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Les insuffisances de la stratégie industrielle d’Emmanuel Macron

Les insuffisances de la stratégie industrielle d’Emmanuel Macron

Par Anaïs Voy-Gillis, Experte en réindustrialisation souligne les insuffisances de la politique de Macron (dans le Figaro, extrait).

Anaïs Voy-Gillis est docteur en géographie de l’Institut Français de Géopolitique et chercheuse associée à l’IAE de Poitiers. Ses recherches portent sur l’industrie et les enjeux de la réindustrialisation de la France, ainsi que sur la montée des nationalismes en Europe. Elle a notamment publié Vers la renaissance industrielle, co-écrit avec Olivier Lluansi, Ed. Marie B, juin 2020.

Le président de la République, Emmanuel Macron, a accordé lundi dernier, en marge du Mondial de l’automobile 2022, une interview au journal Les Échos où il clarifie en partie sa vision de l’avenir de l’industrie française et européenne. Si l’exercice apporte des éclairages sur la question du véhicule électrique, des questions majeures restent sans réponse surtout dans un contexte d’inflation forte. En premier lieu, il affirme que «la clé pour nous est de mettre en cohérence nos objectifs climatiques, industriels et de souveraineté» et met l’accent sur la transition du véhicule thermique au véhicule électrique. Or, justement dans ce domaine-là, la souveraineté est nécessairement conditionnelle au regard des points de la chaîne de valeur maîtrisée en Europe. Quatre remarques peuvent être réalisées à cet égard:

1. La nécessité de développer des filières d’approvisionnement en matières premières et matières premières critiques en Europe.
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2. La nécessité de développer et de renforcer les filières de recyclage de matières premières, tout en trouvant des leviers pour que les matières recyclées soient à un prix aussi compétitif que les matières neuves. Pour qu’il y ait recyclage il convient également de concevoir des produits qui peuvent l’être facilement et qui permettent un usage de la matière recyclée similaire et éviter ainsi un phénomène de sous-cyclage. Enfin, il faut garder à l’esprit que si ce sujet est clé, le volume de produits recyclables disponibles sur le marché est insuffisant pour répondre à la demande croissante sur certaines matières comme le lithium.

3. Le besoin d’inscrire la question de l’automobile dans une approche plus large qu’est celle de la mobilité, en travaillant sur le développement des transports en commun, notamment dans les zones rurales, et la mobilité douce. La préservation de l’environnement appelle à penser des alternatives aux voitures, et cette réflexion est également à porter dans le domaine du fret avec des réflexions autour d’alternatives au transport routier.
4. Le maintien de la recherche d’alternatives aux véhicules électriques où nous aurions le moyen d’être réellement souverain, ce qui n’est pas le cas des batteries actuelles, et d’avoir un bilan environnemental mieux disant par une plus faible consommation de ressources et de matières.
Il est annoncé un accroissement du déploiement des bornes de recharge, mais on peut se questionner sur la capacité du réseau à fournir l’électricité pour accompagner cette montée en puissance.

Enfin pour améliorer le bilan environnemental des véhicules électriques des réflexions sont à porter sur la taille et le poids des véhicules, ainsi que sur le lieu de production. Il est également dit dans cette interview que «la transition vers l’électrique est créatrice de valeur et d’emplois en France». C’est certainement vrai, mais elle nécessite un effort d’anticipation et de planification pour accompagner les sous-traitants pénalisés par cette conversion. En outre, les destructions et les créations d’emplois ne se feront pas forcément dans les mêmes territoires, ce qui fait que si le bilan global est positif, il peut cacher des bilans locaux plus lourds. Si le président aborde la notion de filière, il convient d’insister que la capacité de la filière à faire preuve de solidarité est clé pour assumer cette transition. Or, les cas récents de fermetures de fonderie peuvent questionner sur la solidarité des grands donneurs d’ordre à l’égard de leurs sous-traitants et sur leur volonté de les accompagner dans ces mutations.

D’autres questions se posent sur la partie infrastructure. Ainsi, il est annoncé un accroissement du déploiement des bornes de recharge, mais on peut se questionner sur la capacité du réseau à fournir l’électricité pour accompagner cette montée en puissance.

Sur les batteries, une filière 100 % française autonome ne sera possible que sur les dernières étapes. L’extraction et le raffinage sont des domaines maîtrisés principalement par la Chine et des entreprises chinoises, sans oublier les ressources que le pays a en interne. Sur les cathodes, les anodes et l’électrolyte, les leaders mondiaux ne sont pas français. Si pour la partie cathode, il y a des grands acteurs européens comme BASF ou Umicore, pour les deux autres il s’agit principalement d’acteurs asiatiques.

Il est également nécessaire de s’inquiéter de l’arrivée sur le marché européen de véhicules électriques chinois qui pourront bénéficier des aides à l’achat. De plus, de potentielles acquisitions de marques européennes sont une possibilité non négligeable. Par ailleurs, la Chine dispose d’une avance technologique sur l’ensemble du bloc batterie. Le contrôle des matières premières sur son territoire ou à l’étranger lui permet de venir prendre des positions clés dans les chaînes de valeur industrielles. Ses réserves en graphite et en lithium lui donnent des capacités industrielles pour la production des anodes et de l’électrolyte des batteries. Ce pays ne concentre pas uniquement sur le produit fini, mais recherche l’autonomie sur l’ensemble des filières industrielles. En la matière, la France et les États membres de l’Union européenne ont encore du chemin à parcourir.

Pour soutenir le développement de l’industrie française et d’éventuelles relocalisations, un des leviers pourrait être un soutien à la demande avec un fléchage vers des produits nationaux et/ou européens. Or, l’Union européenne ne le permet pas aujourd’hui car cela reviendrait à fausser le principe de concurrence libre et non faussée. Une autre mesure serait d’envisager de restreindre l’accès au marché européen avec des conditions sociales ou environnementales avec l’idée qu’on ne peut pas mettre des contraintes sur notre territoire et accepter d’importer des produits non soumis aux mêmes contraintes. Les mesures anti-dumping mises en place par la Commission européenne sont efficaces. Elles ont, par exemple, permis de soutenir l’industrie du vélo en Europe. Sans elles, il n’y aurait certainement pas un renouveau de la production de vélos sur le continent, même si les composants continuent à venir de Chine.

Emmanuel Macron rappelle qu’il plaide pour la souveraineté européenne. Or, au-delà du fait que la souveraineté européenne est une fiction, le cas récent du «bouclier anti-aérien européen» montre toute la difficulté des États européens à adopter une stratégie commune. Le couple franco-allemand, s’il a existé un jour, semble battre de l’aile, ce qui n’est pas de nature à renforcer la cohésion entre les États membres. Or, la guerre économique entre la Chine et les États-Unis, avec l’épisode récent des semi-conducteurs, rappelle toute la nécessité pour l’Union européenne d’avoir une vision industrielle commune, pour réduire sa dépendance.




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