dimension davantage interprofessionnelle

Syndicalisme : L’avenir passe par une dimension davantage interprofessionnelle

 

Affaibli par les nouvelles formes d’organisation du travail et par ses divisions, le syndicalisme doit en finir avec le repli identitaire et faire prévaloir la dimension interprofessionnelle, plaident Patrick Brody et Jean-Claude Mamet, coanimateurs d’un blog sur ce sujet, et le politiste Jean-Marie Pernot.

 

Le résultat des élections professionnelles sur la période 2017-2020, publié le 26 mai par la direction générale du travail, révèle une fragmentation croissante de la représentation syndicale. Sur fond de participation déclinante, la CGT perd 150 000 suffrages et la CFDT, 38 000. Cette dernière ne consolide sa « première place » que du recul de la CGT. La présence syndicale s’étiole, une « a-syndicalisation » rampante poursuit son cours.

Ce ne sont pourtant pas les mobilisations qui manquent : là où ils sont actifs, les syndicats continuent de jouer un rôle important, par exemple dans la défense de l’emploi dans les nombreuses entreprises industrielles mises à l’encan. Ils sont actifs aussi dans les mobilisations sectorielles, celles récentes du monde de la culture, ou dans la santé, même si d’autres modes d’action, à travers des coordinations, ont également trouvé leur place. Mais d’autres formes de contestation aussi le supplantent : « gilets jaunes », mobilisations pour le climat ou féministes…

Cette perte de rayonnement dans la société est un processus ancien, il est contemporain d’une certaine régression de l’Etat social, que le syndicalisme ne parvient pas à enrayer depuis une trentaine d’années. Les victoires locales existent toujours, mais sont de plus en plus limitées en nombre, du fait même du rétrécissement de la présence syndicale sur les lieux de travail et de leur caractère très défensif.

Cette perte d’emprise sur le social a des raisons profondes et multiples. Il ne faut pas oublier les effets d’un chômage de masse qui, en France, persiste depuis plus de quarante-cinq ans. Un syndicalisme florissant dans un tel contexte serait étonnant. Les transformations du travail ont également profondément ébranlé ses modes de structuration et d’action. L’éclatement des collectifs de travail pèse de manière très lourde : les métiers de service ont massivement remplacé ceux de l’industrie.

Or, dans ces métiers, les lieux de l’activité sont généralement très éclatés. Le numérique recompose les métiers et les façons de travailler remodèlent les collectifs. A côté de cela, les chaînes de production sont constituées de personnels dont les statuts et les employeurs sont également très divers (sous-traitance, intérim, autoentreprenariat, contrats précaires…). L’externalisation systématique a atteint tous les secteurs jusqu’aux fonctions publiques.

La négociation collective, née d’une revendication ouvrière imposée au patronat pour combattre les effets de la concurrence au sein du salariat, se transforme en outil managérial de gestion. Et les lieux principaux de cette négociation se sont déconnectés des réalités : ce sont moins les branches ou les entreprises (où se situent les principaux niveaux de négociation) qui produisent les normes sociales, mais la place tenue dans la chaîne de production de la valeur.

 

Énergie : l’avenir passe aussi par les batteries de stockage

Dix ans après l’explosion de la fracturation hydraulique aux Etats-Unis, le marché énergétique fait face à un nouveau bouleversement dû à l’association des énergies renouvelables et des batteries de stockage (Un article du Wall Street Journal)

 

 

Avec 36 centrales thermiques à gaz naturel, Vistra possède un des plus vastes parcs des Etats-Unis. Il n’envisage pas d’en acheter ou d’en construire davantage.

En revanche, l’entreprise a bien l’intention d’investir plus d’un milliard de dollars dans des centrales solaires photovoltaïques et dans des batteries de stockage au Texas et en Californie. Cette transformation de son activité dans un secteur énergétique que de nouvelles technologies sont en train de refaçonner est une question de survie.

« Je n’ai aucune intention de devenir le prochain Blockbuster Video, affirme Curt Morgan, directeur exécutif de Vistra. Hors de question que je regarde sans rien faire cette entreprise ancestrale décliner et se faire évincer. »

Il y a une dizaine d’années, lorsque la fracturation hydraulique (fracking) a permis l’accès à des quantités de cette matière première bon marché, le gaz a supplanté le charbon en tant que première source d’énergie électrique aux Etats-Unis. Aujourd’hui, déjà, le gaz naturel se retrouve lui-même confronté au même type de concurrence, représenté cette fois par des batteries rentables, chargées à l’énergie solaire et éolienne.

L’électricité produite grâce au gaz naturel représentait 38 % du total en 2019, selon l’EIA, l’Agence d’information sur l’énergie américaine. Le gaz est capable de fournir de l’énergie 24h/24 ainsi que d’intensifier sa production pendant les pics de consommation. De leur côté, éoliennes et panneaux solaires ont gagné des parts de marché conséquentes. Or, à mesure que le prix des batteries de stockage baisse, celles-ci sont couplées à cette énergie verte et s’imposent en stockant une énergie renouvelable peu chère qu’elles libèrent lorsque le soleil se couche ou que le vent tombe.

Le stockage d’énergie constitue moins de 1 % du marché de l’électricité américain et, pour l’instant, il concerne principalement les générateurs solaires, dont la production est relativement prévisible et facile à augmenter avec le stockage. Mais l’association des batteries de stockage et des énergies renouvelables menace de gâcher les milliards de dollars d’investissement dans le gaz naturel et fait naître des inquiétudes face à l’idée que les centrales thermiques bâties ces dix dernières années, et financées dans la perspective qu’elles seraient en service pendant plusieurs décennies, ne deviennent des « actifs irrécupérables », c’est-à-dire des équipements abandonnés avant d’avoir été amortis.

Dans tout le pays, une grande part de la croissance des énergies renouvelables est conduite par des réglementations des Etats exigeant des fournisseurs de livrer certaines quantités d’énergie verte, et par des incitations fiscales au niveau fédéral qui rendent les énergies éolienne et solaire plus compétitives d’un point de vue économique.

Mais ces dernières années, les prix des énergies renouvelables sont devenus de plus en plus compétitifs même sans subventions, poussant toujours plus d’entreprises à réduire volontairement leurs émissions de carbone en investissant dans l’énergie solaire et éolienne au détriment de celle produite par les énergies fossiles. Et le spectre de nouvelles régulations fédérales et au niveau des Etats dans le cadre de la gestion du changement climatique pousse à accélérer la tendance.

Le président Biden propose d’étendre les crédits d’impôts sur les énergies renouvelables aux projets d’installations énergétiques autonomes — des systèmes qui ne font pas partie d’un réseau—dans le cadre de son plan de financement d’infrastructures de 2 300 milliards de dollars, ce qui pourrait alimenter encore davantage le marché déjà florissant du stockage d’énergie.

Quoi qu’il en soit, tandis que les batteries de stockage aident le solaire et l’éolien à supplanter les sources d’énergie traditionnelles, certains investisseurs prennent ce projet avec des pincettes en se disant qu’eux aussi pourraient à leur tour se retrouver en mauvaise posture au cours des prochaines années si d’autres avancées technologiques s’avéraient trouver des moyens plus efficaces encore de stocker l’énergie.

Et si les batteries peuvent fournir de l’électricité lorsque les autres sources ne fonctionnent plus, la plupart des batteries actuelles n’en sont capables que pendant quelques heures avant d’avoir besoin d’être rechargées, ce qui les rend pratiquement inutiles lors de coupures prolongées.

Les centrales thermiques à gaz luttent déjà contre la concurrence des parcs éoliens et des centrales solaires. Duke Energy, fournisseur d’énergie basé à Charlotte, en Caroline du Nord, qui livre de l’électricité et du gaz naturel dans certaines régions de sept Etats, envisage encore de construire de nouvelles centrales à gaz. En revanche, il a refait ses calculs financiers afin de répercuter un amortissement plus rapide de ces centrales, dans la mesure où il se pourrait qu’elles ne soient pas opérationnelles aussi longtemps que prévu.

Duke propose de construire rien de moins qu’une capacité de 9 600 mégawatts de nouvelles installations à gaz en Caroline du Nord et du Sud afin de contribuer à répondre à la demande, tout en arrêtant les centrales à charbon et en investissant plus largement dans les énergies solaire et éolienne. Mais dans ses documents officiels, l’entreprise reconnaît que face aux nouveaux progrès technologiques, toute nouvelle centrale à gaz est susceptible de devenir un actif irrécupérable et d’échouer à financer son propre amortissement. Un mégawatt d’électricité peut alimenter environ 200 foyers, selon l’Electric Reliability Council of Texas qui gère le réseau électrique de l’Etat. Certaines estimations placent ce chiffre plus haut encore.

Pour pallier le problème, Duke envisage de ramener la durée de vie attendue de la centrale d’une quarantaine d’années à 25 ans et de récupérer l’argent perdu grâce à un amortissement accéléré, mesure comptable qui permettrait à l’entreprise de sortir davantage de dépenses du bilan plus rapidement que d’ordinaire. Il pourrait également envisager de convertir la centrale pour la faire fonctionner à l’hydrogène, dont la combustion n’émet pas de carbone.

« C’est un risque sur lequel nous gardons un œil, mais c’est un risque qu’il nous faut envisager pour toutes les décisions technologiques que nous prenons », explique Glen Snider, directeur de la gestion intégrée des ressources de Duke, en soulignant que tous les investissements énergétiques sont susceptibles, tôt ou tard, d’être mis en concurrence.

Aux Etats-Unis, plus de 60 000 mégawatts d’énergie à base de gaz ont été livrés depuis 2014, selon l’EIA. A l’instar des centrales à charbon, dont beaucoup ont été forcées de fermer plus tôt que prévu, les centrales à gaz ont été financées dans l’optique d’un fonctionnement sur plusieurs décennies.

Les coûts non amortis résultant de l’arrêt précoce des centrales à charbon sont généralement faibles car nombre d’entre elles ont été construites il y a plusieurs dizaines d’années et approchent de la fin de leur durée de vie utile, estime la société d’analyse financière Moody’s Investors Service. En revanche, une grande partie du parc des centrales à gaz du pays est plutôt récente, ce qui augmente le potentiel de coûts non-amortis dans l’éventualité de fermetures à grande échelle au cours des vingt prochaines années.

Ce sont les centrales à gaz fournissant de l’énergie toute la journée qui courent le plus de risque d’être évincées. Ce genre de centrale « de base » doit généralement fonctionner entre 60 % et 80 % de ses capacités pour être viable économiquement, ce qui les rend vulnérables lorsque les batteries de stockage pallient les manques causés par les centrales solaires et les parcs à éoliennes.

Aujourd’hui, ce type de centrale tourne autour de 60 % de ses capacités aux Etats-Unis, selon la société d’analyse de données IHS Markit. D’ici la fin de la décennie, celle-ci estime que cette moyenne devrait tomber à 50 %, ce qui suscite des perspectives de faillite et de restructuration pour les moins performantes.

« Elles sont menacées par des tonnes d’acteurs du renouvelable, explique Sam Huntington, directeur associé pour le gaz, l’électricité et les marchés de l’énergie à IHS Markit. Comme ce qui est arrivé au charbon. »

Il n’a fallu que quelques années pour que le gaz peu onéreux obtenu par la fracturation hydraulique ne supplante le charbon dans la production d’électricité. Entre 2011, peu de temps après le début de la flambée du fracking, et 2020, plus de 100 centrales à charbon d’une capacité de plus de 95 000 mégawatts ont été fermées ou reconverties pour fonctionner au gaz, selon les chiffres de l’EIA. Et 25 000 mégawatts de plus devraient fermer d’ici 2025.

La plupart des batteries de stockage utilisent du lithium-ion, le type de technologie utilisée dans les véhicules électriques. Elles ressemblent à de grands conteneurs et sont le plus souvent regroupées afin de créer des sites capables de fournir de grandes quantités d’électricité. Certaines sont reliées à des sources d’énergie renouvelable, tandis que d’autres sont indépendantes et utilisent l’énergie du réseau.

Les batteries de stockage sont le plus souvent associées à des centrales solaires plutôt qu’à des parcs d’éoliennes à cause de la prévisibilité de l’énergie fournie et parce qu’il est plus simple d’obtenir des crédits d’impôts fédéraux pour ce genre de dispositifs. Certaines entreprises développent cependant des parcs d’éoliennes couplées avec des batteries, marché qui devrait croître à mesure que les coûts technologiques baissent.

Même au Texas, un Etat qui comporte un marché énergétique à la concurrence féroce et qui n’impose aucune restriction d’émissions de carbone, il n’y a quasiment aucune centrale à gaz en construction alors que le nombre de centrales solaires et de batteries progresse rapidement

Déjà, le coût de décharge d’une batterie de 100 mégawatts fournissant deux heures d’électricité est à peu près équivalent à celui de la production d’électricité par les centrales électriques spéciales qui fonctionnent pendant les pics de demande. Ce type de batterie peut se décharger pour la modique somme de 140 dollars le mégawattheure, tandis que les centrales « d’urgence » les moins chères — qui compensent sur demande quand la fourniture d’énergie vient à manquer — produisent pour 151 dollars le mégawattheure, selon la banque d’investissements Lazard.

Les centrales solaires couplées à des batteries sont en train de rivaliser avec les centrales à gaz constamment opérationnelles. Ces types de systèmes sont capables de produire de l’énergie pour 81 dollars le mégawattheure seulement, selon Lazard, tandis que les centrales à gaz les plus coûteuses tournent en moyenne autour de 73 dollars. Les grands projets de batterie en cours dans les Etats de New York et de Californie sont en partie motivés par des obligations imposées par les Etats de réduire les émissions de carbone et ne visent pas seulement à améliorer l’aspect économique des batteries.

Même au Texas, un Etat qui comporte un marché énergétique à la concurrence féroce et qui n’impose aucune restriction d’émissions de carbone, il n’y a quasiment aucune centrale à gaz en construction alors que le nombre de centrales solaires et de batteries progresse rapidement. Selon l’Electric Reliability Council of Texas, dans l’Etat les entreprises visent près de 88 900 mégawatts d’énergie solaire, 23 860 mégawatts d’éolienne et 30 300 mégawatts de capacité de stockage. En comparaison, seulement 7 900 mégawatts de capacité supplémentaire fournie par des centrales à gaz sont envisagés.

Les fournisseurs d’énergie et les gestionnaires du réseau doivent prendre en compte la perspective que les nouvelles sources ne soient pas aussi fiables que les centrales électriques qu’elles remplacent, en tout cas au départ, et les pannes d’électricité du Texas de février dernier en sont une bonne illustration.

Cet Etat a connu des jours entiers de pannes électriques dévastatrices lorsqu’une violente tempête hivernale a gelé de nombreuses sources d’approvisionnement énergétique : éoliennes, centrales à gaz et nucléaires, alors même que la demande connaissait un pic dû à la chute des températures en dessous de zéro.

Selon les dirigeants d’entreprises et les analystes, même si le Texas avait eu davantage de réserves, cela n’aurait probablement pas fait une grande différence pour pallier la pénurie, advenue à une saison où centrales solaires et parcs éoliens ne sont pas très productifs. La plupart des batteries de stockage actuelles peuvent fournir de l’électricité pendant quatre heures maximum avant d’avoir besoin d’être rechargées.

L’été dernier, la Californie a pâti de sa décision de réduire rapidement sa dépendance aux centrales à gaz. En août, pendant une vague de chaleur intense qui a balayé l’ouest du pays, les gestionnaires de réseau californiens ont dû imposer des blackouts afin de remédier à une pénurie d’offre à un moment où la demande flambait. Dans une analyse a posteriori co-publiée par la California Public Utilities Commission et la California Energy Commission, l’opérateur identifie le passage rapide à l’énergie solaire et éolienne comme un des facteurs ayant contribué au problème.

Comme de nombreux fournisseurs d’énergie, Vistra ne s’attend pas à voir les centrales à gaz évincées dans l’immédiat. M. Morgan, qui a fermé un certain nombre de centrales à charbon et à gaz de Vistra depuis qu’il en est devenu CEO en 2016, estime que la plupart des centrales à gaz que l’entreprise possède encore resteront en fonction pendant les vingt prochaines années.

Après 2030, il anticipe qu’elles seront moins fréquemment utilisées à mesure que les batteries fourniront l’électricité produite par les centrales solaires et éoliennes. Vistra est en train de mettre au point ce qui devrait être le plus gros projet de stockage d’énergie du monde à Moss Landing, juste au nord de Monterey, en Californie. Les batteries sont installées à l’endroit où étaient autrefois les turbines dans l’enceinte d’une centrale à gaz désaffectée de la taille de presque trois terrains de foot. Lorsque le complexe sera achevé, les batteries fourniront 400 mégawatts d’électricité pendant quatre heures, suffisamment pour alimenter plus de 225 000 foyers.

Au Texas, lieu de naissance de la fracturation hydraulique moderne, les entreprises utilisent depuis des années la manne de la flambée du gaz pour alimenter les centrales utilisées en cas de pics de demande, et qui ont pu gagner beaucoup d’argent sur le marché énergétique de gros lorsque celle-ci a explosé

D’énormes batteries sont en train d’évincer des centrales à gaz plus anciennes ailleurs dans le pays. En début d’année, Florida Power & Light, fournisseur propriété de NextEra Energy, a lancé la construction de ce qui devrait être le plus grand système de batterie solaire du monde, destiné à remplacer deux turbines à gaz d’une centrale voisine. Le Manatee Energy Storage Center aura une capacité de 409 mégawatts, suffisamment pour alimenter Disney World en électricité pendant environ sept heures.

Au Texas, lieu de naissance de la fracturation hydraulique moderne, les entreprises utilisent depuis des années la manne de la flambée du gaz pour alimenter les centrales utilisées en cas de pics de demande, et qui ont pu gagner beaucoup d’argent sur le marché énergétique de gros lorsque celle-ci a explosé.

Certaines sont en train de se poser des questions depuis que des investissements massifs dans la construction de centrales solaires et éoliennes ont rendu la concurrence difficile pour les centrales à gaz et que les batteries de stockage menacent de constituer de nouveaux obstacles.

Quantum Energy Partners, une société de capital-investissement basée à Houston, a vendu ces dernières années un portefeuille de six centrales à gaz au Texas et dans trois autres Etats juste en voyant à quel point les énergies renouvelables devenaient concurrentielles. Elle travaille aujourd’hui à développer plus de 8 000 mégawatts de projets solaires, éoliens et de batteries dans dix Etats.

« Nous avons changé notre fusil d’épaule » explique Sean O’Donnell, partenaire qui contribue à la surveillance des investissements de la société. « Tout ce que nous avions en termes d’énergie traditionnelle, nous avons décidé de le vendre, compte tenu des perspectives d’intensification de la concurrence et de baisse des revenus. »

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Bérengère Viennot)

L’avenir agricole en question (Sébastien Abis)

L’avenir agricole en question (Sébastien Abis)

 

 

Sébastien Abis est directeur du Club Déméter et chercheur associé à l’Institut de relations internationales et stratégiques (Iris). Il est aussi codirecteur de l’ouvrage annuel Le Déméter, qui explore les grandes thématiques agroalimentaires mondiales, dont la prochaine édition est prévue en février. Il propose, avec la série Le dessous des tables​, une prise de hauteur sur les défis agricoles et alimentaires. Il vient de publier une Géopolitique de l’Agriculture (Ed. Eyrolles). Chronique dans l’Opinion.

L’année 2020, pourtant si exceptionnelle, n’a pas eu d’impact sur la performance structurelle que la France réalise en matière d’exportations agricoles et agroalimentaires. A 62 milliards d’euros, elles représentent 15% du total des exportations nationales.

Ce résultat agricole et alimentaire ne cesse de progresser depuis vingt ans. En 2000, les exportations du secteur représentaient 10 % de notre commerce extérieur. C’était 12 % en 2010, année où le montant dépassait pour la première fois la barre des 50 milliards d’euros. Il n’a plus jamais été en dessous depuis. La dynamique s’explique par la hausse des volumes, mais aussi par le renchérissement du prix de certains produits depuis le début de ce siècle.

Le marché mondial a faim : la planète compte deux milliards d’habitants de plus qu’au début de ce nouveau millénaire. Avec au passage une croissance significative de la taille des classes moyennes mondiales, notamment asiatiques, qui réclament des quantités, mais aussi de la qualité pour leur consommation alimentaire. Des vents porteurs pour la France agricole et agroalimentaire qui bénéficie d’une image d’excellence à l’étranger.

« Au niveau géographique, l’année 2020 ressemble aussi aux tendances lourdes de ces dernières années : 53 % des exportations se font à destination d’Etats membres de l’Union européenne »

Vins et spiritueux. En 2020, le montant des exportations agricoles et agroalimentaires, 62 milliards, dépasse de loin celui enregistré par l’automobile (40 milliards), l’aéronautique ou la pharmacie (35 milliards d’euros chacun). La ventilation est assez fidèlement polarisée sur les produits et pays clefs du commerce agricole et agroalimentaire de la France. Les boissons (vins et spiritueux) assurent le quart de ces exportations. Arrivent ensuite les céréales, brutes et transformées, qui représentent 17 %. Le lait et les produits laitiers pèsent 10 %, suivis du segment fruits et légumes qui compte pour 9 % (en intégrant les produits transformés). Parmi les autres principaux secteurs, les viandes et abats (5 %), les huiles et oléagineux (3 %) et le sucre (3 %). Nous pourrions aussi mentionner le cas spécifique de filières moins dominantes, comme les semences (1,5%) qui confèrent un poids stratégique à la France, leader mondial à l’export sur ce segment. Tous ces produits tirent depuis deux décennies la performance agricole et agroalimentaire du pays à l’international.

Au niveau géographique, l’année 2020 ressemble aussi aux tendances lourdes de ces dernières années : 53 % des exportations se font à destination d’Etats membres de l’Union européenne (UE). Cinq d’entre eux assurent la moitié de ces flux : Allemagne (11 %), Belgique (10 %), Italie (8 %), Espagne (8 %) et Pays-Bas (6 %). Hors UE, la France exporte principalement au Royaume-Uni (9 %), aux Etats-Unis (7 %), en Chine (5 %). Dans le top 15 des destinations françaises figurent sept Etats membres de l’UE et neuf pays européens, ce qui révèle l’importance des marchés extra-communautaires. Il faut également noter les éléments suivants : l’Afrique dans son ensemble pèse 6 % (plus que la Chine…), le Moyen-Orient 3% et la Russie 0,5% seulement.

«I l faut souligner que la France, au niveau mondial, est passé du deuxième au septième rang des pays exportateurs agricoles et agroalimentaires entre le début des années 1990 et 2020. Notre part de marché, sur cette période, s’est affaissée, passant de 9 % à 3 % »

Pénurie de main-d’œuvre. Revenons sur ce chiffre de 62 milliards d’exportations pour 2020. Un quart provient des produits agricoles. Avec près de 47 milliards d’euros, l’agroalimentaire domine largement. C’est le premier secteur industriel de France : il représente 20% de son tissu économique et emploie directement un demi-million de personnes. A l’heure où l’on parle de réindustrialisation du pays, il serait opportun de maintenir les secteurs déjà dynamiques. Or, l’agroi-ndustrie est menacée de pénurie de main-d’œuvre : 30 000 emplois seraient actuellement non pourvus. Le travail en usine, en milieu rural et dans l’industrie agroalimentaire n’attire que très peu. Et pourtant les conditions s’y améliorent et l’on devrait revaloriser tous ces métiers productifs dès le plus jeune âge. Si la France entend créer de l’emploi dans des zones rurales et dans l’industrie, elle aura besoin de compétences et de nouveaux talents au service de cette souveraineté productive et de circuits courts solides dans la durée.

Si ces chiffres doivent être appréciés à la hauteur de ce qu’ils génèrent en termes d’économie, d’emploi et de rayonnement, il faut les remettre en perspective. D’abord, la France importe aussi des produits agricoles et agroalimentaires. Le montant a doublé en deux décennies, atteignant 56 milliards en 2020, soit 11 % du total des importations françaises. Dans ces achats, 80% sont de l’agroalimentaire (produits de la mer, produits à base de viande ou de fruits et légumes, chocolats et confiseries, etc.) et 85% des protéines aquatiques consommées proviennent de l’importation. Le développement de l’aquaculture peut être l’un des axes phares dans la stratégie de reconquête de souveraineté alimentaire pour les secteurs où la France est réellement fragile.

Certes, la France dispose d’une balance commerciale excédentaire en agriculture et dans l’agroalimentaire, mais ce solde de 6 milliards d’euros en 2020 est le plus faible enregistré depuis le début du millénaire. La plupart des années ont connu un excédent supérieur à 10 milliards, avec même en 2012 un pic à 13 milliards. Nous observons une érosion de cette balance commerciale depuis 2016. La France perd surtout en compétitivité sur les marchés communautaires alors qu’elle progresse sur le grand large. Nous sommes le premier exportateur agricole et agroalimentaire européen vers les pays tiers, mais le troisième vers les pays membres de l’UE. Néanmoins, il faut souligner que la France, au niveau mondial, est passé du deuxième au septième rang des pays exportateurs agricoles et agroalimentaires entre le début des années 1990 et 2020. Notre part de marché, sur cette période, s’est affaissée, passant de 9 % à 3 %.

« Comment éviter que la mise en place de mécanismes d’ajustement carbone aux frontières, prévus par l’UE, ne provoque des mesures en miroir de la part de pays qui feraient alors le choix de ne plus s’approvisionner en Europe ? »

Filières vulnérables. A l’heure où la crise Covid recentralise l’agriculture et l’alimentation parmi les secteurs stratégiques à soutenir, pour qu’ils puissent être performants avec constance tant ils déterminent la sécurité collective d’une nation, il apparaît sans doute nécessaire de réfléchir à ces chiffres du commerce. La France peut-elle réduire certaines importations, relocaliser quelques productions, agricole ou de transformation, et si oui comment faire en sorte qu’une ardeur joyeuse s’en dégage ? Autrement dit, comment garantir des revenus aux agriculteurs de certaines filières vulnérables vis-à-vis de concurrence étrangère et comment faire en sorte que les consommateurs consentent (ou puissent) à payer plus cher leur nourriture ?

Cela pose aussi la question des ressources : financières pour investir dans l’innovation, le développement industriel et les transitions de pratiques ; humaines pour avoir des personnes qui travaillent dans un secteur aujourd’hui peu attractif. En outre, comment éviter que la mise en place de mécanismes d’ajustement carbone aux frontières, prévus par l’UE, ne provoque des mesures en miroir de la part de pays qui feraient alors le choix de ne plus s’approvisionner en Europe ? Un débat difficile, dans lequel il semble toutefois indispensable d’inclure une réflexion économique et géopolitique, puisque l’exportation agricole et agroalimentaire fait aussi partie des atouts de l’Europe et de la France pour créer de la valeur sur le continent, exister dans la mondialisation et contribuer aux besoins de certaines régions. A moins que l’on décrète que notre seul horizon doive être celui du marché communautaire ? Espérons alors que l’UE ne se délite pas à son tour et préparons-nous à un monde encore plus instable et moins solidaire.

Algérie : l’avenir politique du Hirak

 

Deux ans après son surgissement, le grand mouvement de protestation de la société civile doit repenser sa stratégie et devenir une force de proposition politique, analyse la sociologue Amel Boubekeur dans une tribune au « Monde ».

Tribune.

 

Deux ans après l’émergence du Hirak, l’Algérie serait-elle revenue à la case départ ? Comme elle l’avait fait avec Bouteflika pour sortir de la guerre civile, l’armée a choisi d’installer un président « civil », Abdelmadjid Tebboune, dont l’inefficience lui importe peu tant que cette façade la dispense de négocier une sortie de crise avec des civils.

Face à cet insaisissable « pouvoir », l’opposition, elle, semble toujours exclusivement n’envisager une sortie de crise que par les deux voies – peu probables – d’un soulèvement révolutionnaire total, ou d’une subite et miraculeuse démocratisation impulsée par une nouvelle génération éclairée de militaires.

Cet évitement du politique a certes jusqu’ici permis aux deux parties de continuer à coexister tout en évitant d’entrer à nouveau frontalement en conflit. Mais cela a simultanément affaibli la capacité des institutions de l’Etat à répondre aux attentes réelles des Algériens. Dans un contexte de crise économique et sanitaire sans précédent, cette disparition graduelle de l’Etat pourrait remettre en question la centralité de la figure présidentielle comme pilier du régime militaire, mais aussi la volonté d’une normalisation institutionnelle de la contestation par le Hirak.

En 1999, Bouteflika avait pu se substituer à un Etat de droit simplement par la promesse de mettre fin à des années de violence. Sa « réconciliation nationale » s’était faite sans justice transitionnelle, sa redistribution de la rente pétrolière sans justice sociale, ses décrets présidentiels avaient remplacé le Parlement et la participation politique était circonscrite à la cooptation de certains partis.

Après deux décennies de décrédibilisation de l’Etat comme outil de réforme, personne ne croit aux promesses d’une Algérie nouvelle par le président Tebboune. Son élection et son référendum constitutionnel n’ont pas réactivé une participation populaire pro-régime qui devait contrebalancer celle de la rue. Le médiateur de la République qu’il a nommé afin d’aider les citoyens dans leurs « différends » avec l’administration s’est déclaré impuissant face à la corruption de la petite bureaucratie. Si un quart du budget de l’Etat est toujours consacré aux transferts sociaux, cela est sans effet faute de plan de relance post-Covid et de mesures pour lutter contre l’inflation et l’économie informelle.

La dissolution de l’Assemblée nationale et la promesse de nouvelles élections se heurtent à l’absence de partis fonctionnels. Même la grâce présidentielle octroyée à une partie des prisonniers d’opinion afin de dissuader la reprise des marches est affaiblie par l’illogisme d’un pardon accordé à des individus qui n’ont parfois pas encore été jugés ou dont les chefs d’accusation étaient arbitraires.

Algérie : l’avenir politique du Hirak

 

Deux ans après son surgissement, le grand mouvement de protestation de la société civile doit repenser sa stratégie et devenir une force de proposition politique, analyse la sociologue Amel Boubekeur dans une tribune au « Monde ».

Tribune.

 

Deux ans après l’émergence du Hirak, l’Algérie serait-elle revenue à la case départ ? Comme elle l’avait fait avec Bouteflika pour sortir de la guerre civile, l’armée a choisi d’installer un président « civil », Abdelmadjid Tebboune, dont l’inefficience lui importe peu tant que cette façade la dispense de négocier une sortie de crise avec des civils.

Face à cet insaisissable « pouvoir », l’opposition, elle, semble toujours exclusivement n’envisager une sortie de crise que par les deux voies – peu probables – d’un soulèvement révolutionnaire total, ou d’une subite et miraculeuse démocratisation impulsée par une nouvelle génération éclairée de militaires.

Cet évitement du politique a certes jusqu’ici permis aux deux parties de continuer à coexister tout en évitant d’entrer à nouveau frontalement en conflit. Mais cela a simultanément affaibli la capacité des institutions de l’Etat à répondre aux attentes réelles des Algériens. Dans un contexte de crise économique et sanitaire sans précédent, cette disparition graduelle de l’Etat pourrait remettre en question la centralité de la figure présidentielle comme pilier du régime militaire, mais aussi la volonté d’une normalisation institutionnelle de la contestation par le Hirak.

En 1999, Bouteflika avait pu se substituer à un Etat de droit simplement par la promesse de mettre fin à des années de violence. Sa « réconciliation nationale » s’était faite sans justice transitionnelle, sa redistribution de la rente pétrolière sans justice sociale, ses décrets présidentiels avaient remplacé le Parlement et la participation politique était circonscrite à la cooptation de certains partis.

Après deux décennies de décrédibilisation de l’Etat comme outil de réforme, personne ne croit aux promesses d’une Algérie nouvelle par le président Tebboune. Son élection et son référendum constitutionnel n’ont pas réactivé une participation populaire pro-régime qui devait contrebalancer celle de la rue. Le médiateur de la République qu’il a nommé afin d’aider les citoyens dans leurs « différends » avec l’administration s’est déclaré impuissant face à la corruption de la petite bureaucratie. Si un quart du budget de l’Etat est toujours consacré aux transferts sociaux, cela est sans effet faute de plan de relance post-Covid et de mesures pour lutter contre l’inflation et l’économie informelle.

La dissolution de l’Assemblée nationale et la promesse de nouvelles élections se heurtent à l’absence de partis fonctionnels. Même la grâce présidentielle octroyée à une partie des prisonniers d’opinion afin de dissuader la reprise des marches est affaiblie par l’illogisme d’un pardon accordé à des individus qui n’ont parfois pas encore été jugés ou dont les chefs d’accusation étaient arbitraires.

L’avenir sera technologique ou ne sera pas

 

L’avenir sera technologique ou ne sera pas

 

 

C’est la conviction de Chung Eui-sun, le nouveau président de Hyundai Motor, a pris la tête de la société l’automne dernier, il a établi une feuille de route ambitieuse pour un avenir où les véhicules volants et les robots représenteraient une part de l’activité aussi importante que celle des voitures à essence classiques. (Article du journal Wall Street Journal)

Quelques mois plus tard, il a eu l’opportunité de remodeler Hyundai à cette image à travers un accord potentiel avec Apple pour la production de voitures autonomes.

Les investisseurs se sont réjouis à l’idée de cette union prometteuse entre Apple, l’entreprise la plus rentable du monde, et un groupe Hyundai plus moderne avec Chung Eui-sun aux commandes. Préparé depuis toujours à diriger l’empire automobile, Chung Eui-sun, âgé de 50 ans est le petit-fils du fondateur du constructeur. Fuyant les conventions, il change souvent la couleur de sa voiture de fonction, optant parfois pour le doré ou le bleu marine plutôt que le noir standard. Il a obtenu son MBA à San Francisco pendant le boom technologique des années 1990 et est devenu l’un des plus fervents partisans de la tech dans le secteur automobile.

Les géants de la tech et l’industrie automobile semblent destinés à se rapprocher depuis des années. Chaque partie a besoin de l’autre, avec d’un côté les éléments de base de l’usine et de l’autre la magie des logiciels. Mais la répartition des recettes potentiellement juteuses liées aux données des véhicules s’est souvent révélée un point sensible

Mais les négociations entre Apple, Hyundai et sa filiale Kia ont échoué, selon les dépôts de déclarations réglementaires de Corée du Sud de la semaine dernière. Hyundai reste en discussions au sujet de voitures autonomes avec d’autres parties non spécifiées, selon ces mêmes documents.

L’échec des négociations démontre à quel point le terrain est difficile pour Chung Eui-sun et Hyundai, voire l’industrie automobile dans son ensemble, qui peine à conclure des partenariats ou concevoir des solutions maison pour de futures technologies hors des activités traditionnelles.

« En général, c’est le constructeur automobile qui décide de tout et garde le contrôle », explique James Hong, directeur de la recherche en mobilité chez Macquarie Capital, à Séoul. « Ici, c’est Apple qui tire les ficelles. »

Les géants de la tech et l’industrie automobile semblent destinés à se rapprocher depuis des années. Chaque partie a besoin de l’autre, avec d’un côté les éléments de base de l’usine et de l’autre la magie des logiciels. Mais la répartition des recettes potentiellement juteuses liées aux données des véhicules s’est souvent révélée un point sensible, observent des analystes du secteur.

La volonté de Chung Eui-sun de transformer Hyundai, quatrième constructeur automobile au monde en termes de chiffre d’affaires, a une résonance à la fois professionnelle et personnelle. Le père de Chung Eui-sun, qui a dirigé Hyundai pendant vingt ans, a été le premier Sud-Coréen à entrer dans l’Automotive Hall of Fame dans le Michigan. Pour laisser sa propre empreinte, Chung Eui-sun veut faire de Hyundai davantage qu’un constructeur automobile, ce qui est le défi de l’ensemble du secteur.

« Il connaît les règles, donc il sait comment se montrer créatif et dans quelles conditions oser aller plus loin », a déclaré Frank Ahrens, ancien vice-président du siège coréen de Hyundai.

Chung Eui-sun, s’exprimant par le biais d’une porte-parole, a refusé la demande d’entretien. Hyundai et Kia ont refusé de commenter. Apple n’a pas répondu à la demande de commentaire.

Même sans accord, les discussions entre Hyundai et Apple ont fermement ancré les ambitions du patron de Hyundai. Le constructeur automobile a provisionné au moins 30 milliards de dollars pour les technologies d’avenir. Il a récemment créé une joint-venture avec Aptiv PLC autour des véhicules autonomes et a pris une participation de contrôle dans l’entreprise de robotique américaine Boston Dynamics. Kia prévoit de porter la part de véhicules électriques à 40 % de la production totale d’ici à 2030. Cela représente près de quatre fois le niveau actuel.

Chung Eui-sun, passionné de basketball et fan de l’émission Top Gear, s’est concentré sur l’amélioration de l’image de son entreprise, plutôt que sur une réduction des coûts à tout prix, selon d’anciens dirigeants et collaborateurs de Hyundai. Il a supervisé le lancement de la nouvelle marque de Hyundai, Genesis, un concurrent premium de BMW notamment. Le groupe a débauché des talents clés d’Audi et de Volkswagen. En tant que président de Kia au milieu des années 2000, c’est encore Chung Eui-sun qui a engagé les efforts visant à donner une image tendance à sa flotte, l’entreprise étant allée jusqu’à engager la star du basket Blake Griffin pour sauter par-dessus l’une de ses voitures lors d’un concours de slam-dunk en 2011.

La société s’est aussi modernisée en interne, troquant les bureaux compartimentés pour des open-space. Il n’est pas rare que des jeunes collaborateurs prennent des selfies avec l’actuel président de l’entreprise.

Autrefois perçue comme bon marché et peu fiable, Hyundai a dépassé ses concurrents en doublant le cahier des charges traditionnel des constructeurs automobiles. Là où d’autres proposaient une garantie de trois ans ou de 58 000 km, Hyundai et Kia, qui ont établi d’immenses usines non syndiquées en Alabama et en Géorgie, visaient dix ans et 160 000 km

Ni Hyundai ni Apple n’ont expliqué pourquoi les négociations avaient pris fin, mais l’accord potentiel avait suffisamment progressé pour que des représentants de Kia aient contacté des partenaires au cours des dernières semaines au sujet d’un plan pour assembler des véhicules électriques pour Apple en Géorgie, selon un article du Wall Street Journal en février.

Les investisseurs ont cédé les actions du constructeur sud-coréen après l’annonce de l’interruption des négociations avec Apple, mais le titre Hyundai demeure en hausse de 27 % cette année, tandis que le titre Kia a grimpé d’environ un tiers. En comparaison, l’indice de référence sud-coréen Kospi a gagné 9 % en 2021.

La métamorphose prévue de Hyundai s’appuie sur l’héritage de Chung Mong-koo, le père de l’actuel président, qui avait pris la tête il y a vingt ans d’une entreprise en difficulté.

Autrefois perçue comme bon marché et peu fiable, Hyundai a dépassé ses concurrents en doublant le cahier des charges traditionnel des constructeurs automobiles. Là où d’autres proposaient une garantie de trois ans ou de 58 000 km, Hyundai et Kia, qui ont établi d’immenses usines non syndiquées en Alabama et en Géorgie, visaient dix ans et 160 000 km. Le faible coût de la main-d’œuvre a aidé le constructeur sud-coréen à vendre moins cher que ses concurrents.

Les objectifs d’amélioration ambitieux de l’entreprise l’ont distinguée des autres acteurs du secteur et lui ont conféré une plus grande tolérance au risque, a expliqué Vanessa Ton, analyste chez Cox Automotive et ancienne cadre chez Kia. « Ils sont très ambitieux et ils ont tendance à agir vite », a résumé Vanessa Ton.

Lorsqu’il a pris la présidence de l’entreprise en octobre, Chung Eui-sun a exprimé son intention de remettre à jour la culture de l’entreprise en s’écartant de la structure hiérarchique promue par son père.

« Si chaque collaborateur se voit comme un pionnier et canalise cette énergie positive dans notre croissance et celle des générations futures », a déclaré Chung Eui-sun dans une vidéo destinée aux collaborateurs, « je suis convaincu que nous saisirons de nouvelles opportunités dans les crises. »

Tim Higgins à San Francisco a contribué à cet article

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Astrid Mélite)

L’avenir des batteries lithium-ion

L’avenir des  batteries lithium-ion 

Un article repris dans l’opinion deRussell Gold et Ben Foldy

 

Le premier usage commercial des batteries lithium-ion rechargeables remonte aux caméras vidéo portatives, en 1991. Elles ont ensuite rapidement été utilisées dans les ordinateurs portables. Une dizaine d’années plus tard, ces batteries ont permis l’essor de géants de la tech comme Apple lorsque leur utilisation s’est étendue aux smartphones et autres appareils mobiles ; les véhicules électriques ont suivi. La technologie sous-jacente est restée sensiblement la même au fil du temps, à savoir l’échange réversible d’ions lithium, à travers un électrolyte liquide, entre une cathode et une anode.

Ce n’était là que le début. Après une décennie de baisse rapide des coûts, la batterie se situe à un tournant. Au-delà des produits de consommation, sa technologie est sur le point de transformer la manière dont nous utilisons l’énergie.

Dans le secteur énergétique, les batteries abordables permettent aux entreprises de stocker l’électricité et d’exploiter des sources renouvelables. Dans l’automobile, elles viennent concurrencer le moteur à essence, dominant depuis un siècle. La baisse des coûts a été tellement forte et rapide que, selon la plupart des constructeurs automobiles, les véhicules électriques, pour l’instant plus chers que les modèles à essence, devraient être produits au même prix dans les cinq prochaines années.

Le développement des batteries rechargeables est désormais une affaire de sécurité nationale et de politique industrielle. Le contrôle des minéraux et les processus de fabrication nécessaires à la production des batteries lithium-ion constitueront au XXI^e siècle une priorité comparable à l’approvisionnement en pétrole au siècle précédent

La tendance devrait se poursuivre. Les véhicules électriques sont aujourd’hui à l’origine de l’essentiel de la demande d’éléments de batteries. A mesure que cette demande croît et que les coûts baissent, la capacité disruptive des batteries s’étendra à bien d’autres secteurs. Dernièrement, General Motors a annoncé espérer mettre fin à la vente de véhicules essence et diesel dans le monde entier d’ici à 2035.

Le boom des batteries lithium-ion pourrait réduire la demande de pétrole brut et de produits dérivés de l’or noir tels que l’essence – ainsi que celle de gaz naturel, essentiellement utilisé dans les centrales électriques. Si l’exploitation minière et la fabrication de ces batteries génèrent des émissions de gaz à effet de serre, les analystes sont d’avis que leur adoption par les secteurs automobile et énergétique entraîneraient au total une réduction de ces émissions, concourant ainsi à la lutte contre le changement climatique.

A elles seules, les centrales électriques américaines produisent environ un quart des émissions du pays, tandis que les véhicules légers comme les voitures particulières et les vans représentent 17 % du total.

Le développement des batteries rechargeables est désormais une affaire de sécurité nationale et de politique industrielle. Le contrôle des minéraux et les processus de fabrication nécessaires à la production des batteries lithium-ion constitueront au XXI^e siècle une priorité comparable à l’approvisionnement en pétrole au siècle précédent.

Actuellement, les flux de batteries sont dominés par des pays et entreprises asiatiques. Près de 65 % d’entre elles proviennent de Chine. En comparaison, aucun pays ne représente à lui seul plus de 20 % de la production mondiale de pétrole brut.

Les entreprises travaillent à de nouvelles configurations de produits – comme les batteries solides, qui ne font pas appel à un liquide pour le transfert d’ions – qui pourraient fortement accroître la puissance des batteries et en diminuer encore les coûts. La valeur d’une telle rupture technologique se chiffrerait en milliards, voire en milliers de milliards de dollars.

Aujourd’hui, plus des deux tiers des batteries lithium-ion produites au monde servent à la fabrication de véhicules, et la proportion devrait atteindre les trois quarts avant 2030

« Les innovations à venir sont encore considérables », affirme Christina Lampe-Onnerud, directrice générale de Cadenza Innovation, une start-up basée dans le Connecticut et spécialisée dans les batteries. L’entreprise prévoit que les bâtiments pourraient un jour intégrer leurs propres batteries et disposer ainsi de réserves d’électricité utilisables durant les pics de consommation pour réduire les coûts.

Le premier véhicule électrique commercialisé faisant appel aux batteries lithium-ion était la Tesla Roadster, en 2008. L’un des premiers avantages dont le constructeur automobile a tiré parti a été de découvrir qu’il pouvait utiliser des éléments de batterie d’ordinateur portable facilement accessibles pour faire fonctionner ses véhicules. Au départ, Tesla achetait directement auprès de fabricants asiatiques ces pièces destinées à des ordinateurs portables, qui à l’époque intégraient six à douze éléments de batterie. Le Roadster à deux places en nécessitait près de 7 000.

Aujourd’hui, plus des deux tiers des batteries lithium-ion produites au monde servent à la fabrication de véhicules, et la proportion devrait atteindre les trois quarts avant 2030, selon Benchmark Mineral Intelligence, une société londonienne spécialiste des prix et applications industrielles des batteries.

Les mêmes batteries servent de plus en plus à équiper les réseaux électriques. En janvier, en Floride, a commencé la production d’une batterie qui utilisera 2,5 millions de cellules lithium-ion, comparables en termes chimiques à celles de Tesla, mais de plus grande taille. Florida Power & Light, division de NextEra Energy, a indiqué que sa batterie pourrait fournir l’électricité nécessaire à Disney World durant sept heures.

Les batteries automobiles usagées, légèrement dégradées après plusieurs années d’utilisation, sont recyclées dans le cadre de projets de stockage. A Amsterdam, le stade Johan Cruijff Arena dispose ainsi d’une « super batterie » de trois mégawatts composée à partir de 148 jeux de batteries d’anciennes Nissan Leaf, dont beaucoup ont été recyclées, et qui permettent de stocker l’électricité produite par les panneaux solaires installés sur le toit et d’équilibrer l’utilisation d’énergie de l’infrastructure.

Pour satisfaire la demande attendue, la production mondiale de lithium, un métal de couleur gris argenté servant également à la fabrication de bombes nucléaires et au traitement des troubles bipolaires, a presque triplé au cours des dix dernières années, selon Benchmark. Le lithium provient principalement d’Australie et du Chili, où il est extrait de saumures, même si les efforts d’augmentation de la production américaine, dans les mines du Nevada et de Caroline du Nord, éveillent l’intérêt d’investisseurs.

Ces dernières années, les prix ont baissé plus rapidement que prévu sous l’effet de la demande des constructeurs automobiles. Actuellement, les batteries et moteurs pour véhicules électriques coûtent environ 4 000 dollars de plus à produire qu’une motorisation comparable à essence pour une berline de taille moyenne. Le surcoût aura été ramené à 1 900 dollars d’ici à 2022, et disparaîtra d’ici à 2025, selon la banque d’investissement UBS.

Ken Morris, responsable des véhicules électriques chez GM, a déclaré en septembre dernier que les coûts de fabrication devraient être équivalents dans les cinq ans. Dans leur course pour s’assurer les gigantesques capacités nécessaires au fonctionnement de millions de véhicules électriques, des constructeurs comme Volkswagen, Tesla ou GM font encore davantage baisser les prix des batteries. L’essor du transport électrique attire aussi certains géants de la tech comme Apple ou Amazon.

L’année dernière, les véhicules électriques ont représenté 4 % des ventes de voitures neuves sur les principaux marchés mondiaux (Etats-Unis, Europe et Chine), contre 1 % en 2017, selon des données de Deutsche Bank. En 2025, la banque estime que ce chiffre aura atteint 22 %.

Ingénieurs et entreprises ont aujourd’hui l’œil sur la prochaine évolution du secteur : fabriquer des batteries qui pourront utiliser et distribuer de l’électricité propre et bon marché issue d’éoliennes et de panneaux solaires, et ce, à d’autres moments qu’en soirée

Dans le secteur énergétique, les réseaux électriques ont été bâtis durant plus d’un siècle selon un principe de production « juste à temps ». Chaque seconde, l’approvisionnement en électrons correspondait à la demande car il n’existait pas de moyen de stocker l’énergie en vue d’une utilisation ultérieure.

Pour remédier à ce problème, la demande d’énergie durant les jours les plus froids et les plus chauds de l’année a, ces dernières décennies, été satisfaite grâce à des centrales au gaz naturel qui pouvaient être mises en route durant les quelques heures que duraient les pics de consommation.

De vastes installations de batteries lithium-ion ont commencé à remplacer ces centrales aux Etats-Unis. Ces batteries (qui utilisent souvent de l’énergie issue de panneaux solaires, même si elles peuvent aussi faire appel à l’électricité bon marché du réseau) accumulent des réserves d’électricité pendant la journée. Celle-ci est ensuite distribuée durant quelques heures après la tombée du jour, lorsque la demande et les prix augmentent.

Ingénieurs et entreprises ont aujourd’hui l’œil sur la prochaine évolution du secteur : fabriquer des batteries qui pourront utiliser et distribuer de l’électricité propre et bon marché issue d’éoliennes et de panneaux solaires, et ce, à d’autres moments qu’en soirée.

Cette avancée menace non seulement les centrales à gaz destinées aux pics de consommation, mais aussi de nombreuses centrales classiques, dont le financement se fondait sur le postulat qu’elles pourraient vendre leur électricité en journée de façon concurrentielle pendant des décennies.

Les batteries « sont sur le point de devenir très disruptives », affirme Chris McKissack, directeur général de GlidePath Power Solutions, une société de l’Illinois spécialisée dans la production d’énergie renouvelable. Il estime que sur les 800 gigawatts actuellement issus de centrales au gaz et au charbon, plus de 100 pourraient devenir subitement non rentables et inutiles. Il évoque une « énorme opportunité en termes de stockage ».

Au Texas, Etat dont le marché de l’électricité est compétitif, les forces économiques sont à l’origine d’un boom des batteries. Fin 2020, les batteries installées pouvaient distribuer 215 mégawatts d’électricité. L’exploitant du réseau tablait sur 2 000 mégawatts d’ici à la fin 2023, soit 4 à 5 % de la demande moyenne auquel fait face le principal réseau électrique de l’Etat à ce moment de l’année.

La Californie et New York ont demandé aux distributeurs d’énergie d’installer davantage de batteries, d’accroître la fiabilité du réseau et de lisser la volatilité des prix tout en intégrant davantage de sources renouvelables.

L’an dernier, deux entreprises californiennes assurant la fourniture de courant à près de 700 000 clients ont étendu un accord existant à l’acquisition de l’électricité produite par un vaste projet d’énergie solaire au nord de Bakersfield. Ces entreprises, Silicon Valley Clean Energy et Central Coast Community Energy, ont indiqué que les batteries utilisées leur permettraient de fournir de l’énergie de source renouvelable sans que les prix n’augmentent fortement.

« Je vois aujourd’hui le réseau de manière totalement différente », déclare Girish Balachandran, le patron de Silicon Valley Clean Energy, qui estime que la place du gaz naturel dans le portefeuille de l’entreprise en Californie diminuera parallèlement à l’augmentation de l’énergie éolienne et solaire stockée grâce aux batteries.

M. Balachandran imagine de nouvelles manières de déployer des batteries à mesure que les prix baissent, de façon à garantir la fiabilité du réseau.

Les prix ont nettement baissé depuis janvier 2010, date à laquelle le Boston Consulting Group estimait le coût du kilowatt/heure des batteries entre 1 000 et 1 200 dollars. Il jugeait alors « improbable, à moins d’une avancée majeure dans la chimie des batteries », de ramener ce prix à 250 dollars – niveau que visaient les constructeurs automobiles.

Aujourd’hui, les prix du kilowatt/heure se situent autour de 125 dollars, l’augmentation considérable des capacités de production ayant entraîné une baisse des coûts, et des modifications dans la chimie et la conception des batteries ayant permis des économies supplémentaires.

Les coûts des batteries devraient encore diminuer, selon Venkat Viswanathan, professeur associé en génie mécanique à l’Université Carnegie Mellon. Il estime que les prix devraient descendre jusqu’à 80 dollars par kilowatt/heure dans deux à trois ans, avant d’atteindre un point d’inflexion.

Pour Gene Berdichevsky, ancien concepteur des batteries de la Tesla Roadster et aujourd’hui fondateur et directeur général de Sila Nanotechnologies, une entreprise d’Alameda (Californie) spécialisée dans l’amélioration de la technologie des batteries, abaisser le coût de stockage à 50 dollars par kilowatt/heure pourrait valoir 500 milliards de dollars. La technologie « va donner lieu à un immense déploiement d’ingéniosité scientifique », explique M. Berdichevsky.

L’année dernière, les Etats-Unis ont mis en place un consortium d’agences pour promouvoir le développement du secteur sur leur territoire, citant son importance dans l’électronique grand public et la défense. La Loi sur la production de défense (Defense Production Act) a également été invoquée pour accélérer l’exploitation de mines de terres rares.

Ingénieurs et entreprises ont aujourd’hui l’œil sur la prochaine évolution du secteur : fabriquer des batteries qui pourront utiliser et distribuer de l’électricité propre et bon marché issue d’éoliennes et de panneaux solaires, et ce, à d’autres moments qu’en soirée

Lors de sa confirmation par le Sénat au poste de secrétaire d’Etat à l’énergie le mois dernier, Jennifer Granholm a manifesté son intérêt pour la production locale : « Nous pouvons acheter des voitures électriques en Asie, ou bien nous pouvons les fabriquer nous-mêmes », a-t-elle déclaré.

L’Union européenne se sert de la politique industrielle pour encourager le développement d’un secteur européen des batteries. Peter Altmaier, le ministre allemand de l’Economie et de l’Energie, a récemment indiqué que l’UE souhaitait la création en Europe d’une chaîne de valeur complète, depuis le traitement des matières premières jusqu’au recyclage des batteries.

La demande croissante de batteries pourrait peser sur l’offre de minéraux essentiels. En outre, l’utilisation de quantité de batteries de véhicules électriques augmenterait la demande d’électricité, entraînant des tensions sur l’approvisionnement.

Un autre défi se profile : bien que la sécurité des batteries lithium-ion se soit améliorée, celles-ci peuvent prendre feu, ce qui a déjà conduit certains constructeurs automobiles comme GM, Hyundai ou BMW à rappeler des véhicules.

Un nombre insuffisant de stations de recharge pourrait par ailleurs dissuader l’achat de véhicules électriques. San Francisco estime ses besoins potentiels à plus de 5 100 stations de recharge d’ici à 2030, contre 834 en 2019. Charger des batteries en si grand nombre pourrait nécessiter 7 % d’électricité en plus que ce que la ville consomme actuellement, selon une analyse réalisée par deux fonctionnaires de la municipalité.

Les spécialistes de l’automobile sont cependant d’avis que les véhicules électriques (qui, du point de vue mécanique, sont beaucoup plus simples que les modèles à essence car ils requièrent moins de composants en mouvement) finiront par dominer le marché.

Le moteur à combustion interne (MCI) a été amélioré durant un siècle, jusqu’à atteindre une quasi-perfection, observe Sandy Munro, un consultant en automobile qui démonte chaque année plus de vingt véhicules pour étudier les composants des différentes pièces, ainsi que leur technologie et leur assemblage. A l’inverse, les innovations dans le domaine des véhicules électriques n’en sont qu’à leurs débuts.

« On commence à peine à s’y intéresser, note M. Munro. L’ère du MCI touche à sa fin. »

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Anne Montanaro)

La dette plombe surtout l’avenir des PME

Les deux économistes Joseph Baines et Sandy Brian Hager montrent dans une tribune au « Monde » que les exigences des investisseurs mettent en péril les petites entreprises et favorisent les plus grandes

Tribune.

 

Bien avant que le Covid-19 ne secoue le monde, les grandes économies s’inquiétaient de l’augmentation de la dette des entreprises. Lorsque la pandémie a frappé pour la première fois, il semblait que le jour du jugement dernier des firmes surendettées était enfin arrivé. La dévastation causée par le Covid-19 n’allait-elle pas déclencher une vague de faillites et faire courir au système financier mondial le risque d’un nouvel effondrement majeur ?

Cet effondrement du marché de la dette des entreprises, attendu de longue date, ne s’est pourtant pas produit, du moins pas encore. Bien que les taux de défaillances d’entreprises aient augmenté dans le monde entier en 2020, les mesures sans précédent prises par les banques centrales pour soutenir les marchés du crédit par l’achat direct d’obligations d’entreprises ont jusqu’à présent permis d’éviter la catastrophe.

Mais elles ont eu un coût important. En 2020, les émissions de titres de créance des entreprises ont atteint des niveaux record, ce qui alimente les craintes que les banques centrales n’aient fait que retarder l’inévitable. Ces mesures semblent également alimenter une reprise « en forme de K », car les fortunes des entreprises divergent beaucoup. Les achats des banques centrales ont été fortement orientés vers des titres de créance de bonne qualité émis par de grandes entreprises aux bilans plus solides.

Ainsi, alors que les géants de l’économie empruntent des sommes considérables à des taux d’intérêt historiquement bas, les petites entreprises ont du mal à lever des fonds qui leur permettraient de traverser la pandémie. En fait, l’idée même d’une reprise « en forme de K » est trompeuse, ne serait-ce que parce qu’elle occulte le fait que l’économie est « en forme de K » depuis des décennies.

Comme le montrent nos recherches sur les Etats-Unis, la situation financière des grandes entreprises s’est constamment améliorée depuis le début des années 1980, pendant que les petites entreprises tombaient dans une situation de détresse financière de plus en plus aiguë (« The Great Debt Divergence and its Implications for the Covid-19 Crisis : Mapping Corporate Leverage as Power », Joseph Baines et Sandy Brian Hager, New Political Economy, 6 janvier 2021). La pandémie n’est donc que le dernier épisode d’une polarisation de longue date des revenus des sociétés aux Etats-Unis.

L’examen des données financières à long terme des sociétés non financières américaines révèle une étonnante divergence dans les fortunes des sociétés selon leur taille. L’endettement des 10 % des entreprises les plus grandes (en chiffre d’affaires) a augmenté depuis le milieu des années 1980, tandis que la part du service de cette dette (intérêts versés) dans leur chiffre d’affaires a diminué. En raison de ces conditions d’emprunt favorables, les marges bénéficiaires des grandes entreprises sont ainsi passées d’une moyenne de 4,9 % dans les années 1980 à 7,1 % dans les années 2010.

 

Les sociétés coopératives l’avenir du rail ?

Les sociétés coopératives l’avenir du rail ?

 

Une société coopérative se propose de revitaliser certaines lignes et en particulier par exemple de rouvrir la ligne Bordeaux Lyon. Pour l’instant, la démarche paraît assez utopique car les investissements sont considérables pour acheter du matériel–d’occasion le plus souvent– et davantage encore quand c’est nécessaire pour remettre en état l’infrastructure. Reste que le mode de gestion type administration pratiquée par la SNCF depuis des dizaines et des dizaines d’années et le corporatisme des cheminots ont tué le rail en tout cas l’on réduit comme peau de chagrin même si la réussite exceptionnelle du TGV permet de masquer nombre  d’échecs.

 

C’est évidemment une autre forme de gestion qu’il conviendrait de mettre en place pour sauver le rail,   à différencier de l’administrative SNCF. C’est aussi un autre état d’esprit, une flexibilité, une inventivité et une démarche commerciale autrement plus proche du client qui pourrait sauver des lignes actuellement menacées et remettre en service d’autres qui ont été condamnées par l’obscurantisme et la paresse de la SNCF.

 

Comme le marché du train s’est totalement ouvert à la concurrence en décembre 2020, des amoureux du rail ont créé leur propre société, Railcoop, une coopérative dans laquelle chaque Français peut prendre une part. Déjà 2 000 personnes ont participé à ce projet. Et ces citoyens militants voient grand. Ils veulent rouvrir la ligne Bordeaux-Lyon, abandonnée par la SNCF en 2014.

 

Ce projet mérite vraiment d’être soutenu car sa réussite démontrerait que le rail peut vivre sans l’étouffoir de la SNCF.

 

Automobile : doute  sérieux sur l’avenir

 

L’année 2020 aura été assez catastrophique pour le secteur automobile (environ -25 %) en raison notamment de la crise sanitaire mais aussi du fait des évolutions technologiques. Il faut aussi prendre en compte les nouvelles normes environnementales de l’Europe.

Encore plus fondamentalement se pose la question de l’équilibre à trouver entre les voitures à moteur thermique et les voitures électriques. Ces dernières ne sont pas encore accessibles financièrement à la masse des utilisateurs. Il faudra encore des années pour cela. À cela s’ajoute une autre perspective qui pourrait tout bousculer à savoir l’utilisation de l’hydrogène.

Notons aussi que le Japon vient d’anticiper une première reconversion du secteur automobile en interdisant dès 2030 les moteurs thermiques. Du coup,  le Japon risque de prendre une dizaine d’années d’avance en matière de technologie.

Les automobilistes quant à eux s’interrogent de plus en plus à propos de ces évolutions technologiques. Beaucoup pourraient être tentés de prolonger au maximum leurs véhicules actuels avant le prochain bon technologique et les prochaines réglementations.