Pollution-Zones à faibles émissions: efficaces mais inégalitaires
par
Alexis Poulhès
Enseignant-chercheur, Laboratoire Ville Mobilité Transport, École des Ponts ParisTech (ENPC)
Laurent Proulhac
Ingénieur d’études, Laboratoire Ville Mobilité Transport, Université Gustave Eiffel
Les études alertant sur l’impact de la pollution de l’air sur la santé se succèdent sans que les pouvoirs publics ne semblent avoir pris la mesure du problème.
En 2015, la ville de Paris décide néanmoins d’instaurer la première Zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) française. Poussé par l’Union européenne, l’État français a finalement depuis fait adopter les ZFEm dans les agglomérations françaises, à la suite de ces voisins.
Si seulement 11 agglomérations disposent d’une ZFE-m en 2023, elles seront 43 d’ici à 2025, conséquence de la loi Climat et résilience qui a rendu leur instauration obligatoire.
Ce dispositif vise à restreindre progressivement l’accès en ville des véhicules les plus polluants en s’appuyant sur les vignettes Crit’Air, qui les catégorisent en fonction de leur motorisation et de leur ancienneté, pour réduire l’impact de la pollution automobile.
Deux types de polluants les plus présents en ville et les plus impactants pour la santé humaine sont ainsi visés, le dioxyde d’azote (NO2) et les particules fines (PM).
Dans les années 1990, l’Europe a mis en place les normes Euro, qui limitent les émissions de polluants des véhicules routiers à l’échappement – cela a ainsi divisé par 20 les émissions d’oxydes d’azote (NOx) en 20 ans entre Euro 0 et Euro 6.
Mais le scandale du « dieselgate » a mis en lumière les biais des mesures d’émissions : depuis 2016, celles-ci sont enfin calculées suivant un test proche des conditions de conduite réelle.
Actuellement, l’Union européenne tente d’établir une norme Euro 7 limitant également les PM émises par les pneus et les freins, qui représentent la majorité des particules émises par les véhicules récents.
Avec un respect strict de la mesure, entre 3 et 20 % de gain peuvent être attendus sur les émissions de PM en fonction du périmètre. Ils ne se limitent d’ailleurs pas au périmètre de la ZFE-m du fait de la baisse des quantités de polluants diffusés dans l’air, mais aussi du renouvellement du parc de véhicule des résidents extérieurs au périmètre qui doivent se remotoriser afin de pouvoir rentrer dans la ZFE-m.
La qualité de l’air est souvent vue au prisme des concentrations de polluants dans l’air, qui ont l’avantage de prendre en compte les multiples sources émettrices de polluants et d’être spatialisées. Si le NO₂ de l’air des métropoles est issu principalement du trafic routier, ce n’est pas le cas pour les PM, en baisse continuelle ces dernières années. Le chauffage des bâtiments et notamment le chauffage au bois est la principale source de PM même dans les grandes métropoles où son usage est partiellement réglementé (autorisé uniquement à usage domestique à Paris et Lyon) mais étrangement toujours autorisé).
À l’échelle européenne, les retours d’expérience de ZFE-m, où la restriction ne concerne que les véhicules les plus anciens, montrent que les concentrations de NO₂ et de PM baissent seulement de quelques pourcents.
Pour minimiser l’impact sur la santé de la pollution de l’air, les épidémiologistes définissent des niveaux d’exposition à ne pas dépasser plus d’un certain temps dans l’année. Ces niveaux dépendent non seulement des lieux de résidence des populations mais aussi de leurs lieux d’activités quotidiennes.
C’est ainsi que la ZFE-m bénéficie à la population résidant dans le périmètre mais aussi à celle habitant en dehors mais qui y passe une partie de la journée.
Cependant, pour que les résultats soient à la hauteur des attentes, il s’agit de favoriser son acceptabilité sociale et d’instaurer un contrôle des véhicules circulant dans le périmètre, ce qui semble aujourd’hui trop risqué d’un point de vue social.
Aussi, la ZFE-m met en évidence les tensions entre les enjeux environnementaux et sociaux de la régulation de la mobilité.
Les résidents du centre des agglomérations subissent en moyenne davantage la pollution de l’air aux PM et NO2 quand bien même ils sont aussi les plus nombreux à ne pas utiliser de voiture au quotidien.
Cette inégalité territoriale est renforcée par le fait qu’une part des automobilistes des périphéries émettent des polluants dans le centre sans subir les effets de cette pollution à leur résidence.
Telle qu’elle a été définie, La ZFEm répond en partie à cette inégalité en restreignant l’accès à certains véhicules parmi les plus polluants.
En contrepartie toutefois, les voitures ciblées sont détenues dans leur grande majorité par des résidents socialement défavorisés, qui auront du mal financièrement à racheter une voiture plus récente malgré les aides proposées.
Cette inégalité sociale structurelle est encore exacerbée par la nouvelle légitimité donnée aux véhicules récents dont les plus lourds comme les SUV sont parmi les plus chers et aujourd’hui les plus vendus. Comme les voitures électriques à grande autonomie, ils participent pourtant fortement aux émissions de PM.
La voiture est parfois d’autant plus indispensable aux catégories les plus modestes qu’elles résident souvent loin du centre, travaillent en horaires décalés et dans des lieux souvent mal desservis en transport public.
Un dispositif alternatif pourrait cibler le poids des voitures pour viser les populations riches encore motorisées du centre qui gardent avec la ZFE-m une mobilité pourtant totalement inadaptée à l’environnement urbain très dense.
Quels que soient les véhicules, même si les normes successives de motorisation diminuent les émissions, les gains du renouvellement du parc se heurtent à un seuil.
L’aide à la conversion pour acheter un SUV électrique coûte très cher à l’État pour des bénéfices environnementaux limités. Comme pour de nombreuses nuisances urbaines, les solutions passent par la réduction du trafic automobile et une révolution dans l’aménagement de la périphérie des agglomérations.
Mais des décennies de politiques de transport et d’urbanisme favorables à la voiture et à l’étalement urbain rendent aujourd’hui difficile toute politique restrictive de l’usage des véhicules dans les périphéries.
Diminuer la place dédiée à la voiture en faveur de la marche et du vélo est urgent et ne doit plus se limiter au centre des agglomérations. L’étalement urbain encore à l’œuvre produit toujours des espaces périphériques dépendants de l’automobile.
Les liens du centre de l’agglomération avec sa périphérie nécessitent la mise en place de politiques cohérentes afin d’éviter des trajectoires opposées entre un centre limitant les voitures et une périphérie toujours plus étalée entre lotissements, entrepôts logistiques géants et zones commerciales.
La pollution de l’air ne doit pas être perçue comme un problème local qui nécessite une réponse sectorielle. Elle rejoint des problématiques de bruit ou d’accessibilité jusqu’à des questions de justice sociale ou de limites planétaires. Tous ces enjeux doivent être pensés de manière globale et systémique pour que les réponses apportées soient justes et efficaces.