SNCF : accord en vue avec l’État pour la modernisation des infrastructures ?

SNCF : accord en vue avec l’État pour la modernisation des infrastructures ?

On se souvient évidemment que la première ministre, Élisabeth Borne avait annoncé 100 milliards d’euros pour le ferroviaire d’ici 2040 mais sans préciser l’affectation de cette somme et surtout sans indiquer les sources de financement et les modalités. Autant dire qu’on ne savait pas si cette somme était destinée à la SNCF pour le transport inter cité et-ou pour le transport urbain ferroviaire.

L’idée du gouvernement serait de faire participer plusieurs parties prenantes : l’État bien sûr mais aussi les collectivités locales, l’Europe et la SNCF elle-même. Un effort de 15 milliards par an pour la modernisation ferroviaire ( partie SNCF, partie transports ferroviaires urbains) . La moitié pourrait être consacrée à la SNCF directement pour la rénovation du réseau avec une contribution de la SNCF elle-même de 1 à 2 milliards par an .

Depuis l’annonce de la première ministre, Elisabeth Borne, de consacrer 100 milliards d’euros au ferroviaire d’ici à 2040 , pour doubler la part du train face à la route, au nom de la transition climatique, les partisans du ferroviaire pensaient avoir obtenu l’essentiel. Mais comme toujours dans ce genre de grands plans qui incluent plusieurs parties prenantes ( Etat, collectivités, Europe…).

Un accord Etat/SNCF devrait être scellé à la fin de l’année.

Dégradation de la qualité des infrastructures d’après les Français

Dégradation de la qualité des infrastructures d’après les Français

Par suite sans doute des restrictions budgétaires tout autant que de la mauvaise gestion, des Français sont mécontents de la dégradation des infrastructures. Pourtant cette qualité constituée précédemment un atout considérable pour l’économie locale et surtout pour l’implantation de sociétés étrangères. D’après une enquête Ipsos le taux de satisfaction est passé de plus de 50 % à 38 %.

Un certain nombre d’infrastructures bénéficient d’un niveau de satisfaction constant, voire en hausse. C’est le cas notamment des technologies de la communication (64% contre 50%), du réseau ferré (52% contre 41%) ou encore du réseau routier secondaire (50% contre 44%). Autre exemple : l’opinion des Français vis-à-vis de leurs aéroports est assez semblable en 2021 et en 2023, avec un taux de satisfaction qui est passé de 67 à 66% en deux ans. «Les transports affichent un bon score, tout comme les outils technologiques et de télécommunication. E

Exemple du développement de la fibre partout dans le pays comme élément porteur dans la satisfaction des Français dans leurs infrastructures…. sauf dans certaines zones rurales !

Opérateurs télécoms ou plateformes: qui doit payer les infrastructures Internet ?

Opérateurs télécoms ou plateformes: qui doit payer les infrastructures Internet ?

par Pierre Bentata est maître de conférences à Aix Marseille Université (dans l’Opinion) qui estime aux producteurs de contenus de financer les dépenses des fournisseurs d’accès est aussi absurde que d’imposer aux fabricants d’électroménagers de payer EDF chaque fois qu’un ménagutilise un presse-agrume ou un grille-pain

Un point de vue intéressant mais qui se discute car la discussion autour du financement d’Internet est loin d’être close entre contribuable, internaute, opérateur télécom, plate-forme et autres fournisseurs de contenus NDLR

Les opérateurs télécoms français accélèrent leur campagne de lobbying visant à faire financer leurs investissements par les producteurs de contenus numériques– entendez les GAFAM. C’était déjà l’une de leurs 15 propositions pour le quinquennat 2022-2027. A présent, c’est devenu un projet détaillé qui précise les modalités de la contribution de chaque plateforme numérique.
A vrai dire, cette campagne n’est pas récente. Depuis une décennie, les telcos français expliquent que leurs coûts d’infrastructures sont trop élevés et qu’il est aussi nécessaire que légitime que les plateformes numériques mettent la main au pot.

D’un point de vue économique, la durée même de cette campagne pose question. Une industrie qui peut prévoir les défis auxquelles elle fera face dans dix ans se trouve dans une position confortable. Et si, durant ce laps de temps, rien n’a changé, c’est soit que les entreprises se sont montrées incapables de répondre aux besoins pourtant prévisibles, soit que les difficultés n’en sont pas. Passons.

Maintenance. Que proposent les opérateurs ? Observant que le trafic est largement orienté vers les grandes plateformes numériques et estimant que pour satisfaire leurs utilisateurs, ils sont contraints d’investir et d’assurer la maintenance des infrastructures, les fournisseurs d’accès considèrent qu’ils financent en réalité l’activité des producteurs de contenus en ligne. Et cela leur semble illégitime.

Si les consommateurs sont prêts à payer un service autoroutier, ce n’est pas pour la valeur de la route mais parce que celle-ci n’est qu’un moyen pour atteindre une destination qui, elle, a une valeur aux yeux des automobilistes

Est-ce vraiment le cas ? Evidemment que non, sauf à considérer qu’une entreprise fournissant un accès autoroutier devrait être payée par tous les magasins et entreprises que ses autoroutes desservent. Comme si la valeur des biens fournis par ces magasins et entreprises dépendait directement de l’accès. Alors qu’en réalité, c’est l’inverse ! Si les consommateurs sont prêts à payer un service autoroutier, ce n’est pas pour la valeur de la route mais parce que celle-ci n’est qu’un moyen pour atteindre une destination qui, elle, a une valeur aux yeux des automobilistes.
Demander aux producteurs de contenus de financer les dépenses des fournisseurs d’accès est aussi absurde que d’imposer aux fabricants d’électroménagers de payer EDF chaque fois qu’un ménage utilise un presse-agrume ou un grille-pain. Dans les deux cas, on confond les marchés et on oublie que le consommateur a déjà payé pour les deux services : le produit et l’accès au réseau.

D’ailleurs, si l’on considère, comme le font les fournisseurs d’accès internet, que les telcos et les GAFAM sont sur des marchés complémentaires, alors les telcos devraient reverser une partie de leurs profits aux GAFAM sans lesquelles personne n’accepterait de payer un abonnement internet.

Subventions. Mais il y a plus étrange encore dans la démarche des fournisseurs d’accès. Ces derniers prétendent ne pas avoir les moyens de financer leurs investissements. Pourtant, ils sont déjà payés, par leurs abonnés ! Sans compter les subventions massives dont ils ont bénéficié, notamment dans le cadre du programme Recovery and Resilience Facility – 150 milliards d’euros tout de même. Par conséquent, si ces fournisseurs ne sont pas en mesure de financer leurs infrastructures, ils peuvent, comme toute entreprise dans une telle situation, augmenter le prix de leurs abonnements.
Les utilisateurs doivent payer pour accéder aux contenus qu’ils désirent et les fournisseurs de ces contenus doivent payer pour trouver leurs utilisateurs. Position qui offre donc une « rente de situation » aux telcos, par laquelle plus la valeur créée par les producteurs de contenus augmente, plus les fournisseurs peuvent s’enrichir et menaçant de bloquer l’accès
Pourquoi ne le font-ils pas ? La raison est évidente.

Par peur que de nouveaux entrants leur fassent concurrence et prennent leurs parts de marché, révélant ainsi que les fournisseurs actuels sont inefficaces. Dans ces conditions, réclamer une participation des producteurs de contenus leur permet de maintenir des tarifs stables tout en se protégeant d’une éventuelle concurrence. Ils gagnent sur tous les tableaux. Cette stratégie, qui va à l’encontre de tout principe économique, n’est possible qu’en raison de la position particulière qu’occupent les fournisseurs d’accès.

En étant les gardiens de l’accès à Internet, ils bénéficient de ce qu’on appelle en économie « une position de bastion » : de l’endroit où ils se trouvent, ils sont en mesure de faire d’exercer un chantage sur tout l’écosystème. Les utilisateurs doivent payer pour accéder aux contenus qu’ils désirent et les fournisseurs de ces contenus doivent payer pour trouver leurs utilisateurs. Position qui offre donc une « rente de situation » aux telcos, par laquelle plus la valeur créée par les producteurs de contenus augmente, plus les fournisseurs peuvent s’enrichir et menaçant de bloquer l’accès.

Les méthodes des Gafam pour étouffer leurs rivaux

Cette « rente de situation » constitue un danger majeur pour la concurrence et la dynamique des marchés. Voilà pourquoi les économistes cherchent toujours des moyens de réguler les entreprises qui en bénéficient. Avec la récente introduction de la notion de « gatekeeper » dans les réglementations européennes, les autorités ont désormais un moyen de limiter ses comportements. Peut-être serait-il temps de l’utiliser contre les véritables gatekeepers d’internet, c’est-à-dire les fournisseurs d’accès.
Pierre Bentata est maître de conférences à Aix Marseille Université

États-Unis : l’immense plan infrastructures

• États-Unis : l’immense plan infrastructures
• le plan massif de 200 milliards de $ d’investissements sur huit ans a reçu le soutien suffisant de démocrates et de républicains aux États-Unis.
• Le plan de relance s’appuiera notamment sur cette stratégie de développement des infrastructures mais en même temps aussi sur ce que les démocrates appellent les «infrastructures familiales» ou «humaines».
• .
• La présidente démocrate de la Chambre des représentants, Nancy Pelosi, a fermement indiqué jeudi qu’elle n’organiserait pas de vote sur le texte de consensus entre républicains et démocrates sur les infrastructures «à moins» que le Sénat approuve aussi l’autre projet démocrate, qui devrait comprendre les grandes priorités sociales de l’administration Biden – aides aux personnes d’âgées, gardes d’enfant etc. – et ses grandes mesures pour lutter contre le changement climatique.
•  L’équilibre pour maintenir les accords de part et d’autre s’annonce toutefois très délicat. S’ils veulent que les projets de lois survivent, les chefs démocrates doivent impérativement s’assurer du soutien aussi bien de leurs élus plus conservateurs que des plus progressistes, tout en maintenant celui des républicains centristes sur les infrastructures.

 

États-Unis : un plan de 2000 milliards stratégique pour les infrastructures et l’emploi

États-Unis : un plan de 2000 milliards stratégique pour les infrastructures et l’emploi

 

 

Pour l’économiste John Plassard, le plan Biden est l’occasion de reconstruire le pays, de créer de l’emploi et de ramener la croissance (interview dans l’Opinion)

 

Le plan pour les infrastructures et l’emploi que le président américain Joe Biden devait présenter mercredi comporte des dispositions visant à réduire la dépendance des Etats-Unis aux énergies fossiles et à contribuer à la lutte contre le réchauffement climatique. D’un montant d’environ 2 000 milliards de dollars, son objectif est de rénover les infrastructures et de soutenir l’emploi aux Etats-Unis pendant huit ans.

John Plassard est spécialiste des investissements pour le groupe bancaire et financier Mirabaud.

Les Etats-Unis ont-ils besoin d’un méga-plan d’investissement dans les infrastructures comme celui présenté par Joe Biden ?

Oui, car elles sont dans un état catastrophique. Chaque année, la société américaine du génie civile, l’American Society of Civil Engineers (ASCE), dresse l’état des lieux des infrastructures nationales. Ses notes vont de A à F. Or, depuis 1998, la note moyenne ne dépasse pas le D. Aucun secteur n’a jamais eu de A aux Etats-Unis. C’est un vrai problème structurel. La meilleure note du dernier rapport a été accordée au transport ferroviaire et cela a été un B. Globalement, les réseaux routiers et électriques, l’eau, les aéroports, les établissements scolaires etc. sont dans un état déplorable. Dans la foulée de sa grande réforme fiscale, Donald Trump avait essayé de faire voter un plan d’investissement de 1 000 milliards de dollars qui n’était pas aussi « vert » et aussi tourné vers les énergies renouvelables que celui de Joe Biden. Mais entretemps, Trump a perdu les élections de mi-mandat de 2018 et ne disposait donc plus de majorité au Congrès. L’ambition, aujourd’hui, est de refaire les routes, de mettre en place des réseaux électriques intelligents, de généraliser la 5G et d’installer des bornes pour les véhicules électriques, quasiment inexistantes actuellement. Il faut vraiment le faire. C’est l’occasion de reconstruire le pays, de créer de l’emploi et de ramener la croissance.

Quel en sera l’impact ?

C’est un champ énorme qui répond au programme électoral de Joe Biden. C’est aussi un moyen assez « facile » de faire revenir la croissance, même si ce n’est pas pour demain, vu les délais d’application que cela va nécessiter. Mais pour les entreprises, les carnets de commandes qui se remplissent sont un facteur très important. Sachant que politiquement, l’administration actuelle doit faire voter ce paquet avant les élections de mi-mandat de 2022 qu’elle risque de perdre. Ce sera sans doute plus compliqué si le parti républicain reprend le contrôle du Sénat ou de la Chambre des représentants, même s’il est d’accord sur quelques points du plan.

« Si le mot “impôt” n’est pas prononcé, le plan a des chances de passer, car tout le monde est d’accord sur la nécessité de moderniser les infrastructures »

Le débat va porter sur le financement avec notamment l’idée de relever l’impôt sur les sociétés…

Il y a la piste de partenariat public-privé ou l’introduction en Bourse de certains actifs comme des aéroports… Le plus simple serait d’augmenter les impôts sur les entreprises et d’effacer les réductions de 28 % à 21 % réalisées par Donald Trump. Certains à gauche, comme Bernie Sanders, poussent Joe Biden à utiliser cette arme. Mais ce serait mal venu dans une période de récession et de graves difficultés. S’il y a une quatrième vague pandémique malgré la campagne de vaccination, cela pourrait être dramatique, tant politiquement qu’économiquement. Cela peut se faire dans un deuxième temps quand la situation se sera améliorée et qu’il faudra rembourser les dettes. On peut envisager d’ailleurs deux paquets. Dans un premier temps, un plan classique portant sur les infrastructures classiques et, dans un second temps, un plan dit d’infrastructure humaine d’un même montant de 2 000 milliards de dollars visant les étudiants ainsi que tous les travailleurs et chômeurs durement touchés par la crise. Il y a quand même une dizaine de millions d’Américains qui ont perdu leur emploi du fait de la Covid. C’est là qu’il serait possible d’évoquer des hausses d’impôt si les démocrates conservaient la majorité des sièges dans les deux chambres du Congrès.

Le premier volet a-t-il des chances d’être adopté durant cette législature ?

Cela va se négocier en sous-main avec les républicains. Ce sera du donnant-donnant sur des sujets n’ayant pas forcément à voir avec le plan. Si le mot « impôt » n’est pas prononcé, il a des chances de passer, car tout le monde est d’accord sur la nécessité de moderniser les infrastructures. C’est la promesse de créations d’emploi et d’un retour à un taux de croissance autour de 3 % à 4 %, histoire de pouvoir concurrencer la Chine.

N’y a-t-il pas un risque supplémentaire de réveiller l’inflation ?

Non. C’est une menace déjà évoquée après l’adoption du dernier plan de relance de 1 900 milliards de dollars. Or, je n’y crois pas du tout. Car sur cette somme, 405 milliards sont destinés à abonder les chèques envoyés aux ménages américains. Or, très peu de cette enveloppe sera dévolue à la consommation réelle. On l’a vu avec le précédent chèque envoyé par l’administration Trump. Une bonne partie ira au remboursement des dettes et une autre à l’épargne. Ce qui est compréhensible tant que la confiance ne sera pas totalement rétablie et le retour à la normale acquis. Et l’inflation est surtout entraînée par la hausse des salaires, ce qui n’est pas le cas actuellement aux Etats-Unis. On pourrait éventuellement assister à une baisse du dollar du fait d’un nouveau dérapage des déficits publics, mais cela n’ira pas au-delà.

États-Unis : un plan de rénovation des infrastructures

 

Dans le plan de près de 3000 milliards décidé par Biden pour soutenir l’économie figure en bonne place la rénovation des infrastructures dont il faut dire qu’elles sont parfois dans un état assez lamentable. La proposition, sur laquelle les principaux conseillers du président délibèrent depuis des semaines, serait articulée en deux parties distinctes, la première partie du plan sera axée sur les infrastructures et l’énergie propre, et la seconde sur «l’économie des soins» avec un accent mis sur les principaux problèmes économiques, selon CNN.

L’Allemagne aussi de ce côté entend soutenir son économie avec également un plan de remise à niveau des les infrastructures. En France par contre, ce n’est pas à l’ordre du jour. Certes les infrastructures sont globalement en meilleur état que dans les pays cités mais les besoins sont importants aussi bien dans le transport, que dans l’énergie,  la rénovation des bâtiments ou encore la recherche.

Relance BTP:  la création d’un fonds de réhabilitation des infrastructures routières

 

 

 

Depuis des années, l’état de nos infrastructures routières dites secondaires ( comme l’ensemble des services publics)ne cesse de se dégrader faute d’entretien. Heureusement , le pays n’a pas connu de longues périodes de  fort dégel  depuis longtemps sinon nombre de routes secondaires se serait transformées en des sortes de pistes africaines. Dans les zones peu densifiées , la situation est catastrophique. Les bords de chaussée sur les routes secondaires sont dans un état de désagrégation avancée, les nids de poule succèdent aux nids de poule sans parler parfois d’herbes qui poussent même au milieu de la route. Témoin de la détérioration des infrastructures, l’usure prématurée notamment  des amortisseurs et des  pneus constatés par les garages.  Les territoires particulièrement concernées  constituent  des zones  largement abandonnées sur le plan économique et les services s’y font de plus en plus rare. Le seul moyen de transport pouvant être utilisé est l’automobile ou les deux-roues.

La détérioration de l’état des routes participe de la désertification de ces territoires. On sait que Bercy n’aime pas les ressources affectées.  Pourtant; il serait urgent de créer un fonds de réhabilitation routière pour une période déterminée, le temps de remettre à niveau l’état des routes. La fiscalité routière génère de l’ordre de 40 milliards de recettes annuelles pour 13 milliards de dépenses ( investissement et fonctionnement). Certes ces ressources d’origine routière ne sauraient être affectées en totalité à la route car nombre de secteurs d’activité du domaine régalien ne génèrent aucune ressource. Il faut cependant noter qu’en outre les dépenses ont diminué de l’ordre de 30 % alors  que les recettes, elles,  ont augmenté . Dans le détail, on constate que sur la période 2013-2018 les administrations locales ont vu leurs dépenses routières  diminuer de 5 %. Cette baisse est due notamment à la réduction des dépenses des départements -2,6 % et des communes et EPCI -6,3 %.

Ces réductions de dépenses pour la route sont évidemment liées à la pression à la baisse des recettes générales des collectivités. La colère des gilets jaunes est largement alimentée par la désertification économique autant que par la dégradation des services publics dont les routes constituent un élément important pour la mobilité des populations en cause. Il y a aujourd’hui urgence à réclamer un dispositif d’affectation temporaire de ressources aux dires mêmes de la ministre de l’environnement chargé aussi des transports; Une taxe additionnelle de 1cme  par litre de carburant rapporterait  de l’ordre de 500 millions par an, de quoi engager  un processus de remise en état. Notons que la France a été fortement  dégradée ces dernières années dans la classement mondial des infrastructures de transport. En  qui concerne les réseaux locaux seulement la moitié sont considérés dans un état satisfaisant.

Il convient aussi d’attirer l’ attention sur le délabrement total du réseau cuivre téléphonique complètement abandonné par Orange. Or il est clair que dans les zones peu denses, le câble n’est pas prêt de suppléer le réseau classique. Compte tenu du coût,  de nombreuses zones ne seront jamais desservies par le câble ( on utiliserait en fin de réseau le vieux réseau cuivre déjà délabré!). De la même manière que la technologie 5 G n’est pas prête d’assurer une éventuelle suppléance;  c’est tout juste si la 3G et la 4G sont opérationnelles dans certaines régions éloignées. Les équipements évoqués participent de la désertification des territoires et renforcent  ainsi les inégalités territoriales.  le contexte des élections municipales pourraient être favorable au rappel de cette problématique.  

 

Ponts et les infrastructures: pour un plan Marshall

 

Il est évidemment trop tôt pour identifier  les causes de l’accident dramatique  du pont à Mirepoix-sur-Tarn, qui a fait deux morts. Pour autant après la terrible catastrophe du pont de Gênes en Italie,  certains experts avaient indiqué que la situation de certains ouvrages d’art français était aussi en mauvais état. Il s’agit  évidemment des ponts mais d’une manière plus générale de toutes les infrastructures de transport dont  l’entretien a été négligée depuis des années. Les ponts comme les routes ont eu la chance de ne pas connaître depuis plusieurs dizaines d’années d’hiver trop durs. Du coup, on a considérablement allégé les opérations d’entretien. Nombre de routes sont  dans des états déplorables. Pourtant  parallèlement la fiscalité  n’a pas diminué. Malheureusement, le fruit de ces impôts va se noyer dans le budget général. Ni l’État, ni les collectivités locales n’ont les ressources spécifiques pour assurer la sécurité et le confort de ces infrastructures. Il faudrait donc sans doute décidé de l’affectation d’une partie de la fiscalité transport pour un vaste plan de rénovation d’infrastructures qui deviennent  plus en plus dangereuses. On l’a vu pour  la route mais aussi pour le rail. Ce que réclame notamment Ervé Maurey, sénateur de l’Eure et président de la mission d’information sur la sécurité des ponts, a réagi, lundi, sur Europe 1, à l’effondrement d’un pont à Mirepoix-sur-Tarn, qui a fait deux morts. Le sénateur pointe un manque de diagnostic sur l’état des ponts. 

 

INTERVIEW

 

Alors qu’un pont routier enjambant le Tarn s’est effondré, lundi, à Mirepoix-sur-Tarn, près de Toulouse (provoquant la mort de deux personnes, dont une adolescente de 15 ans et le conducteur du camion), Hervé Maurey, sénateur de l’Eure (Union centriste) et président de la mission d’information sur la sécurité des ponts, ne se dit pas surpris par une telle catastrophe. 

« Le rapport que nous avons remis au gouvernement au mois de juillet s’intitule Sécurité des ponts, éviter un drame, donc nous pressentions qu’il y avait une véritable dangerosité des ponts », pointe Hervé Maurey, ajoutant que, selon ce rapport, environ « 29.000 ponts en France présentent une réelle dangerosité ». 

Pour régler ces problèmes, Hervé Maurey plaide pour « un véritable Plan Marshall des ponts », autrement dit pour des « moyens conséquents mis en oeuvre pour assurer la sécurité ». Il plaide également pour que  »l’État augmente ses crédits pour l’entretien de ses ponts ». 

Il estime ainsi qu’un diagnostic doit être d’abord réalisé, c’est-à-dire « établir un véritable audit de l’ensemble de nos ponts puisque dans la plupart des cas, on ne sait même pas dans quel état ils sont. » Dans un second temps, il demande une « remise à niveau de nos ponts pour éviter un drame, qui, malheureusement, a eu lieu ce matin ». 

Selon le conseil départemental de Haute-Garonne, dont dépend l’entretien de l’ouvrage, ce pont « n’était pas répertorié comme un ouvrage sensible » et ne bénéficiait pas d’une surveillance particulière. « Cela illustre parfaitement le fait que l’on a une très mauvaise connaissance de l’état réel des ponts », réagit Hervé Maurey, expliquant qu’ »il ne faut pas, comme on le fait souvent en France, attendre des catastrophes pour réagir ».

Le problème c’est que le durable délabrement des infrastructures ne concerne pas simplement les ponts mais l’ensemble des équipements de transport.

 

À ce sujet, il rappelle qu’à lui seul, l’incident dans le tunnel du Mont-Blanc avait provoqué une prise de conscience nécessaire. « On s’est préoccupés des tunnels à partir du moment où il y a eu, il y a une vingtaine d’années, la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc. À ce moment là, l’État s’est montré capable de dégager 130 millions d’euros par an pendant vingt ans pour remettre à niveau nos tunnels », explique Hervé Maurey.

Pour trouver des solutions, le sénateur pense qu’il faut prendre exemple sur la gestion de la crise après cette catastrophe. « Il faut qu’il y ait un fond qui soit alimenté, chaque année, comme on l’a fait pour le tunnel du Mont-Blanc, pour que les 200.000 ponts qui relèvent des communes et des départements, fassent l’objet d’un diagnostic sérieux et qu’ensuite, il y ait des moyens pour aider les collectivités locales pour remettre en l’état ces ponts », défend-il.

 

Un plan Marshall pour les ponts et les infrastructures

 

Il est évidemment trop tôt pour identifier  les causes de l’accident dramatique  du pont à Mirepoix-sur-Tarn, qui a fait deux morts. Pour autant après la terrible catastrophe du pont de Gênes en Italie,  certains experts avaient indiqué que la situation de certains ouvrages d’art français était aussi en mauvais état. Il s’agit  évidemment des ponts mais d’une manière plus générale de toutes les infrastructures de transport dont  l’entretien a été négligée depuis des années. Les ponts comme les routes ont eu la chance de ne pas connaître depuis plusieurs dizaines d’années d’hiver trop durs. Du coup, on a considérablement allégé les opérations d’entretien. Nombre de routes sont  dans des états déplorables. Pourtant  parallèlement la fiscalité  n’a pas diminué. Malheureusement, le fruit de ces impôts va se noyer dans le budget général. Ni l’État, ni les collectivités locales n’ont les ressources spécifiques pour assurer la sécurité et le confort de ces infrastructures. Il faudrait donc sans doute décidé de l’affectation d’une partie de la fiscalité transport pour un vaste plan de rénovation d’infrastructures qui deviennent  plus en plus dangereuses. On l’a vu pour  la route mais aussi pour le rail. Ce que réclame notamment Ervé Maurey, sénateur de l’Eure et président de la mission d’information sur la sécurité des ponts, a réagi, lundi, sur Europe 1, à l’effondrement d’un pont à Mirepoix-sur-Tarn, qui a fait deux morts. Le sénateur pointe un manque de diagnostic sur l’état des ponts. 

INTERVIEW

Alors qu’un pont routier enjambant le Tarn s’est effondré, lundi, à Mirepoix-sur-Tarn, près de Toulouse (provoquant la mort de deux personnes, dont une adolescente de 15 ans et le conducteur du camion), Hervé Maurey, sénateur de l’Eure (Union centriste) et président de la mission d’information sur la sécurité des ponts, ne se dit pas surpris par une telle catastrophe. 

« Le rapport que nous avons remis au gouvernement au mois de juillet s’intitule Sécurité des ponts, éviter un drame, donc nous pressentions qu’il y avait une véritable dangerosité des ponts », pointe Hervé Maurey, ajoutant que, selon ce rapport, environ « 29.000 ponts en France présentent une réelle dangerosité ». 

Pour régler ces problèmes, Hervé Maurey plaide pour « un véritable Plan Marshall des ponts », autrement dit pour des « moyens conséquents mis en oeuvre pour assurer la sécurité ». Il plaide également pour que  »l’État augmente ses crédits pour l’entretien de ses ponts ». 

Il estime ainsi qu’un diagnostic doit être d’abord réalisé, c’est-à-dire « établir un véritable audit de l’ensemble de nos ponts puisque dans la plupart des cas, on ne sait même pas dans quel état ils sont. » Dans un second temps, il demande une « remise à niveau de nos ponts pour éviter un drame, qui, malheureusement, a eu lieu ce matin ». 

Selon le conseil départemental de Haute-Garonne, dont dépend l’entretien de l’ouvrage, ce pont « n’était pas répertorié comme un ouvrage sensible » et ne bénéficiait pas d’une surveillance particulière. « Cela illustre parfaitement le fait que l’on a une très mauvaise connaissance de l’état réel des ponts », réagit Hervé Maurey, expliquant qu’ »il ne faut pas, comme on le fait souvent en France, attendre des catastrophes pour réagir ».

Le problème c’est que le durable délabrement des infrastructures ne concerne pas simplement les ponts mais l’ensemble des équipements de transport.

 

À ce sujet, il rappelle qu’à lui seul, l’incident dans le tunnel du Mont-Blanc avait provoqué une prise de conscience nécessaire. « On s’est préoccupés des tunnels à partir du moment où il y a eu, il y a une vingtaine d’années, la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc. À ce moment là, l’État s’est montré capable de dégager 130 millions d’euros par an pendant vingt ans pour remettre à niveau nos tunnels », explique Hervé Maurey.

Pour trouver des solutions, le sénateur pense qu’il faut prendre exemple sur la gestion de la crise après cette catastrophe. « Il faut qu’il y ait un fond qui soit alimenté, chaque année, comme on l’a fait pour le tunnel du Mont-Blanc, pour que les 200.000 ponts qui relèvent des communes et des départements, fassent l’objet d’un diagnostic sérieux et qu’ensuite, il y ait des moyens pour aider les collectivités locales pour remettre en l’état ces ponts », défend-il.

Infrastructures-L’état catastrophique des routes françaises

Infrastructures-L’état catastrophique  des  routes françaises

La France dégringole encore dans le classement des infrastructures routières. Pas étonnant,  la plupart du temps, on entretient avec des rustines. Certaines grandes routes sont encore en bon état mais la plus grande partie du réseau est dans un état lamentable. Une chance, il n’y a pas eu de grands froids depuis des années et donc par de barrières de dégel. Mais au premier froid un peu rigoureux, le dégel pourra  provoquer des dégâts considérables. Paradoxe,  la fiscalité routière n’a jamais été aussi importante (avec la hausse du pétrole) et aucune ressource régulière n’est affectée à l’entretien du réseau !   Alors que la France disposait du réseau routier le plus performant au monde en 2012, le pays a reculé au classement depuis cette date. Et la chute s’est accélérée: de la 7e place l’an dernier, la France est passée à la 18e dans le rapport 2019. Or, l’infrastructure routière est un enjeu majeur de compétitivité, mais surtout de sécurité routière. Ce classement confirme un audit commandé par la direction des infrastructures et sorti au printemps 2018. Cet audit ne portait que sur les 12.000 kilomètres de routes et d’autoroutes gérés par l’Etat, mais qui supportent « plus du tiers du trafic total », explique le ministère de la Transition écologique et solidaire sur son site. Et les résultats n’étaient pas flatteurs.

La ministre Elisabeth Borne avait reconnu « l’état critique du réseau » devant les Sénateurs, comme le souligne Le Moniteur. Ce que corrobore un rapport de l’Observatoire national des routes (ONR). Sur les réseaux départementaux, « les couches de roulement […] ont un âge moyen de 13,3 ans ». Les réseaux le plus fréquemment renouvelés le sont tous les 10 à 11 ans, ce sont surtout les routes les plus structurantes, décisives au quotidien. Certaines routes, notamment locales, ne le sont en revanche que tous les 23 à 24 ans.

 

« Concernant le réseau routier national non concédé, le taux de renouvellement annuel des couches de surface a été de l’ordre de 4 à 5 % de la surface totale des chaussées, soit un renouvellement tous les 20 à 25 ans en moyenne », poursuit le rapport de l’ONR.

 

 

Dangers des ponts en France … aussi des autres infrastructures

Danger  des ponts en France … aussi des autres infrastructures

À l’occasion de la manifestation de souvenir concernant l’écroulement du pont de Gênes en Italie, un  sénateur centriste lance un cri d’alarme sur l’état des ponts français dont 10 % seraient dangereux. Il faudrait ajouter que d’une façon générale les infrastructures routières (comme les infrastructures ferroviaires d’ailleurs) se sont particulièrement dégradées depuis 10 ou 15 ans. La chance de la France, c’est que le pays n’a pas connu de forts gels depuis plusieurs années donc de dégel qui sont mortifères pour les routes. L’ensemble des infrastructures routières sont dans un état très critique notamment certaines routes dites de secondaires qu’on répare depuis des années avec des rustines. Pour les ponts, Hervé Maurey, sénateur centriste de l’Eure, président de la mission d’information sur la sécurité des ponts,

« À peu près 10% de ces ponts, soit 25 000 ponts qui sont en mauvais état », a-t-il affirmé. La situation est encore plus inquiétante lorsque les ponts sont gérés par les communes ou intercommunalités, plutôt que par l’État. (Interview Franceinfo)

 

Quel constat global dressez-vous, alors que les résultats d’une enquête du Sénat seront bientôt publiés ?

Hervé Maurey : Le premier constat, c’est le fait que l’on ne sait même pas exactement combien il y a de ponts en France. C’est assez révélateur de la méconnaissance de l’état de notre patrimoine. Les ponts ne sont pas dans notre culture un élément de patrimoine. Que ce soit l’État, les départements ou a fortiori les communes, il n’y a jamais eu une approche patrimoniale qui consiste à savoir combien de ponts on a, dans quel état ils sont, et de programmer un entretien ou une restauration.

On arrive simplement à évaluer le nombre de ponts : à peu près entre 200 000 et 250 000. On est arrivé à la conclusion qu’il y avait à peu près 10% de ces ponts (…) qui sont en mauvais état. 7% des ponts qui appartiennent à l’État risquent de s’effondrer, alors que ce sont les mieux entretenus. La situation est bien plus inquiétante concernant les 100 000 ponts qui relèvent des communes ou des intercommunalités. Elles n’ont pas l’ingénierie, les moyens humains et les moyens financiers d’assurer une surveillance et une remise à niveau quand c’est nécessaire.

Qu’est-ce que vous préconisez pour y remédier ?

On préconise que l’État mette les moyens nécessaires, c’est-à-dire qu’il mette en place un véritable plan Marshall sur son réseau. Aujourd’hui, il consacre 45 millions d’euros par an à l’entretien des ponts qui relèvent de l’État, mais l’État considère qu’il faudrait vraisemblablement mettre près du triple, c’est-à-dire près de 120 millions.

On préconise aussi la mise en place d’un fond spécial destiné aux collectivités locales pour qu’elles dressent un constat. Cela coûte très cher parce qu’un diagnostic d’un pont simple, c’est au minimum 5 000 euros. En Normandie, sur mon territoire, il y a une communauté de communes qui a compté ses ponts et il y en a 80. Cela veut dire qu’il faut mettre sur la table 400 000 euros pour faire un simple diagnostic. Ensuite, les travaux sont souvent très importants. Pour un pont de petite envergure, cela peut très vite atteindre 500 000, voire un million d’euros.

Vous imaginiez un tel sous-investissement au moment de débuter cette enquête sur les ponts en France ?

Non, c’est vrai qu’on a été extrêmement surpris, par l’ignorance du nombre de ponts et par celle de leur état. Plus on tarde, plus la situation sera préoccupante. On sait très bien que si on n’augmente pas les crédits dans dix ans, il y aura deux fois plus de ponts dangereux. C’est une évolution naturelle. Et plus on tarde, plus il faudra mettre beaucoup d’argent pour se mettre à niveau (…) C’est à l’État de remettre en l’état son propre réseau et d’aider les communes qui n’ont pas la capacité financière de le faire seules. Je sais que la situation budgétaire est compliquée mais je crois qu’on ne peut pas faire d’économies sur la sécurité de nos compatriotes.

Infrastructures : réseau vieillissant en Italie…. et ailleurs

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L’effondrement du pont Morandi à Gênes donne l’occasion de ‘interroger sur l’évolution des crédits affectés à la route en Italie mais aussi dans d’autres pays. Force est de constater que depuis uen dizaine d’années ces crédits sont en régression notamment ceux destinés à l’entretien. C’est valable en Italie mais aussi en France. Il n’y a qu’en Allemagne que les crédits se sont un peu maintenus en raison de l’état très dégradé des réseaux. Les responsables politiques sont en général beaucoup plus attentifs à la création d’infrastructures qu’à leur entretien. Or avec la progression du trafic les infrastructures se fatiguent. En France en particulier on constate une nette dégradation de l’ensemble du réseau surtout en zone rurale mais pas seulement. Le problème c’est que le transport routier constitue une source fiscale très importante mais ses ressources vont se noyer dans le budget général. Il en sera sans doute ainsi pendant encore longtemps tant qu’une ressource fiscale n’aura pas été clairement affectée d’abord à l’entretien du réseau ensuite à son développement. La même question se pose d’ailleurs ou d’autres modes de transport en particulier pour le chemin de fer. Là aussi on a privilégié les infrastructures nouvelles comme le TGV, on va continuer avec le métro dit du Grand Paris et pendant ce temps là le reste du réseau vieilli. En Italie nombre d’infrastructures ont été construites dans les années 1960–1970. C’est le cas pont de Morandi à jeun. Or ce pont en béton armé pour de redoutables questions techniques car on n’avait pas imaginé que le béton perdrait fil des ans ses caractéristiques mécaniques. En clair les ouvrages en béton armé sur et sont très gourmandes en entretien la situation de la France de ce point de vue n’est pas comparable à celle de l’Italie mais un audit généralisé de l’État de certains ouvrages d’art mériterait d’être entrepris de façon plus systématique. Surtout les crédits affectés à leur entretien devraient être augmentés de manière substantielle.

 

 

Infrastructures: le retour de la vignette pour les transporteurs ?

Infrastructures: le retour de la vignette pour les transporteurs ?

 

 

« La fiscalité transport sert à beaucoup de choses pas suffisamment au financement et à l’entretien des routes. Même les amendes des radars ne reviennent  pas en totalité aux routes mais servent au désendettement d’après la Cour des comptes. Du coup, on va ajouter de la fiscalité à la fiscalité. On se souvient de la vignette pour le vieux, de l’écotaxe, retour maintenant à uen vignette normalement (pour l’instant !)  uniquement sur les PL. Une vignette »temporelle », comme la vignette des vieux mais qui va aussi durer. Il serait si simple d’augmenter de quelques centimes les taxes sur le carburants ; justement, ce qui est fait mais les recettes sont détournées !   Le gouvernement français travaille à  donc une « vignette » pour que les transporteurs routiers contribuent au financement des infrastructures, a déclaré lundi la ministre des Transports Elisabeth Borne. Cette contribution, évoquée depuis l’été 2017 par le gouvernement, devrait être abordée dans la loi orientation mobilité. Le texte doit être présenté « dans les prochaines semaines » en Conseil des ministres, a précisé la ministre lors d’une rencontre à Paris avec des journalistes de la future Association des journalistes des transports et des mobilités. « On est plutôt sur une vignette temporelle », au jour, semaine, mois ou année, a précisé la ministre. Pourquoi pas journalière aussi ? Aucune mesure n’est décidée à ce jour », indique-t-on dans l’entourage de Mme Borne.

Infrastructures : enterrement des grands projets jusqu’en 2050

Infrastructures : enterrement des grands projets jusqu’en 2050

Les grands projets notamment de lignes à grande vitesse ont du plomb dans l’aile avec le rapport présenté le 1^er février par le conseil d’orientation des infrastructures de transport. L’essentiel des investissements devrait être consacré comme attendu à la mobilité du quotidien. Certes la réalisation de certains tronçons d’infrastructures lourdes n’est pas écartée mais comme d’habitude elle est conditionnée à des recettes nouvelles voire à une réaffectation d’une partie des recettes actuelles. Le vrai problème en France n’est d’ailleurs pas l’insuffisance des recettes fiscales pour financer les infrastructures mais leur détournement au profit des dépenses générales du budget. Les nombreuses taxes qui affectent le transport ne sont en effet pas affecté aux investissements pas plus d’ailleurs qu’au fonctionnement si l’on en juge par l’état des routes et du réseau ferroviaire. Ces recettes seraient largement suffisantes pour développer une des infrastructures modernes  et complémentaires. Malheureusement, faute de réformes de l’État et plus généralement des collectivités, la fiscalité transport est utilisée pour boucher les trous et assurer les dépenses de fonctionnement notamment de personnel. Le conseil d’orientation des infrastructures de transport a prudemment établie trois scénarios mais qui finalement ne diffèrent  pas de manière significative  puisqu’il prévoit des enveloppes de dépenses sur 20 ans qui varient de d’environ 50 milliards à 80 milliards. De toute façon, les orientations définies par le gouvernement à partir de ce rapport ne seront pas davantage tenues que les grands plans définis par d’autres gouvernements. D’ici 2050,  les nombreuses échéances électorales pèseront sur les orientations qui risquent d’être revues à plusieurs reprises dans les 30 ans qui viennent.

Dans un « scénario 1″, le COI envisage que 48 Mds € en vingt ans soient affectés à l’AFIFT. S’il n’engage pas de nouvelles dépenses sur 2018-2020, il situe la dépense globale à 2,4 Mds € par an à partir de 2021, soit 25 % au-dessus des investissements réalisés entre 2012 et 2016. Le surcoût obligerait à prolonger le gel décrété par Emmanuel Macron pendant cinq à dix ans, ce qui repousserait la majorité des projets autour de 2050.

• Un « scénario 2″, bâti sur un effort financier plus soutenu, prévoit de réunir 60 Mds € en vingt ans, soit 3 Mds € par an (55 % au-dessus de la trajectoire 2012-2016). La priorité serait donnée aux « mobilités du quotidien » (TET-Intercités, TER) pendant dix ans, et permettrait d’avancer les premières phases de grands projets de LGV.
• Un « scénario 3″, conçu pour répondre aux souhaits des collectivités territoriales d’accélérer la réalisation des LGV, mobiliserait 80 Mds € en vingt ans, ce qui suppose de doubler la dépense de la trajectoire 2012-2016. Il permettrait d’engager au plus tôt la réalisation des grands projets.

Sur la base de ces hypothèses de financement, le COI juge le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) non prioritaire : « La commission classe le projet parmi les secondes priorités, quel que soit le scénario considéré». Le COI évoque plutôt la mise en oeuvre, sur ce tronçon, de « mesures de domestication » pendant les périodes où la saturation est la plus forte. Ces mesures consistent à faire rouler sur une ligne, pour une durée déterminée, tous les trains (TGV, TER, fret, etc.) à la même vitesse. Dans le rapport remis par le COI, d’autres dossiers, avec celui de la LNMP, sont jugés non prioritaires : la LGV Rhin-Rhône, la LGV Bordeaux-Dax, les lignes nouvelles Ouest-Bretagne-Pays de Loire, ou encore l’A45 entre Lyon et Saint-Étienne. Pour sa part, la LGV Bordeaux-Toulouse semble à peine mieux lotie..

 

 

Taxe sur les carburants pour financer les infrastructures

Taxe sur les carburants pour financer les infrastructures

 

C’est avec beaucoup de retard que le gouvernement s’aperçoit qu’on peut trouver des ressources pour financer les plus infrastructures car le prix du carburant est relativement bas. Il serait bien inspiré par contre de rétablir la TI P flottante pour baisser la fiscalité lorsqu’un versement le prix du pétrole est haut. Le secrétaire d’Etat aux Transports plaide pour une hausse d’un ou deux centimes par litre de carburant de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) pour combler un trou de 300 millions d’euros dans le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). L’Afitf est un établissement public chargé de coordonner le financement de grands projets d’infrastructures de transport. Selon Alain Vidalies, la part du produit dédiée à l’Afitf de la redevance des sociétés d’autoroute, des radars de contrôle des vitesse et de la TICPE atteint 2,5 milliards d’euros mais seulement 2,2 milliards lui sont versés, le solde restant dans le budget général de l’Etat. « Il faut avoir au moins un centime additionnel de TICPE pour alimenter le budget de l’Afitf sur les années à venir », a-t-il déclaré mardi à des journalistes reçus dans son ministère. « Je pense que l’assiette devrait concerner tout le monde », c’est-à-dire à la fois les poids lourds et les voitures, a ajouté Alain Vidalies, selon qui ce supplément de taxe pourrait aller jusqu’à deux centimes. Pour le secrétaire d’Etat aux Transports, il faudrait que l’Afitf puisse en fait disposer sur le long terme en moyenne de 2,7 à 2,8 milliards d’euros par an. Il justifie l’augmentation de taxe prônée par la nécessité de financer des infrastructures de transport autres que la route dans le cadre de la transition énergétique, comme la liaison ferroviaire Lyon-Turin, le canal Seine-Nord ou la poursuite du TGV vers Toulouse et l’Espagne. Il admet qu’il « n’y a pas d’arbitrage rendu » à ce stade à ce sujet au niveau du gouvernement. Mais « on ne pourra pas honorer l’ensemble de nos engagements dans les années à venir sans recettes supplémentaires », fait-il valoir. « Ou il faudra des recettes supplémentaires, ou il faudra abandonner des projets. » La TICPE remplace depuis 2011 la TIPP (taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers). Son montant est fixé par la loi de finances. C’est la quatrième recette de l’État après la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés. La part revenant à l’État s’est élevée à 14 milliards d’euros en 2015 (3,7% des recettes fiscales nettes de l’État). Le gouvernement avait déjà recouru à une hausse de cette taxe pour compenser l’abandon de l’écotaxe.

(Avec Reuters)