Environnement-Le gâchis écologique de l’automobile

Environnement-Le gâchis écologique de l’automobile

Pourquoi des milliers de voitures doivent être sauvées de la casse chaque année ? Par David Tuchbant, Président de Roole dans la Tribune

L’automobile est engagée dans une transformation indispensable qui a notamment conduit à la mise en place de ZFE et à l’interdiction de la vente de véhicules thermiques en 2035. Cette trajectoire est juste et doit être défendue. Pour autant, chaque année, des milliers de véhicules envoyés à la casse sont encore en bon état de marche…

C’est dans ce contexte que la proposition de loi du groupe Écologiste en faveur du réemploi des véhicules anciens – faisant l’objet d’une reprise contre une prime à la conversion – au service des mobilités durables et solidaires sur les territoires sera débattue au Sénat.

Un texte qui s’inscrit pleinement dans les enjeux actuels autour du « réemploi », dans la ligne du « bonus réparation textile », déjà en place pour certains objets électroniques ou encore de la dernière campagne (controversée) de l’ADEME pour une consommation plus responsable.

En France, chaque année, 15 à 20% des véhicules éligibles à la conversion sont parfaitement fonctionnels, mais envoyés à la casse. L’explication de ce paradoxe : la qualité de l’air, qui représente un enjeu de santé publique majeur et auquel le véhicule électrique apporte une réponse. Pour autant, s’agissant de l’empreinte environnementale, ne fait-on pas tout simplement fausse route ?

En ayant déjà assumé le coût écologique de leur fabrication, l’utilisation de ces voitures thermiques existantes reste pour l’instant l’option la moins consommatrice en ressources naturelles et la plus accessible pour les publics précaires.

En effet, si l’impact environnemental du véhicule électrique est meilleur que son équivalent thermique lorsqu’il roule, sa fabrication émet, pour l’instant, plus de gaz à effet de serre, essentiellement du fait de la production de sa batterie. L’étiquette « Crit’Air » indique la quantité d’émissions de CO2 rejetées par le véhicule lors de son usage, mais ne rend pas encore compte de l’empreinte carbone générée pour sa fabrication et sa destruction.

L’automobile de demain se construit avec rythme et détermination. En attendant, l’enjeu est de ne pas laisser les plus fragiles sur le bord de la route.

Une deuxième vie pour ces voitures et une chance pour les exclus de la mobilité
Encore aujourd’hui, dans des territoires ruraux et périurbains, de nombreuses personnes souffrent de « précarité-mobilité » : 1 Français sur 4 aurait déjà renoncé à un travail ou une formation faute de moyen de transport pour se déplacer. La mobilité est l’un des principaux facteurs d’insertion et d’accès à l’emploi.

Aller travailler, faire ses courses ou encore se rendre chez le médecin, autant de besoins vitaux auxquels seule la voiture permet de répondre dans les zones encore mal desservies en solutions alternatives. Ainsi, ce flux de voitures pourrait être réinjecté dans le circuit vertueux de la mobilité durable et solidaire.

Détruire ces voitures c’est aussi détruire des emplois. Des solutions de rétrofit existent (E85, GPL, électrique), mais la prometteuse filière demeurera embryonnaire en France tant que ces véhicules seront détruits au lieu d’être réemployés. Cette initiative constitue une opportunité pour l’État de répondre à une attente légitime de nos concitoyens, de faire émerger une filière vertueuse, et de protéger la transformation du secteur qui sera mise à mal si son coût social est trop élevé. Sa mise en œuvre est réaliste et soutenue par le secteur associatif, les professionnels de l’automobile, les services de l’État et les territoires. Ce laboratoire grandeur nature du réemploi et de la mobilité inclusive placerait la France parmi les pays les plus innovants et agiles en la matière en Europe.

Permettre aux plus fragiles de louer à tarif modeste ces voitures rétrofitées et fléchées par des dispositifs solidaires évite de manière évidente le gaspillage de ressources et d’énergie qui ont servi à leur fabrication. Il s’agit de ne pas négliger les opportunités offertes par cette « écologie du réemploi » pour nos concitoyens qui n’ont pas encore d’alternative. C’est une solution de transition qui a le mérite d’amortir le choc social des nécessaires changements à l’œuvre dans la mobilité.

Pour toutes ces raisons, nous devons cesser d’envoyer chaque année ces milliers de véhicules en bon état à la casse, et nous engager dans une écologie du réemploi au bénéfice des populations les plus fragiles.

Environnement-Le grand gâchis écologique de l’automobile

Le grand gâchis écologique de l’automobile

Pourquoi des milliers de voitures doivent être sauvées de la casse chaque année ? Par David Tuchbant, Président de Roole dans la Tribune

L’automobile est engagée dans une transformation indispensable qui a notamment conduit à la mise en place de ZFE et à l’interdiction de la vente de véhicules thermiques en 2035. Cette trajectoire est juste et doit être défendue. Pour autant, chaque année, des milliers de véhicules envoyés à la casse sont encore en bon état de marche…

C’est dans ce contexte que la proposition de loi du groupe Écologiste en faveur du réemploi des véhicules anciens – faisant l’objet d’une reprise contre une prime à la conversion – au service des mobilités durables et solidaires sur les territoires sera débattue au Sénat.

Un texte qui s’inscrit pleinement dans les enjeux actuels autour du « réemploi », dans la ligne du « bonus réparation textile », déjà en place pour certains objets électroniques ou encore de la dernière campagne (controversée) de l’ADEME pour une consommation plus responsable.

En France, chaque année, 15 à 20% des véhicules éligibles à la conversion sont parfaitement fonctionnels, mais envoyés à la casse. L’explication de ce paradoxe : la qualité de l’air, qui représente un enjeu de santé publique majeur et auquel le véhicule électrique apporte une réponse. Pour autant, s’agissant de l’empreinte environnementale, ne fait-on pas tout simplement fausse route ?

En ayant déjà assumé le coût écologique de leur fabrication, l’utilisation de ces voitures thermiques existantes reste pour l’instant l’option la moins consommatrice en ressources naturelles et la plus accessible pour les publics précaires.

En effet, si l’impact environnemental du véhicule électrique est meilleur que son équivalent thermique lorsqu’il roule, sa fabrication émet, pour l’instant, plus de gaz à effet de serre, essentiellement du fait de la production de sa batterie. L’étiquette « Crit’Air » indique la quantité d’émissions de CO2 rejetées par le véhicule lors de son usage, mais ne rend pas encore compte de l’empreinte carbone générée pour sa fabrication et sa destruction.

L’automobile de demain se construit avec rythme et détermination. En attendant, l’enjeu est de ne pas laisser les plus fragiles sur le bord de la route.

Une deuxième vie pour ces voitures et une chance pour les exclus de la mobilité
Encore aujourd’hui, dans des territoires ruraux et périurbains, de nombreuses personnes souffrent de « précarité-mobilité » : 1 Français sur 4 aurait déjà renoncé à un travail ou une formation faute de moyen de transport pour se déplacer. La mobilité est l’un des principaux facteurs d’insertion et d’accès à l’emploi.

Aller travailler, faire ses courses ou encore se rendre chez le médecin, autant de besoins vitaux auxquels seule la voiture permet de répondre dans les zones encore mal desservies en solutions alternatives. Ainsi, ce flux de voitures pourrait être réinjecté dans le circuit vertueux de la mobilité durable et solidaire.

Détruire ces voitures c’est aussi détruire des emplois. Des solutions de rétrofit existent (E85, GPL, électrique), mais la prometteuse filière demeurera embryonnaire en France tant que ces véhicules seront détruits au lieu d’être réemployés. Cette initiative constitue une opportunité pour l’État de répondre à une attente légitime de nos concitoyens, de faire émerger une filière vertueuse, et de protéger la transformation du secteur qui sera mise à mal si son coût social est trop élevé. Sa mise en œuvre est réaliste et soutenue par le secteur associatif, les professionnels de l’automobile, les services de l’État et les territoires. Ce laboratoire grandeur nature du réemploi et de la mobilité inclusive placerait la France parmi les pays les plus innovants et agiles en la matière en Europe.

Permettre aux plus fragiles de louer à tarif modeste ces voitures rétrofitées et fléchées par des dispositifs solidaires évite de manière évidente le gaspillage de ressources et d’énergie qui ont servi à leur fabrication. Il s’agit de ne pas négliger les opportunités offertes par cette « écologie du réemploi » pour nos concitoyens qui n’ont pas encore d’alternative. C’est une solution de transition qui a le mérite d’amortir le choc social des nécessaires changements à l’œuvre dans la mobilité.

Pour toutes ces raisons, nous devons cesser d’envoyer chaque année ces milliers de véhicules en bon état à la casse, et nous engager dans une écologie du réemploi au bénéfice des populations les plus fragiles.

Le grand gâchis écologique de l’automobile

Le grand gâchis écologique de l’automobile

Pourquoi des milliers de voitures doivent être sauvées de la casse chaque année ? Par David Tuchbant, Président de Roole dans la Tribune

L’automobile est engagée dans une transformation indispensable qui a notamment conduit à la mise en place de ZFE et à l’interdiction de la vente de véhicules thermiques en 2035. Cette trajectoire est juste et doit être défendue. Pour autant, chaque année, des milliers de véhicules envoyés à la casse sont encore en bon état de marche…

C’est dans ce contexte que la proposition de loi du groupe Écologiste en faveur du réemploi des véhicules anciens – faisant l’objet d’une reprise contre une prime à la conversion – au service des mobilités durables et solidaires sur les territoires sera débattue au Sénat.

Un texte qui s’inscrit pleinement dans les enjeux actuels autour du « réemploi », dans la ligne du « bonus réparation textile », déjà en place pour certains objets électroniques ou encore de la dernière campagne (controversée) de l’ADEME pour une consommation plus responsable.

En France, chaque année, 15 à 20% des véhicules éligibles à la conversion sont parfaitement fonctionnels, mais envoyés à la casse. L’explication de ce paradoxe : la qualité de l’air, qui représente un enjeu de santé publique majeur et auquel le véhicule électrique apporte une réponse. Pour autant, s’agissant de l’empreinte environnementale, ne fait-on pas tout simplement fausse route ?

En ayant déjà assumé le coût écologique de leur fabrication, l’utilisation de ces voitures thermiques existantes reste pour l’instant l’option la moins consommatrice en ressources naturelles et la plus accessible pour les publics précaires.

En effet, si l’impact environnemental du véhicule électrique est meilleur que son équivalent thermique lorsqu’il roule, sa fabrication émet, pour l’instant, plus de gaz à effet de serre, essentiellement du fait de la production de sa batterie. L’étiquette « Crit’Air » indique la quantité d’émissions de CO2 rejetées par le véhicule lors de son usage, mais ne rend pas encore compte de l’empreinte carbone générée pour sa fabrication et sa destruction.

L’automobile de demain se construit avec rythme et détermination. En attendant, l’enjeu est de ne pas laisser les plus fragiles sur le bord de la route.

Une deuxième vie pour ces voitures et une chance pour les exclus de la mobilité
Encore aujourd’hui, dans des territoires ruraux et périurbains, de nombreuses personnes souffrent de « précarité-mobilité » : 1 Français sur 4 aurait déjà renoncé à un travail ou une formation faute de moyen de transport pour se déplacer. La mobilité est l’un des principaux facteurs d’insertion et d’accès à l’emploi.

Aller travailler, faire ses courses ou encore se rendre chez le médecin, autant de besoins vitaux auxquels seule la voiture permet de répondre dans les zones encore mal desservies en solutions alternatives. Ainsi, ce flux de voitures pourrait être réinjecté dans le circuit vertueux de la mobilité durable et solidaire.

Détruire ces voitures c’est aussi détruire des emplois. Des solutions de rétrofit existent (E85, GPL, électrique), mais la prometteuse filière demeurera embryonnaire en France tant que ces véhicules seront détruits au lieu d’être réemployés. Cette initiative constitue une opportunité pour l’État de répondre à une attente légitime de nos concitoyens, de faire émerger une filière vertueuse, et de protéger la transformation du secteur qui sera mise à mal si son coût social est trop élevé. Sa mise en œuvre est réaliste et soutenue par le secteur associatif, les professionnels de l’automobile, les services de l’État et les territoires. Ce laboratoire grandeur nature du réemploi et de la mobilité inclusive placerait la France parmi les pays les plus innovants et agiles en la matière en Europe.

Permettre aux plus fragiles de louer à tarif modeste ces voitures rétrofitées et fléchées par des dispositifs solidaires évite de manière évidente le gaspillage de ressources et d’énergie qui ont servi à leur fabrication. Il s’agit de ne pas négliger les opportunités offertes par cette « écologie du réemploi » pour nos concitoyens qui n’ont pas encore d’alternative. C’est une solution de transition qui a le mérite d’amortir le choc social des nécessaires changements à l’œuvre dans la mobilité.

Pour toutes ces raisons, nous devons cesser d’envoyer chaque année ces milliers de véhicules en bon état à la casse, et nous engager dans une écologie du réemploi au bénéfice des populations les plus fragiles.

Grève de l’automobile aux États-Unis : projet d’augmentation de 25 % à terme

Grève de l’automobile aux États-Unis : projet d’augmentation de 25 %

Le projet d’accord chez Ford qui pourrait inspirer les autres constructeurs comprend notamment une augmentation de 25% du salaire de base et des indemnités de vie chère.

Après 41 jours de grève, le syndicat l’automobile UAW et le constructeur automobile Ford ont trouvé un «accord de principe» mercredi 25 octobre. Celui-ci comprend notamment une augmentation de 25% du salaire de base et des indemnités de vie chère, a indiqué l’UAW.

Le contrat de principe négocié avec Ford prévoit une augmentation salariale légèrement inférieure aux 40% que Le syndicat demandait quand l’UAW a lancé la grève le 15 septembre, mais elle est nettement supérieure à celle de 9% initialement proposée par Ford en août. «L’accord prévoit une augmentation de 2 % du salaire de base jusqu’en avril 2028», détaille le syndicat dans son communiqué. «Il va se traduire, en tout, par une hausse de plus de 30 % du salaire le plus élevé, soit plus de 40 dollars de l’heure, et une hausse de 68 % du salaire de départ, à plus de 28 dollars de l’heure».

Salaires États-Unis: la grève se développe dans l’automobile

Salaires États-Unis: la grève se développe dans l’automobile

Progressivement la grève entamée il y a environ un mois s’étend aux États-Unis chez les salariés de l’automobile. Les syndicats réclament une augmentation d’environ 40 % sur quatre ans alors que les patrons veulent limiter la croissance à un peu plus de 20 %.

La grève est justifiée par des augmentations de salaires mais aussi par la demande de garantie concernant la mutation de la voiture thermique vers la voiture électrique qui va profondément modifier la production et ses moyens.

Quelque 8.700 employés d’un site Ford du Kentucky, dans le centre des États-Unis, ont cessé le travail mercredi 11 octobre à l’appel du syndicat UAW, en réponse, selon l’organisation, au refus du constructeur de faire davantage de concessions dans les négociations sur un nouvel accord collectif. Ces salariés d’une usine de Louisville sont venus grossir les rangs des effectifs déjà en grève au sein des trois grands constructeurs automobiles américains historiques, Ford, General Motors et Stellantis (Chrysler), pour les porter à près de 34.000, alors que le mouvement dure depuis près de quatre semaines. Environ 23% des employés syndiqués sont désormais à l’arrêt au sein des «Big Three», terme qui désigne les trois constructeurs.

Même électrique , l’automobile concept obsolète

Même électrique , l’automobile concept obsolète

 

Un collectif de chercheurs et d’acteurs du monde associatif, emmené par l’urbaniste et spécialiste des transports Frédéric Héran, voit dans l’automobile un modèle aujourd’hui dépassé. Il faut s’engager résolument dans une politique de réduction progressive de son usage et aider au passage à des véhicules alternatifs.(« Le Monde »)

Tribune.

L’avenir de l’automobile s’assombrit. La situation actuelle n’est déjà guère brillante et elle devrait encore empirer dans quelques années, au vu des évolutions majeures en cours.

La plupart des politiques publiques actuelles tendent à prolonger l’usage dominant de la voiture dans notre mobilité, au nom de la sauvegarde d’un secteur, des emplois qu’il génère et de la préservation de nos habitudes de déplacement souvent contraintes par un urbanisme diffus. Des dizaines de milliards d’euros y sont consacrés : soutien au secteur pendant la pandémie, subventions à l’achat de voitures électriques et à l’installation de bornes de recharge, investissements dans la filière hydrogène et dans la voiture autonome, remise sur le coût des carburants, relance des projets routiers…

Pourtant, ces politiques mènent à une impasse. La voiture connaît d’abord une hausse sensible de son prix : + 15 % depuis trois ans, + 30 % depuis dix ans (selon L’Argus). Des facteurs conjoncturels bien connus expliquent cette dérive : accroissement du coût des matières premières, des composants électroniques, de l’énergie et du transport maritime en lien avec la pandémie et la guerre en Ukraine.

Des facteurs structurels moins médiatisés sont aussi en cause : renforcement des normes écologiques et sécuritaires, exigences accrues des consommateurs en matière de design, de confort, d’équipements et d’agrément de conduite, stimulation de ces désirs par les constructeurs à coups de publicité et de liste d’options, afin de monter en gamme et d’accroître les marges. Ainsi, les SUV (sport utility vehicles, « véhicules utilitaires à caractère sportif ») – 46 % des ventes depuis janvier 2022, selon AAA Data – ne sont pas plus coûteux à construire que les berlines, mais les clients acceptent de les acheter plus cher.

Jusqu’à ces dernières années, la hausse du pouvoir d’achat, les ventes à crédit, les formules de location, le développement des flottes d’entreprise permettaient d’écouler ces véhicules de plus en plus coûteux. Mais ce temps est révolu. Le pouvoir d’achat est en berne, l’inflation érode les revenus, les entreprises cherchent à réduire leur flotte, seuls les ménages les plus riches peuvent encore s’acheter des voitures neuves, et même le marché de l’occasion est désormais tendu.

Plus grave, les matières premières s’épuisent et leur coût aura inévitablement tendance à s’élever, car la demande en métaux et en ressources énergétiques s’accroît, alors que les gisements miniers et d’hydrocarbures les plus anciens et les plus rentables ferment. Quelles matières manqueront en premier ? Dans quelle mesure des solutions de substitution ou l’amélioration du recyclage parviendront-elles à ralentir cette évolution ?

Environnement et transport : la révolution à l’envers de l’automobile !

Environnement et transport  : la révolution à l’envers de l’automobile ! 

Les transports sont responsables de 29 % des émissions de gaz à effet de serre de la France. C’est, de loin, le secteur le plus polluant, devant l’agriculture (17 %) et l’industrie manufacturière (11 %). Pourtant l’évolution de l’industrie automobile est complètement contradictoire avec la préoccupation environnementale.

Alors qu’à juste titre nombre d’experts ne cessent  de s’alarmer sur l’évolution du climat le transport continue de polluer allègrement.

Pour autant concept des voitures ne cesse d’aller à l’inverse des préoccupations environnementales. Ainsi les voitures sont-elles de plus en plus inadaptées à leur seule fonction de mobilité. Par exemple, leur poids a augmenté de près de 60 % en 50 ans. Résultat le poids moyen d’une voiture est de 1,5  t pour transporter en moyenne 1,2 passagers soient moins de 100 kg. Un apport énergétique complètement anachronique.

En moyenne, une automobile a une durée de vie de 11 ans et effectue de l’ordre de 15 000 km chaque année. Soit finalement un parcours moyen très faible par jour de 40 km. Compte tenu  de sa lourdeur extrême, la voiture consomme en moyenne 7 l aux 100. On pourrait facilement réduire de moitié la consommation et autant les émissions polluantes notamment de carbone en diminuant le poids mort de la voiture de moitié soit 750 kg. Faut-il rappeler que la célèbres 2 CV Citroën ne pesaient qu’environ 500 kg et t pour une vitesse maximale largement suffisante pour nombre de déplacements de 110 km !

Le problème c’est que les industriels de l’automobile seraient alors contraints de baisser de presque de moitié le prix des voitures.

Au lieu de cela les industriels encombrent l’automobile de gadgets de toutes sortes qui justifient les prix. On prévoit que les équipements numériques de la voiture électrique représenteront 60 % du coût total. Une vraie folie évidemment. Aujourd’hui pour une voiture classique, il faut environ 1300 puces électroniques et trois fois plus pour une voiture électrique.

On objectera une voiture de 750 kg ne sera pas adaptée tous les voyages. Sans doute mais de nombreux de ménages possèdent  désormais deux véhicules et les véhicules plus lourds pourraient être réservés aux voyages les plus longs et aux charges les plus lourdes. La plupart  des véhicules se satisferait d’un poids de 750 kg, surtout pour faire 40 km en moyenne et transporter 1,2 passagers !

 

Environnement : la révolution à l’envers de l’automobile !

Environnement  : la révolution à l’envers de l’automobile ! 

Les transports sont responsables de 29 % des émissions de gaz à effet de serre de la France. C’est, de loin, le secteur le plus polluant, devant l’agriculture (17 %) et l’industrie manufacturière (11 %). Pourtant l’évolution de l’industrie automobile est complètement contradictoire avec la préoccupation environnementale.

Alors qu’à juste titre nombre d’experts ne cessent  de s’alarmer sur l’évolution du climat le transport continue de polluer allègrement.

Pour autant concept des voitures ne cesse d’aller à l’inverse des préoccupations environnementales. Ainsi les voitures sont-elles de plus en plus inadaptées à leur seule fonction de mobilité. Par exemple, leur poids a augmenté de près de 60 % en 50 ans. Résultat le poids moyen d’une voiture est de 1,5  t pour transporter en moyenne 1,2 passagers soient moins de 100 kg. Un apport énergétique complètement anachronique.

En moyenne, une automobile a une durée de vie de 11 ans et effectue de l’ordre de 15 000 km chaque année. Soit finalement un parcours moyen très faible par jour de 40 km. Compte tenu  de sa lourdeur extrême, la voiture consomme en moyenne 7 l aux 100. On pourrait facilement réduire de moitié la consommation et autant les émissions polluantes notamment de carbone en diminuant le poids mort de la voiture de moitié soit 750 kg.

Le problème c’est que les industriels de l’automobile seraient alors contraints de baisser de presque de moitié le prix des voitures.

Au lieu de cela les industriels encombrent l’automobile de gadgets de toutes sortes qui justifient les prix. On prévoit que les équipements numériques de la voiture électrique représenteront 60 % du coût total. Une vraie folie évidemment. On objectera une voiture de 750 kg ne sera pas adaptée tous les voyages. Sans doute mais de nombreux de ménages possèdent  désormais deux véhicules et les véhicules plus lourds pourraient être réservés aux voyages les plus longs et aux charges les plus lourdes. La plupart  des véhicules se satisferait d’un poids de 750 kg, surtout pour faire 40 km en moyenne et transporter 1,2 passagers !

 

Transition énergétique de l’automobile :un fiasco environnemental et économique?

 

La question peut se poser de la stratégie de transition énergétique de l’automobile. Dans les pays développés, c’est autour de 2030 que devrait être interdite la vente de véhicules neufs thermiques. Autant dire qu’on trouvera encore en circulation de nombreux véhicules anciens à moteur à explosion qu’en 2050 au moins. La limite de 2030 -2040 ne concernent en effet que les véhicules neufs. En moyenne en France , la durée de vie d’un véhicule et de 11 ans, il s’agit évidemment d’une moyenne care certains véhicule peuvent durer une vingtaine d’années quand d’autres sont détruits avant 10 ans.

En clair, on dispose d’une trentaine d’années pour opérer une véritable transition écologique. Alors il n’est pas certain que la transition via la voiture électrique à batteries constitue la meilleure solution. Les véhicules électriques pour leur production et leur utilisation sont également polluantes. Ce n’est qu’à partir de -60 000 km qu’elles deviennent moins polluantes par rapport aux moteurs thermiques.

La question se pose donc de savoir s’il ne faudrait pas envisager tout de suite une transition vers l’hydrogène en faisant l’impasse sur la voiture électrique au très lourd de batteries polluantes. Sur le plan économique, la transition sera sans doute dramatique pour les constructeurs et les salariés du secteur. On considère général qu’il faut trois fois moins de personnel pour construire  une voiture électrique sans parler de la durée des véhicules qui elle, pourrait doubler. À noter aussi la dimension sociale. En effet compter pour les véhicules électriques actuels un prix trois fois supérieur à celui d’un véhicule thermique.  

Au Royaume-Uni Boris Johnson a fixé à 2030 l’interdiction des ventes de nouveaux véhicules essence et diesel au Royaume-Uni, dans le cadre d’une « révolution industrielle verte » se voulant créatrice d’emplois. D’autres pays ont pris les devants à travers le monde: Singapour comme Israël interdiront les moteurs à combustion en 2030. Le gouvernement nippon compte interdire les ventes de véhicules neufs à essence ou diesel d’ici le milieu des années 2030. Seuls les véhicules électrifiés (incluant toutefois les véhicules hybrides, dont Toyota est le champion mondial) seront autorisés sur le marché neuf. En Chine on prévoit que l’électrique sera dominant d’ici 2025 mais aucune date précise n’a été retenu pour l’interdiction du thermique Quelques pays émergents se sont également positionnés, alors que les ventes de voitures neuves y restent faibles et que les voitures électriques sont chères à l’achat. L’Inde, qui prévoit une explosion de ses ventes d’automobiles mais souffre d’une forte pollution atmosphérique, vise 30% de ventes électriques en 2030, selon l’AEIA. Dans les pays pauvres, l’électrique est socialement inaccessible;  pour l’essentiel, le parc se compose de voitures d’occasion thermique en provenance des pays développés.

En Europe, la Commission européenne souhaite voir s’accélérer la transition électrique dans les transports, avec la neutralité carbone en ligne de mire pour 2050. Après avoir forcé les constructeurs à réduire leurs émissions de CO2, Bruxelles a proposé le 14 juillet de viser une interdiction à la vente des voitures essence et diesel en 2035. Cette interdiction concernerait également les hybrides, contrairement au projet de Joe Biden.

Transition énergétique de l’automobile :un fiasco environnemental et écologique ?

 

La question peut se poser de la stratégie de transition énergétique de l’automobile. Dans les pays développés, c’est autour de 2030 que devrait être interdite la vente de véhicules neufs thermiques. Autant dire qu’on trouvera encore en circulation de nombreux véhicules anciens à moteur à explosion qu’en 2050 au moins. La limite de 2030 -2040 ne concernent en effet que les véhicules neufs. En moyenne en France , la durée de vie d’un véhicule et de 11 ans, il s’agit évidemment d’une moyenne care certains véhicule peuvent durer une vingtaine d’années quand d’autres sont détruits avant 10 ans.

En clair, on dispose d’une trentaine d’années pour opérer une véritable transition écologique. Alors il n’est pas certain que la transition via la voiture électrique à batteries constitue la meilleure solution. Les véhicules électriques pour leur production et leur utilisation sont également polluantes. Ce n’est qu’à partir de -60 000 km qu’elles deviennent moins polluantes par rapport aux moteurs thermiques.

La question se pose donc de savoir s’il ne faudrait pas envisager tout de suite une transition vers l’hydrogène en faisant l’impasse sur la voiture électrique au très lourd de batteries polluantes. Sur le plan économique, la transition sera sans doute dramatique pour les constructeurs et les salariés du secteur. On considère général qu’il faut trois fois moins de personnel pour construire  une voiture électrique sans parler de la durée des véhicules qui elle, pourrait doubler. À noter aussi la dimension sociale. En effet compter pour les véhicules électriques actuels un prix trois fois supérieur à celui d’un véhicule thermique.  

Au Royaume-Uni Boris Johnson a fixé à 2030 l’interdiction des ventes de nouveaux véhicules essence et diesel au Royaume-Uni, dans le cadre d’une « révolution industrielle verte » se voulant créatrice d’emplois. D’autres pays ont pris les devants à travers le monde: Singapour comme Israël interdiront les moteurs à combustion en 2030. Le gouvernement nippon compte interdire les ventes de véhicules neufs à essence ou diesel d’ici le milieu des années 2030. Seuls les véhicules électrifiés (incluant toutefois les véhicules hybrides, dont Toyota est le champion mondial) seront autorisés sur le marché neuf. En Chine on prévoit que l’électrique sera dominant d’ici 2025 mais aucune date précise n’a été retenu pour l’interdiction du thermique Quelques pays émergents se sont également positionnés, alors que les ventes de voitures neuves y restent faibles et que les voitures électriques sont chères à l’achat. L’Inde, qui prévoit une explosion de ses ventes d’automobiles mais souffre d’une forte pollution atmosphérique, vise 30% de ventes électriques en 2030, selon l’AEIA. Dans les pays pauvres, l’électrique est socialement inaccessible;  pour l’essentiel, le parc se compose de voitures d’occasion thermique en provenance des pays développés.

En Europe, la Commission européenne souhaite voir s’accélérer la transition électrique dans les transports, avec la neutralité carbone en ligne de mire pour 2050. Après avoir forcé les constructeurs à réduire leurs émissions de CO2, Bruxelles a proposé le 14 juillet de viser une interdiction à la vente des voitures essence et diesel en 2035. Cette interdiction concernerait également les hybrides, contrairement au projet de Joe Biden.

 

Pour l’organisation d’Etats généraux de l’automobile 

 

Le syndicaliste Stéphane Destugues et l’économiste Alain Grandjean appellent, dans une tribune au « Monde », à ne pas laisser à « un petit cercle de décideurs » le soin de décider la transition de toute une industrie vers la mobilité électrique

 

Tribune. 

Nouvelles voitures tricolores made in China, délocalisations de la fabrication de moteurs ou de véhicules hybrides, menaces sur les fonderies ou encore sur le dernier fabricant de jantes alu en France… Les mauvaises nouvelles s’accumulent dans le secteur automobile et le dialogue social trop souvent malmené ne laisse aucune prise pour faire émerger les projets alternatifs.

Les quelques bonnes nouvelles, pour l’automobile et la production de batteries, se comptent sur les doigts d’une main. Elles ne suffisent pas à compenser la menace : selon l’Observatoire de la métallurgie, 100 000 emplois pourraient disparaître dans les quinze ans à venir. C’est tout un pays qui, avec impuissance et malgré les milliards investis dans le plan de relance, voit un de ses piliers industriels larguer les amarres.

A qui la faute ? Le virage vers l’électrique, la fin programmée du moteur diesel et essence, soutenus par les normes européennes, ont bon dos. Soyons honnêtes, la crise de l’industrie automobile française n’a pas attendu le véhicule électrique. Depuis dix ans, la filière française a déjà perdu la moitié de ses effectifs, non pas sous l’effet des normes environnementales, mais bien du fait du désinvestissement dans l’appareil productif et des stratégies des donneurs d’ordre, constructeurs et équipementiers, qui désertent le territoire national.

Faire émerger une filière batterie intégrée

En Europe, seule la France a connu, depuis le début des années 2000, un tel mouvement de délocalisation de la valeur ajoutée de sa production automobile. La possible division par deux des emplois dans les quinze ans à venir ne sera que le prolongement de l’histoire, si, une fois de plus, on se contente de pointer du doigt les normes et la fin des ventes de véhicules polluants.

La première urgence est de ne plus considérer l’emploi comme une variable d’ajustement de stratégies de court terme. Les salariés doivent pouvoir anticiper et négocier les choix opérés et bénéficier d’un accompagnement dans leur parcours de vie. Dialogue et accompagnement sont de la responsabilité du gouvernement et des constructeurs dans les dix ans à venir.

L’automobile, prise au piège de l’internationalisation des processus de production

L’automobile, prise au piège de l’internationalisation des processus de production

 

 

D’une certaine manière,  l’automobile est pris au piège de l’internationalisation des processus de production. La voiture n’est pourtant pas technologiquement un produit très élaboré en dehors des gadgets il n’a guère évolué depuis une centaine d’années. Certes quelques progrès ont été effectués concernant la consommation en allégeant notamment le poids des véhicules. Pour le reste ce sont essentiellement des phénomènes de mode.

 

Pourtant on a cru bon de faire éclater les processus de production à l’échelle mondiale. Avec la crise covid, ces processus très complexes mais aussi très coûteux notamment du point de vue environnemental sont remis  en cause avec la désorganisation de la logistique. Cela d’autant plus que ces processus de production fonctionnent sur le principe du juste à temps, c’est-à-dire en l’absence pratiquement de tout stock. Les chaînes approvisionnées en permanence par des camions plusieurs fois par jour.

 

De nombreuses pièces destinées à l’assemblage manquent actuellement où sont retardés notamment des composants électroniques qui viennent le plus souvent d’Asie. Des composants électroniques dans beaucoup sont d’ailleurs inutiles et n’apportent guère de valeur ajoutée à l’automobile sinon qu’ils justifient des prix élevés pour garantir la rentabilité de l’industrie automobile.

 

La question se pose évidemment de la relocalisation d’un certain nombre de productions qui n’ont nullement besoin d’être fabriquées à des milliers et des milliers de kilomètres des lieux de consommation. Plus fondamentalement ,  le problème de la conception technique d’automobile conçue pour rouler à peu près toutes à 200 km à l’heure quand les vitesses sont limitées à 80, à 90 ou à 130 sur autoroute. En plus avec une sophistication technologique inutile et coûteuse.

L’automobile française : 10 ans avant d’amortir la crise

L’automobile  française : 10 ans avant d’amortir la crise

Selon les consultants du cabinet AlixPartners., près un pic des ventes à 2,7 millions de véhicules en 2019, celles-ci vont tomber à 1,8 million en 2020. Elles retrouveraient en 2022 leur niveau de 2016, soit 2,4 millions d’unités vendues. Le retour de la croissance n’étant pas attendu avant 2030. Le marché «ne devrait pas être en croissance malgré le maintien des lancements de nouveaux véhicules», estime Laurent Petizon, le directeur associé d’AlixPartners.

La France ne se relèvera pas au même rythme que l’Europe, dont les ventes devraient croître de 7,7 % par an de 2020 à 2025. D’après les prévisions d’AlixPartners, le marché sera soutenu par les ventes de SUV – électrifiés pour la plupart – qui devraient en 2030 représenter 43 % du marché, contre 21 % en 2015. Autre effet de la crise du Covid-19, le volume de production dans l’Hexagone va plonger à 1,5 million d’unités (2,2 millions en 2019) et se stabiliser à 1,8

Allemagne : Des milliers de manifestants à vélo contre l’automobile

 

Des milliers d’opposants aux voitures et à la pollution qu’elles engendrent ont défilé samedi à vélo à Francfort à l’occasion du salon international l’automobile, signe que même en Allemagne l’automobile n’est plus une vache sacrée. Entre 15.000 et 25.000 manifestants, selon la police et les organisateurs, ont réclamé en début d’après-midi une « révolution des transports », point culminant de la contestation d’une ampleur inédite. La plupart d’entre eux ont rallié le parc des expositions à vélo depuis plusieurs villes de la région, empruntant deux tronçons d’autoroutes fermés aux voitures pour l’occasion.

« Le salon de l’automobile représente le siècle passé », explique Christoph Bautz, directeur du groupe Campact, qui a co-organisé la manifestation. Il poursuit: « Nous voulons que l’avenir appartienne aux bus, aux trains et aux vélos – on n’en veut plus de ces gros SUV et voitures qui consomment beaucoup! »

La « génération climat » prend pour cible une branche fragilisée depuis l’éclatement en 2015 du scandale des moteurs diesel truqués chez Volkswagen, et le salon de Francfort cristallise les critiques adressées à ce secteur au moment où l’urgence climatique s’invite dans le débat public.

« L’industrie automobile est sous pression, elle n’a plus le soutien de la société comme il y a quelques années, car elle a raté des évolutions », explique Tina Velo, porte-parole sous pseudonyme du collectif « Sand im Getriebe » (« Du sable dans les rouages »), qui tentera dimanche de bloquer le salon.

Cette combinaison d’actions légales et illégales caractérise le mouvement de défense du climat qui progresse depuis des mois en Europe, et prend désormais pour cible une industrie longtemps intouchable par son importance pour l’économie allemande.

« L’industrie automobile n’a toujours pas compris la crise du climat », a déclaré Benjamin Stephan, militant de l’ONG. « Les constructeurs doivent en finir avec ces chars d’assaut urbains et arrêter les moteurs à combustion ».