Archive pour le Tag 'industrie'

Economie- Réindustrialisation : pour un livret A industrie durable

Réindustrialisation : pour un livret A industrie durable

Trois députés – Thomas Gassilloud (Renaissance), Christophe Plassard (Horizon) et Jean-Louis Thiériot (Les Républicains) – ont à nouveau déposé un amendement qui propose d’assigner « l’épargne des Livrets A et de développement durable et solidaire aux entreprises, notamment petites et moyennes sur les technologies de défense. Mais le problème se pose pour l’ensemble de l’industrie ( Notons que la proposition a encore été balayée pour les questions constitutionnelles

Le problème du financement de l’industrie dépasse celui du seul secteur de la défense. Par ailleurs se pose la question de l’utilisation effective des livrets d’épargne réglementée. Or sur cette question,, c’est le grand flou. Théoriquement l’essentiel des livrets d’épargne devrait être laissé vers le logement. Dans la pratique, c’est loin d’être le cas compte tenu de l’opacité sur ce sujet des banques qui collectent une grande partie des ressources

Par ailleurs, les travaux du rapporteur spécial des programmes 144 et 146 pour ce projet de loi de finances ont démontré que, depuis 2008, les banques contournent l’obligation qui est la leur de rendre public annuellement un rapport présentant l’emploi des ressources collectées au titre de ces deux livrets et non centralisées, en faisant figurer dans ce rapport l’ensemble de leurs fonds investis, et pas seulement les ressources collectées dans les livrets réglementés.

L’amendement propose donc « de préciser, clairement, que cette obligation faite aux établissements bancaires ne concerne que ces ressources collectées au titre des livrets, et pas les autres ».

Il serait temps et même urgent de créer un livret d’épargne a dessiné à l’industrie durable dans le cadre de la réindustrialisation du pays.

Réindustrialisation : pour un livret A industrie durable

Réindustrialisation : pour un livret A industrie durable

Trois députés – Thomas Gassilloud (Renaissance), Christophe Plassard (Horizon) et Jean-Louis Thiériot (Les Républicains) – ont à nouveau déposé un amendement qui propose d’assigner « l’épargne des Livrets A et de développement durable et solidaire aux entreprises, notamment petites et moyennes sur les technologies de défense. Mais le problème se pose pour l’ensemble de l’industrie ( Notons que la proposition a encore été balayée pour les questions constitutionnelles

Le problème du financement de l’industrie dépasse celui du seul secteur de la défense. Par ailleurs se pose la question de l’utilisation effective des livrets d’épargne réglementée. Or sur cette question,, c’est le grand flou. Théoriquement l’essentiel des livrets d’épargne devrait être laissé vers le logement. Dans la pratique, c’est loin d’être le cas compte tenu de l’opacité sur ce sujet des banques qui collectent une grande partie des ressources

Par ailleurs, les travaux du rapporteur spécial des programmes 144 et 146 pour ce projet de loi de finances ont démontré que, depuis 2008, les banques contournent l’obligation qui est la leur de rendre public annuellement un rapport présentant l’emploi des ressources collectées au titre de ces deux livrets et non centralisées, en faisant figurer dans ce rapport l’ensemble de leurs fonds investis, et pas seulement les ressources collectées dans les livrets réglementés.

L’amendement propose donc « de préciser, clairement, que cette obligation faite aux établissements bancaires ne concerne que ces ressources collectées au titre des livrets, et pas les autres ».

Il serait temps et même urgent de créer un livret d’épargne a dessiné à l’industrie durable dans le cadre de la réindustrialisation du pays.

Réindustrialisation : pour un livret A industrie durable

Réindustrialisation : pour un livret A industrie durable

Trois députés – Thomas Gassilloud (Renaissance), Christophe Plassard (Horizon) et Jean-Louis Thiériot (Les Républicains) – ont à nouveau déposé un amendement qui propose d’assigner « l’épargne des Livrets A et de développement durable et solidaire aux entreprises, notamment petites et moyennes sur les technologies de défense. Mais le problème se pose pour l’ensemble de l’industrie

Pour des questions constitutionnelles plus ou moins artificielles, la proposition déjà déposée précédemment avait été rejetée par le gouvernement car considérée comme irrecevable vis-à-vis de la constitution.

Le problème du financement de l’industrie dépasse celui du seul secteur de la défense. Par ailleurs se pose la question de l’utilisation effective des livrets d’épargne réglementée. Or sur cette question,, c’est le grand flou. Théoriquement l’essentiel des livrets d’épargne devrait être laissé vers le logement. Dans la pratique, c’est loin d’être le cas compte tenu de l’opacité sur ce sujet des banques qui collectent une grande partie des ressources

Par ailleurs, les travaux du rapporteur spécial des programmes 144 et 146 pour ce projet de loi de finances ont démontré que, depuis 2008, les banques contournent l’obligation qui est la leur de rendre public annuellement un rapport présentant l’emploi des ressources collectées au titre de ces deux livrets et non centralisées, en faisant figurer dans ce rapport l’ensemble de leurs fonds investis, et pas seulement les ressources collectées dans les livrets réglementés.

L’amendement propose donc « de préciser, clairement, que cette obligation faite aux établissements bancaires ne concerne que ces ressources collectées au titre des livrets, et pas les autres ».

Il serait temps et même urgent de créer un livret d’épargne a dessiné à l’industrie durable dans le cadre de la réindustrialisation du pays.

Economie-Épargne et réindustrialisation : pour un livret A industrie durable

Economie-Épargne et réindustrialisation : pour un livret A industrie durable

Trois députés – Thomas Gassilloud (Renaissance), Christophe Plassard (Horizon) et Jean-Louis Thiériot (Les Républicains) – ont à nouveau déposé un amendement qui propose d’assigner « l’épargne des Livrets A et de développement durable et solidaire aux entreprises, notamment petites et moyennes sur les technologies de défense. Mais le problème se pose pour l’ensemble de l’industrie

Pour des questions constitutionnelles plus ou moins artificielles, la proposition déjà déposée précédemment avait été rejetée par le gouvernement car considérée comme irrecevable vis-à-vis de la constitution.

Le problème du financement de l’industrie dépasse celui du seul secteur de la défense. Par ailleurs se pose la question de l’utilisation effective des livrets d’épargne réglementée. Or sur cette question,, c’est le grand flou. Théoriquement l’essentiel des livrets d’épargne devrait être laissé vers le logement. Dans la pratique, c’est loin d’être le cas compte tenu de l’opacité sur ce sujet des banques qui collectent une grande partie des ressources

Par ailleurs, les travaux du rapporteur spécial des programmes 144 et 146 pour ce projet de loi de finances ont démontré que, depuis 2008, les banques contournent l’obligation qui est la leur de rendre public annuellement un rapport présentant l’emploi des ressources collectées au titre de ces deux livrets et non centralisées, en faisant figurer dans ce rapport l’ensemble de leurs fonds investis, et pas seulement les ressources collectées dans les livrets réglementés.

L’amendement propose donc « de préciser, clairement, que cette obligation faite aux établissements bancaires ne concerne que ces ressources collectées au titre des livrets, et pas les autres ».

Il serait temps et même urgent de créer un livret d’épargne a dessiné à l’industrie durable dans le cadre de la réindustrialisation du pays.

Épargne et réindustrialisation : pour un livret A industrie durable

Épargne et réindustrialisation : pour un livret A industrie durable

Trois députés – Thomas Gassilloud (Renaissance), Christophe Plassard (Horizon) et Jean-Louis Thiériot (Les Républicains) – ont à nouveau déposé un amendement qui propose d’assigner « l’épargne des Livrets A et de développement durable et solidaire aux entreprises, notamment petites et moyennes sur les technologies de défense. Mais le problème se pose pour l’ensemble de l’industrie

Pour des questions constitutionnelles plus ou moins artificielles, la proposition déjà déposée précédemment avait été rejetée par le gouvernement car considérée comme irrecevable vis-à-vis de la constitution.

Le problème du financement de l’industrie dépasse celui du seul secteur de la défense. Par ailleurs se pose la question de l’utilisation effective des livrets d’épargne réglementée. Or sur cette question,, c’est le grand flou. Théoriquement l’essentiel des livrets d’épargne devrait être laissé vers le logement. Dans la pratique, c’est loin d’être le cas compte tenu de l’opacité sur ce sujet des banques qui collectent une grande partie des ressources

Par ailleurs, les travaux du rapporteur spécial des programmes 144 et 146 pour ce projet de loi de finances ont démontré que, depuis 2008, les banques contournent l’obligation qui est la leur de rendre public annuellement un rapport présentant l’emploi des ressources collectées au titre de ces deux livrets et non centralisées, en faisant figurer dans ce rapport l’ensemble de leurs fonds investis, et pas seulement les ressources collectées dans les livrets réglementés.

L’amendement propose donc « de préciser, clairement, que cette obligation faite aux établissements bancaires ne concerne que ces ressources collectées au titre des livrets, et pas les autres ».

Il serait temps et même urgent de créer un livret d’épargne a dessiné à l’industrie durable dans le cadre de la réindustrialisation du pays.

Épargne et relance : pour un livret A industrie durable

Épargne et relance : pour un livret A industrie durable

Trois députés – Thomas Gassilloud (Renaissance), Christophe Plassard (Horizon) et Jean-Louis Thiériot (Les Républicains) – ont à nouveau déposé un amendement qui propose d’assigner « l’épargne des Livrets A et de développement durable et solidaire aux entreprises, notamment petites et moyennes sur les technologies de défense. Mais le problème se pose pour l’ensemble de l’industrie

Pour des questions constitutionnelles plus ou moins artificielles, la proposition déjà déposée précédemment avait été rejetée par le gouvernement car considérée comme irrecevable vis-à-vis de la constitution.

Le problème du financement de l’industrie dépasse celui du seul secteur de la défense. Par ailleurs se pose la question de l’utilisation effective des livrets d’épargne réglementée. Or sur cette question,, c’est le grand flou. Théoriquement l’essentiel des livrets d’épargne devrait être laissé vers le logement. Dans la pratique, c’est loin d’être le cas compte tenu de l’opacité sur ce sujet des banques qui collectent une grande partie des ressources

Par ailleurs, les travaux du rapporteur spécial des programmes 144 et 146 pour ce projet de loi de finances ont démontré que, depuis 2008, les banques contournent l’obligation qui est la leur de rendre public annuellement un rapport présentant l’emploi des ressources collectées au titre de ces deux livrets et non centralisées, en faisant figurer dans ce rapport l’ensemble de leurs fonds investis, et pas seulement les ressources collectées dans les livrets réglementés.

L’amendement propose donc « de préciser, clairement, que cette obligation faite aux établissements bancaires ne concerne que ces ressources collectées au titre des livrets, et pas les autres ».

Il serait temps et même urgent de créer un livret d’épargne a dessiné à l’industrie durable dans le cadre de la réindustrialisation du pays.

Industrie Automobiles made in France: le mythe

Industrie Automobiles made in France: le mythe

Beaucoup ont critiqué les délocalisations dans l’industrie automobile au point de remettre en cause les voitures « made in France » ; En réalité le « made in France » est une fiction puisque la mondialisation a permis l’éclatement des processus de production ; tout cela grâce essentiellement à la sous-tarification du transport. En fait, les voitures dites françaises ne le sont qu’à 25 ou 30%. Un phénomène qui ne touche pas seulement l’automobile mais l’ensemble de l’industrie. 

La crise que nous vivons dans les pays développés est mal vécue du fait de l’incapacité des autorités politiques à la comprendre et/ou à l’expliquer ; Il s’agit d’une crise complexe aux multiples interactions à dimension économique bien sûr mais aussi sociale et culturelle. Une crise à caractère systémique qui fait éclater les références anciennes qui fondaient nos analyses et nos certitudes. Ainsi par exemple, la plupart s’offusquent de la désindustrialisation française, non sans raison eu égard aux conséquences sur le chômage ; du coup, on s’arqueboutent sur la défense des entreprises françaises ou sur les produits français. Or il y a des années que le « made in France » est un concept dépassé.

On assiste depuis longtemps à une restructuration complète des processus de processus de production. La chaîne des valeurs ajoutées peut en effet être découpée en différentes tâches dans un processus de fragmentation toujours plus fin. Grâce à  la baisse des coûts de communication au niveau international de plus en plus d’opérations de production devienne délocalisables. L’externalisation de certains maillons de la chaine de production permet de profiter de coûts plus bas dans des pays dont les charges sociales, fiscales et environnementales sont très inférieures à celles des pays développés. Il y a longtemps que l’industrie automobile a donné l’exemple puisque ce que nous appelons une voiture française ne comprend en fait que de l’ordre de 25 à 30% de productions réellement françaises. Les usines de nos grandes marques ne sont en réalité que des centres d’assemblage de pièces pour l’essentiel fabriquées ailleurs notamment à l’étranger. 

Un « made in France » obsolète  

Pour considérer un produit « made in France », il suffit d’introduire 45% de valeur ajoutée locale dans le dit-produit. Or cette valeur appréciée de manière monétaire n’est pas pertinente pour mesurer la réalité de la part française dans le produit ; Exemple : une ancienne usine de fabrication de niveau de maçon qui précédemment fabriquait entièrement cet outil a décidé de délocaliser totalement sa production en Asie. Le support du niveau (en métal) et la bulle (en plastique) sont achetés séparément pour un  prix total de 2 euros. La société se limite désormais à visser cette bulle sur le support, une opération qui demande environ 15 secondes. Comme le prix de ce niveau est de 3 euros, on considère que les 45% de valeur ajoutée française sont atteints et le produit porte le label « made in France ». C’est le même principe pour l’automobile, toute l’industrie et même l’ensemble de l’économie. Pour mesurer les échanges de manière pertinente, on ne peut donc se fier aux traditionnels outils sectoriels. Ainsi l’agriculture est présentée sectoriellement comme un eldorado pour l’exportation, en réalité quand on fait une balance consolidée des imports exports agricoles intégrant l’énergie, les matériels, les produits chimiques, les engrais, la balance est un peu excédentaire, sans plus. La complexification des processus de production et de distribution rend caduques les approches sectorielles anciennes. Seules la balance commerciale rend compte globalement de la différence de ce qui est importé et de ce qui est exporté. Il serait sans doute possible de systématiser l’approche de balances de commerciales consolidées mais il n’est pas certain que les lobbies apprécient cette évolution statistique qualitative. 

Le rôle primordial du transport dans la mondialisation 

L’indigence des coûts de transport permet en fait de contracter l’espace mondial par le temps. C’est la fonction  du transport. Cette contraction de l’espace par le temps est d’autant plus importante que les modes sont plus performants (vitesse, capacité, qualité). Un transport structurellement sous tarifé et qui doit reposer sur les principes de libéralisation totale. C’est fait depuis longtemps dans le maritime, depuis plus récemment dans le transport aérien, c’est largement en cours dans le transport routier (notamment avec la libéralisation du cabotage européen), c’est en cours pour le rail. Cette sous tarification est évidemment nuisible aux entreprises de transport dont le taux de rentabilité a toujours été très bas (d’où des faillites retentissantes dans tous les modes, tous les pays et les plus grandes compagnies). A titre d’exemple le coût de transport d’un conteneur 20 pieds de Hong Kong à Rotterdam n’est pas plus important que le coût de transport par camion de Paris à Marseille. Des coûts qui de toute façon ne représentent que quelques % de la valeur de la marchandise en moyenne (les écarts autour de cette moyenne sont évidemment importants selon qu’il s’agit de transporter un produit comme la paille- à faible valeuer ajoutée- ou des ordinateurs -à haute valeur ajoutée-). Une autre régulation visant à mieux harmoniser  les coûts fiscaux, sociaux et environnementaux devra nécessairement prendre en compte la dimension logistique et notamment le transport. Avec les transports et les télécommunications, tout ou presque devient délocalisables sauf certaines activités de services . 

Transport aérien: Industrie aéronautique: entre développement décarbonation

transport aérien: Industrie aéronautique: entre développement décarbonation
par
Oihab Allal-Chérif
Business Professor, Neoma Business School dans The Conversation

Le Salon du Bourget ouvre ses portes pour une semaine à partir du 19 juin alors que le marché de l’aéronautique est à la fois en pleine reprise et en pleine mutation. L’annulation de l’édition 2021 du Salon en raison de la pandémie mondiale avait été symptomatique de la crise que le secteur a traversée. Il paraissait stable et résilient mais la pandémie a dévoilé certaines de ses faiblesses et l’a poussé à se remettre profondément en question. Plus de trois ans après le premier confinement, la situation n’est toujours pas revenue à la normale et le niveau de productivité ne remonte que très lentement. En effet, bien que le trafic aérien prévu par les compagnies aériennes en 2023 soit proche du record de 2019 avec 4,35 milliards de passagers dans le monde, la production et la livraison d’avions sont encore au ralenti. La crise de la demande s’est muée en crise de l’offre, avec un manque de matières premières, de composants, d’équipements, de transport, de main-d’œuvre et de capacité de production des fournisseurs.

Les 2 453 exposants qui se retrouvent au Salon du Bourget viennent donc animés par de nouvelles préoccupations et ambitions. Les professionnels du secteur doivent trouver des solutions pour surmonter les difficultés structurelles tout en répondant aux nouvelles attentes des consommateurs. Il leur faut aussi composer avec les exigences des autorités publiques, notamment en termes d’environnement, objet de nos recherches, avec les stratégies de relocalisation des activités, ainsi qu’avec l’émergence de nouveaux acteurs.

Le marché de l’aéronautique est dominé par le duopole formé par Airbus, leader mondial depuis quatre ans, et Boeing qui revient en force dans la compétition après le désastre du 737 Max, appareil interdit de vol après deux crashs en quelques semaines en 2019.

Pour mettre fin à la suprématie des géants européens et américains, la Chine a créé l’entreprise Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) en 2008 à Shanghai. Après 15 ans de développement, le C919 de Comac a effectué son premier vol commercial le 28 mai 2023. Cet avion de ligne chinois est un concurrent direct des Airbus A320 et Boeing 737 Max. La compagnie étatique a déclaré avoir reçu un total de commandes de plus de 1 200 avions, tous destinés à des compagnies aériennes chinoises. Cependant, Comac reste encore fortement dépendante des technologies occidentales avec des fournisseurs comme GE, Safran, Honeywell, Michelin et Liebherr.

L’ambition de Comac est de capturer 20 % du marché mondial d’ici 12 ans. Le nouveau constructeur prévoit une production annuelle de 150 C919 par an ce qui pourrait lui permettre d’alimenter 50 % du marché chinois, le deuxième marché aéronautique, juste derrière les États-Unis, contrôlé pour l’instant à 98 % par Airbus et Boeing. Face à cette situation, Airbus, qui produit déjà une cinquantaine d’A320 par an sur le site de Tianjin, a annoncé vouloir doubler ses capacités avec la création d’une seconde ligne d’assemblage (FAL, final assembly line) d’ici fin 2025 pour renforcer sa proximité avec ses plus gros clients en Asie-Pacifique, zone qui représentera 40 % des livraisons d’avions dans les 20 prochaines années.

Comac s’est aussi associée avec le consortium russe UAC (United Aircraft Corporation) le 22 mai 2017 afin de former le joint-venture CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation, Ltd.) qui constitue une menace pour le duopole Airbus-Boeing. Cette entité travaille au développement et à la production du CR929, un avion équivalent à l’A350 d’Airbus et au B787 de Boeing, mais environ 20 % moins cher. Cette alliance, qui fait partie d’une démarche stratégique majeure de collaboration sino-russe, a été mise à mal par les sanctions faisant suite à l’invasion de l’Ukraine.

En France, pour rétablir une souveraineté industrielle et éviter la dépendance vis-à-vis de certaines sources d’approvisionnement, de nombreux projets de relocalisation des activités de fabrication, de transformation et d’assemblage sont en cours. Dans l’aéronautique, ils visent à réduire les coûts, les délais et les émissions liées au transport, à simplifier les chaînes logistiques et à éviter les pénuries de composants et de matériaux. Des incitations financières significatives et une conviction portée par le plan « fabriqué en France » contribuent à cette dynamique de relocalisation.

Airbus prévoit 13 000 embauches dans le monde en 2023 dont 3 500 en France. Thales et Safran annoncent chacun 12 000 postes à pourvoir dont respectivement 5 500 et 4 500 dans l’Hexagone. Cette vague de recrutement ce propage chez tous les acteurs et leurs fournisseurs.

L’emploi étant devenu le principal sujet de préoccupation du secteur, le Salon du Bourget permettra de présenter les nouveaux métiers de l’aéronautique et de mettre en avant des marques employeur compétitives pour attirer les meilleurs talents. La relocalisation et le développement d’activités en France et en Europe nécessitent de mettre rapidement en place des équipes multifonctionnelles performantes.

L’aéronautique recrute « 25 000 personnes en France ». Interview de Guillaume Faury, CEO d’Airbus.
Les politiques de relocalisation pourraient cependant bien se trouver contrariées par les mesures américaines de subvention des technologies et énergies vertes. Celles-ci augmentent l’attractivité des États-Unis en termes économiques et écologiques et sont susceptibles d’attirer de nombreux acteurs européens. L’Inflation Reduction Act (loi de réduction de l’inflation) voté en août 2022 prévoit 369 milliards de dollars d’aides sur les dix prochaines années pour favoriser la transition écologique.

Selon l’Agence européenne pour l’environnement, l’aviation représenterait 3,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union européenne. Même si la consommation de carburant par passager au kilomètre a été divisée par deux au cours des 30 dernières années, le trafic aérien a lui été multiplié pratiquement par cinq. Les émissions associées ont donc plus que doublé. Le parlement européen vise à réduire les émissions de 55 % avant 2030 et souhaite les supprimer totalement avant 2050 pour devenir climatiquement neutre. Les compagnies aériennes, les constructeurs et les équipementiers travaillent donc à des solutions pour atteindre ces objectifs.

Airbus et Boeing consacrent la quasi-totalité de leurs projets d’innovation à la réduction de l’empreinte carbone de leurs appareils. Les avions sont devenus plus légers grâce aux matériaux composites qui représentent plus de 50 % du poids des A350 et des B787, et les motorisations moins gourmandes en carburant grâce à des systèmes de régulation numériques innovants. L’utilisation de Carburants d’aviation durables (CAD), produits essentiellement à partir de déchets verts, réduit de plus de 75 % les émissions totales de CO2 et génère 90 % de microparticules en moins, mais reste marginale – autour de 1 % – pour des raisons structurelles. Air France-KLM ambitionne d’augmenter leur usage à 10 % d’ici 2030 et 63 % d’ici 2050.

Certes, les carburants verts et le renouvellement des flottes auront un impact significatif à court et moyen terme, mais l’objectif à long terme est une décarbonisation totale. Pour relever ce défi, Airbus développe trois avions à hydrogène : un turboréacteur de 200 places avec un rayon d’action de 3 500 kilomètres, un turbopropulseur ou avion à hélices pour les trajets courts et un avion à fuselage intégré, aussi appelé aile volante, avec plus d’alternatives pour le stockage de l’hydrogène et l’aménagement de la cabine passagers. Un réacteur alimenté à l’hydrogène sera testé fin 2026 sur un A380. L’objectif est de pouvoir commercialiser un avion zéro émission en 2035.

L’intelligence artificielle (IA) contribue à atteindre ces objectifs. L’éco-piloting consiste à optimiser le pilotage de l’avion en fonction des données de navigation et de l’environnement pour en réduire la consommation. L’optimisation des trajectoires de vol grâce au big data fait économiser entre 5 et 10 % de carburant. La maintenance prédictive utilise le machine learning pour anticiper à distance, grâce à des capteurs, les besoins de maintenance des avions. Les alertes en cas de comportement anormal limitent les incidents techniques, sources de retards, de surcoûts et d’insatisfaction.

La plate-forme SkyWise améliore l’efficacité opérationnelle de la flotte d’avion d’une compagnie aérienne en optimisant les plans de vol et les quantités de carburant nécessaires. Avec des programmes de pilotage assisté par ordinateur comme DragonFly, Airbus s’oriente progressivement vers l’avion single pilot operation (avion monopilote), autre innovation qui répondra à la pénurie de pilotes de ligne, surtout pour le transport de fret. Plus généralement, l’intelligence artificielle jouera un rôle fondamental dans le conception, le développement, le test, la fabrication et la maintenance des avions du futur.

Industrie aéronautique: entre développement décarbonation

Industrie aéronautique: entre développement décarbonation

par
Oihab Allal-Chérif
Business Professor, Neoma Business School dans The Conversation

Le Salon du Bourget ouvre ses portes pour une semaine à partir du 19 juin alors que le marché de l’aéronautique est à la fois en pleine reprise et en pleine mutation. L’annulation de l’édition 2021 du Salon en raison de la pandémie mondiale avait été symptomatique de la crise que le secteur a traversée. Il paraissait stable et résilient mais la pandémie a dévoilé certaines de ses faiblesses et l’a poussé à se remettre profondément en question. Plus de trois ans après le premier confinement, la situation n’est toujours pas revenue à la normale et le niveau de productivité ne remonte que très lentement. En effet, bien que le trafic aérien prévu par les compagnies aériennes en 2023 soit proche du record de 2019 avec 4,35 milliards de passagers dans le monde, la production et la livraison d’avions sont encore au ralenti. La crise de la demande s’est muée en crise de l’offre, avec un manque de matières premières, de composants, d’équipements, de transport, de main-d’œuvre et de capacité de production des fournisseurs.

Les 2 453 exposants qui se retrouvent au Salon du Bourget viennent donc animés par de nouvelles préoccupations et ambitions. Les professionnels du secteur doivent trouver des solutions pour surmonter les difficultés structurelles tout en répondant aux nouvelles attentes des consommateurs. Il leur faut aussi composer avec les exigences des autorités publiques, notamment en termes d’environnement, objet de nos recherches, avec les stratégies de relocalisation des activités, ainsi qu’avec l’émergence de nouveaux acteurs.

Le marché de l’aéronautique est dominé par le duopole formé par Airbus, leader mondial depuis quatre ans, et Boeing qui revient en force dans la compétition après le désastre du 737 Max, appareil interdit de vol après deux crashs en quelques semaines en 2019.

Pour mettre fin à la suprématie des géants européens et américains, la Chine a créé l’entreprise Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) en 2008 à Shanghai. Après 15 ans de développement, le C919 de Comac a effectué son premier vol commercial le 28 mai 2023. Cet avion de ligne chinois est un concurrent direct des Airbus A320 et Boeing 737 Max. La compagnie étatique a déclaré avoir reçu un total de commandes de plus de 1 200 avions, tous destinés à des compagnies aériennes chinoises. Cependant, Comac reste encore fortement dépendante des technologies occidentales avec des fournisseurs comme GE, Safran, Honeywell, Michelin et Liebherr.

L’ambition de Comac est de capturer 20 % du marché mondial d’ici 12 ans. Le nouveau constructeur prévoit une production annuelle de 150 C919 par an ce qui pourrait lui permettre d’alimenter 50 % du marché chinois, le deuxième marché aéronautique, juste derrière les États-Unis, contrôlé pour l’instant à 98 % par Airbus et Boeing. Face à cette situation, Airbus, qui produit déjà une cinquantaine d’A320 par an sur le site de Tianjin, a annoncé vouloir doubler ses capacités avec la création d’une seconde ligne d’assemblage (FAL, final assembly line) d’ici fin 2025 pour renforcer sa proximité avec ses plus gros clients en Asie-Pacifique, zone qui représentera 40 % des livraisons d’avions dans les 20 prochaines années.

Comac s’est aussi associée avec le consortium russe UAC (United Aircraft Corporation) le 22 mai 2017 afin de former le joint-venture CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation, Ltd.) qui constitue une menace pour le duopole Airbus-Boeing. Cette entité travaille au développement et à la production du CR929, un avion équivalent à l’A350 d’Airbus et au B787 de Boeing, mais environ 20 % moins cher. Cette alliance, qui fait partie d’une démarche stratégique majeure de collaboration sino-russe, a été mise à mal par les sanctions faisant suite à l’invasion de l’Ukraine.

En France, pour rétablir une souveraineté industrielle et éviter la dépendance vis-à-vis de certaines sources d’approvisionnement, de nombreux projets de relocalisation des activités de fabrication, de transformation et d’assemblage sont en cours. Dans l’aéronautique, ils visent à réduire les coûts, les délais et les émissions liées au transport, à simplifier les chaînes logistiques et à éviter les pénuries de composants et de matériaux. Des incitations financières significatives et une conviction portée par le plan « fabriqué en France » contribuent à cette dynamique de relocalisation.

Airbus prévoit 13 000 embauches dans le monde en 2023 dont 3 500 en France. Thales et Safran annoncent chacun 12 000 postes à pourvoir dont respectivement 5 500 et 4 500 dans l’Hexagone. Cette vague de recrutement ce propage chez tous les acteurs et leurs fournisseurs.

L’emploi étant devenu le principal sujet de préoccupation du secteur, le Salon du Bourget permettra de présenter les nouveaux métiers de l’aéronautique et de mettre en avant des marques employeur compétitives pour attirer les meilleurs talents. La relocalisation et le développement d’activités en France et en Europe nécessitent de mettre rapidement en place des équipes multifonctionnelles performantes.

L’aéronautique recrute « 25 000 personnes en France ». Interview de Guillaume Faury, CEO d’Airbus.
Les politiques de relocalisation pourraient cependant bien se trouver contrariées par les mesures américaines de subvention des technologies et énergies vertes. Celles-ci augmentent l’attractivité des États-Unis en termes économiques et écologiques et sont susceptibles d’attirer de nombreux acteurs européens. L’Inflation Reduction Act (loi de réduction de l’inflation) voté en août 2022 prévoit 369 milliards de dollars d’aides sur les dix prochaines années pour favoriser la transition écologique.

Selon l’Agence européenne pour l’environnement, l’aviation représenterait 3,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union européenne. Même si la consommation de carburant par passager au kilomètre a été divisée par deux au cours des 30 dernières années, le trafic aérien a lui été multiplié pratiquement par cinq. Les émissions associées ont donc plus que doublé. Le parlement européen vise à réduire les émissions de 55 % avant 2030 et souhaite les supprimer totalement avant 2050 pour devenir climatiquement neutre. Les compagnies aériennes, les constructeurs et les équipementiers travaillent donc à des solutions pour atteindre ces objectifs.

Airbus et Boeing consacrent la quasi-totalité de leurs projets d’innovation à la réduction de l’empreinte carbone de leurs appareils. Les avions sont devenus plus légers grâce aux matériaux composites qui représentent plus de 50 % du poids des A350 et des B787, et les motorisations moins gourmandes en carburant grâce à des systèmes de régulation numériques innovants. L’utilisation de Carburants d’aviation durables (CAD), produits essentiellement à partir de déchets verts, réduit de plus de 75 % les émissions totales de CO2 et génère 90 % de microparticules en moins, mais reste marginale – autour de 1 % – pour des raisons structurelles. Air France-KLM ambitionne d’augmenter leur usage à 10 % d’ici 2030 et 63 % d’ici 2050.

Certes, les carburants verts et le renouvellement des flottes auront un impact significatif à court et moyen terme, mais l’objectif à long terme est une décarbonisation totale. Pour relever ce défi, Airbus développe trois avions à hydrogène : un turboréacteur de 200 places avec un rayon d’action de 3 500 kilomètres, un turbopropulseur ou avion à hélices pour les trajets courts et un avion à fuselage intégré, aussi appelé aile volante, avec plus d’alternatives pour le stockage de l’hydrogène et l’aménagement de la cabine passagers. Un réacteur alimenté à l’hydrogène sera testé fin 2026 sur un A380. L’objectif est de pouvoir commercialiser un avion zéro émission en 2035.

L’intelligence artificielle (IA) contribue à atteindre ces objectifs. L’éco-piloting consiste à optimiser le pilotage de l’avion en fonction des données de navigation et de l’environnement pour en réduire la consommation. L’optimisation des trajectoires de vol grâce au big data fait économiser entre 5 et 10 % de carburant. La maintenance prédictive utilise le machine learning pour anticiper à distance, grâce à des capteurs, les besoins de maintenance des avions. Les alertes en cas de comportement anormal limitent les incidents techniques, sources de retards, de surcoûts et d’insatisfaction.

La plate-forme SkyWise améliore l’efficacité opérationnelle de la flotte d’avion d’une compagnie aérienne en optimisant les plans de vol et les quantités de carburant nécessaires. Avec des programmes de pilotage assisté par ordinateur comme DragonFly, Airbus s’oriente progressivement vers l’avion single pilot operation (avion monopilote), autre innovation qui répondra à la pénurie de pilotes de ligne, surtout pour le transport de fret. Plus généralement, l’intelligence artificielle jouera un rôle fondamental dans le conception, le développement, le test, la fabrication et la maintenance des avions du futur.

Décarbonation- Industrie verte-logistique, même objectif

Décarbonation- Industrie verte-logistique, même objectif


La filière transports de marchandises et logistique est résolument engagée dans sa propre décarbonation (transition énergétique du transport routier, report modal, entrepôts de plus en plus écologiques…). Elle a également un rôle essentiel, souvent occulté, dans l’effort de verdissement de l’ensemble de l’économie productive. Par Anne-Marie Idrac, ancienne ministre, Présidente de France Logistique ( dans la Tribune)

La raison d’être des transports de marchandises et de la logistique est d’accompagner la production de l’industrie, l’agriculture, la construction, et enfin la distribution.

Rappelons quelques chiffres de flux : hors transit, l’agroalimentaire représente 30%, la construction 28%, l’énergie et les déchets 10%, les produits intermédiaires de l’industrie et les véhicules encore 10%, le reste donc quelque 20%.

Or, concrètement, l’industrie verte de demain passe par deux politiques complémentaires : la réindustrialisation et la décarbonation des industries existantes. Elles conduisent toutes deux à une augmentation sur notre territoire des flux et des stocks de produits.

En effet ces deux tendances ont pour effet, en réduisant la part des importations, une certaine dé-massification des flux et stocks de produits en circulation chez nous. Donc leur croissance. Cela au bénéfice de notre balance commerciale, de l’emploi et la valeur ajoutée nationale.

Réindustrialiser consiste – d’un point de vue logistique – à relocaliser sur notre territoire la multitude de flux/stocks de matières, composants et produits intermédiaires localisés auparavant de l’étranger.

Pour l’industrie existante, un important levier de décarbonation est le remplacement des matières premières neuves, par des matières recyclées. Cela vaut par exemple pour l’acier (à partir de ferrailles recyclées et non plus de minerai), l’aluminium (à partir de cannettes) ou le plastique….

D’un point de vue logistique, cette économie circulaire se traduit par toute une chaine de multiples flux/stocks pour recueillir/trier/ramasser puis consolider les nouvelles matières premières. C’est une organisation complexe et répartie sur tout le territoire, avec des systèmes de collecte et des hubs de regroupements pour finalement re-massifier et minimiser les distances des flux.

De même, les grands chantiers d’équipements énergétiques (nucléaire, éoliennes), ou la tendance à la rénovation des bâtiments auront besoin de puissantes organisations logistiques.

Quant à la décarbonation de la distribution et du commerce, elle suppose des chaînes bien organisées de massification et de mutualisation.

Tout cela avec l’usage des véhicules les plus verts possible.

La réussite des politiques de réindustrialisation passe (aussi) par l’amélioration des performances des chaines logistiques
L’indice de compétitivité logistique de la Banque Mondiale (LPI), paru fin avril, place la France à la 13e place mondiale, derrière beaucoup de nos proches voisins et concurrents pour l’implantation industrielle, malgré quelques progrès notamment douaniers.

Dans le cadre de la stratégie nationale publiée par le gouvernement en décembre dernier, nous devons donc collectivement poursuivre nos efforts pour améliorer la compétitivité logistique, indissociable de son verdissement, avec deux objectifs : en faire un outil d’attractivité des activités productives de demain, et bénéficier sur notre territoire des capacités de création d’emplois et de valeur du secteur lui-même – dont on oublie souvent qu’une large part est facilement délocalisable à quelques dizaines de km de nos frontières.

Le raccourcissement des délais et la simplification des procédures d’implantations industrielles et logistiques sont pour cela cruciales – en y incluant la question compliquée des recours.

La politique bien engagée de décarbonation des chaines logistiques doit aider les acteurs à offrir des solutions toujours plus performantes aux industriels, pour favoriser leur implantation en France.

Plus largement, pour assurer la réussite globale des politiques de décarbonation, il est indispensable de travailler, dans une vision de type « scope 3 », à l’échelle des chaines de valeur et pas seulement sur chacun des maillons.

Ainsi, les émissions du transport de marchandises, si elles doivent évidemment être maîtrisées aux bornes du secteur dans le cadre de la SNBC, peuvent-elles aussi être considérées plus largement au regard de leurs impacts pour la production industrielle nationale. Par exemple, le renouveau industriel national nécessitera sans doute davantage de transports sur notre territoire. De même, un maillage adéquat de localisation des entrepôts doit-il prendre en compte l’optimisation des distances de transports dans une France en voie de ré-industrialisation verte.

Finalement, l’intensité logistique va de pair avec l’augmentation de la part industrielle de notre croissance, et son efficacité est l’un des leviers de notre redressement productif.

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Projet de loi industrie : vraiment vert ?

Projet de loi industrie : vraiment vert ?

Dans le cadre du projet de « loi industrie verte , un certain nombre de points mériteront d’être éclaircis et assez largement approfondis au cours des débats sur le texte de loi. Par Anaïs Voy-Gillis, chercheuse associée au CEREGE et directrice associée de June Partners dans la « Tribune »


Le document partagé est riche, néanmoins à sa lecture on sent un besoin palpable de clarifier la vision de société et les ambitions portées à travers ces vingt-neuf mesures. Celles-ci ont été construites sur la base d’une large consultation, mais leur lecture rappelle étrangement l’adage « qui trop embrasse mal étreint ». Le manque de liant perceptible entre les propositions questionne : dans quel projet de société s’inscrira cette loi ? En effet, l’enjeu est bien de mettre l’industrie au service d’un projet de société, pas de réindustrialiser pour réindustrialiser.

Autre point de questionnement : la définition même de ce que l’on entend par « industrie verte ». Derrière ce terme, certes séduisant, se cachent un coût financier concret pour les entreprises et un coût social non-négligeable de certaines transitions industrielles (ex. passage du véhicule thermique au véhicule électrique). Pour limiter l’impact de ceux-ci, il convient d’anticiper immédiatement les conséquences concrètes de l’orientation choisie. Par ailleurs, il ne faudrait pas que sous couvert de l’industrie « verte » se voient ostracisées les industries lourdes, alors que celles-ci sont un véritable pilier de notre souveraineté.

Nous pouvons également nous questionner sur les ambitions environnementales que nous défendons à travers cette loi. La France commence à peine à donner une place centrale à la décarbonation qui, si elle demeure absolument nécessaire, est loin d’être suffisante pour limiter le réchauffement climatique.

Raréfaction des ressources en eau, effondrement de la biodiversité, pollution en raison des microplastiques sont des sujets vitaux pour notre avenir. La loi se limite à une timide mesure sur l’industrie circulaire, tandis que le terme « recyclage » n’est employé que deux fois sur 43 pages de propositions.

Dans un monde du jetable, nous devons repenser intégralement la manière de concevoir pour aller vers des produits nativement réparables, recyclables, donc durables. Faire évoluer la façon de produire pour réduire l’emprise au sol des sites de production et leurs impacts environnementaux, changer nos habitudes de consommation pour s’éloigner de l’ère des produits abondants, de courte durée et à faibles prix, sont deux piliers presqu’absents du projet de loi.

Nous devons aller vers davantage de sobriété et de frugalité, et tout ne viendra pas des consommateurs contrairement aux idées préconçues. Si le mot sobriété apparaît une fois dans le document, celui de frugalité n’y est pas mentionné. Notre logiciel doit donc encore évoluer en profondeur pour construire des politiques publiques intégrant les limites du monde dans lequel nous évoluons.

Les propositions sous-estiment la nécessité de penser les usines dans un écosystème. Il n’y aura pas de réindustrialisation pérenne sans capacité à innover et à transformer nos innovations en produits, sans énergie décarbonée, abondante, à prix contrôlé et sans infrastructures pour assurer la logistique des matières et des produits.

Il n’y a aucune occurrence sur le mot « innovation » alors même qu’il est impossible d’affronter les défis auxquels nous sommes confrontés sans innover et sans renouveler en profondeur nos pratiques. Enfin, les propositions n’abordent pas du tout la nécessité de territorialiser les politiques publiques et l’articulation entre l’Union européenne, l’État et les collectivités territoriales.

Aspect intéressant du texte : un quart des 29 propositions concerne les sujets liés à la formation, aux talents et à la diversité. Cela paraît évidemment opportun quand on connaît les tensions de recrutement majeures qui touchent l’industrie aujourd’hui, et ce chômage qui donne bien du fil à retordre à nos hauts fonctionnaires.

On ne peut tout simplement plus se priver d’une partie des talents. Plus de femmes, plus de mixité sociale doivent trouver leur place dans toutes les strates de l’industrie. La clé : l’application de cette loi devra favoriser la reconnexion entre l’offre et la demande d’emploi, où la rencontre n’aura tout simplement pas lieu.

L’ambition de réindustrialiser est centrale et c’est une nécessité absolue. Néanmoins, dans cet élan presque vital, nous oublions collectivement de nous poser une question : quel projet de société voulons-nous construire ? L’argument défendu par Bruno Le Maire « Une usine qui ferme en France, c’est un bureau local du Front National qui ouvre » est loin d’être suffisant pour convaincre nos concitoyens de la nécessité de soutenir la réindustrialisation.

Nous avons besoin d’une vision qui donne l’envie et les arguments à une nation de se mobiliser derrière son industrie, de rêver et de construire ensemble des projets qui dépassent les querelles de chapelle et les ambitions individuelles. L’industrie peut-être notre ciment sociétal, à la condition d’être capable de penser la vision avant de penser les mesures.

Industrie: Nouvelle baisse du climat des affaires

Industrie: Nouvelle baisse du climat des affaires


En novembre. « Le solde d’opinion sur la production passée se replie et s’établit au-dessous de sa moyenne. Les perspectives générales de production dans le secteur sont de nouveau jugées moins favorables que le mois précédent », rapporte ainsi l’Insee dans sa dernière publication
.

À 101, l’indicateur qui synthétise le climat des affaires dans l’industrie perd deux points.

Le climat des affaires global du pays (industrie, service, commerce de gros…) est Cependant demeuré stable pour le troisième mois consécutif en novembre, à deux points au-dessus de sa moyenne de long terme.

Cette permanence cache donc des évolutions sectorielles contrastées : « La situation conjoncturelle se détériore quelque peu dans l’industrie, le bâtiment et les services par rapport à octobre, mais s’améliore dans le commerce de gros par rapport à septembre », détaille l’Insee. Dans le bâtiment ou les services, le ressenti des patrons se détériore mais demeure, à respectivement 103 et 104, à des niveaux historiquement élevés.
Au-delà de ces nuances sectorielles, l’enquête de l’Insee reflète l’optimisme des chefs d’entreprise français pour les prochains mois. Ces derniers ne semblent clairement pas croire en un scénario de net recul de l’économie en 2023, décrit par certains conjoncturistes. Ils partagent plutôt la conviction du FMI, qui a réévalué la croissance française à 0,75 % pour 2023.

La solidité du climat des affaires tend à conforter la politique du gouvernement. « La France a le niveau d’inflation le plus faible d’Europe grâce au bouclier tarifaire. Elle est le seul pays développé à avoir dépassé fin 2021 son niveau d’activité d’avant-crise », pouvait ainsi se féliciter récemment Bruno Le Maire. Cette confiance se lit dans le climat de l’emploi, qui reste extrêmement bien orienté, à 108.

Industrie automobile : le recul

Industrie automobile : le recul

Malgré la remontée d’octobre, toujours un tiers de ventes automobiles en moins par rapport à 2019. Les ventes de voitures neuves ont légèrement augmenté en octobre 2022 par rapport à l’an dernier. .

Les ventes de voitures neuves en France ont légèrement augmenté en octobre, par rapport à 2021, pour le troisième mois consécutif. Certes, mais elles restent toujours très inférieures à leur niveau d’avant-crise en raison de pénuries persistantes de puces électroniques.

Le secteur a enregistré 124.942 immatriculations de voitures particulières en octobre, un chiffre en hausse de 5,45% sur un an, selon des chiffres publiés mardi par la Plateforme automobile (PFA) qui représente les constructeurs et les équipementiers. Mais la baisse est de 33,9% par rapport à octobre 2019, avant la crise sanitaire. Sur les dix premiers mois de l’année 2022, les ventes de voitures particulières sont en recul de 10,3%, selon ce rapport. « On a certes une augmentation par rapport à l’année dernière, mais quand vous regardez le marché tel qu’il était en 2019, on a un tiers de véhicules en moins », a indiqué à l’AFP François Roudier, responsable de la communication de la PFA.

les clients restent attentistes face à la transition vers l’électrique et ils ne sont sans doute pas prêts à suivre l’augmentation des prix des voitures. D’ailleurs sur le marché du VO les modèles les plus anciens sont ceux dont les transactions reculent le moins, malgré les restrictions à venir dans les ZFE et la volonté de renouveler le parc.

Le leader Stellantis - avec 32,5% du marché français - est en recul de 14,5% sur les dix premiers mois de l’année, avec notamment de forts reculs de Citroën et Peugeot. Renault -24,3% de part de marché- a limité sa chute à 7,8% sur dix mois. Plus bas dans le classement, les ventes du groupe Volkswagen ont baissé de 18,1%, celles de Toyota de 5,4% et celles de BMW de 6,6%. Stellantis et Renault étaient en baisse en octobre, tandis que la plupart de leurs concurrents étrangers ont gagné du terrain sur le marché français.
Diesel et essence ont représenté 53,7% des ventes de voitures particulières en France sur les dix premiers mois de l’année, contre 62,7% un an plus tôt. Les ventes de véhicules électriques ont progressé de 35.000 unités environ sur les dix premiers mois de 2022 par rapport à la même période de 2021.

Industrie: Particulièrement plombée par les coûts de l’énergie

Industrie:  Particulièrement plombée par les coûts de l’énergie

 

« Des pans entiers de l’industrie pourraient être menacés, il faut un bouclier tarifaire pour les protéger », alerte Eric Trappier, le président de l’UIMM (Union des industries et des métiers de la métallurgie). Main d’œuvre, matières premières et coûts de l’énergie : de passage à Bordeaux pour visiter les sites de formation de la Maison de l’industrie, le patron de Dassault Aviation revient sur les tensions qui menacent le mouvement de réindustrialisation du territoire.( dans la Tribune, extrait)

 

 Quel est votre degré d’inquiétude quant à la capacité de résistance des entreprises de l’industrie et de la métallurgie ?

Eric TRAPPIER - 

La flambée des prix de l’énergie place les entreprises industrielles face à des surcoûts impossibles à surmonter. C’est le sujet numéro un de préoccupation de nos PME partout en France et les remontées du terrain traduisent beaucoup d’inquiétude des entreprises.

Qu’en est-il pour les sous-traitants tout au long de la supply chain aéronautique ?

Nous avons des outils pour nous serrer les coudes et nous soutenir. On a conservé la watch tower, la cellule de vigilance, créée pendant le Covid pour vérifier qu’il n’y a pas d’écroulement de la chaîne de sous-traitant. Par ailleurs, le fonds de soutien de près d’un milliard d’euros mis sur pied pendant le Covid nous permet aussi de pouvoir mobiliser au total deux milliards d’euros pour soutenir les entreprises qui ont le plus de difficulté, y compris par un apport en fonds propres si nécessaire. L’aéronautique est donc bien outillée mais ça peut être plus difficile pour d’autres filières industrielles. En réalité, il y a des pans entiers de l’industrie qui pourraient être menacés, il faut un bouclier tarifaire pour les protéger sinon il y a un vrai risque de casser la dynamique de réindustrialisation.

Concernant les prix de l’énergie, quelles sont les solutions envisagées ?

Il faut trouver la bonne mécanique au niveau européen. Le Medef s’est exprimé sur le sujet et nous sommes assez en phase avec cette proposition de caper le prix du gaz, surtout le gaz qui sert à produire de l’électricité, comme cela a été fait en Espagne et au Portugal. J’ai le sentiment que la Commission européenne et le gouvernement ont bien compris les enjeux, il faut maintenant trouver la bonne formule sans décider d’un plafond qui empêche d’acheter du gaz à d’autres fournisseurs, notamment de GNL qui coûte plus cher.

Avez-vous pu quantifier l’ampleur des arrêts ou baisses de production dans les secteurs industriels les plus électro-intensifs ?

Non, pas encore précisément. Dans les fonderies, les forges, les verreries, les tuileries on sait qu’il y a des entreprises qui ne sont pas loin de mettre la clef sous la porte ou, en tous cas, qui stoppent leur production le temps que les prix de l’énergie baissent. Cela a des conséquences en cascade sur le reste de la chaîne de production.

Chez Dassault Aviation, avez-vous pu sécuriser vos approvisionnements pour alimenter votre montée en cadence ?

On a sécurisé la chaîne d’approvisionnement, notamment le titane, mais c’est une sécurité qui est en réalité toute relative puisqu’on parle d’un ou deux ans. Mais pour l’instant ça tient et nous avons réussi à augmenter la cadence de production des Falcon et à tripler la cadence de fabrication des Rafale. On était en 2020 en capacité de construire un Rafale par mois et nous sommes aujourd’hui à trois par mois. Donc, c’est aussi la preuve que nous savons répondre à la demande d’une économie de guerre.

Qu’en est-il de l’attractivité de la filière pour attirer suffisamment de nouveaux salariés dans l’industrie ?

Tout le monde est en tension sur ce sujet ! Mais les plus grandes entreprises, comme Dassault Aviation, Airbus, Safran, Thales, restent attractives parce que ce n’est pas la mine et qu’il y a beaucoup d’avantages ! Dans la supply chain, en revanche, c’est souvent plus compliqué parce qu’il y a moins d’avantages et souvent des salaires inférieurs. Et c’est un sujet pour nous puisque nous sommes en bout de chaîne et nous subissons donc les retards s’il y en a. Il faut donc continuer à former les jeunes en apprentissage et les demandeurs d’emplois et à attirer davantage de femmes dans nos métiers.

Notre industrie est encore à risque dans la compétition mondiale. Il y a une vraie prise de conscience de l’importance de l’industrie, il faut mesurer cet effort dans la durée. On a de vrais atouts : une bonne main d’œuvre et des savoir-faire anciens et modernisés dans des secteurs qui fonctionnent bien tels que l’aéronautique, l’automobile, l’électronique. On a aussi le meilleur système social du monde mais aussi le plus cher donc il faut pouvoir se le payer en gagnant en compétitivité. Pour cela il faut amplifier le soutien à l’innovation et la baisse de la fiscalité de production.

 

Trois priorités: Industrie, école, défense

Trois priorités: Industrie, école, défense

L’économiste Christian Saint-Etienne propose des mesures détaillées, qui pourraient servir de base à un contrat de coalition entre différentes formations politiques ( dans l’Opinion)

 

 

A la suite des élections législatives, la classe politique est désorientée et l’on nous annonce un gouvernement de la France « au cas par cas » sans vision d’ensemble. Or il est parfaitement possible de conclure un contrat de gouvernement dans lequel il faut inclure les trois priorités suivantes : accélérer la réindustrialisation par la multiplication des ETI dans une économie durable et selon une trajectoire de finances publiques soutenable, développer les compétences de la population active et mettre en place une nouvelle politique stratégique alors que la guerre est de retour en Europe.

La désindustrialisation massive est notre principale faiblesse géostratégique. La France est le pays développé qui s’est le plus désindustrialisé depuis vingt ans. La part de l’industrie manufacturière dans le PIB a baissé de 14% à moins de 10% de 2000 à 2019, niveau à peine maintenu en 2021. A cette dernière date, cette part était de 20% en Allemagne. En euros, la valeur ajoutée manufacturière de la France est tombée à 37% de la valeur ajoutée manufacturière allemande en 2021.

La part de l’industrie manufacturière française a baissé de 26% dans les exportations de la zone euro, de 30% dans le PIB de la France. Et, en lien avec la chute de notre industrie manufacturière, notre part dans les exportations mondiales de biens et services a chuté de 48% de 2000 à 2021. C’est un effondrement historique.

Or les entreprises de taille intermédiaire sont le principal levier de réindustrialisation. Il est essentiel de favoriser le développement des ETI industrielles, dans le cadre d’une politique d’ensemble notamment fiscale et énergétique.

1/ ll convient de créer un grand ministère de l’Industrie, de l’Energie, de l’Innovation et de la Formation professionnelle. En effet, on ne peut plus séparer les questions industrielles et énergétiques de l’innovation de produits et services industriels. De plus, en lien avec le rebond de l’apprentissage, les lycées techniques et la formation professionnelle doivent être des filières d’excellence financées par le ministère de l’Industrie.

2/ Afin de conduire cette réindustrialisation dans la croissance durable, la puissance électrique du pays doit être portée à 600 TWh en 2035 et 1000 TWh en 2050.

3/ Il faut supprimer rapidement la contribution sociale de solidarité des sociétés [C3S, taxe sur le chiffre d’affaires finançant l’assurance-vieillesse] et la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises [CVAE, destinée aux collectivités locales].

4/ Il faut attirer les investissements internationaux, tout en favorisant l’essor des ETI et des grosses PME par une baisse de l’impôt sur les sociétés prenant en compte les accords fiscaux internationaux conclus en 2021-2022. Le taux d’IS doit passer dès 2023 à 15% jusqu’à 100 000 euros de résultat des entreprises, 18% de 100 000 euros à 100 millions d’euros de résultat et 21% au-delà.

5/ Il faut pouvoir accueillir les usines robotisées, numérisées et électrifiées qui sont au cœur de la transformation de notre système productif. Il faut mettre en place une agence publique mettant en œuvre, avec les régions et les intercommunalités, la politique de réindustrialisation par une politique foncière stratégique permettant de créer rapidement un millier de zones industrielles électrifiées de 300 à 500 hectares bénéficiant de toutes les autorisations techniques et environnementales préalables.

Afin de financer ce programme tout en augmentant la taille de la population active, il faut porter l’âge de départ à la retraite à 64 ans et la durée de cotisation à 44 ans, avec deux mécanismes d’ajustement : a/ Les métiers pénibles peuvent obtenir une réduction simultanée de l’âge de départ et de la durée de cotisation qui peut atteindre au maximum dix-huit mois pour les emplois les plus durs, et de trois à dix-huit mois selon la nature des emplois, en fonction d’une grille nationale dérivée des grilles existantes, b/ la charge de famille permet de réduire de quatre mois l’âge et la durée par enfant, avec un plafond de 16 mois, le cumul des deux mesures étant plafonné à deux ans.

Il faut également limiter la hausse réelle des dépenses de fonctionnement des collectivités locales à 0,25% par an et réduire de 10 milliards d’euros en trois ans les concours de l’Etat à ces collectivités. Et, face à la crise des finances publiques qui arrive, il faut rétablir une taxe d’habitation fondée sur la valeur réactualisée des biens, appelée impôt citoyen, avec des recettes nationales limitées à 10 milliards d’euros, soit le tiers de l’ancienne taxe d’habitation.

L’affaiblissement des compétences de la population active française est tout aussi impressionnant que le rythme de sa désindustrialisation. Or l’échec scolaire commence très tôt. Il est donc essentiel de repérer ces difficultés dès le CE1 par un examen national d’évaluation des compétences des enfants à la fin de chaque trimestre, afin de ne pas envoyer en CE2 des enfants ne maîtrisant pas ces compétences. Ces enfants doivent être pris en charge dans un programme massif de détection des origines de leurs difficultés afin d’y remédier.

De même, une évaluation doit être faite à la fin de chaque trimestre de CM2 pour déterminer si l’enfant peut aller au collège ou dans des classes primaires supérieures, qui doivent être rétablies, afin de s’assurer que les compétences défaillantes sont corrigées avant de revenir au collège ou d’intégrer des centres de formation technique d’excellence.

Le niveau d’exigence des diplômes de fin de 3e et de terminale doit être relevé, notamment en français et en mathématiques. En lien avec le rebond de l’apprentissage, les lycées techniques et la formation professionnelle doivent être des filières d’excellence financées par le nouveau ministère de l’Industrie.

L’année de terminale permet d’orienter les élèves vers une formation technique d’excellence en un ou deux ans ou vers l’université et les grandes écoles, après vérification de leur capacité à faire un commentaire composé et de faire un nombre réduit de fautes dans le cadre d’une dictée.

Il n’y aura pas de progression des compétences de la jeunesse sans une évaluation permanente des acquis et une orientation mise en œuvre avec exigence et bienveillance pour permettre à tous les élèves d’exprimer leur potentiel.

La France est une nation politique dont l’unité dépend de l’affirmation d’un projet stratégique qui doit s’appuyer sur une armée crédible.

La loi de programmation militaire (LPM) 2019-2025 a prévu un premier renforcement de nos capacités militaires après vingt ans de réduction de ces capacités, mais le format 2025 envisagé en 2018 n’est plus en phase avec le monde d’une compétition militaire accrue entre la Chine et les Etats-Unis, de la guerre en Ukraine et de la montée en puissance de nombreux pays comme la Turquie, l’Algérie ou l’Allemagne.

Le budget des armées est fixé à 41 milliards d’euros en 2022 et devait atteindre 44 milliards d’euros en 2023, ce que beaucoup d’experts mettaient en doute compte tenu du gel répété de crédits militaires depuis le vote de la LPM. Or nos armées sont démunies de drones ou de missiles, de capacités anti-missiles, de moyens de transport et de munitions. De plus, le format capacitaire envisagé pour 2025 est totalement décalé par rapport au souhaitable.

Le budget militaire de recherche-innovation-développement (BRID) doit passer d’un milliard d’euros en 2022 à 3 milliards d’euros en quatre ans, par incrémentation annuelle de 500 millions par an qui doit continuer jusqu’en 2030 (5 milliards d’euros), tandis qu’un fonds stratégique d’investissement défense dans la base industrielle et technologique de défense (BITD) doit être doté de 2 milliards d’euros par an, au cours des dix prochaines années, afin de contribuer à la réindustrialisation duale civile-militaire.

Cet effort de reconstruction peut être mis en œuvre avec un budget militaire, hors fonds stratégique et hors pensions et fonds de concours et attributions de produit rattachés, progressant, par incrémentation annuelle de 3 milliards d’euros, de 41 milliards d’euros en 2022 à 56 milliards d’euros en 2027 et 71 milliards d’euros en 2032. Si ce projet est voté à l’automne 2022, le budget, fonds inclus, passerait de 46 milliards d’euros en 2023 à 73 milliards d’euros en 2032.

En supposant que le PIB en volume progresse de 1,5% par an et les prix de 2% par an de 2023 à 2032, le budget militaire passerait ainsi au total de 1,54% du PIB en 2022 à 1,94% du PIB en 2032. Toute hausse supplémentaire de l’inflation serait reportée sur le budget militaire pour conserver ces proportions.

L’effort de reconstruction de notre puissance militaire, ici proposé, est à la fois stratégiquement nécessaire, budgétairement très raisonnable, et industriellement souhaitable, en pleine cohérence avec les deux autres objectifs assignés au prochain quinquennat.

Christian Saint-Etienne est professeur émérite au Conservatoire national des arts et métiers (Cnam), spécialiste des questions industrielles.

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