Archive pour le Tag 'infrastructures'

Infrastructures : réseau vieillissant en Italie…. et ailleurs

Infrastructures : réseau vieillissant en Italie…. et ailleurs

L’effondrement du pont Morandi à Gênes donne l’occasion de ‘interroger sur l’évolution des crédits affectés à la route en Italie mais aussi dans d’autres pays. Force est de constater que depuis uen dizaine d’années ces crédits sont en régression notamment ceux destinés à l’entretien. C’est valable en Italie mais aussi en France. Il n’y a qu’en Allemagne que les crédits se sont un peu maintenus en raison de l’état très dégradé des réseaux. Les responsables politiques sont en général beaucoup plus attentifs à la création d’infrastructures qu’à leur entretien. Or avec la progression du trafic les infrastructures se fatiguent. En France en particulier on constate une nette dégradation de l’ensemble du réseau surtout en zone rurale mais pas seulement. Le problème c’est que le transport routier constitue une source fiscale très importante mais ses ressources vont se noyer dans le budget général. Il en sera sans doute ainsi pendant encore longtemps tant qu’une ressource fiscale n’aura pas été clairement affectée d’abord à l’entretien du réseau ensuite à son développement. La même question se pose d’ailleurs ou d’autres modes de transport en particulier pour le chemin de fer. Là aussi on a privilégié les infrastructures nouvelles comme le TGV, on va continuer avec le métro dit du Grand Paris et pendant ce temps là le reste du réseau vieilli. En Italie nombre d’infrastructures ont été construites dans les années 1960–1970. C’est le cas pont de Morandi à jeun. Or ce pont en béton armé pour de redoutables questions techniques car on n’avait pas imaginé que le béton perdrait fil des ans ses caractéristiques mécaniques. En clair les ouvrages en béton armé sur et sont très gourmandes en entretien la situation de la France de ce point de vue n’est pas comparable à celle de l’Italie mais un audit généralisé de l’État de certains ouvrages d’art mériterait d’être entrepris de façon plus systématique. Surtout les crédits affectés à leur entretien devraient être augmentés de manière substantielle.

 

 

Infrastructures: le retour de la vignette pour les transporteurs ?

Infrastructures: le retour de la vignette pour les transporteurs ?

 

 

« La fiscalité transport sert à beaucoup de choses pas suffisamment au financement et à l’entretien des routes. Même les amendes des radars ne reviennent  pas en totalité aux routes mais servent au désendettement d’après la Cour des comptes. Du coup, on va ajouter de la fiscalité à la fiscalité. On se souvient de la vignette pour le vieux, de l’écotaxe, retour maintenant à uen vignette normalement (pour l’instant !)  uniquement sur les PL. Une vignette »temporelle », comme la vignette des vieux mais qui va aussi durer. Il serait si simple d’augmenter de quelques centimes les taxes sur le carburants ; justement, ce qui est fait mais les recettes sont détournées !   Le gouvernement français travaille à  donc une « vignette » pour que les transporteurs routiers contribuent au financement des infrastructures, a déclaré lundi la ministre des Transports Elisabeth Borne. Cette contribution, évoquée depuis l’été 2017 par le gouvernement, devrait être abordée dans la loi orientation mobilité. Le texte doit être présenté « dans les prochaines semaines » en Conseil des ministres, a précisé la ministre lors d’une rencontre à Paris avec des journalistes de la future Association des journalistes des transports et des mobilités. « On est plutôt sur une vignette temporelle », au jour, semaine, mois ou année, a précisé la ministre. Pourquoi pas journalière aussi ? Aucune mesure n’est décidée à ce jour », indique-t-on dans l’entourage de Mme Borne.

Infrastructures : enterrement des grands projets jusqu’en 2050

Infrastructures : enterrement des grands projets jusqu’en 2050

Les grands projets notamment de lignes à grande vitesse ont du plomb dans l’aile avec le rapport présenté le 1er février par le conseil d’orientation des infrastructures de transport. L’essentiel des investissements devrait être consacré comme attendu à la mobilité du quotidien. Certes la réalisation de certains tronçons d’infrastructures lourdes n’est pas écartée mais comme d’habitude elle est conditionnée à des recettes nouvelles voire à une réaffectation d’une partie des recettes actuelles. Le vrai problème en France n’est d’ailleurs pas l’insuffisance des recettes fiscales pour financer les infrastructures mais leur détournement au profit des dépenses générales du budget. Les nombreuses taxes qui affectent le transport ne sont en effet pas affecté aux investissements pas plus d’ailleurs qu’au fonctionnement si l’on en juge par l’état des routes et du réseau ferroviaire. Ces recettes seraient largement suffisantes pour développer une des infrastructures modernes  et complémentaires. Malheureusement, faute de réformes de l’État et plus généralement des collectivités, la fiscalité transport est utilisée pour boucher les trous et assurer les dépenses de fonctionnement notamment de personnel. Le conseil d’orientation des infrastructures de transport a prudemment établie trois scénarios mais qui finalement ne diffèrent  pas de manière significative  puisqu’il prévoit des enveloppes de dépenses sur 20 ans qui varient de d’environ 50 milliards à 80 milliards. De toute façon, les orientations définies par le gouvernement à partir de ce rapport ne seront pas davantage tenues que les grands plans définis par d’autres gouvernements. D’ici 2050,  les nombreuses échéances électorales pèseront sur les orientations qui risquent d’être revues à plusieurs reprises dans les 30 ans qui viennent.

Dans un « scénario 1″, le COI envisage que 48 Mds € en vingt ans soient affectés à l’AFIFT. S’il n’engage pas de nouvelles dépenses sur 2018-2020, il situe la dépense globale à 2,4 Mds € par an à partir de 2021, soit 25 % au-dessus des investissements réalisés entre 2012 et 2016. Le surcoût obligerait à prolonger le gel décrété par Emmanuel Macron pendant cinq à dix ans, ce qui repousserait la majorité des projets autour de 2050.

  • Un « scénario 2″, bâti sur un effort financier plus soutenu, prévoit de réunir 60 Mds € en vingt ans, soit 3 Mds € par an (55 % au-dessus de la trajectoire 2012-2016). La priorité serait donnée aux « mobilités du quotidien » (TET-Intercités, TER) pendant dix ans, et permettrait d’avancer les premières phases de grands projets de LGV.
  • Un « scénario 3″, conçu pour répondre aux souhaits des collectivités territoriales d’accélérer la réalisation des LGV, mobiliserait 80 Mds € en vingt ans, ce qui suppose de doubler la dépense de la trajectoire 2012-2016. Il permettrait d’engager au plus tôt la réalisation des grands projets.

Sur la base de ces hypothèses de financement, le COI juge le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) non prioritaire : « La commission classe le projet parmi les secondes priorités, quel que soit le scénario considéré». Le COI évoque plutôt la mise en oeuvre, sur ce tronçon, de « mesures de domestication » pendant les périodes où la saturation est la plus forte. Ces mesures consistent à faire rouler sur une ligne, pour une durée déterminée, tous les trains (TGV, TER, fret, etc.) à la même vitesse. Dans le rapport remis par le COI, d’autres dossiers, avec celui de la LNMP, sont jugés non prioritaires : la LGV Rhin-Rhône, la LGV Bordeaux-Dax, les lignes nouvelles Ouest-Bretagne-Pays de Loire, ou encore l’A45 entre Lyon et Saint-Étienne. Pour sa part, la LGV Bordeaux-Toulouse semble à peine mieux lotie..

 

 

Taxe sur les carburants pour financer les infrastructures

Taxe sur les carburants pour financer les infrastructures

 

C’est avec beaucoup de retard que le gouvernement s’aperçoit qu’on peut trouver des ressources pour financer les plus infrastructures car le prix du carburant est relativement bas. Il serait bien inspiré par contre de rétablir la TI P flottante pour baisser la fiscalité lorsqu’un versement le prix du pétrole est haut. Le secrétaire d’Etat aux Transports plaide pour une hausse d’un ou deux centimes par litre de carburant de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) pour combler un trou de 300 millions d’euros dans le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). L’Afitf est un établissement public chargé de coordonner le financement de grands projets d’infrastructures de transport. Selon Alain Vidalies, la part du produit dédiée à l’Afitf de la redevance des sociétés d’autoroute, des radars de contrôle des vitesse et de la TICPE atteint 2,5 milliards d’euros mais seulement 2,2 milliards lui sont versés, le solde restant dans le budget général de l’Etat. « Il faut avoir au moins un centime additionnel de TICPE pour alimenter le budget de l’Afitf sur les années à venir », a-t-il déclaré mardi à des journalistes reçus dans son ministère. « Je pense que l’assiette devrait concerner tout le monde », c’est-à-dire à la fois les poids lourds et les voitures, a ajouté Alain Vidalies, selon qui ce supplément de taxe pourrait aller jusqu’à deux centimes. Pour le secrétaire d’Etat aux Transports, il faudrait que l’Afitf puisse en fait disposer sur le long terme en moyenne de 2,7 à 2,8 milliards d’euros par an. Il justifie l’augmentation de taxe prônée par la nécessité de financer des infrastructures de transport autres que la route dans le cadre de la transition énergétique, comme la liaison ferroviaire Lyon-Turin, le canal Seine-Nord ou la poursuite du TGV vers Toulouse et l’Espagne. Il admet qu’il « n’y a pas d’arbitrage rendu » à ce stade à ce sujet au niveau du gouvernement. Mais « on ne pourra pas honorer l’ensemble de nos engagements dans les années à venir sans recettes supplémentaires », fait-il valoir. « Ou il faudra des recettes supplémentaires, ou il faudra abandonner des projets. » La TICPE remplace depuis 2011 la TIPP (taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers). Son montant est fixé par la loi de finances. C’est la quatrième recette de l’État après la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés. La part revenant à l’État s’est élevée à 14 milliards d’euros en 2015 (3,7% des recettes fiscales nettes de l’État). Le gouvernement avait déjà recouru à une hausse de cette taxe pour compenser l’abandon de l’écotaxe.

(Avec Reuters)

Grands projets, infrastructures : la folie des élus locaux

Grands projets, infrastructures : la folie des élus locaux

 

Si les clivages gauche droite demeurent sur de nombreux sujets, ce n’est pas le cas pour les infrastructures ou d’une manière plus générale les grands projets. Tous sont d’accord pour demander plus d’autoroutes, de TGV, de ports, d’aéroports, autres infrastructures et projets pharaoniques type tramway) Motif le plus souvent invoqué : la création d’emplois. En réalité pour les infrastructures, on n’a jamais démontré l’effet d’entrainement sur l’emploi sauf pendant la période construction. Dans de nombreux cas même, l’infrastructure délocalise. C’est le cas notamment pour les villes desservies par exemple par le TGV et situées entre 100 et 200 kms de Paris. On oublie généralement qu’une infrastructure augmente les flux dans les deux sens. (Flux de biens et de personnes). Sur le plan international, le transport facilite les exportations mais tout autant les importations ; davantage d’ailleurs les importations quand on souffre d’un manque de compétitivité. C’est le même phénomène pour les échanges à l’intérieur du territoire. Certes les infrastructures sont nécessaires mais elles doivent réellement aménager le territoire et non le vider de sa substance. La France dispose aujourd’hui d’équipements relativement performants même si des maillons manquants sont  compléter (pour de vrais motifs d’aménagement du territoire). On pourrait même dire que dans certains domaines nous souffrons surtout d’un éparpillement de nos équipements. Chaque région veut son aéroport, des autoroutes, des TGV, des canaux et des ports maritimes pour certaines. Du coup, nos ports par exemple ne peuvent rivaliser avec la puissance des ports du nord et du sud de l’Europe, plus concentrés, plus compétitifs. Même chose pour les aéroports, trop nombreux, trop peu fréquentés, trop couteux. Bien entendu dans les discours, on parle d’optimiser le système mais en réalité la recherche de complémentarité demeure virtuelle. Depuis toujours les schémas d’infrastructures sont des catalogues de demandes locales, sans arbitrage et sans financement. U schéma remplace l’autre. Le schéma national des infrastructures n’a jamais été financé. Peu importe. Cette fois compte tenu de l’état des finances publiques, il va falloir en supprimer certains et en décaler beaucoup d’autres dans le temps. Aujourd’hui les infrastructures rentables ont été presque toutes été réalisées. Pour justifier les nouvelles, on a recours à la bonne vieille méthodologie qui consiste à surestimer la demande pour dégager le taux de rentabilité économique et sociale exigée (parfois à sous estimer aussi le coût final de construction du projet des équipements annexes). L’approche intermodale pourtant inscrite dans la loi (la LOTI) reste très formelle. Pas étonnant que nos finances publiques nationales et locales soient dans un tel état. On a trouvé le remède : l’augmentation de la fiscalité. On s’étonne ensuite de notre perte de compétitivité !




L'actu écologique |
bessay |
Mr. Sandro's Blog |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | astucesquotidiennes
| MIEUX-ETRE
| louis crusol