Transports : l’aménagement du territoire et la voiture
Face à l’éloignement des transports, la voiture est arrivée comme une solution, alors qu’elle est aussi l’une des plus importantes sources d’émissions de gaz à effet de serre.
. Un article intéressant de France info sur la problématique de la mobilité. Avec notamment rappel historique qui explique largement que l’utilisation de la voiture est liée à une certaine conception de l’aménagement du territoire écartant notamment de plus en plus le lieu de travail et l’habitat. NDLR
Selon le ministère de la Transition écologique, 80,8% des kilomètres parcourus par des voyageurs en France le sont avec ce mode de transport. Pourtant, son empreinte sur le climat est considérable. « Le transport est l’activité qui contribue le plus aux émissions de gaz à effet de serre de la France. En 2019, il représentait 31% des émissions françaises », note le gouvernement dans son rapport sur l’état de l’environnement. Et parmi ces émissions, plus de la moitié (51%) est due aux déplacements en voiture.
Alors pour lutter contre le changement climatique, conséquence de ces émissions de CO2, « une nouvelle mobilité est à inventer, plus écologique et accessible à tous », assure l’Agence de la transition écologique (Ademe). Mais en pleine campagne présidentielle, le sujet semble boudé par les prétendants à l’Elysée. »C’est compliqué, indéniablement. ‘Bonnets rouges‘, ‘gilets jaunes‘, ‘convois de la liberté‘… La mobilité est intrinsèquement liée à la liberté des individus depuis le XIXe siècle », justifie Arnaud Passalacqua, professeur à l’Ecole d’urbanisme de Paris.
La voiture serait donc devenue indispensable aux yeux des Français. Pour le comprendre, Mathieu Flonneau, historien spécialiste d’histoire urbaine, des mobilités et de l’automobilisme, propose de revenir un siècle en arrière, quand ce n’était pas la voiture qui transportait les Français, mais le train. L’Hexagone était alors maillé de lignes ferroviaires.
« L’érosion du réseau ferroviaire commence dès les années 1920 avec l’abandon progressif de nombreuses petites lignes. »
D’un réseau de train très dense, on efface peu à peu les nervures, comme le montre la carte ci-dessous. Résultat : « Des zones se retrouvent enclavées. Ça a souvent été la même problématique pour tous les services publics (maternité, postes, hôpitaux…) », remarque l’historien. Il cite les exemples du Centre, des départements du Limousin ou encore des Ardennes.
Face à cette « érosion », la voiture est apparue comme une solution. Bénéficiant déjà d’un fort réseau routier, l’automobilisme s’est démocratisé pendant les Trente Glorieuses. « La voiture a joué un grand rôle dans le quotidien, c’était un véritable progrès social, un droit à la mobilité. Si l’auto est parvenue à cette position, c’est parce qu’elle a résolu des problèmes et qu’elle était très désirée », affirme Mathieu Flonneau. En attestent ces témoignages, recueillis à Paris par l’émission « Cinq colonnes à la une » en octobre 1959. A la question « Etes-vous plus heureux depuis que vous avez une voiture ? », un conducteur répond : « Oui, parce que ça me permet de me déplacer et d’emmener mes enfants et ma femme à la campagne le dimanche. »
Près de soixante ans plus tard, on retrouve presque les mêmes témoignages dans un article de franceinfo : un père de famille vivant à Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine) y expliquait par exemple son « casse-tête entre désir d’écologie et réalité du quotidien » alors qu’il est contraint d’utiliser sa voiture pour se rendre sur son lieu de travail et, au passage, déposer ses deux enfants à l’école.
Ces vingt dernières années, cette préférence pour la voiture s’est en effet confirmée. Comme le montre l’infographie ci-dessous, le réseau routier a augmenté de 14,7% entre 1995 (avec 962 407 km de routes) et 2019 (1 104 093 km), selon les chiffres du ministère de la Transition écologique. Le réseau ferroviaire, lui, a diminué de 13,9% sur la même période (passant de 31 940 à 27 483 km de voies ferrées). David Zambon, directeur chargé des infrastructures au sein du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), l’explique principalement par l’étalement des villes : « L’urbanisation, la construction de lotissements, de zones d’activités, s’est accompagné par la création de routes. Car c’est bien par la route qu’on accède au pas de la porte. »
Bruno Marzloff, sociologue spécialiste des mobilités, abonde : »Le domicile s’est éloigné du travail. Et aujourd’hui, la desserte du travail se fait largement par la voiture. Les commerces ont aussi déserté tout ce tissu rural et périurbain au bénéfice des grandes surfaces. » Il n’hésite pas à qualifier la population de « captive », malgré elle, de la voiture. Une étude sur l’année 2020 relayée par L’Express va dans le même sens : « Le taux de motorisation en France, à 86%, est en hausse sur l’année précédente. Et il s’établit même à 95% dans les zones rurales. A l’inverse, à Paris [intra-muros], 34% seulement des ménages ont une voiture. » Ce dernier chiffre s’explique notamment par l’offre foisonnante de transports en commun dont la capitale et les grandes métropoles bénéficient. Et qui s’amenuisent plus on s’en écarte.
« Le propre des dynamiques d’aménagement, c’est le temps long. Aujourd’hui, on voit encore les conséquences dans beaucoup d’endroits des choix des années 1960″, souligne toutefois David Zambon. Si nous héritons donc aujourd’hui des constructions d’il y a plusieurs décennies, les logiques ont changé depuis peu, d’après ce spécialiste. Il cite d’abord la loi »Climat et résilience », votée en 2020, fixant notamment l’objectif d’atteindre en 2050 »l’absence de toute artificialisation nette des sols », c’est-à-dire la construction sur un sol anciennement à l’état naturel.
La voiture électrique fait aussi partie des solutions envisagées. Avec des émissions de gaz à effet de serre « deux à six fois moins » élevées que sa cousine thermique, selon l’Ademe, elle a vu ses ventes grimper ces dernières années. « Le marché des véhicules électriques a été très dynamique en 2020 avec une augmentation des ventes de 259% par rapport à 2019″, rapporte l’Agence de la transition écologique.
Le directeur adjoint du Cerema évoque également les autres usages de plus en plus développés sur les routes : « On parle de voiture, mais les bus, les vélos et les tramways y passent aussi ! » Ces transports plus propres ont vu leur nombre de voyageurs-kilomètre, l’unité de mesure qui étudie le transport d’un voyageur sur un kilomètre, croître de 24% entre 2002 (48,8 milliards de kilomètres) et 2019 (60,7 milliards), toujours selon le ministère de la Transition écologique. Les véloroutes et voies vertes sont quant à elle passées de 6 900 km en 2011 à 17 515 km en 2019.
Pour le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou, la réponse passe aussi par le train. »Sans un report modal fort de la route vers le train, l’objectif de l’accord de Paris sera inatteignable », a-t-il plaidé le 10 février auprès de la Fondation Jean-Jaurès, militant pour « doubler la place du train pour une vraie transition climatique ».
Autant de transformations qui vont dans le bon sens, d’après David Zambon. « La loi d’orientation des mobilités [en vigueur depuis décembre 2019] a inscrit ces orientations dans les politiques publiques. En France, cela faisait plus de trente ans qu’on n’avait pas eu de loi sur les enjeux transports et mobilité », depuis la Loi d’orientation des transports intérieurs en 1982, se réjouit-il.
Mais tous ces spécialistes invitent à ce que la réflexion aille plus loin. Il faut « changer de modèle d’aménagement du territoire » et mettre en marche un « retour des services de proximité » pour Bruno Marzloff. Camionnettes de boulangers, unités de soins ambulants, retour des commerces de ville… « L’enjeu est d’irriguer le territoire pour rendre les services prioritaires accessibles », défend-il. Le spécialiste des mobilités et des politiques urbaines Arnaud Passalacqua milite aussi pour un changement de mode de pensée.
« On se focalise peu sur les imaginaires liés à la voiture : vitesse, immédiateté, liberté… Face aux limites du monde que nous atteignons, mais que nous n’acceptons pas, cela reste tabou. »
Tous ces travaux et ces réflexions en cours suffiront-ils à infléchir la tendance et réduire de 2% le trafic de voitures particulières entre 2015 et 2050, comme le réclame la Stratégie nationale bas carbone ? « Le mouvement de fond est là. Je ne sais pas si on est à la hauteur des enjeux, mais on y travaille », conclut le directeur du Cerema chargé des infrastructures.