Archive pour le Tag 'l’arlésienne'

Budget 2024 et superprofits : l’arlésienne de la taxation

Budget 2024 et superprofits : l’arlésienne de la taxation

En dépit de l’opposition du ministre de l’économie, la question de la taxation des superprofits refait surface à l’occasion de la discussion sur le budget 2024. Le ministre de l’économie avait déclaré de manière très hypocrite : « Je ne sais pas ce que c’est qu’un superprofit. Je sais que les entreprises doivent être profitables, c’est tout ce que je sais ».

La taxe sur les superprofits pourrait rapporter entre 8 et 12 milliards d’euros par an. Un calcul tout à fait aléatoire car bien entendu il faut tenir compte de l’assiette et du taux de taxation.

Plusieurs économistes ayant participé au programme économique du chef de l’Etat en 2017 sont montés au front pour défendre cette fiscalité exceptionnelle. Lors de la remise d’un rapport très attendu à la Première ministre Elisabeth Borne au printemps, l’économiste Jean Pisani-Ferry a mis sur la table l’option d’une telle taxe pour financer la montagne d’investissements dédiée à la transition écologique. Interrogé par La Tribune il y a un an, le président du conseil d’analyse économique Philippe Martin s’était montré également favorable à cet outil fiscal.

Pour « donner de la visibilité aux acteurs », les représentants des associations réclament la mise en place d’une loi de programmation pluriannuelle des finances publiques pour la transition. Ils proposent en outre de véritablement mettre fin aux dépenses néfastes à l’environnement chiffrées à 22 milliards d’euros et veulent multiplier le conditionnement des aides aux entreprises. L’objectif est de conditionner les aides publiques à l’évolution du bilan des émissions pour les grandes entreprises de plus de 500 salariés et ayant un chiffre d’affaires supérieur à 40 millions d’euros.
Les réticences du ministre de l’économie sont de deux ordres d’une part il ne souhaite pas amputer la compétitivité et les profits des entreprises. En outre il y aurait opposition sur l’affectation de cette ressource fiscale que les associations écologistes veulent en faveur de la transition et que le ministre des finances affecterait à la réduction du déficit.

Là aussi on risque de faire du « en même temps » avec finalement une taxe assez minime théoriquement fléchée vers les investissements de transition écologique mais qui irait boucher les trous du budget

Fret ferroviaire français: après l’arlésienne , la mise à mort !

Fret ferroviaire français: après l’arlésienne , la mise à mort !

Il y a plus de 30 ans qu’on parle de doubler la part du ferroviaire et on en trouve la trace dans les discours de pratiquement tous les ministres. Dans la réalité, cette part n’a cessé de régresser au point qu’aujourd’hui on se demande si ce n’est pas la mise à mort. En effet, Bruxelles a demandé le démantèlement de fret SNCF en lui retirant la gestion des trains complets à peu près le seul secteur rentable.

Bref un peu le même sort qui a été réservé d’abord aux transports express par train complètement disparu puis à la messagerie ( via l’éphémère Sernam).

La responsabilité du déclin du fer est largement partagée d’abord par l’entreprise toujours incapable de s’adapter à temps à l’évolution structurelle de la logistique moderne, aux pouvoirs publics qui n’ont jamais été capables de remettre les compteurs à zéro en matière d’endettement ( contrairement à l’Allemagne qui maintenant attaque les subventions en France) enfin à la politique globale des transports qui n’a jamais été capable de favoriser la synergie intermodale des transports ( exemple avec la localisation des lieux de production, de stockage et de commercialisation). Enfin aux lourdeurs corporatistes de la profession.

Est-ce qu’un réseau modernisé et régénéré suffit à assurer la pérennité des activités ferroviaires ? C’est en tout cas la question centrale qui ressort de l’audition d’Elisabeth Borne par la commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire ce mardi. Tout au long de son propos liminaire comme de ses réponses aux députés, la Première ministre a insisté sur les bénéfices qu’apportent les investissements accrus pour la remise en état du réseau. Elle n’a ainsi répondu que partiellement à Jean-Pierre Farandou, PDG du groupe SNCF, qui avait évoqué la veille le besoin d’aides à l’exploitation du fret. Et elle s’est montrée peu loquace sur les avancements du plan de 100 milliards d’euros d’investissements promis, qui tarde à se concrétiser.

A plusieurs reprises, Elisabeth Borne a réaffirmé son objectif de doubler la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2030, la faisant passer de 9 à 18 %. Ce qui ne constituerait en soit qu’un retour au niveau du début des années 2000, période à partir duquel le secteur a connu un long déclin de l’aveu même de celle qui fut ministre des Transports de 2017 à 2019.

Or pour sauver le fret ferroviaire la première ministre ( responsable éphémère et très discrète de la stratégie SNCF précédemment) propose surtout la modernisation des infrastructures.

Une modélisation une modernisation indispensable mais surtout pour des questions de transport de personnes. En effet ce n’est pas la vitesse qui compte en matière de transport de fret mais sa régularité.

Pour Première ministre : « La réindustrialisation depuis 2017, la régénération du réseau, la priorisation de sillon de qualité pour le fret et le désendettement de cette activité avec la possibilité d’avoir une trajectoire économique soutenable constituent des leviers importants pour réussir là où cela n’avait pas été le cas lors des plans précédents. »

Durant toute son audition, Elisabeth Borne a particulièrement insisté sur l’importance de centrer les efforts sur l’infrastructure ferroviaire après des décennies de sous-investissement. Cela doit notamment permettre au réseau de gagner en capacité et de réduire les conflits d’usage avec les trains de passagers qui obligent aujourd’hui les convois de fret à se rabattre sur des circulations de nuit « Ce sont 100 milliards d’euros d’investissements supplémentaires pour le ferroviaire d’ici à 2040, avec une importante composante de modernisation, de régénération du réseau et d’investissements. »

Le seul problème c’est que ces 100 milliards ne sont pas destinés uniquement à la SNCF, au fret ferroviaire et surtout qu’il s’ils ne sont absolument pas financés ;
Et elle ajoute que « rien que pour la décennie à venir, ce plan prévoit 4 milliards d’euros pour le fret ferroviaire dont la moitié est portée par l’Etat ».

Pour obéir Bruxelles, , Fret SNCF va devoir laisser la place à une nouvelle entité qui ne pourra reprendre que 90 % des salariés, 80 % des trafics et 70 % du chiffre d’affaires, ainsi que 23 lignes de transport. Et surtout, elle devra abandonner l’activité de trains entiers, la plus rentable du secteur, pour se concentrer sur les wagons isolés Bref, La mise à mort programmée.




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