Algérie : l’avenir politique du Hirak

 

Deux ans après son surgissement, le grand mouvement de protestation de la société civile doit repenser sa stratégie et devenir une force de proposition politique, analyse la sociologue Amel Boubekeur dans une tribune au « Monde ».

Tribune.

 

Deux ans après l’émergence du Hirak, l’Algérie serait-elle revenue à la case départ ? Comme elle l’avait fait avec Bouteflika pour sortir de la guerre civile, l’armée a choisi d’installer un président « civil », Abdelmadjid Tebboune, dont l’inefficience lui importe peu tant que cette façade la dispense de négocier une sortie de crise avec des civils.

Face à cet insaisissable « pouvoir », l’opposition, elle, semble toujours exclusivement n’envisager une sortie de crise que par les deux voies – peu probables – d’un soulèvement révolutionnaire total, ou d’une subite et miraculeuse démocratisation impulsée par une nouvelle génération éclairée de militaires.

Cet évitement du politique a certes jusqu’ici permis aux deux parties de continuer à coexister tout en évitant d’entrer à nouveau frontalement en conflit. Mais cela a simultanément affaibli la capacité des institutions de l’Etat à répondre aux attentes réelles des Algériens. Dans un contexte de crise économique et sanitaire sans précédent, cette disparition graduelle de l’Etat pourrait remettre en question la centralité de la figure présidentielle comme pilier du régime militaire, mais aussi la volonté d’une normalisation institutionnelle de la contestation par le Hirak.

En 1999, Bouteflika avait pu se substituer à un Etat de droit simplement par la promesse de mettre fin à des années de violence. Sa « réconciliation nationale » s’était faite sans justice transitionnelle, sa redistribution de la rente pétrolière sans justice sociale, ses décrets présidentiels avaient remplacé le Parlement et la participation politique était circonscrite à la cooptation de certains partis.

Après deux décennies de décrédibilisation de l’Etat comme outil de réforme, personne ne croit aux promesses d’une Algérie nouvelle par le président Tebboune. Son élection et son référendum constitutionnel n’ont pas réactivé une participation populaire pro-régime qui devait contrebalancer celle de la rue. Le médiateur de la République qu’il a nommé afin d’aider les citoyens dans leurs « différends » avec l’administration s’est déclaré impuissant face à la corruption de la petite bureaucratie. Si un quart du budget de l’Etat est toujours consacré aux transferts sociaux, cela est sans effet faute de plan de relance post-Covid et de mesures pour lutter contre l’inflation et l’économie informelle.

La dissolution de l’Assemblée nationale et la promesse de nouvelles élections se heurtent à l’absence de partis fonctionnels. Même la grâce présidentielle octroyée à une partie des prisonniers d’opinion afin de dissuader la reprise des marches est affaiblie par l’illogisme d’un pardon accordé à des individus qui n’ont parfois pas encore été jugés ou dont les chefs d’accusation étaient arbitraires.

Algérie : l’avenir politique du Hirak

 

Deux ans après son surgissement, le grand mouvement de protestation de la société civile doit repenser sa stratégie et devenir une force de proposition politique, analyse la sociologue Amel Boubekeur dans une tribune au « Monde ».

Tribune.

 

Deux ans après l’émergence du Hirak, l’Algérie serait-elle revenue à la case départ ? Comme elle l’avait fait avec Bouteflika pour sortir de la guerre civile, l’armée a choisi d’installer un président « civil », Abdelmadjid Tebboune, dont l’inefficience lui importe peu tant que cette façade la dispense de négocier une sortie de crise avec des civils.

Face à cet insaisissable « pouvoir », l’opposition, elle, semble toujours exclusivement n’envisager une sortie de crise que par les deux voies – peu probables – d’un soulèvement révolutionnaire total, ou d’une subite et miraculeuse démocratisation impulsée par une nouvelle génération éclairée de militaires.

Cet évitement du politique a certes jusqu’ici permis aux deux parties de continuer à coexister tout en évitant d’entrer à nouveau frontalement en conflit. Mais cela a simultanément affaibli la capacité des institutions de l’Etat à répondre aux attentes réelles des Algériens. Dans un contexte de crise économique et sanitaire sans précédent, cette disparition graduelle de l’Etat pourrait remettre en question la centralité de la figure présidentielle comme pilier du régime militaire, mais aussi la volonté d’une normalisation institutionnelle de la contestation par le Hirak.

En 1999, Bouteflika avait pu se substituer à un Etat de droit simplement par la promesse de mettre fin à des années de violence. Sa « réconciliation nationale » s’était faite sans justice transitionnelle, sa redistribution de la rente pétrolière sans justice sociale, ses décrets présidentiels avaient remplacé le Parlement et la participation politique était circonscrite à la cooptation de certains partis.

Après deux décennies de décrédibilisation de l’Etat comme outil de réforme, personne ne croit aux promesses d’une Algérie nouvelle par le président Tebboune. Son élection et son référendum constitutionnel n’ont pas réactivé une participation populaire pro-régime qui devait contrebalancer celle de la rue. Le médiateur de la République qu’il a nommé afin d’aider les citoyens dans leurs « différends » avec l’administration s’est déclaré impuissant face à la corruption de la petite bureaucratie. Si un quart du budget de l’Etat est toujours consacré aux transferts sociaux, cela est sans effet faute de plan de relance post-Covid et de mesures pour lutter contre l’inflation et l’économie informelle.

La dissolution de l’Assemblée nationale et la promesse de nouvelles élections se heurtent à l’absence de partis fonctionnels. Même la grâce présidentielle octroyée à une partie des prisonniers d’opinion afin de dissuader la reprise des marches est affaiblie par l’illogisme d’un pardon accordé à des individus qui n’ont parfois pas encore été jugés ou dont les chefs d’accusation étaient arbitraires.

L’avenir sera technologique ou ne sera pas

 

L’avenir sera technologique ou ne sera pas

 

 

C’est la conviction de Chung Eui-sun, le nouveau président de Hyundai Motor, a pris la tête de la société l’automne dernier, il a établi une feuille de route ambitieuse pour un avenir où les véhicules volants et les robots représenteraient une part de l’activité aussi importante que celle des voitures à essence classiques. (Article du journal Wall Street Journal)

Quelques mois plus tard, il a eu l’opportunité de remodeler Hyundai à cette image à travers un accord potentiel avec Apple pour la production de voitures autonomes.

Les investisseurs se sont réjouis à l’idée de cette union prometteuse entre Apple, l’entreprise la plus rentable du monde, et un groupe Hyundai plus moderne avec Chung Eui-sun aux commandes. Préparé depuis toujours à diriger l’empire automobile, Chung Eui-sun, âgé de 50 ans est le petit-fils du fondateur du constructeur. Fuyant les conventions, il change souvent la couleur de sa voiture de fonction, optant parfois pour le doré ou le bleu marine plutôt que le noir standard. Il a obtenu son MBA à San Francisco pendant le boom technologique des années 1990 et est devenu l’un des plus fervents partisans de la tech dans le secteur automobile.

Les géants de la tech et l’industrie automobile semblent destinés à se rapprocher depuis des années. Chaque partie a besoin de l’autre, avec d’un côté les éléments de base de l’usine et de l’autre la magie des logiciels. Mais la répartition des recettes potentiellement juteuses liées aux données des véhicules s’est souvent révélée un point sensible

Mais les négociations entre Apple, Hyundai et sa filiale Kia ont échoué, selon les dépôts de déclarations réglementaires de Corée du Sud de la semaine dernière. Hyundai reste en discussions au sujet de voitures autonomes avec d’autres parties non spécifiées, selon ces mêmes documents.

L’échec des négociations démontre à quel point le terrain est difficile pour Chung Eui-sun et Hyundai, voire l’industrie automobile dans son ensemble, qui peine à conclure des partenariats ou concevoir des solutions maison pour de futures technologies hors des activités traditionnelles.

« En général, c’est le constructeur automobile qui décide de tout et garde le contrôle », explique James Hong, directeur de la recherche en mobilité chez Macquarie Capital, à Séoul. « Ici, c’est Apple qui tire les ficelles. »

Les géants de la tech et l’industrie automobile semblent destinés à se rapprocher depuis des années. Chaque partie a besoin de l’autre, avec d’un côté les éléments de base de l’usine et de l’autre la magie des logiciels. Mais la répartition des recettes potentiellement juteuses liées aux données des véhicules s’est souvent révélée un point sensible, observent des analystes du secteur.

La volonté de Chung Eui-sun de transformer Hyundai, quatrième constructeur automobile au monde en termes de chiffre d’affaires, a une résonance à la fois professionnelle et personnelle. Le père de Chung Eui-sun, qui a dirigé Hyundai pendant vingt ans, a été le premier Sud-Coréen à entrer dans l’Automotive Hall of Fame dans le Michigan. Pour laisser sa propre empreinte, Chung Eui-sun veut faire de Hyundai davantage qu’un constructeur automobile, ce qui est le défi de l’ensemble du secteur.

« Il connaît les règles, donc il sait comment se montrer créatif et dans quelles conditions oser aller plus loin », a déclaré Frank Ahrens, ancien vice-président du siège coréen de Hyundai.

Chung Eui-sun, s’exprimant par le biais d’une porte-parole, a refusé la demande d’entretien. Hyundai et Kia ont refusé de commenter. Apple n’a pas répondu à la demande de commentaire.

Même sans accord, les discussions entre Hyundai et Apple ont fermement ancré les ambitions du patron de Hyundai. Le constructeur automobile a provisionné au moins 30 milliards de dollars pour les technologies d’avenir. Il a récemment créé une joint-venture avec Aptiv PLC autour des véhicules autonomes et a pris une participation de contrôle dans l’entreprise de robotique américaine Boston Dynamics. Kia prévoit de porter la part de véhicules électriques à 40 % de la production totale d’ici à 2030. Cela représente près de quatre fois le niveau actuel.

Chung Eui-sun, passionné de basketball et fan de l’émission Top Gear, s’est concentré sur l’amélioration de l’image de son entreprise, plutôt que sur une réduction des coûts à tout prix, selon d’anciens dirigeants et collaborateurs de Hyundai. Il a supervisé le lancement de la nouvelle marque de Hyundai, Genesis, un concurrent premium de BMW notamment. Le groupe a débauché des talents clés d’Audi et de Volkswagen. En tant que président de Kia au milieu des années 2000, c’est encore Chung Eui-sun qui a engagé les efforts visant à donner une image tendance à sa flotte, l’entreprise étant allée jusqu’à engager la star du basket Blake Griffin pour sauter par-dessus l’une de ses voitures lors d’un concours de slam-dunk en 2011.

La société s’est aussi modernisée en interne, troquant les bureaux compartimentés pour des open-space. Il n’est pas rare que des jeunes collaborateurs prennent des selfies avec l’actuel président de l’entreprise.

Autrefois perçue comme bon marché et peu fiable, Hyundai a dépassé ses concurrents en doublant le cahier des charges traditionnel des constructeurs automobiles. Là où d’autres proposaient une garantie de trois ans ou de 58 000 km, Hyundai et Kia, qui ont établi d’immenses usines non syndiquées en Alabama et en Géorgie, visaient dix ans et 160 000 km

Ni Hyundai ni Apple n’ont expliqué pourquoi les négociations avaient pris fin, mais l’accord potentiel avait suffisamment progressé pour que des représentants de Kia aient contacté des partenaires au cours des dernières semaines au sujet d’un plan pour assembler des véhicules électriques pour Apple en Géorgie, selon un article du Wall Street Journal en février.

Les investisseurs ont cédé les actions du constructeur sud-coréen après l’annonce de l’interruption des négociations avec Apple, mais le titre Hyundai demeure en hausse de 27 % cette année, tandis que le titre Kia a grimpé d’environ un tiers. En comparaison, l’indice de référence sud-coréen Kospi a gagné 9 % en 2021.

La métamorphose prévue de Hyundai s’appuie sur l’héritage de Chung Mong-koo, le père de l’actuel président, qui avait pris la tête il y a vingt ans d’une entreprise en difficulté.

Autrefois perçue comme bon marché et peu fiable, Hyundai a dépassé ses concurrents en doublant le cahier des charges traditionnel des constructeurs automobiles. Là où d’autres proposaient une garantie de trois ans ou de 58 000 km, Hyundai et Kia, qui ont établi d’immenses usines non syndiquées en Alabama et en Géorgie, visaient dix ans et 160 000 km. Le faible coût de la main-d’œuvre a aidé le constructeur sud-coréen à vendre moins cher que ses concurrents.

Les objectifs d’amélioration ambitieux de l’entreprise l’ont distinguée des autres acteurs du secteur et lui ont conféré une plus grande tolérance au risque, a expliqué Vanessa Ton, analyste chez Cox Automotive et ancienne cadre chez Kia. « Ils sont très ambitieux et ils ont tendance à agir vite », a résumé Vanessa Ton.

Lorsqu’il a pris la présidence de l’entreprise en octobre, Chung Eui-sun a exprimé son intention de remettre à jour la culture de l’entreprise en s’écartant de la structure hiérarchique promue par son père.

« Si chaque collaborateur se voit comme un pionnier et canalise cette énergie positive dans notre croissance et celle des générations futures », a déclaré Chung Eui-sun dans une vidéo destinée aux collaborateurs, « je suis convaincu que nous saisirons de nouvelles opportunités dans les crises. »

Tim Higgins à San Francisco a contribué à cet article

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Astrid Mélite)

L’avenir des batteries lithium-ion

L’avenir des  batteries lithium-ion 

Un article repris dans l’opinion deRussell Gold et Ben Foldy

 

Le premier usage commercial des batteries lithium-ion rechargeables remonte aux caméras vidéo portatives, en 1991. Elles ont ensuite rapidement été utilisées dans les ordinateurs portables. Une dizaine d’années plus tard, ces batteries ont permis l’essor de géants de la tech comme Apple lorsque leur utilisation s’est étendue aux smartphones et autres appareils mobiles ; les véhicules électriques ont suivi. La technologie sous-jacente est restée sensiblement la même au fil du temps, à savoir l’échange réversible d’ions lithium, à travers un électrolyte liquide, entre une cathode et une anode.

Ce n’était là que le début. Après une décennie de baisse rapide des coûts, la batterie se situe à un tournant. Au-delà des produits de consommation, sa technologie est sur le point de transformer la manière dont nous utilisons l’énergie.

Dans le secteur énergétique, les batteries abordables permettent aux entreprises de stocker l’électricité et d’exploiter des sources renouvelables. Dans l’automobile, elles viennent concurrencer le moteur à essence, dominant depuis un siècle. La baisse des coûts a été tellement forte et rapide que, selon la plupart des constructeurs automobiles, les véhicules électriques, pour l’instant plus chers que les modèles à essence, devraient être produits au même prix dans les cinq prochaines années.

Le développement des batteries rechargeables est désormais une affaire de sécurité nationale et de politique industrielle. Le contrôle des minéraux et les processus de fabrication nécessaires à la production des batteries lithium-ion constitueront au XXI^e siècle une priorité comparable à l’approvisionnement en pétrole au siècle précédent

La tendance devrait se poursuivre. Les véhicules électriques sont aujourd’hui à l’origine de l’essentiel de la demande d’éléments de batteries. A mesure que cette demande croît et que les coûts baissent, la capacité disruptive des batteries s’étendra à bien d’autres secteurs. Dernièrement, General Motors a annoncé espérer mettre fin à la vente de véhicules essence et diesel dans le monde entier d’ici à 2035.

Le boom des batteries lithium-ion pourrait réduire la demande de pétrole brut et de produits dérivés de l’or noir tels que l’essence – ainsi que celle de gaz naturel, essentiellement utilisé dans les centrales électriques. Si l’exploitation minière et la fabrication de ces batteries génèrent des émissions de gaz à effet de serre, les analystes sont d’avis que leur adoption par les secteurs automobile et énergétique entraîneraient au total une réduction de ces émissions, concourant ainsi à la lutte contre le changement climatique.

A elles seules, les centrales électriques américaines produisent environ un quart des émissions du pays, tandis que les véhicules légers comme les voitures particulières et les vans représentent 17 % du total.

Le développement des batteries rechargeables est désormais une affaire de sécurité nationale et de politique industrielle. Le contrôle des minéraux et les processus de fabrication nécessaires à la production des batteries lithium-ion constitueront au XXI^e siècle une priorité comparable à l’approvisionnement en pétrole au siècle précédent.

Actuellement, les flux de batteries sont dominés par des pays et entreprises asiatiques. Près de 65 % d’entre elles proviennent de Chine. En comparaison, aucun pays ne représente à lui seul plus de 20 % de la production mondiale de pétrole brut.

Les entreprises travaillent à de nouvelles configurations de produits – comme les batteries solides, qui ne font pas appel à un liquide pour le transfert d’ions – qui pourraient fortement accroître la puissance des batteries et en diminuer encore les coûts. La valeur d’une telle rupture technologique se chiffrerait en milliards, voire en milliers de milliards de dollars.

Aujourd’hui, plus des deux tiers des batteries lithium-ion produites au monde servent à la fabrication de véhicules, et la proportion devrait atteindre les trois quarts avant 2030

« Les innovations à venir sont encore considérables », affirme Christina Lampe-Onnerud, directrice générale de Cadenza Innovation, une start-up basée dans le Connecticut et spécialisée dans les batteries. L’entreprise prévoit que les bâtiments pourraient un jour intégrer leurs propres batteries et disposer ainsi de réserves d’électricité utilisables durant les pics de consommation pour réduire les coûts.

Le premier véhicule électrique commercialisé faisant appel aux batteries lithium-ion était la Tesla Roadster, en 2008. L’un des premiers avantages dont le constructeur automobile a tiré parti a été de découvrir qu’il pouvait utiliser des éléments de batterie d’ordinateur portable facilement accessibles pour faire fonctionner ses véhicules. Au départ, Tesla achetait directement auprès de fabricants asiatiques ces pièces destinées à des ordinateurs portables, qui à l’époque intégraient six à douze éléments de batterie. Le Roadster à deux places en nécessitait près de 7 000.

Aujourd’hui, plus des deux tiers des batteries lithium-ion produites au monde servent à la fabrication de véhicules, et la proportion devrait atteindre les trois quarts avant 2030, selon Benchmark Mineral Intelligence, une société londonienne spécialiste des prix et applications industrielles des batteries.

Les mêmes batteries servent de plus en plus à équiper les réseaux électriques. En janvier, en Floride, a commencé la production d’une batterie qui utilisera 2,5 millions de cellules lithium-ion, comparables en termes chimiques à celles de Tesla, mais de plus grande taille. Florida Power & Light, division de NextEra Energy, a indiqué que sa batterie pourrait fournir l’électricité nécessaire à Disney World durant sept heures.

Les batteries automobiles usagées, légèrement dégradées après plusieurs années d’utilisation, sont recyclées dans le cadre de projets de stockage. A Amsterdam, le stade Johan Cruijff Arena dispose ainsi d’une « super batterie » de trois mégawatts composée à partir de 148 jeux de batteries d’anciennes Nissan Leaf, dont beaucoup ont été recyclées, et qui permettent de stocker l’électricité produite par les panneaux solaires installés sur le toit et d’équilibrer l’utilisation d’énergie de l’infrastructure.

Pour satisfaire la demande attendue, la production mondiale de lithium, un métal de couleur gris argenté servant également à la fabrication de bombes nucléaires et au traitement des troubles bipolaires, a presque triplé au cours des dix dernières années, selon Benchmark. Le lithium provient principalement d’Australie et du Chili, où il est extrait de saumures, même si les efforts d’augmentation de la production américaine, dans les mines du Nevada et de Caroline du Nord, éveillent l’intérêt d’investisseurs.

Ces dernières années, les prix ont baissé plus rapidement que prévu sous l’effet de la demande des constructeurs automobiles. Actuellement, les batteries et moteurs pour véhicules électriques coûtent environ 4 000 dollars de plus à produire qu’une motorisation comparable à essence pour une berline de taille moyenne. Le surcoût aura été ramené à 1 900 dollars d’ici à 2022, et disparaîtra d’ici à 2025, selon la banque d’investissement UBS.

Ken Morris, responsable des véhicules électriques chez GM, a déclaré en septembre dernier que les coûts de fabrication devraient être équivalents dans les cinq ans. Dans leur course pour s’assurer les gigantesques capacités nécessaires au fonctionnement de millions de véhicules électriques, des constructeurs comme Volkswagen, Tesla ou GM font encore davantage baisser les prix des batteries. L’essor du transport électrique attire aussi certains géants de la tech comme Apple ou Amazon.

L’année dernière, les véhicules électriques ont représenté 4 % des ventes de voitures neuves sur les principaux marchés mondiaux (Etats-Unis, Europe et Chine), contre 1 % en 2017, selon des données de Deutsche Bank. En 2025, la banque estime que ce chiffre aura atteint 22 %.

Ingénieurs et entreprises ont aujourd’hui l’œil sur la prochaine évolution du secteur : fabriquer des batteries qui pourront utiliser et distribuer de l’électricité propre et bon marché issue d’éoliennes et de panneaux solaires, et ce, à d’autres moments qu’en soirée

Dans le secteur énergétique, les réseaux électriques ont été bâtis durant plus d’un siècle selon un principe de production « juste à temps ». Chaque seconde, l’approvisionnement en électrons correspondait à la demande car il n’existait pas de moyen de stocker l’énergie en vue d’une utilisation ultérieure.

Pour remédier à ce problème, la demande d’énergie durant les jours les plus froids et les plus chauds de l’année a, ces dernières décennies, été satisfaite grâce à des centrales au gaz naturel qui pouvaient être mises en route durant les quelques heures que duraient les pics de consommation.

De vastes installations de batteries lithium-ion ont commencé à remplacer ces centrales aux Etats-Unis. Ces batteries (qui utilisent souvent de l’énergie issue de panneaux solaires, même si elles peuvent aussi faire appel à l’électricité bon marché du réseau) accumulent des réserves d’électricité pendant la journée. Celle-ci est ensuite distribuée durant quelques heures après la tombée du jour, lorsque la demande et les prix augmentent.

Ingénieurs et entreprises ont aujourd’hui l’œil sur la prochaine évolution du secteur : fabriquer des batteries qui pourront utiliser et distribuer de l’électricité propre et bon marché issue d’éoliennes et de panneaux solaires, et ce, à d’autres moments qu’en soirée.

Cette avancée menace non seulement les centrales à gaz destinées aux pics de consommation, mais aussi de nombreuses centrales classiques, dont le financement se fondait sur le postulat qu’elles pourraient vendre leur électricité en journée de façon concurrentielle pendant des décennies.

Les batteries « sont sur le point de devenir très disruptives », affirme Chris McKissack, directeur général de GlidePath Power Solutions, une société de l’Illinois spécialisée dans la production d’énergie renouvelable. Il estime que sur les 800 gigawatts actuellement issus de centrales au gaz et au charbon, plus de 100 pourraient devenir subitement non rentables et inutiles. Il évoque une « énorme opportunité en termes de stockage ».

Au Texas, Etat dont le marché de l’électricité est compétitif, les forces économiques sont à l’origine d’un boom des batteries. Fin 2020, les batteries installées pouvaient distribuer 215 mégawatts d’électricité. L’exploitant du réseau tablait sur 2 000 mégawatts d’ici à la fin 2023, soit 4 à 5 % de la demande moyenne auquel fait face le principal réseau électrique de l’Etat à ce moment de l’année.

La Californie et New York ont demandé aux distributeurs d’énergie d’installer davantage de batteries, d’accroître la fiabilité du réseau et de lisser la volatilité des prix tout en intégrant davantage de sources renouvelables.

L’an dernier, deux entreprises californiennes assurant la fourniture de courant à près de 700 000 clients ont étendu un accord existant à l’acquisition de l’électricité produite par un vaste projet d’énergie solaire au nord de Bakersfield. Ces entreprises, Silicon Valley Clean Energy et Central Coast Community Energy, ont indiqué que les batteries utilisées leur permettraient de fournir de l’énergie de source renouvelable sans que les prix n’augmentent fortement.

« Je vois aujourd’hui le réseau de manière totalement différente », déclare Girish Balachandran, le patron de Silicon Valley Clean Energy, qui estime que la place du gaz naturel dans le portefeuille de l’entreprise en Californie diminuera parallèlement à l’augmentation de l’énergie éolienne et solaire stockée grâce aux batteries.

M. Balachandran imagine de nouvelles manières de déployer des batteries à mesure que les prix baissent, de façon à garantir la fiabilité du réseau.

Les prix ont nettement baissé depuis janvier 2010, date à laquelle le Boston Consulting Group estimait le coût du kilowatt/heure des batteries entre 1 000 et 1 200 dollars. Il jugeait alors « improbable, à moins d’une avancée majeure dans la chimie des batteries », de ramener ce prix à 250 dollars – niveau que visaient les constructeurs automobiles.

Aujourd’hui, les prix du kilowatt/heure se situent autour de 125 dollars, l’augmentation considérable des capacités de production ayant entraîné une baisse des coûts, et des modifications dans la chimie et la conception des batteries ayant permis des économies supplémentaires.

Les coûts des batteries devraient encore diminuer, selon Venkat Viswanathan, professeur associé en génie mécanique à l’Université Carnegie Mellon. Il estime que les prix devraient descendre jusqu’à 80 dollars par kilowatt/heure dans deux à trois ans, avant d’atteindre un point d’inflexion.

Pour Gene Berdichevsky, ancien concepteur des batteries de la Tesla Roadster et aujourd’hui fondateur et directeur général de Sila Nanotechnologies, une entreprise d’Alameda (Californie) spécialisée dans l’amélioration de la technologie des batteries, abaisser le coût de stockage à 50 dollars par kilowatt/heure pourrait valoir 500 milliards de dollars. La technologie « va donner lieu à un immense déploiement d’ingéniosité scientifique », explique M. Berdichevsky.

L’année dernière, les Etats-Unis ont mis en place un consortium d’agences pour promouvoir le développement du secteur sur leur territoire, citant son importance dans l’électronique grand public et la défense. La Loi sur la production de défense (Defense Production Act) a également été invoquée pour accélérer l’exploitation de mines de terres rares.

Ingénieurs et entreprises ont aujourd’hui l’œil sur la prochaine évolution du secteur : fabriquer des batteries qui pourront utiliser et distribuer de l’électricité propre et bon marché issue d’éoliennes et de panneaux solaires, et ce, à d’autres moments qu’en soirée

Lors de sa confirmation par le Sénat au poste de secrétaire d’Etat à l’énergie le mois dernier, Jennifer Granholm a manifesté son intérêt pour la production locale : « Nous pouvons acheter des voitures électriques en Asie, ou bien nous pouvons les fabriquer nous-mêmes », a-t-elle déclaré.

L’Union européenne se sert de la politique industrielle pour encourager le développement d’un secteur européen des batteries. Peter Altmaier, le ministre allemand de l’Economie et de l’Energie, a récemment indiqué que l’UE souhaitait la création en Europe d’une chaîne de valeur complète, depuis le traitement des matières premières jusqu’au recyclage des batteries.

La demande croissante de batteries pourrait peser sur l’offre de minéraux essentiels. En outre, l’utilisation de quantité de batteries de véhicules électriques augmenterait la demande d’électricité, entraînant des tensions sur l’approvisionnement.

Un autre défi se profile : bien que la sécurité des batteries lithium-ion se soit améliorée, celles-ci peuvent prendre feu, ce qui a déjà conduit certains constructeurs automobiles comme GM, Hyundai ou BMW à rappeler des véhicules.

Un nombre insuffisant de stations de recharge pourrait par ailleurs dissuader l’achat de véhicules électriques. San Francisco estime ses besoins potentiels à plus de 5 100 stations de recharge d’ici à 2030, contre 834 en 2019. Charger des batteries en si grand nombre pourrait nécessiter 7 % d’électricité en plus que ce que la ville consomme actuellement, selon une analyse réalisée par deux fonctionnaires de la municipalité.

Les spécialistes de l’automobile sont cependant d’avis que les véhicules électriques (qui, du point de vue mécanique, sont beaucoup plus simples que les modèles à essence car ils requièrent moins de composants en mouvement) finiront par dominer le marché.

Le moteur à combustion interne (MCI) a été amélioré durant un siècle, jusqu’à atteindre une quasi-perfection, observe Sandy Munro, un consultant en automobile qui démonte chaque année plus de vingt véhicules pour étudier les composants des différentes pièces, ainsi que leur technologie et leur assemblage. A l’inverse, les innovations dans le domaine des véhicules électriques n’en sont qu’à leurs débuts.

« On commence à peine à s’y intéresser, note M. Munro. L’ère du MCI touche à sa fin. »

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Anne Montanaro)

La dette plombe surtout l’avenir des PME

Les deux économistes Joseph Baines et Sandy Brian Hager montrent dans une tribune au « Monde » que les exigences des investisseurs mettent en péril les petites entreprises et favorisent les plus grandes

Tribune.

 

Bien avant que le Covid-19 ne secoue le monde, les grandes économies s’inquiétaient de l’augmentation de la dette des entreprises. Lorsque la pandémie a frappé pour la première fois, il semblait que le jour du jugement dernier des firmes surendettées était enfin arrivé. La dévastation causée par le Covid-19 n’allait-elle pas déclencher une vague de faillites et faire courir au système financier mondial le risque d’un nouvel effondrement majeur ?

Cet effondrement du marché de la dette des entreprises, attendu de longue date, ne s’est pourtant pas produit, du moins pas encore. Bien que les taux de défaillances d’entreprises aient augmenté dans le monde entier en 2020, les mesures sans précédent prises par les banques centrales pour soutenir les marchés du crédit par l’achat direct d’obligations d’entreprises ont jusqu’à présent permis d’éviter la catastrophe.

Mais elles ont eu un coût important. En 2020, les émissions de titres de créance des entreprises ont atteint des niveaux record, ce qui alimente les craintes que les banques centrales n’aient fait que retarder l’inévitable. Ces mesures semblent également alimenter une reprise « en forme de K », car les fortunes des entreprises divergent beaucoup. Les achats des banques centrales ont été fortement orientés vers des titres de créance de bonne qualité émis par de grandes entreprises aux bilans plus solides.

Ainsi, alors que les géants de l’économie empruntent des sommes considérables à des taux d’intérêt historiquement bas, les petites entreprises ont du mal à lever des fonds qui leur permettraient de traverser la pandémie. En fait, l’idée même d’une reprise « en forme de K » est trompeuse, ne serait-ce que parce qu’elle occulte le fait que l’économie est « en forme de K » depuis des décennies.

Comme le montrent nos recherches sur les Etats-Unis, la situation financière des grandes entreprises s’est constamment améliorée depuis le début des années 1980, pendant que les petites entreprises tombaient dans une situation de détresse financière de plus en plus aiguë (« The Great Debt Divergence and its Implications for the Covid-19 Crisis : Mapping Corporate Leverage as Power », Joseph Baines et Sandy Brian Hager, New Political Economy, 6 janvier 2021). La pandémie n’est donc que le dernier épisode d’une polarisation de longue date des revenus des sociétés aux Etats-Unis.

L’examen des données financières à long terme des sociétés non financières américaines révèle une étonnante divergence dans les fortunes des sociétés selon leur taille. L’endettement des 10 % des entreprises les plus grandes (en chiffre d’affaires) a augmenté depuis le milieu des années 1980, tandis que la part du service de cette dette (intérêts versés) dans leur chiffre d’affaires a diminué. En raison de ces conditions d’emprunt favorables, les marges bénéficiaires des grandes entreprises sont ainsi passées d’une moyenne de 4,9 % dans les années 1980 à 7,1 % dans les années 2010.

 

Les sociétés coopératives l’avenir du rail ?

Les sociétés coopératives l’avenir du rail ?

 

Une société coopérative se propose de revitaliser certaines lignes et en particulier par exemple de rouvrir la ligne Bordeaux Lyon. Pour l’instant, la démarche paraît assez utopique car les investissements sont considérables pour acheter du matériel–d’occasion le plus souvent– et davantage encore quand c’est nécessaire pour remettre en état l’infrastructure. Reste que le mode de gestion type administration pratiquée par la SNCF depuis des dizaines et des dizaines d’années et le corporatisme des cheminots ont tué le rail en tout cas l’on réduit comme peau de chagrin même si la réussite exceptionnelle du TGV permet de masquer nombre  d’échecs.

 

C’est évidemment une autre forme de gestion qu’il conviendrait de mettre en place pour sauver le rail,   à différencier de l’administrative SNCF. C’est aussi un autre état d’esprit, une flexibilité, une inventivité et une démarche commerciale autrement plus proche du client qui pourrait sauver des lignes actuellement menacées et remettre en service d’autres qui ont été condamnées par l’obscurantisme et la paresse de la SNCF.

 

Comme le marché du train s’est totalement ouvert à la concurrence en décembre 2020, des amoureux du rail ont créé leur propre société, Railcoop, une coopérative dans laquelle chaque Français peut prendre une part. Déjà 2 000 personnes ont participé à ce projet. Et ces citoyens militants voient grand. Ils veulent rouvrir la ligne Bordeaux-Lyon, abandonnée par la SNCF en 2014.

 

Ce projet mérite vraiment d’être soutenu car sa réussite démontrerait que le rail peut vivre sans l’étouffoir de la SNCF.

 

Automobile : doute  sérieux sur l’avenir

 

L’année 2020 aura été assez catastrophique pour le secteur automobile (environ -25 %) en raison notamment de la crise sanitaire mais aussi du fait des évolutions technologiques. Il faut aussi prendre en compte les nouvelles normes environnementales de l’Europe.

Encore plus fondamentalement se pose la question de l’équilibre à trouver entre les voitures à moteur thermique et les voitures électriques. Ces dernières ne sont pas encore accessibles financièrement à la masse des utilisateurs. Il faudra encore des années pour cela. À cela s’ajoute une autre perspective qui pourrait tout bousculer à savoir l’utilisation de l’hydrogène.

Notons aussi que le Japon vient d’anticiper une première reconversion du secteur automobile en interdisant dès 2030 les moteurs thermiques. Du coup,  le Japon risque de prendre une dizaine d’années d’avance en matière de technologie.

Les automobilistes quant à eux s’interrogent de plus en plus à propos de ces évolutions technologiques. Beaucoup pourraient être tentés de prolonger au maximum leurs véhicules actuels avant le prochain bon technologique et les prochaines réglementations.

 

Brexit : l’avenir à reculons pour le Royaume-Uni

 

En rompant avec ses voisins, au risque de l’isolement, le Royaume-Uni se retrouve face à une question jamais réglée depuis 1945 : sa place dans le monde, observe Philippe Bernard, éditorialiste au « Monde », dans sa chronique.

 

Ce devait être une promenade de santé, un chemin parsemé de roses. Une fois le Brexit voté, l’accord commercial avec l’Union européenne (UE) sera « l’un des plus faciles [à négocier] de toute l’histoire humaine », avait prédit le ministre Liam Fox. La vie hors de l’Europe sera « formidable », avait surenchéri Boris Johnson, alors maire de Londres, car « sortir de l’UE ne coûtera pratiquement rien alors qu’y rester coûterait très cher ».

Quatre ans et demi plus tard, et même si un accord a finalement été conclu jeudi 24 décembre, le divorce entre le Royaume-Uni et l’Union européenne n’aura été qu’un interminable cauchemar.

« Nous entrons dans ce bref et trompeur intervalle qui sépare le moment où l’on se jette de la falaise de celui où l’on s’écrase sur les rochers en contrebas, résume Peter Kellner, ancien patron de l’institut de sondage YouGov. Au moment du crash, la douleur mettra à nu les mensonges qu’on nous a faits depuis le référendum sur le Brexit, et mettra en lumière les choix que nous avons esquivés depuis soixante-quinze ans. » L’opposition sur les quotas de pêche et les règles de concurrence l’ont fait oublier : si le Brexit est un choc pour l’Europe, c’est un saut historique dans le vide pour le Royaume-Uni.

La « Global Britain » promise par M. Johnson n’a jamais eu de véritable contenu, au-delà d’un slogan percutant. Quant au projet d’un « Singapour sur Tamise », paradis fiscal dérégulé aux portes de l’UE dont rêvaient les ultralibéraux proches du premier ministre, il est rendu obsolète par la crise due au Covid-19 qui impose de puissantes interventions de l’Etat.

Pour les Britanniques, le Brexit équivaut à un « retour vers le futur »… dans les années 1950. Tandis que l’Allemagne et la France se lancent alors dans la construction européenne, les Britanniques refusent de rejoindre ce projet bien trop limité au regard de leurs ambitions et initié par deux pays qu’ils considèrent, contrairement à eux, comme les perdants de la guerre.

« Messieurs, ce que vous êtes en train de négocier ne marchera pas, assène l’envoyé de Londres aux pourparlers qui, en 1955, vont aboutir au traité de Rome, avant de lancer ironiquement en français : « Au revoir et bonne chance ! » Du haut de son prétendu statut impérial, le premier ministre, Anthony Eden, toise l’Europe : « Nos pensées nous portent au-delà des mers, vers ces populations auprès desquelles nous jouons un rôle dans toutes les parties du monde. »

« L’avenir des entreprises passe par le marketing digital « 

Bertrand Laurioz , président de ADLPerformance, ETI spécialisée en data marketing, estime que l’avenir des entreprises passe aussi par le digital.( Chronique dans l’opinion)

 « La crise du Covid a généré un vaste mouvement de numérisation. Chaque entreprise s’est donc engagée dans de nouvelles démarches pour s’approprier les derniers outils. Le niveau numérique s’est largement amélioré et la concurrence en ligne s’est de fait accentuée »

 

L’impact sévère des confinements sur les entreprises accélère leur transformation numérique, tout en accentuant les écarts entre elles. Pour le dire trivialement : certaines risquent de rester sur le carreau. La concurrence dans le numérique va s’avérer plus rude qu’elle n’a été jusqu’à présent. Alors que le gouvernement incite toutes les entreprises, y compris les plus petites, à mettre en ligne un site internet, il n’est plus possible de se satisfaire de cette seule présence minimale pour espérer peser dans ces nouveaux espaces très concurrentiels. De la même façon que l’informatique avait créé dans les années 1990 des disparités majeures, un nouveau monde se construit dans l’ère post-Covid.

Vers des modalités de travail plus flexibles

En mars dernier, une grande partie des entreprises se sont retrouvées en quelques jours sans salariés. Elles ont dû en urgence mettre en place un fonctionnement de télétravail à distance quand cela était possible. Ce que les DSI rêvaient de faire parfois depuis des années a été réalisé en seulement quelques semaines, voire dans certains cas en quelques jours. Mais si certaines n’ont tout simplement pas pu faire face faute de moyens, d’autres n’ont pas su s’adapter, parce qu’elles avaient trop de retard sur l’évolution des méthodes du travail ou les outils disponibles.

Après cette étape d’urgence, la gestion du télétravail, et plus largement de la flexibilité de son organisation, sera au programme des discussions dans les entreprises. Celles qui sauront maintenir la motivation des collaborateurs, leur proposer une organisation agile et flexible, sans pour autant entamer leur efficacité, parviendront à la fois à fidéliser et à attirer les talents.

De nouvelles habitudes de consommation

Au cours de cette année, les entreprises ont fait face à une difficulté inédite d’accès à leurs clients. Et inversement, les consommateurs se sont retrouvés bloqués dans leurs souhaits de consommation, particulièrement dans les petits commerces jugés « non-essentiels ». Malgré une dizaine d’années de transformation digitale, un grand nombre de sociétés n’étaient manifestement pas prêtes à passer du modèle classique à un modèle digital ou cross-canal, qui aurait permis aux clients de continuer à converser avec eux en se renseignant, en achetant en ligne, en allant chercher ou en recevant leurs produits.

Environ 69% des entreprises avaient un site internet début 2020 (étude AFNIC, décembre 2019), mais très peu disposaient d’une véritable logistique e-commerce permettant de gérer en ligne tout le processus de vente, et encore moins un mécanisme intégré entre le digital et le physique. La crise sanitaire a accéléré les choses : les acteurs des telecoms, de l’IT, du e-commerce et de la logistique sont sur le pied de guerre pour aider les entreprises à passer cette étape, pour parvenir in fine à tirer profit de cette période.

Après une digitalisation à marche forcée, l’accélération du marketing digital basée sur la data ?

La mise en place du click & collect ou d’un site d’e-commerce efficace ne sont que des étapes initiales d’une transformation inéluctable. Les entreprises et les commerces se rendront bientôt compte que le Web et les réseaux sociaux sont encombrés, et qu’il est très difficile de se faire connaître, de se différencier, de générer des leads, de les convertir en clients, puis de fidéliser sa clientèle, de l’animer et de la valoriser. C’est pourtant là que se situe la base du commerce !

L’exemple des libraires est frappant : nous sommes tous mobilisés pour les aider, leur permettre de survivre, mais cela ne peut malheureusement pas être une motivation suffisante sur la durée. Ils vont devoir convaincre de leur valeur ajoutée vis-à-vis des géants du Web, pour éviter que les consommateurs ne renouent avec leur réflexe paresseux du One-Click sur Amazon.

Car, la concurrence est rude ! Un acteur de la distribution dont l’activité en ligne représente moins de 15% aura du mal à lutter contre Amazon ou d’autres marketplaces. Le sujet ne va bientôt plus être une question de mode de commande ou de chaîne logistique, il va devenir une question de compréhension et d’intégration du marketing digital data-driven au cœur de la stratégie de développement de l’entreprise pour inscrire durablement la marque dans l’esprit des consommateurs, les toucher, les fidéliser et les inciter à commander de façon récurrente.

La question est encore plus prégnante pour les entreprises BtoB où la transformation du marketing digital n’en est qu’à ses balbutiements. Elles vivent actuellement une déferlante qui bouscule les méthodes et les relations commerciales. Et les mutations vont s’accélérer, portées par l’efficacité de la technologie et des réseaux qui permettent visioconférences, webinaires, événements virtuels, etc., et qui révolutionnent la manière de faire du commerce de la prospection jusqu’à la signature des contrats.

Que ces entreprises s’adressent aux clients BtoC ou BtoB, leur présence en ligne n’est pas suffisante, il faut désormais qu’elles investissent durablement dans le « data marketing », c’est-à-dire le marketing digital basé sur la data !

Bertrand Laurioz est président de ADLPerformance, ETI spécialisée en data marketing

«Ecologie et démographie : enjeux majeurs de l’économie pour l’avenir »

«Ecologie et  démographie : enjeux majeurs de l’économie pour l’avenir »

Dominique Boulbès  , estime que l’évolution future de l’économie devra prendre en compte de paramètres majeurs à savoir l’écologie et la démographie (interview dans l’opinion)

 

Dominique Boulbès  Président du groupe Indépendance Royale, vice-président de la filière « Silver économie », en charge du volet croissance des entreprises, administrateur du Synapse, la fédération des entreprises spécialisées, président du pôle « Télémédecine et longévité » de l’Académie francophone de télémédecine et de eSanté, Dominique Boulbès est un entrepreneur engagé. Il est l’auteur de Vieillir – Le grand vertige (PhB Editions) et, en collaboration avec Serge Guerin, de La Silver économie – 60 acteurs de l’économie des 60 + (La Charte). Il milite pour une « approche holistique de l’économie des seniors. »

 

Interview

Un sondage Odoxa de novembre 2019 indique que la prise en charge du vieillissement est une préoccupation prioritaire pour 90 % des Français. L’inquiétude est-elle le carburant de la Silver économie ?

Ce sentiment traduit avant tout la puissance des évolutions démographiques et sociologiques qui transforment nos sociétés. C’est de ces changements structurels profonds que découle l’émergence de l’économie relative aux seniors. L’histoire des filières économiques est le miroir des évolutions socio-historiques. Le développement de l’électroménager a été concomitant de la libération de la femme, le boom de la voiture particulière de l’exode rural des ménages…

Quels sont les fondements socio-historiques de la Silver économie ?

A l’origine de tout, il y a un facteur démographique mondial. Peu de gens en ont conscience mais, à l’exception de l’Afrique, tous les continents sont engagés dans un processus de baisse des populations. Il prend sa source dans la diminution du nombre des jeunes et dans l’explosion du nombre des seniors. Nous sommes entrés dans l’ère de la post-transition démographique. Cette évolution a démarré chez les Européens il y a deux siècles, sous l’impact de l’amélioration des conditions de vie, qui ont fait reculer les taux de mortalité. Elle s’est accélérée ensuite avec le changement de mentalité vis-à-vis des femmes et la baisse du taux de fécondité. Aujourd’hui, sur le Vieux Continent, le seuil du renouvellement des générations, fixé à deux enfants par femme, n’est plus atteint partout.

Que prévoient les projections mondiales ?

La moitié de la population du globe est touchée. Les prévisions centrales de l’ONU étaient jusqu’alors l’atteinte d’un pic de 10,8 milliards d’habitants en 2100. Une étude scientifique publiée en juillet par l’université de Seattle prédit 9,7 milliards en 2064, puis un déclin jusqu’à 8,8 milliards en 2100. Elle rejoint le scénario bas de l’ONU : 7,3 milliards en 2100 – ce qui serait moins qu’aujourd’hui. La plupart des économies développées ont commencé à perdre de la population. En 2050, l’Italie aura fondu de 6 millions d’habitants, la Russie de 10 millions, le Japon, où l’évolution est la plus avancée, de 21 millions.

Qu’en est-il en France, où le taux de fécondité (1,87 enfant par femme en moyenne) résiste mieux ?

Notre pays ayant été l’un des premiers à entrer dans cette transition démographique, il a été le pionnier des politiques natalistes pour compenser sa faible densité de population. La France devrait passer de 67,8 millions d’habitants en 2020 à 74 en 2050, puis 76,4 en 2070, soit 12,7 % d’augmentation. Ce qui est peu connu est que ce supplément de 8,6 millions d’habitants enrichira uniquement la tranche d’âge des plus de 60 ans. Ils passeront de 17,8 à 26,4 millions. Les moins de 20 ans (16,5 millions aujourd’hui) stagneront, tout comme les 20-59 ans (33,5 millions). Ce rééquilibrage des masses en faveur des personnes âgées s’accompagne de l’apparition d’une nouvelle culture. Elle est un puissant carburant pour la Silver économie.

Qu’entendez-vous par « nouvelle culture » ?

Il se passe le même phénomène que lors de l’apparition de la culture « ado » aux Etats-Unis dans les années 1950-1960. Avant cette période, la figure de l’adolescent n’existait quasiment pas. L’élévation du niveau de vie a créé une classe moyenne importante. Progressivement, les enfants arrêtent de donner un coup de main aux champs, allongent leurs études. S’ouvre pour eux une nouvelle période de vie un peu déresponsabilisée entre 12 et 18 ans. « Nous, les ados », disent aujourd’hui les jeunes pour se distinguer du monde des adultes actifs. Ils revendiquent une culture à part : ce à quoi ils consacrent leur vie quotidienne, ce qu’ils consomment, les valeurs qu’ils revendiquent. Le même phénomène d’émergence d’une culture spécifique se produit depuis quelques années pour les seniors. Traditionnellement, un senior se définissait par rapport à sa vie passée. Ils commencent à mettre en avant leur nouvel état. Lors de la crise des Gilets jaunes, on a entendu sur les ronds-points : « nous, les seniors ; « nous, les retraités ». Une culture homogène est en train d’apparaître.

Partout se fissure le principe de la solidarité inter-générationnelle, la seule valeur encore unanimement partagée sur l’ensemble de la planète

La crise sanitaire n’a-t-elle pas accéléré la prise de conscience de ce fait socio-culturel ?

Cette crise lui donne du relief et l’accélère. Historiquement, c’est la première épidémie qui touche quasiment uniquement les personnes âgées : 91 % des victimes ont plus de 65 ans, l’âge moyen des décès est de 84 ans. Aujourd’hui, on constate que les débats se résument à l’équation suivante : cela vaut-il le coup de confiner toute une économie pour sauver une tranche d’âge à l’espérance de vie faible ? La Covid-19 pose brutalement et précisément une question jusqu’alors latente et globale. En témoigne la viralité de l’apostrophe « OK boomer ». En France, pour la première fois, un gouvernement a remis en cause le dogme de l’indexation des pensions sur l’inflation. La génération ayant endetté le pays et sacrifié l’environnement doit payer, a-t-on entendu dans les rangs de la majorité pour justifier ce tournant. Au Japon, l’opposition au « senior power » est encore plus vive. Partout se fissure le principe de la solidarité inter-générationnelle, la seule valeur encore unanimement partagée sur l’ensemble de la planète.

Mais le concept de « senior » apparaît encore assez flou…

Vous avez raison. Pour les hommes du marketing, ce sont les plus de 50 ans. Pour les Ehpad, ce sont les personnes âgées dépendantes, souvent des plus de 80 ans. Pour ma part, j’ai pris le parti de retenir l’âge de 60 ans. Car le « vieillissement » débute réellement avec le départ à la retraite. A ce moment-là, un vrai changement de vie s’opère et l’on se retrouve face à soi-même. Une rupture ontologique survient avec le monde des actifs dont les valeurs sont dominantes. En se focalisant sur le présent, en capitalisant sur l’expérience et les acquis, les seniors détonnent dans nos sociétés postmodernes très fortement inscrites dans le futur, où l’on se définit beaucoup plus par ce qu’on fait que par ce qu’on est, où le mythe de l’innovation est devenu central.

Ce choc n’est-il pas paradoxal alors que les innovations contribuent à améliorer la vie des seniors ?

On associe sans doute trop la Silver économie à la seule innovation numérique. Les seniors tirent d’abord profit des auxiliaires de vie à domicile et de l’aménagement de leurs logements : des fauteuils électriques pour monter l’escalier, des baignoires à porte. A l’exception de la téléassistance, devenue courante, le numérique, qui sera effectivement clé dans les années qui viennent, pose encore la question centrale des usages. Les seniors à l’aise avec les outils numériques n’expriment pas de besoins spécifiques. Les autres s’y convertiront-ils ?

L’âge moyen d’un acheteur de véhicule neuf est de 56 ans. Des secteurs ne le mettent pas en avant (l’automobile), d’autres le revendiquent (la cosmétique par exemple)

Quels sont les vrais gisements de la Silver économie ?

Trois cercles cohabitent. Le premier se compose des entreprises qui s’adressent aux 700 000 personnes âgées dépendantes. C’est le noyau historique. Le second, dont fait partie Indépendance Royale, regroupe les spécialistes du marché des seniors. Dans le troisième cercle, figurent tous les produits et services non estampillés « seniors » mais dont une partie croissante de la clientèle l’est. L’âge moyen d’un acheteur de véhicule neuf est de 56 ans. Des secteurs ne le mettent pas en avant (l’automobile), d’autres le revendiquent (la cosmétique par exemple). Quoi qu’il en soit, des pans entiers de l’activité vont se grisonner progressivement. La mue du secteur des banques et des assurances est déjà très avancée. Les groupes industriels Legrand et Saint-Gobain ont nommé des référents seniors et inaugurent de gammes spécifiques. Il se passe avec la Silver économie le même mouvement que pour la révolution numérique. Hier, c’était l’apanage de quelques mastodontes et start-up. Aujourd’hui, le commerce de proximité l’exploite pour survivre aux géants de l’e-commerce et au confinement.

L’avenir de la croissance passerait donc par la Silver économie ?

Les économies de demain sont celles qui prendront le virage des deux transitions majeures du XXI^e siècle : la transition écologique et la transition démographique. Bonne nouvelle : le plan de relance français y fait référence. C’est pourquoi je milite pour une approche holistique de la Silver économie, incluant son troisième cercle et la puissance publique ; sans elle, il n’y aurait pas eu de Silicon Valley aux Etats-Unis.

«L’ écologique et la démographique : enjeux majeurs de l’économie pour l’avenir »

«L’ écologique et la démographique : enjeux majeurs de l’économie pour l’avenir »

Dominique Boulbès  , estime que l’évolution future de l’économie devra prendre en compte de paramètres majeurs à savoir l’écologie et la démographie (interview dans l’opinion)

Dominique Boulbès  Président du groupe Indépendance Royale, vice-président de la filière « Silver économie », en charge du volet croissance des entreprises, administrateur du Synapse, la fédération des entreprises spécialisées, président du pôle « Télémédecine et longévité » de l’Académie francophone de télémédecine et de eSanté, Dominique Boulbès est un entrepreneur engagé. Il est l’auteur de Vieillir – Le grand vertige (PhB Editions) et, en collaboration avec Serge Guerin, de La Silver économie – 60 acteurs de l’économie des 60 + (La Charte). Il milite pour une « approche holistique de l’économie des seniors. »

Interview

Un sondage Odoxa de novembre 2019 indique que la prise en charge du vieillissement est une préoccupation prioritaire pour 90 % des Français. L’inquiétude est-elle le carburant de la Silver économie ?

Ce sentiment traduit avant tout la puissance des évolutions démographiques et sociologiques qui transforment nos sociétés. C’est de ces changements structurels profonds que découle l’émergence de l’économie relative aux seniors. L’histoire des filières économiques est le miroir des évolutions socio-historiques. Le développement de l’électroménager a été concomitant de la libération de la femme, le boom de la voiture particulière de l’exode rural des ménages…

Quels sont les fondements socio-historiques de la Silver économie ?

A l’origine de tout, il y a un facteur démographique mondial. Peu de gens en ont conscience mais, à l’exception de l’Afrique, tous les continents sont engagés dans un processus de baisse des populations. Il prend sa source dans la diminution du nombre des jeunes et dans l’explosion du nombre des seniors. Nous sommes entrés dans l’ère de la post-transition démographique. Cette évolution a démarré chez les Européens il y a deux siècles, sous l’impact de l’amélioration des conditions de vie, qui ont fait reculer les taux de mortalité. Elle s’est accélérée ensuite avec le changement de mentalité vis-à-vis des femmes et la baisse du taux de fécondité. Aujourd’hui, sur le Vieux Continent, le seuil du renouvellement des générations, fixé à deux enfants par femme, n’est plus atteint partout.

Que prévoient les projections mondiales ?

La moitié de la population du globe est touchée. Les prévisions centrales de l’ONU étaient jusqu’alors l’atteinte d’un pic de 10,8 milliards d’habitants en 2100. Une étude scientifique publiée en juillet par l’université de Seattle prédit 9,7 milliards en 2064, puis un déclin jusqu’à 8,8 milliards en 2100. Elle rejoint le scénario bas de l’ONU : 7,3 milliards en 2100 – ce qui serait moins qu’aujourd’hui. La plupart des économies développées ont commencé à perdre de la population. En 2050, l’Italie aura fondu de 6 millions d’habitants, la Russie de 10 millions, le Japon, où l’évolution est la plus avancée, de 21 millions.

Qu’en est-il en France, où le taux de fécondité (1,87 enfant par femme en moyenne) résiste mieux ?

Notre pays ayant été l’un des premiers à entrer dans cette transition démographique, il a été le pionnier des politiques natalistes pour compenser sa faible densité de population. La France devrait passer de 67,8 millions d’habitants en 2020 à 74 en 2050, puis 76,4 en 2070, soit 12,7 % d’augmentation. Ce qui est peu connu est que ce supplément de 8,6 millions d’habitants enrichira uniquement la tranche d’âge des plus de 60 ans. Ils passeront de 17,8 à 26,4 millions. Les moins de 20 ans (16,5 millions aujourd’hui) stagneront, tout comme les 20-59 ans (33,5 millions). Ce rééquilibrage des masses en faveur des personnes âgées s’accompagne de l’apparition d’une nouvelle culture. Elle est un puissant carburant pour la Silver économie.

Qu’entendez-vous par « nouvelle culture » ?

Il se passe le même phénomène que lors de l’apparition de la culture « ado » aux Etats-Unis dans les années 1950-1960. Avant cette période, la figure de l’adolescent n’existait quasiment pas. L’élévation du niveau de vie a créé une classe moyenne importante. Progressivement, les enfants arrêtent de donner un coup de main aux champs, allongent leurs études. S’ouvre pour eux une nouvelle période de vie un peu déresponsabilisée entre 12 et 18 ans. « Nous, les ados », disent aujourd’hui les jeunes pour se distinguer du monde des adultes actifs. Ils revendiquent une culture à part : ce à quoi ils consacrent leur vie quotidienne, ce qu’ils consomment, les valeurs qu’ils revendiquent. Le même phénomène d’émergence d’une culture spécifique se produit depuis quelques années pour les seniors. Traditionnellement, un senior se définissait par rapport à sa vie passée. Ils commencent à mettre en avant leur nouvel état. Lors de la crise des Gilets jaunes, on a entendu sur les ronds-points : « nous, les seniors ; « nous, les retraités ». Une culture homogène est en train d’apparaître.

Partout se fissure le principe de la solidarité inter-générationnelle, la seule valeur encore unanimement partagée sur l’ensemble de la planète

La crise sanitaire n’a-t-elle pas accéléré la prise de conscience de ce fait socio-culturel ?

Cette crise lui donne du relief et l’accélère. Historiquement, c’est la première épidémie qui touche quasiment uniquement les personnes âgées : 91 % des victimes ont plus de 65 ans, l’âge moyen des décès est de 84 ans. Aujourd’hui, on constate que les débats se résument à l’équation suivante : cela vaut-il le coup de confiner toute une économie pour sauver une tranche d’âge à l’espérance de vie faible ? La Covid-19 pose brutalement et précisément une question jusqu’alors latente et globale. En témoigne la viralité de l’apostrophe « OK boomer ». En France, pour la première fois, un gouvernement a remis en cause le dogme de l’indexation des pensions sur l’inflation. La génération ayant endetté le pays et sacrifié l’environnement doit payer, a-t-on entendu dans les rangs de la majorité pour justifier ce tournant. Au Japon, l’opposition au « senior power » est encore plus vive. Partout se fissure le principe de la solidarité inter-générationnelle, la seule valeur encore unanimement partagée sur l’ensemble de la planète.

Mais le concept de « senior » apparaît encore assez flou…

Vous avez raison. Pour les hommes du marketing, ce sont les plus de 50 ans. Pour les Ehpad, ce sont les personnes âgées dépendantes, souvent des plus de 80 ans. Pour ma part, j’ai pris le parti de retenir l’âge de 60 ans. Car le « vieillissement » débute réellement avec le départ à la retraite. A ce moment-là, un vrai changement de vie s’opère et l’on se retrouve face à soi-même. Une rupture ontologique survient avec le monde des actifs dont les valeurs sont dominantes. En se focalisant sur le présent, en capitalisant sur l’expérience et les acquis, les seniors détonnent dans nos sociétés postmodernes très fortement inscrites dans le futur, où l’on se définit beaucoup plus par ce qu’on fait que par ce qu’on est, où le mythe de l’innovation est devenu central.

Ce choc n’est-il pas paradoxal alors que les innovations contribuent à améliorer la vie des seniors ?

On associe sans doute trop la Silver économie à la seule innovation numérique. Les seniors tirent d’abord profit des auxiliaires de vie à domicile et de l’aménagement de leurs logements : des fauteuils électriques pour monter l’escalier, des baignoires à porte. A l’exception de la téléassistance, devenue courante, le numérique, qui sera effectivement clé dans les années qui viennent, pose encore la question centrale des usages. Les seniors à l’aise avec les outils numériques n’expriment pas de besoins spécifiques. Les autres s’y convertiront-ils ?

L’âge moyen d’un acheteur de véhicule neuf est de 56 ans. Des secteurs ne le mettent pas en avant (l’automobile), d’autres le revendiquent (la cosmétique par exemple)

Quels sont les vrais gisements de la Silver économie ?

Trois cercles cohabitent. Le premier se compose des entreprises qui s’adressent aux 700 000 personnes âgées dépendantes. C’est le noyau historique. Le second, dont fait partie Indépendance Royale, regroupe les spécialistes du marché des seniors. Dans le troisième cercle, figurent tous les produits et services non estampillés « seniors » mais dont une partie croissante de la clientèle l’est. L’âge moyen d’un acheteur de véhicule neuf est de 56 ans. Des secteurs ne le mettent pas en avant (l’automobile), d’autres le revendiquent (la cosmétique par exemple). Quoi qu’il en soit, des pans entiers de l’activité vont se grisonner progressivement. La mue du secteur des banques et des assurances est déjà très avancée. Les groupes industriels Legrand et Saint-Gobain ont nommé des référents seniors et inaugurent de gammes spécifiques. Il se passe avec la Silver économie le même mouvement que pour la révolution numérique. Hier, c’était l’apanage de quelques mastodontes et start-up. Aujourd’hui, le commerce de proximité l’exploite pour survivre aux géants de l’e-commerce et au confinement.

L’avenir de la croissance passerait donc par la Silver économie ?

Les économies de demain sont celles qui prendront le virage des deux transitions majeures du XXI^e siècle : la transition écologique et la transition démographique. Bonne nouvelle : le plan de relance français y fait référence. C’est pourquoi je milite pour une approche holistique de la Silver économie, incluant son troisième cercle et la puissance publique ; sans elle, il n’y aurait pas eu de Silicon Valley aux Etats-Unis.

L’avenir du télétravail : limité

L’avenir du télétravail :limité

Bertrand Jacquillat vice-président du Cercle des économistes et senior advisor de J. de Demandolx Gestion estime  dans l’Opinion que le télé travail aura forcément des limites.

 

L’utilisation du télétravail a explosé à la suite de la pandémie de Covid-19 pour les salariés dont la nature de leur travail s’y prêtait. Elle a donné naissance à la fois à un rêve et à un cauchemar. Le cauchemar pour certains, confrontés à la fermeture des lieux de vie et de loisirs que sont notamment les bars, les cafés et les restaurants, et des lieux de production culturelle, mais aussi à la baisse des prix de l’immobilier de bureau et des logements dans les grandes villes à la suite de l’exode de certains de ses habitants. Car c’est le rêve pour d’autres de pouvoir s’installer à la campagne et d’y travailler en conservant la même rémunération, en même temps que de s’occuper de leur jardin, ou pour d’autres d’appeler leurs clients d’une station de ski. Et pour tous d’éviter la perte de temps et la fatigue des trajets journaliers du domicile au lieu de travail.

Pour de nombreux salariés et leurs dirigeants, mais aussi pour les travailleurs indépendants, le lieu de travail n’est plus tant un lieu physique qu’un espace virtuel. Le personnel ainsi déplacé a réussi à faire apparaître comme naturel que le bureau soit installé dans une pièce d’appartement, équipée d’ordinateur portable, de tablette ou de smartphone. Il y a longtemps que l’on rêve de déplacer les villes à la campagne et leur étiolement, voire leur disparition, a souvent été annoncé. La généralisation d’Internet a semblé rendre plausible une telle hypothèse, et le succès du télétravail n’a fait que renforcer cette conviction.

Mais la probabilité que celle-ci se réalise est nulle.

Les travailleurs apprennent davantage dans les villes car ils sont confrontés à d’autres individus plus qualifiés, avec qui ils coopèrent ou sont en concurrence, et qui les tirent vers le haut

Innovation. Force d’abord est de constater que la part de la population mondiale vivant dans les métropoles ne cesse de s’accroître, non sans raison. Outre les nombreux avantages extraprofessionnels que procure la ville, les travailleurs apprennent davantage dans les villes car ils sont confrontés à d’autres individus plus qualifiés, avec qui ils coopèrent ou sont en concurrence, et qui les tirent vers le haut, ce que Zoom ne peut accomplir.

Les entreprises aussi bénéficient de ce phénomène de cluster, quand bien même ce terme a été utilisé pour dénommer aussi un foyer d’infection pandémique. Ainsi, une étude récente a mis en évidence que l’installation d’une nouvelle usine sur un territoire augmentait la productivité des entreprises concurrentes de 12 % dans les cinq ans qui suivaient son installation. Dans le contexte de l’économie de l’innovation, il est convenu que ce qui a fait le succès, d’abord de la route 128 autour du MIT dans le Massachusetts puis de la Silicon Valley autour de San Francisco, ce sont les échanges fréquents entre individus que permet leur proximité et la circulation de l’information qui en résulte.

Ces bénéfices ne concernent pas les seules entreprises du même secteur des semi-conducteurs et des « technos », mais aussi des entreprises d’autres secteurs. Même dans un monde aussi connecté que le nôtre, les percées conceptuelles conduisant aux innovations traversent plus facilement un hall universitaire ou la rue, que les océans ou un continent. Cette intuition a été parfaitement résumée dans le Bûcher des vanités de Tom Wolfe (1983) : « Il y avait toujours un endroit, The wagon wheel, Chez Yvonne, Rickey’s, où les membres de cette fraternité ésotérique, des jeunes hommes et femmes de l’industrie des semi-conducteurs, se réunissaient tous les jours après leur travail pour prendre un verre et fanfaronner sur leurs dernières trouvailles, tout aussi ésotériques les unes que les autres. » Ce phénomène a été illustré en modèle réduit avec la métaphore de la machine à café dans les entreprises autour de laquelle se retrouvent les salariés qui peuvent ainsi échanger sur un tas de sujets, qui ne concernent pas seulement l’exploit réalisé par Rafael Nadal en remportant sa treizième victoire aux Internationaux de tennis de Roland-Garros.

Les gains de productivité et les avantages de rémunération qu’entraîne la ville ne peuvent être reproduits dans des organisations qui fonctionnent par télétravail

Productivité. Certains historiens prétendent que la plupart des innovations majeures se sont produites dans les villes. La concentration des individus, des occupations, des métiers, des entreprises de secteurs industriels divers et variés constitue un environnement propice à la propagation des idées, et donc à l’innovation et à la croissance. C’est ce que montre une récente étude d’Akin, Chen et Popov qui ont réussi à surmonter l’opacité de ces échanges informels entre les individus, due au fait que leur contenu est invisible, même dans une économie de surveillance telle que la Chine, et qu’aucune trace écrite de ces échanges n’est laissée dont le matériau pourrait être utilisé par les chercheurs. Grâce notamment aux données de géolocalisation fournies par leurs smartphones, l’intuition de Tom Wolfe a pu être confirmée. Les rencontres, même fortuites, des salariés dans les cafés situés à proximité de leur lieu de travail avaient pour conséquence une augmentation des brevets déposés par leurs entreprises. A l’inverse, les entreprises de vidéo conférences font tout pour protéger la totale discrétion, voire l’anonymat, des échanges effectués sur leur système.

Ainsi, les gains de productivité et les avantages de rémunération qu’entraîne la ville ne peuvent être reproduits dans des organisations qui fonctionnent par télétravail. En définitive, s’il est un fait bien établi de l’économie urbaine, c’est celui du surcroît de productivité que les villes procurent. Le doublement de la taille d’une ville entraîne une augmentation de la productivité comprise entre 3 % et 8 % selon les pays et la spécialisation sectorielle de leurs villes. Cette plus grande productivité entraîne une hausse des salaires, certes compensée en partie par un coût de la vie plus élevé.

Et pourtant la crise sanitaire du Covid 19 ne semble pas s’être traduite par une baisse de la productivité alors qu’une grande partie des salariés restait confinée chez eux. La ville ne serait-elle alors qu’une collection d’individus qualifiés et les bureaux de l’entreprise qu’un moyen de faciliter leur coordination ? Après tout si les dirigeants et cadres d’une entreprise peuvent se voir, discuter, partager des documents au travers de l’internet, est-il besoin de proximité physique ? La réponse est donc clairement oui. Certes, si la pandémie devait perdurer, le télétravail prendrait durablement de l’importance, et l’attractivité de la ville et la vie urbaine en seraient grandement affectées. Mais une fois la pandémie jugulée, d’une manière ou d’une autre, l’activité urbaine reprendra le dessus, même si le télétravail conserve une certaine place, justifiée par les avantages qu’il procure et que nous avons évoqués, notamment dans des professions et des activités dont l’efficacité ne dépend pas ou peu de l’interaction humaine. Souhaitons donc que l’avenir du télétravail soit limité.

Bertrand Jacquillat est vice-président du Cercle des économistes et senior advisor de J. de Demandolx Gestion

 

 

L’avenir câblé de Marseille ?

Félix Blanc, docteur en science politique, directeur chargé des politiques publiques au sein de l’ONG Internet sans frontières estime que l’avenir de Marseille passe aussi par le réseau très dense des câbles sous-marins, la cité phocéenne constituant aujourd’hui un des principaux nœuds mondiaux de concentration des réseaux. (Tribune dans le Monde)

 

 

Tribune. Marseille (Bouches-du-Rhône) est devenue en quelques années un carrefour pour les câbles sous-marins de l’Internet qui relient désormais les cinq continents, ce qui en fait le neuvième nœud mondial de concentration de réseaux et d’échanges de données. Les géants du Net profitent de cette situation géographique et des infrastructures portuaires pour y héberger leurs fermes numériques, à l’instar de Microsoft qui y a implanté un des quatre centres de stockage de données déployés en France.

Les conséquences à long terme de ces installations doivent faire l’objet d’une étude d’impact approfondie et d’un véritable débat public. Ces industries numériques posent un certain nombre de problèmes.

D’abord, elles se développent en plein cœur de ville et les besoins croissants de cette économie font craindre une captation du foncier dans un centre urbain déjà très dense, ce qui pourrait menacer le développement d’autres activités économiques. Ce phénomène est accentué par la pression urbaine qui s’exerce dans le périmètre d’EuroMéditerranée, avec des tensions autour du logement et des activités économiques existantes.

Ensuite, ces fermes numériques créent très peu d’emplois dans les villes d’accueil, si elles ne disposent pas déjà d’emplois très qualifiés et d’activités mondialisées sur leur territoire, comme à Francfort, Londres ou Paris.

Enfin, ces fermes numériques sont des activités très gourmandes en énergie électrique, ce qui se traduit par des besoins croissants en puissance et par la constitution de réserves de capacité électrique, qui peuvent engendrer des conflits d’usage sur le réseau. Ces installations représentent déjà à Marseille la consommation d’une ville de près de 100 000 habitants, avec des prévisions de croissance qui devront être prises en compte dans les scénarios de transition énergétique.

La position stratégique de Marseille dans l’Internet mondial n’en reste pas moins une opportunité pour amorcer la transition énergétique, réduire la fracture numérique et favoriser le développement économique.

C’est d’abord une opportunité d’assurer la transition énergétique du territoire métropolitain avec un objectif ambitieux d’économie d’énergie et un plan pour les énergies renouvelables. Présent à Marseille depuis 2014, le géant du stockage de données Interxion a déjà envisagé des solutions technologiques pour récupérer la chaleur produite par ses centres de données, qui pourrait être utilisée pour alimenter le réseau de chaleur de la ville de Marseille, comme cela est prévu par l’entreprise sur le site de La Courneuve (Seine-Saint-Denis). Les entreprises du numérique pourraient aussi soutenir la création d’une société d’économie mixte pilotée par les collectivités locales pour favoriser le développement des énergies renouvelables.

Nouvelles technologies-L’avenir: la zéro G

Le patron de Sigfox, Ludovic Le Moan dans un entretien accordé à La Tribune dit tout le mal qu’il pense de la 5G et explique ce que serait la zéro G.

 

Pourquoi avoir publié votre livre intitulé « Zéro G » en ce début d’année, alors que l’actualité des télécommunications en 2020 est accaparée par l’émergence de la 5G ? Quel message avez-vous voulu faire passer à travers celui-ci ?

Ludovic Le Moan - J’ai voulu écrire ce livre et le nommer de cette façon non pas en prétendant que c’est l’opposé de la 5G. Pour moi, cette technologie consiste à permettre d’avoir plus de capacité haut débit dans des lieux où il y a beaucoup de monde, c’est cela ma définition de la 5G, le reste n’est que de la foutaise. Je ne dis pas qu’il ne faut pas de 5G, mais à l’opposé du spectre, il y a des besoins de frugalité et dans mon livre, je démontre que la zéro G c’est la frugalité. Le secteur des télécommunications pourrait être un domaine de réflexion pour continuer à progresser sans pour autant pousser les curseurs dans le rouge. Je ne suis pas dans la décroissance joyeuse, mais l’idée est d’instaurer une réflexion frugale dans le développement de l’économie.

La zéro G peut être un moyen d’apporter un progrès social, environnemental et dans la souveraineté. Ce dernier aspect est la plus grande menace que la France peut avoir. Si nous laissons quelques années, quand on observe la puissance des GAFA et des Chinois, nous ne sommes pas très loin de devenir demain dépendants de ces deux forces-là. Plus que gagner de l’argent, je démontre comment on peut faire pour avoir une alternative.

Vous venez de l’aborder : ce terme de  »frugalité » revient des dizaines de fois au cours des 170 pages de votre ouvrage. Est-ce un choix volontaire et assumé ? Pourquoi cette insistance ?

La frugalité et la zéro G, pour moi, c’est ni plus ni moins qu’adapter les moyens aux besoins. Ma priorité est celle-ci : répondre à un besoin par le bon moyen. Quand on dit qu’il faut la 5G pour tout le monde, honnêtement je ne suis pas d’accord. Alors que la Terre brûle, je ne me casse pas la tête, après la 4, je fais la 5 en mettant plus de débit parce que cela se vend bien. Les consommateurs mangent cela en achetant les derniers smartphones et écrans. Cela fonctionne depuis la nuit des temps, avec un marketing de plus en plus puissant. Est-ce que c’est que nous voulons ? Pour moi, la réponse est non.

Nous pouvons créer des choses utiles dans le domaine de la santé par exemple, issues d’une réflexion profonde. la zéro G, ,  un réseau mondial bas débit, qui ne consomme quasiment pas d’énergie … »

Faut il croire en la 0G? d’après wi6labs.com/

Regardez tout autour de vous. Je suis quasiment sûr que vous n’allez pas mettre beaucoup de temps à trouver une antenne dédiée à la téléphonie mobile. Cette technologie qui vous oblige à avoir un abonnement et une carte SIM  nécessite d’avoir un grand nombre d’antennes pour pouvoir couvrir le réseau. On peut donc douter que les infrastructures de téléphonie mobile puissent un jour équiper les réseaux de millions de capteurs.

Les alternatives:

Le réseau maillé consiste à avoir une série de capteurs qui, s’écoutant les uns les autres, peuvent faire passer les messages d’un voisin vers l’autre. Le but du jeu est de joindre un point A à un point B en passant par le chemin le plus court ou le plus rapide. Ces réseaux peuvent être performants mais sont énergivores car ils nécessitent une écoute quasi permanente du réseau par les capteurs. (Réseau mesh). Des travaux sont tout de même à l’étude pour améliorer les performances, notamment énergétiques (6Tisch et 802.15.5)

Le réseau en étoile via la 0G (versus 2G, 3G ou 4G) fait le pari que nous pouvons faire autrement pour gérer les réseaux de capteurs. La technologie Long Range offre de bonnes performances en terme de portée et permet donc de pouvoir utiliser des réseaux de type étoile.(Réseau Etoile). Seul un récepteur est à l’écoute de sa tribu de capteurs. De cette manière le capteur ne se réveille que lorsqu’il est nécessaire de le faire, simplement si une information est à transmettre.

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Nouvelles technologies–L’avenir: la zéro G

Le patron de Sigfox, Ludovic Le Moan dans un entretien accordé à La Tribune dit tout le mal qu’il pense de la 5G et explique ce que serait la zéro G.

 

Pourquoi avoir publié votre livre intitulé « Zéro G » en ce début d’année, alors que l’actualité des télécommunications en 2020 est accaparée par l’émergence de la 5G ? Quel message avez-vous voulu faire passer à travers celui-ci ?

Ludovic Le Moan - J’ai voulu écrire ce livre et le nommer de cette façon non pas en prétendant que c’est l’opposé de la 5G. Pour moi, cette technologie consiste à permettre d’avoir plus de capacité haut débit dans des lieux où il y a beaucoup de monde, c’est cela ma définition de la 5G, le reste n’est que de la foutaise. Je ne dis pas qu’il ne faut pas de 5G, mais à l’opposé du spectre, il y a des besoins de frugalité et dans mon livre, je démontre que la zéro G c’est la frugalité. Le secteur des télécommunications pourrait être un domaine de réflexion pour continuer à progresser sans pour autant pousser les curseurs dans le rouge. Je ne suis pas dans la décroissance joyeuse, mais l’idée est d’instaurer une réflexion frugale dans le développement de l’économie.

La zéro G peut être un moyen d’apporter un progrès social, environnemental et dans la souveraineté. Ce dernier aspect est la plus grande menace que la France peut avoir. Si nous laissons quelques années, quand on observe la puissance des GAFA et des Chinois, nous ne sommes pas très loin de devenir demain dépendants de ces deux forces-là. Plus que gagner de l’argent, je démontre comment on peut faire pour avoir une alternative.

Vous venez de l’aborder : ce terme de  »frugalité » revient des dizaines de fois au cours des 170 pages de votre ouvrage. Est-ce un choix volontaire et assumé ? Pourquoi cette insistance ?

La frugalité et la zéro G, pour moi, c’est ni plus ni moins qu’adapter les moyens aux besoins. Ma priorité est celle-ci : répondre à un besoin par le bon moyen. Quand on dit qu’il faut la 5G pour tout le monde, honnêtement je ne suis pas d’accord. Alors que la Terre brûle, je ne me casse pas la tête, après la 4, je fais la 5 en mettant plus de débit parce que cela se vend bien. Les consommateurs mangent cela en achetant les derniers smartphones et écrans. Cela fonctionne depuis la nuit des temps, avec un marketing de plus en plus puissant. Est-ce que c’est que nous voulons ? Pour moi, la réponse est non.

Nous pouvons créer des choses utiles dans le domaine de la santé par exemple, issues d’une réflexion profonde. la zéro G, ,  un réseau mondial bas débit, qui ne consomme quasiment pas d’énergie … »

Faut il croire en la 0G? d’après wi6labs.com/

Regardez tout autour de vous. Je suis quasiment sûr que vous n’allez pas mettre beaucoup de temps à trouver une antenne dédiée à la téléphonie mobile. Cette technologie qui vous oblige à avoir un abonnement et une carte SIM  nécessite d’avoir un grand nombre d’antennes pour pouvoir couvrir le réseau. On peut donc douter que les infrastructures de téléphonie mobile puissent un jour équiper les réseaux de millions de capteurs.

Les alternatives:

Le réseau maillé consiste à avoir une série de capteurs qui, s’écoutant les uns les autres, peuvent faire passer les messages d’un voisin vers l’autre. Le but du jeu est de joindre un point A à un point B en passant par le chemin le plus court ou le plus rapide. Ces réseaux peuvent être performants mais sont énergivores car ils nécessitent une écoute quasi permanente du réseau par les capteurs. (Réseau mesh). Des travaux sont tout de même à l’étude pour améliorer les performances, notamment énergétiques (6Tisch et 802.15.5)

Le réseau en étoile via la 0G (versus 2G, 3G ou 4G) fait le pari que nous pouvons faire autrement pour gérer les réseaux de capteurs. La technologie Long Range offre de bonnes performances en terme de portée et permet donc de pouvoir utiliser des réseaux de type étoile.(Réseau Etoile). Seul un récepteur est à l’écoute de sa tribu de capteurs. De cette manière le capteur ne se réveille que lorsqu’il est nécessaire de le faire, simplement si une information est à transmettre.