Trains intercités….. victime du TGV ?

 

 

Pendant trop longtemps, on a privilégié le TGV au détriment des Intercités et des trains du quotidien.  Conséquence du succès du TGV, les autres lignes classiques n’ont pas bénéficié des investissements de modernisation nécessaire. Exemple la ligne Paris Clermont-Ferrand.

À décharge de la SNCF une situation financière très difficile et une image assez désuète avant le lancement du TGV. Le lancement du TGV dans les années 80 a redonné une image moderniste à la SNCF et au train. Progressivement un véritable réseau à grande vitesse a été réalisé surtout sur la base de desserte en provenance et à destination de Paris.

Un vrai succès commercial technique mais forcément qui s’est un peu fait au détriment des autres types de desserte. La question du financement et de l’endettement n’ayant jamais vraiment été résolue. Même dans la derrière période on a laissé un héritage notamment à RFF une partie de cet endettement qui plombe la compétitivité de l’entreprise mais aussi le coût des péages.

La question du train en France n’a jamais été vraiment réglée contrairement à ce qui s’est produit en Allemagne où l’État a passé un coup d’éponge totale sur l’endettement et a exigé ensuite des efforts considérables de qualité et de compétitivité à l’entreprise nationale.

En France on traite les questions par rondelles de saucisson. Un jour le TGV, un autre les trains inter cités, un autre les trains de nuit, un autre les trains de banlieue enfin un autre les trains régionaux.

On objectera que dans tous les domaines il y a quand même des progrès de réaliser mais ils ne sont pas au rythme nécessaire ni à l’ampleur souhaitable face aux enjeux économiques, sociaux, environnementaux et sociétaux.

Il serait temps de définir une perspective claire pour le train par exemple pour 2040 car les investissements ferroviaires étend très lourd doivent être planifié dans le temps.

C’était l’incident de trop. Le vendredi 19 janvier, les 700 passagers montés dans l’Intercités Paris-Clermont-Ferrand à 19h57 devaient arriver dans la capitale auvergnate à 22h31. Au lieu de cela, ils ont passé une nuit de galère dans le train pour arriver à destination à 6h. Sans chauffage ni lumière. La locomotive était tombée en panne à Nogent-sur-Vernisson (Loiret). À peine ont-ils eu droit à la distribution de couvertures de survie assurée par La Croix-Rouge. De quoi renforcer l’image de ligne maudite pour le Paris-Clermont : trains annulés, supprimés ou retard, les 1,8 million de passagers annuels qui prennent l’Intercités sur ce trajet n’en finissent pas d’accumuler les mésaventures.

«Je ne suis pas fier de ce service. Si on avait investi sur ces lignes il y a dix ou quinze ans, on n’aurait pas ce genre de problème», reconnaissait mercredi matin Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF auditionné à l’Assemblée nationale. Mais, à l’époque, il n’y en avait que pour le tout TGV. Pour mettre Strasbourg…

 

SNCF : Une concurrence inutile pour les intercités

SNCF : Une concurrence inutile pour les intercités

Encore une initiative incongrue du gouvernement vis-à-vis du ferroviaire avec la relance de la concurrence pour les trains intercités.

Ces trains appelés aussi trains d’équilibre du territoire (TET) présentent la particularité malheureusement d’une fréquentation insuffisante- en même temps qu’une qualité médiocre -qui ne peut garantir un taux de rentabilité suffisant et qui relève donc de l’aménagement du territoire.
Autant pour le TGV, des concurrents émergent sur les lignes très fréquentées, autant sur les lignes à la clientèle moins dense les candidatures de nouveaux exploitants se font rares. Le risque évidemment c’est qu’après transfert au privé et échec économique on ferme définitivement ces relations ( Même avec une subvention). Une curieuse manière de relancer le ferroviaire dont on dit faire la priorité !

L’État a donc  relancé vendredi la mise en concurrence des trains Intercités Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux, qu’il avait interrompue fin 2020 alors que la SNCF était la seule candidate, a indiqué le ministère des Transports.

« Le démarrage de l’exploitation par le nouveau titulaire du contrat est prévu en 2027 », une fois désigné le vainqueur de l’appel d’offres qui concernera éventuellement aussi une nouvelle ligne Nantes-Lille, a précisé le ministère.

Pour justifier l’abandon du projet à l’époque, le gouvernement avait alors évoqué les « difficultés économiques rencontrées par les acteurs ferroviaires suite à la crise sanitaire » et « l’absence de perspective fiable de reprise des trafic », deux facteurs empêchant selon lui « une concurrence juste et équitable », susceptible de « garantir le meilleur service à l’usager au meilleur prix. » Un temps intéressés, les opérateurs Arriva (groupe Deutsche Bahn), EuroRail et Transdev avaient décidé de ne pas présenter d’offres, laissant la SNCF seule en course. La nouvelle mouture de l’appel d’offres prévoit désormais « que les candidats proposent en option une offre pour le développement d’une liaison entre Nantes et Lille » qui passerait par Angers, Le Mans, Caen, Rouen et Amiens, a précisé le ministère vendredi qui confond sans doute trains touristique et train express !

 

Intercités :  la SNCF lâche Alstom

On sait que la France a commercialisé via Alstom un nombre non négligeable de matériel ferroviaire dans le monde entier notamment des TGV et des machines (mêmes s’il a fallu souvent accepter qu’une partie de la fabrication et ou du montage soit effectué dans le pays acheteur). Il ne paraît pas anormal théoriquement que la SNCF choisisse du matériel étranger. Pour autant, le choix récent de l’entreprise d’acheter son matériel Inter cité en Espagne constitue une véritable catastrophe pour une société Alstom déjà en grande difficulté. Pour le moins, cette q décision est dans la période particulièrement inopportune et anachronique. Ce mercredi 18 septembre, la société ferroviaire a donc annoncé avoir choisi le constructeur ferroviaire espagnol Construcciónes y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) pour fournir 28 nouveaux trains destinés aux lignes Intercités Paris-Toulouse et Paris-Clermont, pour un montant de 800 millions d’euros.

L’enjeu va bien au-delà de ces 28 rames. Avec  les 75 rames en option, ce sont plus de 100 trains qui sont en jeu. Un jackpot qui va passer sous le nez d’Alstom. La décision menace l’usine alsacienne de Reichschoffen et ses plus de 800 salariés, le site d’Alstom qui a le moins de visibilité aujourd’hui avec une production assurée jusqu’en 2021-2022. Comme l’avait déclaré il y a 10 jours La Tribune Henri Poupart-Lafarge, cette commande représentait 10 ans de production pour Reichschoffen.

. Théoriquement La commande doit permettre la création de quelque 250 emplois sur le site de Bagnères-de-Bigorre que possède CAF, le constructeur espagnol depuis 2008, selon la SNCF. Le bilan total pourrait se traduire cependant par la suppression de 500 envois dans la construction ferroviaire en France.

 

SNCF : l’ouverture à la concurrence de deux lignes Intercités

 

SNCF : l’ouverture à la concurrence de deux lignes Intercités

 

 

Il est clair que l’ouverture à la concurrence de deux lignes inter cités relève du bricolage concurrentiel. En effet deux lignes seulement sont proposées à la concurrence : les lignes Intercités desservies en trains Corail, les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon. Deux lignes qui sont déficitaires mais beaucoup moins que nombre d’autres. Ceci étant, ces  deux lignes reçoivent quand même 25 millions d’euros de subventions chaque année pour 1 million de voyageurs. On aurait pu imaginer que la totalité des lignes inter cités auraient été proposés à la concurrence dans la mesure cela rend possible des péréquations entre lignes plus ou moins rentables. En outre on va se fonder essentiellement sur le caractère moins-disant du candidat à la reprise. Un critère évidemment prendre en compte mais bien insuffisant. Notons que dans le même temps on ne remet pas en cause l’exploitation de certains trains inter cités par les régions. Or c’est pourtant le même contribuable qui paye. Le plus drôle dans l’affaire c’est que les régions pourraient elles aussi être candidates à la reprise ce qui pose de redoutables questions d’égalité de concurrence