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Alerte Croissance: la production industrielle en net recul annonce la tendance baissière

Alerte Croissance: la production industrielle en net recul annonce la tendance baissière

Signe d’un assez net renversement de la croissance en France, la production industrielle baisse de trois points septembre. Après un dernier mois d’été très dynamique (+ 2,7 %), la production industrielle en France a baissé de 0,8 % en septembre, indique l’Institut national de la statistique et des études économiques (Insee), vendredi 4 novembre. La plupart des grandes branches sont en repli, dont notamment la production automobile, passée de + 16,4 % en août à – 5,5 % en septembre.

Ainsi, le retournement se retrouve dans la cokéfaction et le raffinage (– 6,6 % après + 4,8 %), les industries extractives (– 4,4 % après + 1,3 %), ou l’eau et l’assainissement (– 7,5 % après + 1,8 %). L’industrie manufacturière n’est pas en reste (– 0,4 % après + 3 %), tout comme les « autres produits industriels » (– 0,3 % après + 2,7 %) et les industries agroalimentaires (– 0,3 % après + 0,2 %). Deux secteurs ont réussi à croître : les biens d’équipement (+ 1 % après + 3,9 %) et la construction (+ 1,8 % après – 0,8 %).

Le secteur industriel fait face à des difficultés, en raison de la hausse des prix de l’énergie et de la propagation de l’inflation, alors qu’il doit élaborer une transition énergétique et maintenir sa compétitivité.

Croissance France: la production industrielle en net recul annonce la tendance baissière

Croissance France: la production industrielle en net recul annonce la tendance baissière

Signe d’un assez net renversement de la croissance en France, la production industrielle baisse de trois points septembre. Après un dernier mois d’été très dynamique (+ 2,7 %), la production industrielle en France a baissé de 0,8 % en septembre, indique l’Institut national de la statistique et des études économiques (Insee), vendredi 4 novembre. La plupart des grandes branches sont en repli, dont notamment la production automobile, passée de + 16,4 % en août à – 5,5 % en septembre.

Ainsi, le retournement se retrouve dans la cokéfaction et le raffinage (– 6,6 % après + 4,8 %), les industries extractives (– 4,4 % après + 1,3 %), ou l’eau et l’assainissement (– 7,5 % après + 1,8 %). L’industrie manufacturière n’est pas en reste (– 0,4 % après + 3 %), tout comme les « autres produits industriels » (– 0,3 % après + 2,7 %) et les industries agroalimentaires (– 0,3 % après + 0,2 %). Deux secteurs ont réussi à croître : les biens d’équipement (+ 1 % après + 3,9 %) et la construction (+ 1,8 % après – 0,8 %).

Le secteur industriel fait face à des difficultés, en raison de la hausse des prix de l’énergie et de la propagation de l’inflation, alors qu’il doit élaborer une transition énergétique et maintenir sa compétitivité.

Economie-Les insuffisances de la stratégie industrielle d’Emmanuel Macron

Economie-Les insuffisances de la stratégie industrielle d’Emmanuel Macron

Par Anaïs Voy-Gillis, Experte en réindustrialisation souligne les insuffisances de la politique de Macron (dans le Figaro, extrait).

Anaïs Voy-Gillis est docteur en géographie de l’Institut Français de Géopolitique et chercheuse associée à l’IAE de Poitiers. Ses recherches portent sur l’industrie et les enjeux de la réindustrialisation de la France, ainsi que sur la montée des nationalismes en Europe. Elle a notamment publié Vers la renaissance industrielle, co-écrit avec Olivier Lluansi, Ed. Marie B, juin 2020.

Le président de la République, Emmanuel Macron, a accordé lundi dernier, en marge du Mondial de l’automobile 2022, une interview au journal Les Échos où il clarifie en partie sa vision de l’avenir de l’industrie française et européenne. Si l’exercice apporte des éclairages sur la question du véhicule électrique, des questions majeures restent sans réponse surtout dans un contexte d’inflation forte. En premier lieu, il affirme que «la clé pour nous est de mettre en cohérence nos objectifs climatiques, industriels et de souveraineté» et met l’accent sur la transition du véhicule thermique au véhicule électrique. Or, justement dans ce domaine-là, la souveraineté est nécessairement conditionnelle au regard des points de la chaîne de valeur maîtrisée en Europe. Quatre remarques peuvent être réalisées à cet égard:

1. La nécessité de développer des filières d’approvisionnement en matières premières et matières premières critiques en Europe.
À lire aussi«Comment réindustrialiser la France dans une économie mondialisée ?»
2. La nécessité de développer et de renforcer les filières de recyclage de matières premières, tout en trouvant des leviers pour que les matières recyclées soient à un prix aussi compétitif que les matières neuves. Pour qu’il y ait recyclage il convient également de concevoir des produits qui peuvent l’être facilement et qui permettent un usage de la matière recyclée similaire et éviter ainsi un phénomène de sous-cyclage. Enfin, il faut garder à l’esprit que si ce sujet est clé, le volume de produits recyclables disponibles sur le marché est insuffisant pour répondre à la demande croissante sur certaines matières comme le lithium.

3. Le besoin d’inscrire la question de l’automobile dans une approche plus large qu’est celle de la mobilité, en travaillant sur le développement des transports en commun, notamment dans les zones rurales, et la mobilité douce. La préservation de l’environnement appelle à penser des alternatives aux voitures, et cette réflexion est également à porter dans le domaine du fret avec des réflexions autour d’alternatives au transport routier.
4. Le maintien de la recherche d’alternatives aux véhicules électriques où nous aurions le moyen d’être réellement souverain, ce qui n’est pas le cas des batteries actuelles, et d’avoir un bilan environnemental mieux disant par une plus faible consommation de ressources et de matières.
Il est annoncé un accroissement du déploiement des bornes de recharge, mais on peut se questionner sur la capacité du réseau à fournir l’électricité pour accompagner cette montée en puissance.

Enfin pour améliorer le bilan environnemental des véhicules électriques des réflexions sont à porter sur la taille et le poids des véhicules, ainsi que sur le lieu de production. Il est également dit dans cette interview que «la transition vers l’électrique est créatrice de valeur et d’emplois en France». C’est certainement vrai, mais elle nécessite un effort d’anticipation et de planification pour accompagner les sous-traitants pénalisés par cette conversion. En outre, les destructions et les créations d’emplois ne se feront pas forcément dans les mêmes territoires, ce qui fait que si le bilan global est positif, il peut cacher des bilans locaux plus lourds. Si le président aborde la notion de filière, il convient d’insister que la capacité de la filière à faire preuve de solidarité est clé pour assumer cette transition. Or, les cas récents de fermetures de fonderie peuvent questionner sur la solidarité des grands donneurs d’ordre à l’égard de leurs sous-traitants et sur leur volonté de les accompagner dans ces mutations.

D’autres questions se posent sur la partie infrastructure. Ainsi, il est annoncé un accroissement du déploiement des bornes de recharge, mais on peut se questionner sur la capacité du réseau à fournir l’électricité pour accompagner cette montée en puissance.

Sur les batteries, une filière 100 % française autonome ne sera possible que sur les dernières étapes. L’extraction et le raffinage sont des domaines maîtrisés principalement par la Chine et des entreprises chinoises, sans oublier les ressources que le pays a en interne. Sur les cathodes, les anodes et l’électrolyte, les leaders mondiaux ne sont pas français. Si pour la partie cathode, il y a des grands acteurs européens comme BASF ou Umicore, pour les deux autres il s’agit principalement d’acteurs asiatiques.

Il est également nécessaire de s’inquiéter de l’arrivée sur le marché européen de véhicules électriques chinois qui pourront bénéficier des aides à l’achat. De plus, de potentielles acquisitions de marques européennes sont une possibilité non négligeable. Par ailleurs, la Chine dispose d’une avance technologique sur l’ensemble du bloc batterie. Le contrôle des matières premières sur son territoire ou à l’étranger lui permet de venir prendre des positions clés dans les chaînes de valeur industrielles. Ses réserves en graphite et en lithium lui donnent des capacités industrielles pour la production des anodes et de l’électrolyte des batteries. Ce pays ne concentre pas uniquement sur le produit fini, mais recherche l’autonomie sur l’ensemble des filières industrielles. En la matière, la France et les États membres de l’Union européenne ont encore du chemin à parcourir.

Pour soutenir le développement de l’industrie française et d’éventuelles relocalisations, un des leviers pourrait être un soutien à la demande avec un fléchage vers des produits nationaux et/ou européens. Or, l’Union européenne ne le permet pas aujourd’hui car cela reviendrait à fausser le principe de concurrence libre et non faussée. Une autre mesure serait d’envisager de restreindre l’accès au marché européen avec des conditions sociales ou environnementales avec l’idée qu’on ne peut pas mettre des contraintes sur notre territoire et accepter d’importer des produits non soumis aux mêmes contraintes. Les mesures anti-dumping mises en place par la Commission européenne sont efficaces. Elles ont, par exemple, permis de soutenir l’industrie du vélo en Europe. Sans elles, il n’y aurait certainement pas un renouveau de la production de vélos sur le continent, même si les composants continuent à venir de Chine.

Emmanuel Macron rappelle qu’il plaide pour la souveraineté européenne. Or, au-delà du fait que la souveraineté européenne est une fiction, le cas récent du «bouclier anti-aérien européen» montre toute la difficulté des États européens à adopter une stratégie commune. Le couple franco-allemand, s’il a existé un jour, semble battre de l’aile, ce qui n’est pas de nature à renforcer la cohésion entre les États membres. Or, la guerre économique entre la Chine et les États-Unis, avec l’épisode récent des semi-conducteurs, rappelle toute la nécessité pour l’Union européenne d’avoir une vision industrielle commune, pour réduire sa dépendance.

Les insuffisances de la stratégie industrielle d’Emmanuel Macron

Les insuffisances de la stratégie industrielle d’Emmanuel Macron

Par Anaïs Voy-Gillis, Experte en réindustrialisation souligne les insuffisances de la politique de Macron (dans le Figaro, extrait).

Anaïs Voy-Gillis est docteur en géographie de l’Institut Français de Géopolitique et chercheuse associée à l’IAE de Poitiers. Ses recherches portent sur l’industrie et les enjeux de la réindustrialisation de la France, ainsi que sur la montée des nationalismes en Europe. Elle a notamment publié Vers la renaissance industrielle, co-écrit avec Olivier Lluansi, Ed. Marie B, juin 2020.

Le président de la République, Emmanuel Macron, a accordé lundi dernier, en marge du Mondial de l’automobile 2022, une interview au journal Les Échos où il clarifie en partie sa vision de l’avenir de l’industrie française et européenne. Si l’exercice apporte des éclairages sur la question du véhicule électrique, des questions majeures restent sans réponse surtout dans un contexte d’inflation forte. En premier lieu, il affirme que «la clé pour nous est de mettre en cohérence nos objectifs climatiques, industriels et de souveraineté» et met l’accent sur la transition du véhicule thermique au véhicule électrique. Or, justement dans ce domaine-là, la souveraineté est nécessairement conditionnelle au regard des points de la chaîne de valeur maîtrisée en Europe. Quatre remarques peuvent être réalisées à cet égard:

1. La nécessité de développer des filières d’approvisionnement en matières premières et matières premières critiques en Europe.
À lire aussi«Comment réindustrialiser la France dans une économie mondialisée ?»
2. La nécessité de développer et de renforcer les filières de recyclage de matières premières, tout en trouvant des leviers pour que les matières recyclées soient à un prix aussi compétitif que les matières neuves. Pour qu’il y ait recyclage il convient également de concevoir des produits qui peuvent l’être facilement et qui permettent un usage de la matière recyclée similaire et éviter ainsi un phénomène de sous-cyclage. Enfin, il faut garder à l’esprit que si ce sujet est clé, le volume de produits recyclables disponibles sur le marché est insuffisant pour répondre à la demande croissante sur certaines matières comme le lithium.

3. Le besoin d’inscrire la question de l’automobile dans une approche plus large qu’est celle de la mobilité, en travaillant sur le développement des transports en commun, notamment dans les zones rurales, et la mobilité douce. La préservation de l’environnement appelle à penser des alternatives aux voitures, et cette réflexion est également à porter dans le domaine du fret avec des réflexions autour d’alternatives au transport routier.
4. Le maintien de la recherche d’alternatives aux véhicules électriques où nous aurions le moyen d’être réellement souverain, ce qui n’est pas le cas des batteries actuelles, et d’avoir un bilan environnemental mieux disant par une plus faible consommation de ressources et de matières.
Il est annoncé un accroissement du déploiement des bornes de recharge, mais on peut se questionner sur la capacité du réseau à fournir l’électricité pour accompagner cette montée en puissance.

Enfin pour améliorer le bilan environnemental des véhicules électriques des réflexions sont à porter sur la taille et le poids des véhicules, ainsi que sur le lieu de production. Il est également dit dans cette interview que «la transition vers l’électrique est créatrice de valeur et d’emplois en France». C’est certainement vrai, mais elle nécessite un effort d’anticipation et de planification pour accompagner les sous-traitants pénalisés par cette conversion. En outre, les destructions et les créations d’emplois ne se feront pas forcément dans les mêmes territoires, ce qui fait que si le bilan global est positif, il peut cacher des bilans locaux plus lourds. Si le président aborde la notion de filière, il convient d’insister que la capacité de la filière à faire preuve de solidarité est clé pour assumer cette transition. Or, les cas récents de fermetures de fonderie peuvent questionner sur la solidarité des grands donneurs d’ordre à l’égard de leurs sous-traitants et sur leur volonté de les accompagner dans ces mutations.

D’autres questions se posent sur la partie infrastructure. Ainsi, il est annoncé un accroissement du déploiement des bornes de recharge, mais on peut se questionner sur la capacité du réseau à fournir l’électricité pour accompagner cette montée en puissance.

Sur les batteries, une filière 100 % française autonome ne sera possible que sur les dernières étapes. L’extraction et le raffinage sont des domaines maîtrisés principalement par la Chine et des entreprises chinoises, sans oublier les ressources que le pays a en interne. Sur les cathodes, les anodes et l’électrolyte, les leaders mondiaux ne sont pas français. Si pour la partie cathode, il y a des grands acteurs européens comme BASF ou Umicore, pour les deux autres il s’agit principalement d’acteurs asiatiques.

Il est également nécessaire de s’inquiéter de l’arrivée sur le marché européen de véhicules électriques chinois qui pourront bénéficier des aides à l’achat. De plus, de potentielles acquisitions de marques européennes sont une possibilité non négligeable. Par ailleurs, la Chine dispose d’une avance technologique sur l’ensemble du bloc batterie. Le contrôle des matières premières sur son territoire ou à l’étranger lui permet de venir prendre des positions clés dans les chaînes de valeur industrielles. Ses réserves en graphite et en lithium lui donnent des capacités industrielles pour la production des anodes et de l’électrolyte des batteries. Ce pays ne concentre pas uniquement sur le produit fini, mais recherche l’autonomie sur l’ensemble des filières industrielles. En la matière, la France et les États membres de l’Union européenne ont encore du chemin à parcourir.

Pour soutenir le développement de l’industrie française et d’éventuelles relocalisations, un des leviers pourrait être un soutien à la demande avec un fléchage vers des produits nationaux et/ou européens. Or, l’Union européenne ne le permet pas aujourd’hui car cela reviendrait à fausser le principe de concurrence libre et non faussée. Une autre mesure serait d’envisager de restreindre l’accès au marché européen avec des conditions sociales ou environnementales avec l’idée qu’on ne peut pas mettre des contraintes sur notre territoire et accepter d’importer des produits non soumis aux mêmes contraintes. Les mesures anti-dumping mises en place par la Commission européenne sont efficaces. Elles ont, par exemple, permis de soutenir l’industrie du vélo en Europe. Sans elles, il n’y aurait certainement pas un renouveau de la production de vélos sur le continent, même si les composants continuent à venir de Chine.

Emmanuel Macron rappelle qu’il plaide pour la souveraineté européenne. Or, au-delà du fait que la souveraineté européenne est une fiction, le cas récent du «bouclier anti-aérien européen» montre toute la difficulté des États européens à adopter une stratégie commune. Le couple franco-allemand, s’il a existé un jour, semble battre de l’aile, ce qui n’est pas de nature à renforcer la cohésion entre les États membres. Or, la guerre économique entre la Chine et les États-Unis, avec l’épisode récent des semi-conducteurs, rappelle toute la nécessité pour l’Union européenne d’avoir une vision industrielle commune, pour réduire sa dépendance.

Quelle révolution industrielle en France?

Quelle révolution industrielle en France?

Les faits sont têtus et les chiffres mentent rarement. Depuis 1970, la part de l’industrie manufacturière par exemple, a été divisé par 2, passant 22,3 à 11,2%(1), soit deux fois moins que l’industrie allemande qui pèse aujourd’hui plus de 20 % de son PIB. La France peut cependant compter sur ses TPE et PME qui représentent plus de 99%(2) des entreprises présentes sur le territoire, mais également sur ses ETI qui assurent plus d’un tiers des exportations nationales(3).Par Alexandre Revol, Directeur général France IFS dans dans La Tribune

Un article pertinent sur l’obsolescence progressive du secteur de l’industrie manufacturière mais guère éclairant sur les perspectives de robotisation. NDLR

Seul bémol, les entreprises de taille intermédiaire sont trop peu nombreuses, comparativement à nos voisins européens(4). Nous avons donc une industrie qui a perdu de sa superbe ajouté à une trop grande proportion de TPE/PME, deux problématiques auxquelles tente de répondre l’État français avec son plan de 30 milliards d’euros sur les cinq prochaines années.

Pour beaucoup, la robotique était synonyme de perte d’emplois, mais les craintes soulevées par une usine ou industrie intégralement robotisée n’ont pas résisté aux nouvelles exigences clients, qui demandent toujours plus de personnalisation. L’avenir est désormais à la complémentarité entre l’homme et le robot collaboratif. Dans ce cas bien précis, les cobots(5) ne sont aucunement une menace pour l’emploi, mais plutôt l’assurance vie de ce dernier, en mêlant productivité accrue au savoir-faire humain.

Cette perspective a de quoi donner envie, mais y arriver à court ou moyen terme, il faudra, non seulement être efficace d’un point de vue législatif, mais avant tout régler les problèmes actuels de l’industrie 4.0. L’un des plus gros défis étant de ne pas perdre de vue le principal objectif qui est de fournir et de mettre à disposition des industriels, des solutions adéquates et à valeurs ajoutées pour les accompagner dans leur mutation.

Et qui dit révolution industrielle, implique également un changement de paradigme dans la façon de penser l’industrie. Un changement, qui, combiné à l’émergence d’un nouveau modèle de production oblige les industries à s’adapter aux évolutions du monde, et pas seulement au moment même de leur révolution. En d’autres termes, il serait dommageable d’entamer à marche forcée cette 5e révolution industrielle alors que les enjeux de la précédente n’ont pas encore été relevés. En effet, elle n’aura de sens que si notre révolution industrielle actuelle est réussie, les deux étant intrinsèquement liées.

On connaît désormais l’importance d’une approche durable et circulaire et la nécessité pour les entreprises d’être en constante évolution. Et tandis que l’industrie 4.0 n’a pas encore livré la quintessence de son nectar, l’industrie 5.0 sonne déjà à nos portes. Certes, l’industrie de demain, se construit et s’invente dès maintenant, mais il faut, pour avancer, une feuille de route claire et précise et surtout avec des objectifs communs. Et si l’une vise à remplacer l’autre, le processus est loin d’être instantané et prend donc du temps. Un temps pendant lequel les deux entités s’entremêlent pour, en l’occurrence, former un ensemble à la limite de l’abscons.

En effet, il n’existe à l’heure actuelle, aucun consensus ou définition exacte de l’industrie 5.0. Synonyme de durabilité et de résilience pour la Commission européenne, Gartner, dans son rapport de 2021(6), parle plutôt d’hyper automation, d’autonomie des objets connectés et de symbiose entre l’homme et la machine. Compliqué d’avancer dans ce brouillard ambiant. Dans cette course à l’innovation, il est important de prendre le temps. Le temps de la réflexion, de l’identification des objectifs et de surtout bien consolider les bases et les préceptes de l’industrie 4.0 tout en préparant sereinement la prochaine.
_______
(1) Denis Woronof, Histoire de l’industrie en France – du XVIe siècle à nos jours.
(2) Chiffre de l’INSEE 2021
(3) Rapport de la DGDDI de 2020 : « Les opérateurs du commerce extérieur »
(4) Rapport de l’institut Montaigne « ETI : taille intermédiaire, gros potentiel »
(5) Robots collaboratifs
(6) Gartner, Top 5 Strategic Technology Trends in Manufacturing Industries for 2021

France : Quelle révolution industrielle ?

France : Quelle révolution industrielle ?

Les faits sont têtus et les chiffres mentent rarement. Depuis 1970, la part de l’industrie manufacturière par exemple, a été divisé par 2, passant 22,3 à 11,2%(1), soit deux fois moins que l’industrie allemande qui pèse aujourd’hui plus de 20 % de son PIB. La France peut cependant compter sur ses TPE et PME qui représentent plus de 99%(2) des entreprises présentes sur le territoire, mais également sur ses ETI qui assurent plus d’un tiers des exportations nationales(3).Par Alexandre Revol, Directeur général France IFS dans la Tribune

Un article pertinent sur l’obsolescence progressive du secteur de l’industrie manufacturière mais guère éclairant sur les perspectives de robotisation. NDLR

Seul bémol, les entreprises de taille intermédiaire sont trop peu nombreuses, comparativement à nos voisins européens(4). Nous avons donc une industrie qui a perdu de sa superbe ajouté à une trop grande proportion de TPE/PME, deux problématiques auxquelles tente de répondre l’État français avec son plan de 30 milliards d’euros sur les cinq prochaines années.

Pour beaucoup, la robotique était synonyme de perte d’emplois, mais les craintes soulevées par une usine ou industrie intégralement robotisée n’ont pas résisté aux nouvelles exigences clients, qui demandent toujours plus de personnalisation. L’avenir est désormais à la complémentarité entre l’homme et le robot collaboratif. Dans ce cas bien précis, les cobots(5) ne sont aucunement une menace pour l’emploi, mais plutôt l’assurance vie de ce dernier, en mêlant productivité accrue au savoir-faire humain.

Cette perspective a de quoi donner envie, mais y arriver à court ou moyen terme, il faudra, non seulement être efficace d’un point de vue législatif, mais avant tout régler les problèmes actuels de l’industrie 4.0. L’un des plus gros défis étant de ne pas perdre de vue le principal objectif qui est de fournir et de mettre à disposition des industriels, des solutions adéquates et à valeurs ajoutées pour les accompagner dans leur mutation.

Et qui dit révolution industrielle, implique également un changement de paradigme dans la façon de penser l’industrie. Un changement, qui, combiné à l’émergence d’un nouveau modèle de production oblige les industries à s’adapter aux évolutions du monde, et pas seulement au moment même de leur révolution. En d’autres termes, il serait dommageable d’entamer à marche forcée cette 5e révolution industrielle alors que les enjeux de la précédente n’ont pas encore été relevés. En effet, elle n’aura de sens que si notre révolution industrielle actuelle est réussie, les deux étant intrinsèquement liées.

On connaît désormais l’importance d’une approche durable et circulaire et la nécessité pour les entreprises d’être en constante évolution. Et tandis que l’industrie 4.0 n’a pas encore livré la quintessence de son nectar, l’industrie 5.0 sonne déjà à nos portes. Certes, l’industrie de demain, se construit et s’invente dès maintenant, mais il faut, pour avancer, une feuille de route claire et précise et surtout avec des objectifs communs. Et si l’une vise à remplacer l’autre, le processus est loin d’être instantané et prend donc du temps. Un temps pendant lequel les deux entités s’entremêlent pour, en l’occurrence, former un ensemble à la limite de l’abscons.

En effet, il n’existe à l’heure actuelle, aucun consensus ou définition exacte de l’industrie 5.0. Synonyme de durabilité et de résilience pour la Commission européenne, Gartner, dans son rapport de 2021(6), parle plutôt d’hyper automation, d’autonomie des objets connectés et de symbiose entre l’homme et la machine. Compliqué d’avancer dans ce brouillard ambiant. Dans cette course à l’innovation, il est important de prendre le temps. Le temps de la réflexion, de l’identification des objectifs et de surtout bien consolider les bases et les préceptes de l’industrie 4.0 tout en préparant sereinement la prochaine.
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(1) Denis Woronof, Histoire de l’industrie en France – du XVIe siècle à nos jours.
(2) Chiffre de l’INSEE 2021
(3) Rapport de la DGDDI de 2020 : « Les opérateurs du commerce extérieur »
(4) Rapport de l’institut Montaigne « ETI : taille intermédiaire, gros potentiel »
(5) Robots collaboratifs
(6) Gartner, Top 5 Strategic Technology Trends in Manufacturing Industries for 2021

Quelle révolution industrielle ?

Quelle révolution industrielle ?

Les faits sont têtus et les chiffres mentent rarement. Depuis 1970, la part de l’industrie manufacturière par exemple, a été divisé par 2, passant 22,3 à 11,2%(1), soit deux fois moins que l’industrie allemande qui pèse aujourd’hui plus de 20 % de son PIB. La France peut cependant compter sur ses TPE et PME qui représentent plus de 99%(2) des entreprises présentes sur le territoire, mais également sur ses ETI qui assurent plus d’un tiers des exportations nationales(3).Par Alexandre Revol, Directeur général France IFS dans la Tribune

Un article pertinent sur l’obsolescence progressive du secteur de l’industrie manufacturière mais guère éclairant sur les perspectives de robotisation. NDLR

Seul bémol, les entreprises de taille intermédiaire sont trop peu nombreuses, comparativement à nos voisins européens(4). Nous avons donc une industrie qui a perdu de sa superbe ajouté à une trop grande proportion de TPE/PME, deux problématiques auxquelles tente de répondre l’État français avec son plan de 30 milliards d’euros sur les cinq prochaines années.

Pour beaucoup, la robotique était synonyme de perte d’emplois, mais les craintes soulevées par une usine ou industrie intégralement robotisée n’ont pas résisté aux nouvelles exigences clients, qui demandent toujours plus de personnalisation. L’avenir est désormais à la complémentarité entre l’homme et le robot collaboratif. Dans ce cas bien précis, les cobots(5) ne sont aucunement une menace pour l’emploi, mais plutôt l’assurance vie de ce dernier, en mêlant productivité accrue au savoir-faire humain.

Cette perspective a de quoi donner envie, mais y arriver à court ou moyen terme, il faudra, non seulement être efficace d’un point de vue législatif, mais avant tout régler les problèmes actuels de l’industrie 4.0. L’un des plus gros défis étant de ne pas perdre de vue le principal objectif qui est de fournir et de mettre à disposition des industriels, des solutions adéquates et à valeurs ajoutées pour les accompagner dans leur mutation.

Et qui dit révolution industrielle, implique également un changement de paradigme dans la façon de penser l’industrie. Un changement, qui, combiné à l’émergence d’un nouveau modèle de production oblige les industries à s’adapter aux évolutions du monde, et pas seulement au moment même de leur révolution. En d’autres termes, il serait dommageable d’entamer à marche forcée cette 5e révolution industrielle alors que les enjeux de la précédente n’ont pas encore été relevés. En effet, elle n’aura de sens que si notre révolution industrielle actuelle est réussie, les deux étant intrinsèquement liées.

On connaît désormais l’importance d’une approche durable et circulaire et la nécessité pour les entreprises d’être en constante évolution. Et tandis que l’industrie 4.0 n’a pas encore livré la quintessence de son nectar, l’industrie 5.0 sonne déjà à nos portes. Certes, l’industrie de demain, se construit et s’invente dès maintenant, mais il faut, pour avancer, une feuille de route claire et précise et surtout avec des objectifs communs. Et si l’une vise à remplacer l’autre, le processus est loin d’être instantané et prend donc du temps. Un temps pendant lequel les deux entités s’entremêlent pour, en l’occurrence, former un ensemble à la limite de l’abscons.

En effet, il n’existe à l’heure actuelle, aucun consensus ou définition exacte de l’industrie 5.0. Synonyme de durabilité et de résilience pour la Commission européenne, Gartner, dans son rapport de 2021(6), parle plutôt d’hyper automation, d’autonomie des objets connectés et de symbiose entre l’homme et la machine. Compliqué d’avancer dans ce brouillard ambiant. Dans cette course à l’innovation, il est important de prendre le temps. Le temps de la réflexion, de l’identification des objectifs et de surtout bien consolider les bases et les préceptes de l’industrie 4.0 tout en préparant sereinement la prochaine.
_______
(1) Denis Woronof, Histoire de l’industrie en France – du XVIe siècle à nos jours.
(2) Chiffre de l’INSEE 2021
(3) Rapport de la DGDDI de 2020 : « Les opérateurs du commerce extérieur »
(4) Rapport de l’institut Montaigne « ETI : taille intermédiaire, gros potentiel »
(5) Robots collaboratifs
(6) Gartner, Top 5 Strategic Technology Trends in Manufacturing Industries for 2021

Santé: l’indispensable soutien de la filière industrielle

L’impératif de relocalisation de la production de médicaments en France mis en lumière par la crise Covid a propulsé la sous-traitance pharmaceutique au rang d’activité stratégique, au cœur des enjeux de sécurité et de souveraineté sanitaires. Par Christophe Durand, Président de Cenexi (dans la Tribune)

 

Alors que la France ambitionne de devenir la première nation européenne innovante et souveraine en matière de santé, il est indispensable de capitaliser sur cette prise de conscience collective pour soutenir les vocations, les carrières et au final le développement de la filière industrielle de santé sur le territoire français.

Depuis la fin des années 1990, la France s’est détournée de son industrie qui a fait figure de parent pauvre dans les politiques publiques économiques mises en œuvre. Dans La désindustrialisation de la France, publié en juin 2022, Nicolas Dufourcq, directeur général de BPI dresse un constat sans appel. Entre 1995 et 2015, la France a perdu le tiers de son emploi industriel. Plusieurs millions de postes disparus, avec en toile de fond un risque pesant sur l’expertise et les compétences de l’industrie à la française.

L’industrie pharmaceutique a largement fait les frais de cette tendance de fond et une grande partie de la production de médicaments a été délocalisée au cours des dernières années dans d’autres pays. La pyramide des âges est vieillissante et tous les acteurs de la filière peinent à recruter. En début d’année, 11% des offres d’emploi du secteur n’étaient pas pourvues, principalement dans les domaines de la R&D et de la qualité tandis que seuls 28% des jeunes interrogés par Ipsos pour le LEEM se verraient travailler pour les entreprises du médicament.

Alors que les technologies industrielles n’ont jamais autant évolué, appelant un renouvellement partiel des compétences au sein des usines, le recrutement de nouveaux talents est devenu une donnée fondamentale pour maintenir la compétitivité et le niveau de qualité des sites français, tout en adaptant les qualifications aux métiers qui émergent.

Pour consolider une filière industrielle de santé en France, et in fine servir au mieux les patients, il est donc de notre responsabilité de mieux en valoriser les métiers. Ceci passera par un travail main dans la main de tous les acteurs impliqués : pouvoirs publics, laboratoires pharmaceutiques, biotechs, start-ups et bien sûr sous-traitants. Ensemble, nous devrons dans les mois à venir tout mettre en œuvre pour :

  • soutenir l’activité des façonniers, maillon crucial dans la relocalisation de la production des médicaments en France et favoriser leur développement en travaillant sur l’attractivité des bassins d’emplois où ils sont implantés
  • mieux faire connaître les parcours, la diversité et la richesse des métiers ainsi que les opportunités, actuelles et futures, dans un secteur qui peut s’adresser à tous, quel que soit le niveau de qualification, de l’agent de production au pharmacien responsable
  • adapter les formations initiales et continues aux profondes mutations de la production chimique et biologique
  • recréer les conditions de la confiance à l’égard d’une industrie, porteuse de bien commun pour mettre sur le marché au plus vite les innovations qui permettront de prévenir les maladies et de traiter les patients

Toutes les forces de la filière doivent être tendues en ce sens, avec pour ambition finale de booster la production de médicaments en France et hisser le pays comme terre d’innovation et d’industrie en santé au service des patients.

 

L’avenir de la filière industrielle aérienne (Guillaume Faury, président du GIFAS)

L’avenir de la filière industrielle aérienne (Guillaume Faury, président du GIFAS)

Lors de la neuvième édition du Paris Air Forum, le président du GIFAS Guillaume Faury a livré sa vision sur les grandes priorités de la filière aérospatiale civile et militaire française en termes de souveraineté (sécurisation de la supply chain et des circuits d’approvisionnement, taxonomie, accès à l’espace…) mais aussi de coopérations, notamment dans le domaine de la défense. Le président exécutif d’Airbus s’est également attaché à rappeler la longue route qui mènera vers l’avion vert. Cela se traduira par un effort vital pour conserver une industrie aéronautique française à la fois puissante et souveraine mais aussi ouverte aux coopérations.

Faury, président du GIFAS et président exécutif d’Airbus). (La Tribune)

 

 

La guerre en Ukraine et la conjoncture économique ne semblent pas freiner la demande de voyages pour cet été, mais n’y a-t-il pas un risque de rechute à l’automne ?

GUILLAUME FAURY- En ce qui concerne la demande de voyages, de vols, nous assistons à un retournement très fort depuis quelques mois et qui semble s’accélérer. La Chine connaît une situation particulière et il y a quelques exceptions en Asie, mais selon les données fournies par nos clients, cela arrive plus vite et plus fort que prévu. Y compris sur les vols business, ce qui était très incertain. Nous pouvons nous demander s’il n’y a pas un effet rebond et si cela ne va pas se calmer un peu par la suite. Mais pour le moment la « pent-up demand » (la demande en suspens, NDLR) est très forte. Elle est tellement forte que le problème est d’arriver à offrir des vols et des sièges en quantités suffisantes. Toutes les compagnies aériennes, les aéroports, souffrent du manque de bras, d’avions, de personnels au sol, d’équipages… Nous sommes passés d’une crise de la demande à une crise de l’offre.

Après deux ans de crise et dans un contexte international compliqué, comment se passe le redémarrage de l’activité ?

Nous voyons que c’est très dur. Il y a une concurrence de tous les secteurs sur la main d’œuvre, qui est devenue très rare. La grande démission de 2021, pour traduire une expression anglaise, est un fait. Une très grande partie des gens qui travaillaient dans les activités très fortement impactées par la crise Covid ont disparu et nous ne les retrouvons pas. C’est vrai pour la supply chain de l’aviation civile, du tourisme, de l’aviation commerciale… Quant aux supply chain des constructeurs, elles sont également mises à très rude épreuve avec la difficulté de faire voyager autour du monde des pièces et des équipements. Nous vivons une crise de logistique qui a fortement bénéficié aux transporteurs. Des compagnies comme CMA-CGM ou MSC ont connu des résultats exceptionnels qui reflètent la rareté de l’offre de logistique autour du monde. Nos supply chain habituelles ont été très fortement secouées par le Covid. Elles le sont aussi par la crise en Ukraine et par la nouvelle crise que nous voyons en Chine. Évidemment, toutes les chaînes européennes et françaises sont en train de regarder ces perturbations avec beaucoup d’inquiétudes et mènent des actions au fur et à mesure pour s’en prémunir.

Les principes qui régissaient le fonctionnement de ces chaînes d’approvisionnement ont donc évolué ?

Nous sommes passés d’une logique de fonctionnement très précise, avec un système logistique très performant, à une logique où nous essayons de créer de la résilience. C’est-à-dire d’avoir des chaînes d’approvisionnement qui soient beaucoup plus robustes aux changements et aux difficultés autour du monde. Ce changement de paradigme s’illustre par une expression : nous sommes passés du « just-in-time » au « just-in-case ».

Dans ce contexte de tensions internationales, il y a le cas spécifique de la Russie, mais surtout celui de la Chine. Est-ce que la filière se pose des questions sur la place de la Chine sur son écosystème ?

Beaucoup de questions se posent sur les conséquences de cette crispation internationale, des tensions, des logiques de blocs qui se remettent en place. Ce qui se passe avec la Russie pose beaucoup de questions, mais la situation avec la Chine est très différente. Dans l’aviation, mais aussi dans beaucoup d’autres industries comme l’automobile, les interdépendances sont à de très nombreux niveaux et très profondément inscrites dans les supply chain, y compris dans les composants électroniques, les câbles, les connecteurs. Nous avons mis 50 ans à construire cela. Cela a commencé avec le voyage du président américain Nixon à Pékin en 1972. Depuis, le monde a beaucoup changé et il est devenu très interdépendant au niveau du commerce international. Si nous avions avec la Chine une crise similaire à celle avec la Russie, les solutions ne seraient sans doute pas de même nature. Pour autant,les questions se posent. Nous sommes dans une logique de dérisquage, de résilience, et nous réfléchissons pour savoir comment nous positionner dans un monde complexe, avec des tensions, afin d’avoir des supply chain robustes nous permettant de maintenir notre activité dans cet environnement incertain.

Pour la filière défense, quel est votre retour d’expérience du conflit en Ukraine ? Comment l’Europe doit-elle tirer des conséquences de ce retour de la guerre sur son sol ?
Nous avons beaucoup de choses à apprendre de ce qui se passe entre la Russie et l’Ukraine. D’abord, si on ne veut pas la guerre, il ne faut pas être faible, mais fort pour assurer une dissuasion vis-à-vis d’un agresseur éventuel et être capable de répondre en cas d’agression. En Europe, depuis plusieurs décennies, ce n’est pas comme ça qu’on a abordé la situation. Beaucoup de pays, notamment à l’Est, voulaient récupérer les fruits de la paix, pensant qu’elle serait là pour toujours. On se rend compte aujourd’hui que ce n’est pas le cas. Les chiffres mentionnés à Versailles sur l’évolution des dépenses des grands blocs depuis la création de la zone euro il y a 20 ans me semblent très parlants. L’Europe a augmenté ses dépenses de défense de 30%, les Etats-Unis de 66%, la Russie de 300%, la Chine de 500 ou 600%. A l’heure où le conflit armé fait son retour en Europe , on peut légitimement se demander si on a vraiment fait tout ce qu’il fallait pendant cette période de paix.

Ce qui n’est aujourd’hui pas le cas…
… Il faut avoir une vision de long terme sur les sujets de défense. Ces dernières semaines les pays européens ont lancé des actions dans l’urgence pour essayer de corriger les « gaps » à court terme. Mais il faut surtout se reposer les bonnes questions de notre indépendance stratégique, de la façon dont on veut être équipé en armement, pour être capable de dissuader suffisamment et de répondre en cas de crise. Il faut également se poser les questions des alliances internationales. Un système de sécurité efficace n’est pas composé de blocs isolés, mais il faut essayer de créer de vraies alliances, pour avoir un impact plus fort dans une conflictualité possible. De ce point de vue, l’OTAN est une alliance très importante. On a vu à quel point elle était importante pour répondre aux enjeux de ce conflit.

Les pays européens vont-ils se réarmer ?
Je pense que les pays européens vont dépenser beaucoup plus d’argent pour la défense. Est-ce une bonne nouvelle ? Je ne porte pas de jugement de valeur. C’est nécessaire. Il ne faut pas être naïf : on est dans un monde complexe, qui va le devenir encore plus, où il y aura des pénuries de ressources et donc des possibilités de tensions dans l’avenir encore plus fortes qu’au cours des dernières décennies. Il faut s’équiper, s’armer et regarder cette situation avec lucidité. Il faut donc s’organiser pour devenir puissant technologiquement, au niveau des alliances et économiquement. Parce que les armements du 21eme siècle, qui sont des systèmes très technologiques, sont très chers. Il faut les faire en étant organisé dans le cadre de partenariats. D’où ce qui se passe au niveau européen pour organiser les programmes du futur, avec un effet d’échelle suffisant pour être performant.

Ne craignez-vous pas que le réarmement européen va bénéficier en grande partie aux industries américaines ?
Je l’ai dit précédemment, il faut s’organiser pour être bien équipé. Mais cela doit se faire sur le long terme. Il faut lancer des programmes, développer des technologies, investir, récolter les fruits des investissements. Cela prend du temps, et c’est donc sur le moyen et le long terme que nous pourrons agir. A court terme, s’il y a des capacités qui n’existent pas en Europe, il faut aller les chercher là où elles existent, c’est-à-dire chez nos alliés, et très souvent chez les Américains. La notion de BITD, la base industrielle et technologie de défense bien connue en France, commence à être comprise au niveau européen. Cela reflète bien cette prise de conscience. Si nous ne sommes pas capables de lancer sur le long terme, au niveau européen, des programmes de grande taille avec des montants d’investissement très importants, avec des équipes compétentes, la seule alternative est d’aller les acheter à l’étranger. Mais nous perdrons en souveraineté. Il y a le temps court, où nous n’avons pas beaucoup de choix, et le temps long où il y a beaucoup plus de possibilités d’organisation. C’est sur celui-là qu’il faut travailler très fortement.

Justement, comment trouver le bon équilibre entre souveraineté nationale et coopération européenne pour l’industrie de défense, qui est un outil clé de la souveraineté des pays ? Est-ce que les deux objectifs sont compatibles ?
Ils sont compatibles – et quand ils semblent ne pas l’être, il faut les rendre compatibles. Si on travaille uniquement à l’échelle nationale, nous n’avons pas l’effet d’échelle dont on a besoin. Je prends l’exemple du F-35. Les Etats-Unis ont un budget de défense trois fois plus important que celui de tous les pays d’Europe combinés. Ils ont développé un avion de combat unique, le F-35. En Europe, nous en avons trois pour un budget trois fois plus petit. On ne peut pas faire jeu égal dans ces conditions. L’idée qu’on puisse tout faire en national est fausse, mais l’idée qu’on ne peut rien faire en national est également fausse. Sur les sujets où l’effet d’échelle n’est pas essentiel, c’est beaucoup plus compliqué d’arriver à un accord à plusieurs. Pour lancer des programmes en commun, il faut donc regarder les projets dans lesquels on a besoin d’investir des montants très importants et où il y a une masse critique à atteindre. J’aime comparer avec l’aviation commerciale. On a un constructeur européen qui est Airbus. Si on avait un constructeur français, un anglais, un allemand, un espagnol, il n’y aurait finalement aucun constructeur, car aucun n’aurait la taille, ni l’effet d’échelle nécessaire pour être compétitif sur le plan mondial. Dans la défense, il y a des enjeux où l’effet d’échelle est comparable. Et c’est sur ces enjeux qu’il faut se mettre ensemble.

Dans le domaine spatial, il y a également des questions de souveraineté. La constellation proposée par Thierry Breton permettrait de faire jeu égal avec les Etats-Unis. Est-ce vraiment nécessaire
Il ne faut pas laisser tomber. Les constellations sont un des domaines de taille critique où l’Europe doit être présente. Ce sont des investissements absolument considérables, dont tous les pays européens ont besoin, séparément et ensemble. C’est le sujet typique où nous avons intérêt à nous mettre ensemble. Et en plus, il faut aller vite. La démarche européenne est la bonne et, il faut y arriver. Entre avoir le bon objectif et y arriver, il y a parfois une différence. Il faut tout faire pour aider la Commission à trouver une solution pour faire cette constellation européenne, qui sera un des éléments de résilience civile et militaire dont aura besoin l’Europe.

L’accès à l’espace est également très important pour la souveraineté européenne. L’Europe traverse actuellement une période compliquée. Ariane 6 est en train d’arriver mais avec toutes les incertitudes d’un nouveau lanceur. C’est également le cas pour Vega C, dont un des moteurs est en outre fabriqué en Ukraine. Sans parler de l’arrêt de Soyuz à Kourou et Baïkonour. Comment gérer cette période compliquée pour l’accès à l’espace en Europe ?

On vient d’une époque où, au niveau mondial avec Ariane 5, on avait un positionnement unique et reconnu comme tel. Les Etats-Unis ont repris la main, à travers SpaceX qui marche très bien. La concurrence n’est pas forcément une mauvaise chose. Aujourd’hui, la priorité numéro une est de faire marcher Ariane 6. Les évènements récents ont montré l’importance stratégique de l’accès autonome à l’espace. Ariane 6 va y participer. Je suis absolument certain qu’Ariane 6 sera un excellent produit, un très bon lanceur pour les Européens. Je suis certain que ce lanceur atteindra ses objectifs. C’est un programme important avec les difficultés d’un programme en développement. Mais ce n’est pas parce que SpaceX est un bon produit qu’Ariane 6 ne sera pas un très bon produit. Ce n’est toutefois pas suffisant, Ariane 6 étant un point de passage. Car l’accès à l’espace continue à progresser. Il faut que sur ce sujet, nous travaillons en étroite coopération avec les Européens parce que c’est un domaine où il y a peu d’utilisations mais d’énormes investissements à effectuer. C’est un cas typique où nous avons intérêt à nous regrouper entre Européens. Et malheureusement on voit aujourd’hui beaucoup de projets centrifuges les uns avec les autres et beaucoup de difficultés à trouver les clés d’une coopération entre Italiens, Allemands et Français, sur les différents segments de lanceurs. Nous devons faire l’effort d’essayer de repenser l’accès à l’espace en Europe mais aussi l’organisation étatique et industrielle, pour revenir tous autour de la table avec des projets communs, plutôt que de partir chacun avec des projets concurrents, qui finalement nous affaiblissent à terme, plutôt que nous renforcer.

Dernier sujet sur la souveraineté, l’extraterritorialité, qui est une arme commerciale redoutable pour les Etats-Unis. Et ce d’autant que l’Europe n’a pas mis en place un système équivalent. Pourquoi l’Europe se laisse-t-elle faire ?

Il y a un sujet de culture. Les outils extraterritoriaux américains répondent à une logique de domination et de contrôle. Ce qui est d’ailleurs déplaisant pour nous lorsque nous y sommes soumis car ces outils sont contraignants à gérer.. Ce n’est pas la logique européenne. Est-ce qu’on veut mettre en place des outils extraterritoriaux de même nature en Europe ? Il faudra d’abord se mettre d’accord sur une réponse à 27,, ce qui risque d’être difficile étant donné la complexité du sujet.

Et la Chine ?

La Chine a plus de volonté et de capacités que l’Europe à mettre en place ce type d’outils. Elle est d’ailleurs en train de monter en puissance pour mettre en œuvre de telles règles afin de contrer la domination américaine dans ce domaine. Si l’Europe se retrouve seule face à ces grands blocs, sans outil de même nature, cela pourrait affaiblir les industriels européens. L’Europe doit être beaucoup plus déterminée dans son ambition à mettre en place des réponses pour contrer ces outils extraterritoriaux américains et demain chinois.

En matière de transition environnementale, le secteur s’est engagé dans le pari d’atteindre le « zéro émission nette » en 2050. C’est un marathon à mener à la vitesse d’un sprint. Pour y arriver, peut-on toujours rêver d’un avion moyen-courrier « zéro émission » propulsé à l’hydrogène en 2035 ?

La réponse est oui ! Mais je vais élaborer un peu. Tout ne repose pas sur l’avion à hydrogène. Chez Airbus, nous visons la mise en production et l’entrée en service d’un avion en hydrogène en 2035, mais si nous regardons l’impact de l’avion à hydrogène en 2050 sur les émissions de carbone de l’ensemble de l’aviation, il sera encore très limité. L’hydrogène est la technologie de la deuxième moitié du siècle. Nous en aurons besoin, car la décarbonation passe un jalon important en 2050 mais ne s’arrête pas là. Il faut que cela continue par la suite, avec des solutions plus efficaces d’un point de vue énergétique que celles mises en place face à l’urgence climatique.

Est-ce que le gel des choix techniques pour cet avion zéro émission est toujours prévu en 2025 ?

Nous sommes dans une phase extrêmement active sur les essais, les validations, les solutions concurrentes sur chacun des sujets, de manière à être sûr d’avoir au moins une solution qui fonctionne bien. Nous ferons le tri au fur et à mesure des résultats des essais. Notre objectif est de finir le développement des technologies pour 2025, puis de geler la configuration du projet aux alentours de 2027, pour enclencher le programme en 2028 et entrer en service en 2035. Nous sommes sur cette feuille de route et elle tient.

Quels sont les autres leviers pour appuyer cette transition environnementale ?

J’aime rappeler que nous avons plusieurs volets importants dans la décarbonation. Le premier, c’est de réduire la consommation des avions. Sur les 24.000 avions commerciaux qui volent dans le monde, environ 20% seulement sont des appareils de dernière génération. Or, nous savons qu’il y a une énorme réduction de consommation de carburant entre la dernière génération et la précédente, de l’ordre de 20 à 40%. Le deuxième, c’est que ces avions sont déjà certifiés pour utiliser 50% de « sustainable aviation fuel » (SAF, carburant aérien durable). Des carburants décarbonés à 90% par rapport au kérosène. Or, nous n’en utilisons qu’une toute petite fraction. Il est urgent de développer ces filières SAF, pour augmenter la part de carburant décarboné pour l’aviation. Patrick Pouyanné (le PDG de TotalEnergies, qui intervenait également au Paris Air Forum, NDLR) a donné un chiffre : 300.000 tonnes produites par an (en France, NDLR) à l’horizon 2030. Nous sommes sur la bonne voie et il faut accélérer très fortement.
Sur le long courrier, nous ne voyons pas encore comment nous allons faire un avion à hydrogène. Nous aurons besoin des solutions SAF, puis 100% SAF à l’horizon 2050, voire 2030. Des SAF qui ne seront pas les biocarburants d’aujourd’hui, mais des carburants de synthèse produits avec de l’énergie décarbonée, du captage de carbone, de l’hydrogène vert… Toutes les chaînes énergétiques sont à mettre en place. Le sujet est avant tout énergétique.

Peut-on imaginer se retrouver avec un successeur de l’A320 NEO qui ne soit pas à hydrogène, en parallèle de l’avion zéro émission ?

Il y a plusieurs façons de remplacer l’A320, qui est un avion couteau suisse, qui va du court courrier jusqu’au long courrier avec le XLR (version à long rayon d’action de l’A321 NEO, NDLR). Il est peu probable que nous remplacions tout cela en une fois. Il y aura plusieurs solutions technologiques différentes pour adresser les différents segments. Nous pensons que l’entrée en service de l’avion à hydrogène commencera sur le bas du segment, en court et moyen-courrier, avec des avions de petite taille au rayon d’action relativement limité. Mais cela correspond à une grande partie des vols commerciaux. Il y a plusieurs raisons à cela. La fourniture de l’hydrogène et les écosystèmes vont être régionaux, nationaux voire un peu plus. Aller très loin avec un avion à hydrogène, c’est courir le risque d’arriver dans un aéroport où il n’y en a pas. Ce n’est pas acceptable. Et comme la taille des investissements est proportionnelle à celle des avions, nous souhaitons en premier lieu investir dans un avion à hydrogène de taille modérée.

Aux Etats-Unis l’option hydrogène semble moins avancée. Est-ce qu’il n’y a pas un risque de se retrouver avec des choix technologiques très différents sur un même segment ?

Je ne partage pas votre observation sur le fait que les Etats-Unis appuient moins sur la pédale de l’accélérateur pour l’hydrogène. Ce qui est sûr, c’est que notre concurrent principal (Boeing, NDLR) voit cela arriver plus tard que nous. Mais l’écosystème hydrogène se développe aussi à grande vitesse aux Etats-Unis. Nous voyons des projets de décarbonation aller très vite, car il y a plus d’argent et une très grande conscience environnementale aux Etats-Unis. L’hydrogène n’est pas uniquement unsujet européen. Mais la conclusion reste vraie, il faut que nous avancions de façon à avoir un écosystème assez large pour que l’avion à hydrogène puisse être un avion mondial. Il y a là un gros sujet de réglementation.

L’accès à l’énergie décarbonée va être stratégique. Quelle doit être la place de l’aéronautique dans cet accès à l’énergie décarbonée ?

On ne se pose pas la question de savoir quel secteur a le droit d’acheter du pétrole ou du gaz. Il y a une logique de marché qui permet de réguler beaucoup de choses avec des forces économiques. L’avantage de la régulation par le marché, c’est que cela va à l’endroit où c’est le plus efficace, où la valeur créée est la plus importante. Il y aura un sujet de distribution de l’énergie. C’est pour cela qu’on parle de transition énergétique. Il est important de ne pas couper pétrole et gaz tout de suite, sans quoi nous aurons une course effrénée et désorganisée pour mettre la main sur ces énergies décarbonées.

Il y a un chiffre que j’aime bien citer : si l’énergie utilisée par les êtres humains en 2020, c’est 100 %, dans un monde décarboné, l’énergie dont on aura besoin en 2050, ce sera 250%. Les besoins en énergie augmentent sous l’effet de la démographie, de l’accès à l’énergie de populations qui sortent de la pauvreté. Mais les besoins augmentent aussi car les énergies décarbonées sont moins efficaces que les énergies fossiles. C’est vrai pour tous les secteurs. Aujourd’hui, sur les 100%, il n’y a que 20% d’énergie décarbonée. Ce sont ces 20% qui doivent devenir 250% en 30 ans. Le défi est donc de multiplier par 12 la quantité d’énergie décarbonée produite sur Terre pour répondre aux besoins de l’humanité en 2050.

L’aviation n’est pas un secteur qui va créer une rupture, un déséquilibre, sur la répartition de l’énergie. Nous allons puiser dans les ressources d’énergies décarbonées très graduellement, avec une transition progressive à travers des avions qui consomment moins, les SAF, puis l’hydrogène.

Il va donc falloir développer beaucoup de technologies différentes et mettre en place des écosystèmes complets en parallèle. Willie Walsh, directeur général de l’IATA disait que le coût de la transition énergétique était de l’ordre de 2.000 milliards de dollars d’ici 2050. Est-ce que l’industrie va pouvoir financer tout cela de front pour arriver au zéro émission nette ?

Aujourd’hui, ce qui est devant nous c’est avant tout une transition énergétique. Pour nous mais aussi pour les autres secteurs. Ce qui est intéressant et récent, c’est que les grands financiers de la planète ont envie d’aller investir sur la transition énergétique. Ils sont prêts. Il va y avoir de l’argent et de plus en plus de projets. Il va falloir que ce secteur investisse et il a besoin de retrouver une santé financière pour en être capable. C’est pourquoi nous prêchons énormément pour aller vers des encouragements, des incitations, plutôt que vers des taxes, des punitions, des solutions qui nous ralentissent. Il faut accélérer, pas ralentir.

Dans le cadre du « Fit for 55″, le pacte vert mis en place par l’Union européenne, est-ce qu’il n’y a pas un risque si l’aviation n’entre pas dans la taxonomie verte ?

« Fit for 55″ comprend plusieurs volets qui s’appliquent à l’aviation. Certains nous plaisent, d’autres beaucoup moins. Le sujet est de trouver les bons moyens pour réaliser cette transition. Tout le monde essaie, avec des dogmatismes, des visions différentes. Nous ne sommes pas au paquet législatif optimum. Mais, nous avons quand même un paquet qui tente de rendre possible la transformation de l’aviation avec l’utilisation des SAF avec un mandat d’incorporation à 5% en 2030. Nous pensons qu’il aurait dû être à 10%, ce qui aurait été atteignable et bien meilleur en termes de trajectoire pour être entièrement décarboné en 2050. Et nous voyons les taxes européennes arriver sur les carburants. Cela ne va pas aider les compagnies européennes à être en bonne santé pour réaliser les investissements dont elles ont besoin. Il y a un mix avec des choses bonnes et moins bonnes.

Vous seriez favorable à un système de subventions comme aux Etats-Unis ?

Je pense qu’un système de subventions, d’aides, d’incitations, est beaucoup plus fort. On fait beaucoup plus bouger les gens par l’envie, par la motivation, que par l’empêchement. Dans l’aviation, je vois que les Etats-Unis accélèrent très fortement, sous l’effet de l’encouragement de l’esprit d’entreprise, des projets qui vont gagner de l’argent, alors qu’en Europe on essaye de mettre le frein. Malheureusement, on utilise beaucoup le bâton en Europe et la carotte aux Etats-Unis. C’est dommage. Nous risquons de voir ces derniers accélérer beaucoup plus vite que nous, alors que l’Europe avait un avantage compétitif avec une conscience environnementale plus forte.

En l’absence de ces subventions, comment faire pour déverrouiller la mise en place de l’écosystème SAF ?

Il aurait fallu un mandat à 10%. Mais nous sommes déjà contents des 5%. C’est le verre à moitié plein. Mais nous voyons aussi beaucoup de compagnies aériennes prendre conscience que si elles ne s’y mettent pas elles-mêmes, à un moment donné, ce ne sera plus acceptable. Nous allons y arriver parce qu’elles se mettent au boulot et prennent des engagements. C’est très positif. Et une fois que la demande est là, l’offre va venir. Si Patrick Pouyanné dit qu’il va faire 300.000 tonnes de SAF, c’est parce qu’il pense qu’il va les vendre. Il ne les fait pas juste pour les produire. Il y a des acheteurs. Il y a une demande venue de gens qui veulent voler en étant très respectueux de la planète. ll faut que ce que nous leur apportions des solutions et que ce que nous faisons soit visible.

On avait l’impression qu’avec la guerre en Ukraine le projet de taxonomie avait été rangé au fond d’un tiroir. Mais finalement, même s’il a été semble-t-il largement amendé, il reste toujours un véritable problème pour l’industrie de défense, qui aura dû mal à l’avenir à se faire financer. D’autant que le groupe de travail sur la taxonomie continue de travailler et n’a pas été dissous. Comment l’industrie de défense va-t-elle se sortir de ce piège ?

Nous avons été parmi les premiers à pointer du doigt les incohérences en Europe sur ce sujet. Il faut toutefois regarder ce dossier avec prudence. L’agression russe sur l’Ukraine a fait prendre conscience à beaucoup de gens qu’il fallait avoir un outil de défense et de sécurité et être capable de le financer. Cela a rappelé les fondamentaux. Pour autant, la taxonomie environnementale et sociale continue d’avancer. D’ailleurs, il y a beaucoup de points très positifs dans les sujets traités. Je ne veux pas rejeter en bloc la démarche, qui est de trouver des mécanismes encourageant la transformation environnementale et sociale. Mais je pense qu’on a commis une erreur sur la compréhension fondamentale du rôle de la défense. La défense devrait être encouragée, au titre de la taxonomie sociale. Parce qu’un système de défense efficace prévient les conflits, assure la paix et donc la prospérité et permet d’avoir la capacité de financer tout ce qu’il y a à financer. Il faudrait au contraire encourager le financement des activités de défense et de sécurité. Mais il y a beaucoup de points de vue très différents en Europe sur ce qu’est la défense, comment contrôler que les armements développés pour nos forces armées ne tombent dans de mauvaises mains. C’est un sujet sur lequel il faut qu’on continue à travailler. Oui, les armements du futur sont dangereux. Il faut en assurer un très bon contrôle, veiller à ce qu’ils contribuent à la paix et pas à la déstabilisation du monde. C’est toujours plus facile de croire qu’on est mieux sans armement. C’est plus simple. Malheureusement, on vient de voir que cela ne marche pas.

Avez-vous par ailleurs senti une volonté de la part du système bancaire européen de ne plus vouloir financer l’achat d’avions pour des raisons de transition environnementale ?

Dans le civil, ce n’est pas une tendance significative. On l’a vu dans le domaine de la défense arriver par l’est et le nord de l’Europe mais aussi par l’Allemagne. Cela s’est beaucoup calmé depuis le début de la guerre avec l’Ukraine. Nous avions déjà beaucoup commencé à travailler, à expliquer et nous avions un système financier assez à l’écoute de nos arguments. Il était également attentif à l’utilisation des armements dans le cadre des exportations. Aujourd’hui, je ne vois pas l’équivalent dans le domaine de l’aviation commerciale. Pendant le Covid, nous n’avons pas eu de problème pour obtenir des financements pour les ventes d’avion. Il y a une conscience très forte que l’aviation à un avenir. C’est le seul moyen de transport qui n’a pas besoin de détruire les écosystèmes au sol qu’on prétend protéger en s’affranchissant de l’aérien. Mais le sujet du carbone reste capital.. On a réussi à convaincre que nous prenions ce sujet sérieusement et que nous avions des solutions pour le régler. A partir de là, nous trouvons des solutions pour financer les achats d’avions.

Economie-Industrie automobile : la catastrophe européenne se confirme

Economie-Industrie automobile : la catastrophe  européenne se confirme

Les ventes de voitures se sont encore effondrées de 20% en Europe en mars, note l’Association européenne des constructeurs (ACEA).

En cause, les précipitations de l’Europe pour brusquer le transfert de véhicules thermiques vers des véhicules électriques. Sans parler du renforcement incohérent des normes.

Du coup ,les acheteurs potentiels de voitures sont complètement désorientés d’une part parce qu’ils ne sont pas convaincus de la fiabilité de l’électrique, d’autre part parce qu’il faut au moins multiplier le prix par deux au moins .
Il n’est même pas certain que le véhicule électrique s’imposera avant le véhicule à hydrogène. D’où l’attentisme des automobilistes qui pour l’instant préfèrent prolonger la durée de leur véhicule. D’une certaine manière , l’union européenne a tué son industrie automobile.Le contexte était déjà particulièrement mauvais pour les ventes de voiture. La guerre en Ukraine, menée par la Russie, vient renforcer la spirale baissière prise par le marché depuis la crise Covid, et la pire depuis 40 ans.

Seul Kia continue sur sa lancée (+10,1%) tandis que Hyundai baisse de 8,2%. Toyota recule de 12,2%, BMW-Mini de 20,5%, Mercedes-Smart de 13,6%

Les principaux marchés ont connu des baisses à deux chiffres, à l’image de l’Allemagne (-17,5%), la France (-19,5%), l’Italie (-29,7%), l’Espagne (-30,2%), la Pologne (-17,4%),la Belgique (-17,7%) ou la Suède (-39,5%). Près de l’UE, le marché britannique recule aussi de 14,3%.

En 2021, avec seulement 9,7 millions de véhicules vendus dans l’Union européenne, les immatriculations de voitures neuves ont fait pire qu’en 2020, pire qu’en 2013 ou 1993 années marquées d’une pierre noire.

 

Industrie automobile : la catastrophe industrielle se confirme

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. Les ventes de voitures se sont encore effondrées de 20% en Europe en mars, note l’Association européenne des constructeurs (ACEA).

En cause, les précipitations de l’Europe pour brusquer le transfert de véhicules thermiques vers des véhicules électriques. Sans parler du renforcement des normes.

Du coup ,les acheteurs potentiels de voitures sont complètement désorientés d’une part parce qu’ils ne sont pas convaincus de la fiabilité de l’électrique, d’autre part parce qu’il faut au moins multiplier le prix par deux au moins .
Il n’est même pas certain que le véhicule électrique s’imposera avant le véhicule à hydrogène. D’où l’attentisme des automobilistes qui pour l’instant préfèrent prolonger la durée de leur véhicule. D’une certaine manière , l’union européenne a tué son industrie automobile.Le contexte était déjà particulièrement mauvais pour les ventes de voiture. La guerre en Ukraine, menée par la Russie, vient renforcer la spirale baissière prise par le marché depuis la crise Covid, et la pire depuis 40 ans.

Seul Kia continue sur sa lancée (+10,1%) tandis que Hyundai baisse de 8,2%. Toyota recule de 12,2%, BMW-Mini de 20,5%, Mercedes-Smart de 13,6%

Les principaux marchés ont connu des baisses à deux chiffres, à l’image de l’Allemagne (-17,5%), la France (-19,5%), l’Italie (-29,7%), l’Espagne (-30,2%), la Pologne (-17,4%),la Belgique (-17,7%) ou la Suède (-39,5%). Près de l’UE, le marché britannique recule aussi de 14,3%.

En 2021, avec seulement 9,7 millions de véhicules vendus dans l’Union européenne, les immatriculations de voitures neuves ont fait pire qu’en 2020, pire qu’en 2013 ou 1993 années marquées d’une pierre noire.

 

SNCF : « aucune ambition industrielle » (ART)

SNCF : « aucune ambition industrielle » (ART)

 

 

Les critiques très fortes adressées à SNCF réseau par l’autorité de régulation concernant le manque d’ambition industrielle sont certainement justifiées. Mais elles peuvent sans doute s’expliquer par les difficultés inextricables dans lesquelles se trouve l’entreprise ferroviaire. Cela d’autant plus qu’elle a dû abandonner une partie de son trafic lors de la crise sanitaire et qu’elle a des difficultés à retrouver son niveau d’activité de 2019. À cela s’ajoute évidemment les plus grandes incertitudes quant au financement des investissements.

 

Comment dès lors demander beaucoup d’ambition industrielle à une entreprise sans doute à bout de souffle sur le plan financier, en grande difficulté sur le plan commercial et dont la gestion est davantage marquée par une culture administrative que par une culture entrepreneuriale.

 

Sans débat de fond sur l’avenir du ferroviaire, il n’y a guère espéré d’ambition industrielle. L’autorité de régulation des transports (ART) n’a pas été tendre dans son avis sur le projet de contrat de performance 2021‑2030 entre l’État et SNCF Réseau ( qui gère les infrastructures) : absence de vision-cible, effort de renouvellement et de modernisation insuffisant, incertitude sur les ressources financières, ou encore, manque d’incitation à la performance industrielle… Le régulateur a multiplié les avertissements dans son texte, sous peine « d’entraîner SNCF Réseau dans une spirale de paupérisation industrielle ».

L’enjeu est de taille : c’est par ce contrat de performance que l’État définit les lignes directrices de SNCF Réseau pour les 10 ans à venir. Elles doivent notamment permettre d’atteindre les grands objectifs fixés en 2018 dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire. Outre la réorganisation des activités du groupe – avec la SNCF en société de tête et SNCF réseau comme filiale -, celui-ci a établi la remise à niveau du réseau comme objectif prioritaire, avec d’importantes promesses d’investissement.

Pourtant, en dépit de ces objectifs ambitieux, le compte n’y est pas pour l’ART. Son président, Bernard Roman, a dénoncé  »une occasion manquée », .

Pas de stratégie industrielle sans logistique forte

Pas de stratégie industrielle sans logistique forte

 

Le professeur de logistique Aurélien Rouquet note, dans une tribune au « Monde » que la réindustrialisation requiert une stratégie logistique. Or la France est sur ce terrain particulièrement en retard par rapport à l’Allemagne et à la Chine.

 

D’où la nécessité d’un partenariat fort entre les producteurs et les chargeurs mais aussi avec les pouvoirs publics maître d’œuvre sur à peu près toutes les infrastructures. NDLR

 

Tribune.

 

La pandémie de Covid-19 a révélé avec force que nous étions désormais largement dépendants pour nos approvisionnements de pays étrangers. Les pénuries de masques, les négociations houleuses pour être livré en priorité de vaccins, font qu’un besoin largement partagé au sein des familles politiques de la nation est que la France se réindustrialise et reprenne le contrôle des chaînes de valeur indispensables à sa souveraineté.

Dans ce cadre, la plupart des candidats à la présidentielle s’accordent sur le fait qu’un objectif pour les prochaines années doit être de relocaliser une partie de la production, et de favoriser le retour des usines sur notre sol. S’il est indéniable qu’un meilleur contrôle des chaînes de valeur passe par un retour des usines sur le sol national, une politique qui s’en tiendrait à cibler ces seules usines ne constitue qu’une part de la solution.

Quel que soit le secteur industriel que l’on considère, il est en effet clair que la valeur se crée aujourd’hui non plus seulement dans les usines, mais aussi dans les entrepôts et plates-formes logistiques. Et que l’avantage concurrentiel d’une firme industrielle découle à la fois de la maîtrise des technologies productives de fabrication, et de celle des technologies logistiques nécessaires à les faire circuler vers les clients.

La force d’une entreprise comme Apple s’explique certes par sa capacité à innover constamment en termes de produits, mais découle aussi de la façon dont elle a réussi depuis des années à orchestrer globalement et efficacement autour de quelques usines et plates-formes logistiques mondiales, une chaîne logistique faite de milliers de fournisseurs en amont et de points de vente en aval.

Il n’est d’ailleurs pas anodin qu’à la mort de Steve Job, la tête de l’entreprise ait été confiée à Tim Cook, alors responsable de la fabrication et de la supply chain (« chaîne d’approvisionnement »). Se contenter de penser une politique industrielle ciblant les usines, c’est ainsi regarder la réalité productive avec des lunettes du passé, en utilisant une distinction économique entre industrie et services qui ne fait plus sens aujourd’hui et empêche de voir la réalité logistique en face.

Quelle stratégie industrielle de santé ?

Quelle  stratégie industrielle de santé ?

Nicolas Bouzou, économiste, auteur de Homo Sanitas (XO) et Olivier Bogillot, président de la Fédération française des industries de santé é voquent les perspectives d’une stratégie industrielle de santé innovante dans l’Opinion. (Une contribution intéressante mais avec un certain parfum de corporatisme assez contradictoire quand les labos Française ux-mêmes ont externalisé la plus grande partie de leur production l’étranger NDLR)) 

En France, le débat public sur la santé se focalise beaucoup sur la prise en charge des patients et peu sur la production des innovations en santé. Au début des années 2000, la France était le premier producteur de médicaments en Europe. Elle est aujourd’hui en 4e position. Ce déclassement est d’autant plus surprenant que la France pourrait, si elle s’en donnait les moyens, être à nouveau une terre d’innovation et de production enviée en matière de médicaments et de dispositifs médicaux.

Il faudrait pour cela définir ce que serait une politique industrielle volontariste et se donner les moyens de la faire appliquer. Le prochain Conseil stratégique pour les industries de santé (CSIS) qui rendra ses conclusions au gouvernement à la fin du mois, doit porter cette ambition. Evidemment, la prise de conscience sur la nécessité de muscler nos capacités d’innovation et de production en santé s’est largement faite à la faveur de la crise de la Covid-19. A ce titre, l’initiative portée par la France, l’Allemagne et l’Union européenne intitulée « Résilience de l’industrie médicale et pharmaceutique » annoncée le 31 mai dernier est une formidable opportunité.

Développer le secteur productif de la santé en France et en Europe est justifié car nous détenons au moins deux avantages compétitifs majeurs dans ces domaines. En amont, le capital humain européen en la matière est tout à fait exceptionnel, tant dans la recherche fondamentale qu’appliquée. Nous avons des chercheurs de très haut niveau en médecine, biologie, génétique, mais aussi en intelligence artificielle, informatique, mathématiques, qui sont les nouveaux outils pour développer des plus rapidement les innovations en santé.

Un grand nombre des chercheurs les plus demandés dans le monde ont été formés sur notre continent, y compris sur l’ARN messager révélé par la Covid-19, malheureusement, ils le quittent souvent, et nous devons tout faire pour les retenir. En aval, notre marché est attractif. Les pays européens accueillent des Etats providence dont le contrat social propose à chaque ressortissant les soins les plus adaptés, y compris quand ils sont innovants. Dans ce domaine, la France possède des atouts comme son système d’ATU (autorisations temporaires d’utilisation) qui permet à des patients souffrant de pathologies graves d’avoir accès à des traitements avant leur AMM (autorisation de mise sur le marché).

Qualité de la recherche, taille du marché, essais cliniques et autorisations temporaires d’utilisation sont autant d’actifs à valoriser

Avantages compétitifs. Malheureusement, nous n’exploitons pas suffisamment ces avantages compétitifs, comme en témoigne la désindustrialisation française en matière de santé mais aussi la relative faiblesse de l’implantation de grosses sociétés de biotechnologies. L’Allemagne possède 6 licornes en biotechnologie, dont 2 déca-cornes, la France aucune. Cette situation n’est pas inéluctable car notre pays possède deux domaines d’expertise exceptionnels dans lesquels elle peut développer des sociétés de biotech et acquérir des parts de marché significatives : la cancérologie et les thérapies géniques.

Nos centres de lutte contre le cancer, comme l’Institut Gustave Roussy ou l’Institut Curie, qui sont des structures privées (à but non lucratif), échappent en partie aux rigidités du public tout en se positionnant en pointe dans l’innovation. Ce sont dans leur discipline des pôles de référence mondiaux en matière de recherche et de soins. Dans les thérapies géniques, nos équipes de recherche sont réputées et une vingtaine d’entreprises françaises sont actives dans ce secteur.

Qualité de la recherche, taille du marché, essais cliniques et ATU sont autant d’actifs à valoriser. Dans ce domaine particulièrement innovant, l’excellence des soins découle de la localisation d’une chaîne de valeur (recherche, développement, production, commercialisation, parcours de soin, suivi des patients à long terme…) colocalisée à proximité des hôpitaux.

Co-investissement. Pour valoriser ces atouts, nous proposons trois solutions. Premièrement, les co-investissements entre secteur privé et pouvoirs publics doivent être généralisés avec des moyens conséquents, exactement comme les Etats-Unis l’ont fait il y a un an avec les vaccins. Les thérapies géniques ou les nouveaux médicaments en cancérologie, qui s’adressent à des cohortes de patient peu nombreux, se prêtent particulièrement bien à ce type de coopérations.

La France doit clairement revendiquer que c’est chez nous que les innovations sont lancées en premier au niveau international à un prix satisfaisant

Deuxièmement, la France doit s’appuyer sur le système des ATU, et clairement revendiquer que c’est chez nous que les innovations sont lancées en premier au niveau international à un prix satisfaisant. Un accès au marché rapide et une croissance attira les industriels du monde entier.

Troisièmement, la fixation des prix des innovations doit intégrer des incitations économiques à localiser recherche et production sur le sol français. Si la France redevient un marché en croissance pour les industriels, notre économie doit en tirer des contreparties en termes d’investissements et d’emplois. Après ce traumatisme collectif que fut cette crise, il serait formidable de faire de la France un phare pour l’innovation et la production en santé. Les avantages seraient économiques et symboliques. Et c’est possible !

Nicolas Bouzou, économiste, auteur de Homo Sanitas (XO) et Olivier Bogillot, président de la Fédération française des industries de santé.

Économie– Production industrielle: recul en Allemagne et en France

Économie– Production industrielle: recul en Allemagne et en France

Conséquence de la crise sanitaire mais surtout de la désorganisation des chaînes logistiques, les difficultés d’approvisionnement commencent à se faire sentir au niveau macroéconomique. C’est ce que suggèrent les derniers chiffres de la production industrielle, tant en France qu’en Allemagne. En France, après un bon mois de janvier, la production industrielle a reculé de 4,7 % en février. De l’autre côté du Rhin, elle a baissé pour le deuxième mois d’affilée, de 1,6 %.

Si les pénuries de certains produits n’expliquent pas la totalité de cette chute, elles y participent tout de même beaucoup, estiment les économistes. Cependant il faut constater des insuffisances structurelles qui freinent sa reprise puisque la croissance aura de la peine à atteindre 3  % tandis que la Chine et les États-Unis visent une augmentation de 6 % au moins du PIB  cette année

Production industrielle: recul en Allemagne et en France

Production industrielle: recul en Allemagne et en France

Conséquence de la crise sanitaire mais surtout de la désorganisation des chaînes logistiques, les difficultés d’approvisionnement commencent à se faire sentir au niveau macroéconomique. C’est ce que suggèrent les derniers chiffres de la production industrielle, tant en France qu’en Allemagne. En France, après un bon mois de janvier, la production industrielle a reculé de 4,7 % en février. De l’autre côté du Rhin, elle a baissé pour le deuxième mois d’affilée, de 1,6 %.

Si les pénuries de certains produits n’expliquent pas la totalité de cette chute, elles y participent tout de même beaucoup, estiment les économistes.

Viande industrielle artificielle : les écolos pour ?

Viande industrielle artificielle : les écolos pour ?

 

Bertrand Valiorgue , Professeur de stratégie et gouvernance des entreprises à l’Université Clermont Auvergne s’interroge dans une tribune au « Monde » sur le silence des écologistes qui, au nom de la critique de l’élevage intensif, semblent entériner le recours aux viandes issues des biotechnologies, qui n’ont pourtant pas fait la preuve

Tribune.

 

 La Cité-Etat de Singapour a annoncé le 2 décembre son intention d’autoriser la commercialisation d’une viande de poulet cellulaire. Cette viande est issue de procédés biotechnologiques qui permettent de générer des apports en protéines animales à partir de cellules souches et d’hormones de croissance placées dans des bioréacteurs. Si les procédés scientifiques sont au point depuis 2013, l’alimentation cellulaire est désormais une réalité.

Cette introduction de la viande cellulaire à Singapour s’inscrit dans un mouvement de fond qui regroupe des chercheurs, des investisseurs, des entrepreneurs, mais également des géants de l’agro-alimentaire qui considèrent que l’agriculture traditionnelle doit être abandonnée. Ils investissent aujourd’hui des sommes considérables afin de proposer aux consommateurs des solutions nutritives issues non pas de l’élevage des animaux mais de la culture de cellules souches.

Par ailleurs, la promesse des acteurs de l’alimentation cellulaire de réduire les nuisances environnementales en comparaison de l’élevage traditionnel reste à prouver. Un nombre croissant d’études montre que les rendements énergétiques de l’alimentation cellulaire sont beaucoup plus nuancés que les discours véhiculés par les promoteurs de ces biotechnologies. 

Croissance Japon: petit rebond de la production industrielle en juin

  • Croissance Japon: petit rebond de la production industrielle en juin
  • Un petit rebond de seulement de 1,9% de la production industrielle en juin sur un mois, a annoncé lundi le gouvernement, une reprise moins vive que lors de la première estimation fin juillet (+2,7%). Les expéditions de produits manufacturés japonais ont elles aussi été revues en hausse moins forte que prévue (+4,8% sur un mois au lieu de +5,2%), selon des données du ministère de l’Economie, du Commerce et de l’Industrie (Meti). Le repli des stocks est conforme à la première estimation, à -2,4%.
  • Ce retour à la croissance de la production industrielle met fin à quatre mois d’affilée de déclin entre février et mai, la plus longue série négative dans l’Archipel depuis 2012. En avril, la production industrielle nippone avait connu sa pire chute (-9,8%) depuis la triple catastrophe du séisme, tsunami et accident nucléaire de Fukushima en mars 2011.
  • Les secteurs de l’automobile, des machines-outils et des produits plastiques ont principalement contribué à la remontée de la production en juin, avait expliqué fin juillet le Meti.

Croissance États-Unis : rebond atténué en juillet de la production industrielle

Croissance États-Unis : rebond atténué en juillet de la production industrielle

 

Un rebond de seulement 3 % de la production industrielle en juillet qui hypothèque évidemment la croissance pour l’année.

Comme l’avait indiqué le fonds monétaire international et la banque fédérale américaine, la reprise de l’économie tend à se tasser aux États-Unis. Ce que conteste par ailleurs Trump et son gouvernements  Selon les projections de la réserve fédérale américaine, le produit intérieur brut devrait chuter cette année de 6,5%, alors que la Fed tablait jusqu’ici sur une croissance de 2%.

Ces  prévisions contredisent les déclarations de l’administration Trump, qui pense que la situation reviendra vite à la normale.  L’an prochain, l’économie devrait rebondir de 5% mais ne retrouvera pas son niveau d’avant la crise. Le chômage, lui, devrait s’installer et finir l’année à 9,3%. La production industrielle aux Etats-Unis a augmenté de 3% en juillet, conformément aux attentes des économistes interrogés par Reuters, montrent les données publiées vendredi par la Réserve fédérale.

 

La tendance de la production industrielle rebondit mollement après une croissance pour le mois de juin revue à 5,7% contre un estimation précédente à 5,4%.

La seule production manufacturière a également perdu de l’élan mais elle a dépassé les attentes grâce à une hausse de la production dans le secteur de l’automobile. Elle a progressé de 3,4%, contre un consensus de 3%, après +7,4% en juin.

Reconquête industrielle dans les zones rurales !

Reconquête industrielle dans les zones rurales !

Une sorte de plan de soutien appelé pack rebond qui serait destiné la reconquête industrielle dans les zones rurales. Un plan relativement vague avec des sites clés en main, des prêts, des allégements de procédure et dont on voit mal l’impact en terme de financement public puisque ce croisent plusieurs sources. Peu de médias en ont parlé car le projet paraît relativement vague et on se demande comment cette action va s’articuler avec le plan plus global de relance économique. Une reconquête normalement fléché vers les zones rurales. En réalité quand on examine les projets plutôt vers les villes et pratiquement jamais vers des régions réellement rurales et ou désertifiées. Preuve par exemple les quatre projets retenus dans les pays de Loire sont tous à l’ouest, région déjà la plus développée et pas un projet dans le désert de l’Est.

Le « Pack Rebond », présenté conjointement par la ministre chargée de l’Industrie Agnès Pannier-Runacher et la ministre de la Cohésion des territoires Jacqueline Gourault lors d’une visite à Chalon-sur-Saône, vise à ancrer l’industrie dans des zones rurales. Cela se matérialisera par de nouveaux sites industriels « clés en main », des formations dédiés ou encore le recrutement de jeunes diplômés.

« Nos territoires sont la clé de voûte de la reconquête industrielle française. Le « Pack rebond » vise à relocaliser dans nos régions des activités stratégiques et créatrices d’emplois », considère Jacqueline Gourault. Et Agnès Pannier-Runacher d’ajouter : « Nous faisons de notre industrie le moteur de la relance sur tout le territoire national ».

Lancés en début d’année, les sites « clés en main » proposent des infrastructures dédiées (énergie, haut débit, logistique) et ont passé un certain nombre de contrôles, assurant aux industriels intéressés des procédures accélérées. Les entrepreneurs pourront en plus compter sur un permis de construire délivré en trois mois et une autorisation environnementale en neuf mois.

12 premiers sites ont été présentés en janvier. Seules les régions Île-de-France et Bourgogne-Franche-Comté en étaient dépourvues. Avec cette nouvelle vague de 66 sites – portant le tout à 78 – l’ensemble des régions de France métropolitaine disposera d’au moins une de ces structures. La mieux fournie étant les Hauts-de-France (15 sites) contre seulement deux en Provence-Alpes-Côte d’Azur.

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