Croissance France: industrie en net recul

Croissance France:  industrie en net recul

 

L’indice PMI  est passé de 45,5 en juin à 44,0 en juillet, se maintenant ainsi « sous la barre du 50, sans changement pour un dix-huitième mois consécutif ». Pour rappel, un indice supérieur à 50 témoigne d’une expansion de l’activité. A l’inverse, un chiffre inférieur à ce seuil reflète un tassement.

A l’origine de cette contraction qui s’est « intensifiée » : une forte chute des nouvelles commandes.

« Le volume global des ventes des fabricants a en effet affiché sa plus forte baisse depuis six mois, près d’un tiers des répondants ayant fait état d’un affaiblissement de la demande par rapport au mois de juin. Les nouvelles commandes à l’export ont également diminué en juillet », est-il détaillé.

Les fabricants français font notamment face à une hausse des prix de leurs achats, « l’inflation s’étant accélérée par rapport à juin pour afficher son plus haut niveau depuis un an et demi », précise l’enquête.

Par ailleurs, la confiance des entreprises reste morose. Elle s’est ainsi repliée pour le deuxième mois consécutif, signe que les perspectives d’activité se sont dégradées, note l’enquête. « Les industriels français se sentent moins optimistes quant à l’avenir (…) Ils ont cité la baisse des commandes du secteur de la construction et la diminution du nombre de clients comme motifs de leur pessimisme. En conséquence, la situation de l’emploi s’est détériorée, les industriels se préparant à des temps plus difficiles à venir », ajoute l’économiste.

Il n’y a pas qu’en France où l’activité du secteur privé se contracte. Au sein de la zone euro, où l’économie reste plombée par la mauvaise santé du secteur industriel, l’indice PMI pour l’industrie manufacturière s’est établi à 42,7 (contre 43,4 en juin), au plus bas depuis plus de trois ans.

De même, l’activité du secteur privé a fortement reculé au mois de juillet, indique l’indice Flash publié le 24 juillet par S&P Global qui s’est replié à 48,9.

Le secteur des services a lui aussi connu un net ralentissement de l’activité (à 51,1 contre 52 en juin), au plus bas depuis six mois.

 

France- Croissance industrie manufacturière : net recul

France- Croissance industrie manufacturière : net recul

 

L’indice PMI  est passé de 45,5 en juin à 44,0 en juillet, se maintenant ainsi « sous la barre du 50, sans changement pour un dix-huitième mois consécutif ». Pour rappel, un indice supérieur à 50 témoigne d’une expansion de l’activité. A l’inverse, un chiffre inférieur à ce seuil reflète un tassement.

A l’origine de cette contraction qui s’est « intensifiée » : une forte chute des nouvelles commandes.

« Le volume global des ventes des fabricants a en effet affiché sa plus forte baisse depuis six mois, près d’un tiers des répondants ayant fait état d’un affaiblissement de la demande par rapport au mois de juin. Les nouvelles commandes à l’export ont également diminué en juillet », est-il détaillé.

Les fabricants français font notamment face à une hausse des prix de leurs achats, « l’inflation s’étant accélérée par rapport à juin pour afficher son plus haut niveau depuis un an et demi », précise l’enquête.

Par ailleurs, la confiance des entreprises reste morose. Elle s’est ainsi repliée pour le deuxième mois consécutif, signe que les perspectives d’activité se sont dégradées, note l’enquête. « Les industriels français se sentent moins optimistes quant à l’avenir (…) Ils ont cité la baisse des commandes du secteur de la construction et la diminution du nombre de clients comme motifs de leur pessimisme. En conséquence, la situation de l’emploi s’est détériorée, les industriels se préparant à des temps plus difficiles à venir », ajoute l’économiste.

Il n’y a pas qu’en France où l’activité du secteur privé se contracte. Au sein de la zone euro, où l’économie reste plombée par la mauvaise santé du secteur industriel, l’indice PMI pour l’industrie manufacturière s’est établi à 42,7 (contre 43,4 en juin), au plus bas depuis plus de trois ans.

De même, l’activité du secteur privé a fortement reculé au mois de juillet, indique l’indice Flash publié le 24 juillet par S&P Global qui s’est replié à 48,9.

Le secteur des services a lui aussi connu un net ralentissement de l’activité (à 51,1 contre 52 en juin), au plus bas depuis six mois.

 

Industrie automobile: Encore une liquidation en Seine-Saint-Denis

MA France, l’équipementier automobile  d’Aulnay-sous-Bois et ses 280 emplois victime d’une  liquidation. L’entreprise emboutissait des pièces de carrosserie et de châssis pour les petits utilitaires Peugeot ou Citroën et les SUV Opel – 85 % de son activité – ; elle travaillait aussi pour Renault. L’activité sera sans doute transférée dans des pays européens de l’Est ou en Turquie.

MA France à Aulnay-sous-Bois est l’un des 23 sites industriels du groupe italien CLN, présent en Europe, en Amérique du Sud, en Afrique, avec 7 210 employés. Il a réalisé 1,58 milliard d’euros en 2023.

MA France et R oland Lescure ont t mis en cause directement « une organisation syndicale minoritaire » à MA France - soit la CGT – d’avoir « décidé, en arrêtant le travail, de précipiter les choses ».

Le sénateur PCF de Seine-Saint-Denis Fabien Gay assurait à l’inverse que c’est Stellantis « qui a une responsabilité sociale en délocalisant la production de ses pièces en Turquie ». « Il y a aussi un double discours du gouvernement en voulant relancer l’industrie avec l’électrique et en même temps de désindustrialiser notamment en Seine-Saint-Denis. Bientôt, on ne construira plus aucune voiture en France », alertait l’élu.

 

Industrie : Un choc anti normes en Europe

Trois pays , la France l’Allemagne et l’Italie, sont convenus de favoriser un choc anti norme en Europe. Notons quand même que ce sont ces mêmes pays-sauf l’Italie- qui ont largement complexifier les procédures qu’ils souhaitent  maintenant alléger.

 

Il faut « éliminer les charges administratives inutiles », font désormais valoir les trois premières économies de l’UE, l’Allemagne, l’Italie et la France. Et « simplifier » le mille-feuille de réglementations qui s’impose aux entreprises du territoire, en premier lieu les PME.

 

Dans la déclaration commune des trois pays, on affirme que « la simplification et l’accélération des procédures administratives de l’UE », y compris « pour l’octroi de permis et l’accès aux programmes de financement européens et aux aides d’État ». Et ce, en invitant la Commission à « mettre en œuvre un programme de simplification ambitieux » éliminant les « chevauchements de réglementation ». L’idée serait ainsi de « supprimer » les règles « obsolètes ou non pertinentes » et lancer des « tests de réalité » au niveau européen dans des domaines prédéterminés afin « d’identifier » la « bureaucratie superflue ».

Concrètement, il s’agirait par exemple de « réduire les obligations de déclaration » pour les PME. En effet, en mars 2023, la présidente de la Commission, Ursula von der Leyen, avait annoncé une réduction de 25% des obligations de déclaration pour les PME, afin d’alléger les exigences administratives. Mais selon les trois ministres, il faudrait aller « bien au-delà » de ce seuil.

Par ailleurs sur la question de la compétitivité internationale les trois pays évoqués sont encore loin d’être d’accord. La France souhaitant davantage de régulation et l’Allemagne étend beaucoup plus réticente. Le ministre  français de l’économie constate que « Le déficit commercial entre la Chine et l’Europe a été multiplié par 3 en 10 ans, en passant de 100 à 300 milliards d’euros, il faut donc, à mon sens, savoir s’il ne faut pas réserver les marchés publics à des produits made in Europe, ou avoir un contenu européen dans les appels d’offres, de 40, 50 ou 60%, ou imposer des normes de qualité ou des normes environnementales les plus strictes sur les produits dans les marchés publics », a-t-il fait savoir.

« Le débat sur la préférence européenne doit être poursuivi. Bruno Le Maire a exprimé le souhait de la voir généralisée dans un certain nombre de secteurs, et qu’elle soit portée comme une référence commune dans l’édification des textes », ajoute-t-on dans son cabinet, admettant que « côté allemand, l’enthousiasme est moins élevé ».

 

Industrie : les risques d’une délocalisation qui pourrait continuer

Industrie : les risques d’une délocalisation qui pourrait continuer

Le président de France Industrie, Alexandre Saubot, évoque dans « La Tribune » de sombres perspectives pour l’industrie qui pourrait encore délocaliser des usines, alerte le dirigeant.

Comment l’industrie française a encaissé le choc de la guerre en Ukraine deux ans après le déclenchement du conflit ?
ALEXANDRE SAUBOT- L’industrie a, à la fois, montré sa résilience et sa fragilité face à cette guerre. Les chaînes d’approvisionnement se sont reconstituées assez vite, des routes alternatives ont été trouvées. Les conséquences structurelles sur les chaînes de valeur ont été, à ce stade, très limitées. Le prix du gaz est revenu à un niveau proche de la période d’avant-guerre.

 

En revanche, le choc a engendré des explosions de prix du gaz et de l’électricité particulièrement difficiles pour certains secteurs. C’est une hausse inconnue aux Etats-Unis ou en Chine. Certains industriels dans le textile, la mécanique, la fonderie, la chimie ou l’agroalimentaire ont dû faire face à cette hausse des coûts de l’énergie.

Les débats sur les prix ont rappelé la nécessité de proposer aux industries énergo-intensives une énergie à un prix compétitif. Cette guerre a aussi souligné l’importance du prix de l’énergie dans une économie décarbonée.

 

Comment les industriels ont-ils adapté leur consommation d’énergie ces deux dernières années ?

Les industriels n’ont pas attendu la guerre en Ukraine pour se préoccuper de leur consommation d’énergie. Sur l’électricité et le gaz, certains industriels ont eu peur de manquer. Des entreprises sont passées sur des logiques de rationnement. Cette guerre a suscité de vastes questions : comment les entreprises peuvent-elles arrêter leur production ? Comment peuvent-elles gérer une éventuelle interruption de l’approvisionnement ?

Face à l’envolée des prix, beaucoup de projets d’investissements liés aux économies d’énergie ont retrouvé de la rentabilité. Ces dossiers sont remontés sur le dessus de la pile. Cette montée des prix a conduit à une baisse structurelle de la consommation. La hausse des tarifs a poussé les entreprises à développer des outils de flexibilité pour être des partenaires majeurs des énergéticiens, notamment pour gérer des pics de demande ou des problèmes d’approvisionnement.

La guerre a également entraîné des bouleversements sur l’organisation du travail. Comment l’industrie a-t-elle limité les dégâts ?

Certaines entreprises ont eu recours à plusieurs outils : le chômage partiel, la réorganisation de la production, l’augmentation de la flexibilité. Ces outils ont permis d’éviter de mettre beaucoup d’entreprises en difficulté. Les industriels ont dû gérer des aléas beaucoup plus grands et une instabilité des chaînes d’approvisionnement. Les industriels ont dû faire face à différentes pénuries pendant cette période.

Beaucoup de matières et de composants n’arrivaient plus, des fournisseurs de référence étaient dans des logiques de rationnement. Les entrepreneurs ont dû gérer la production en fonction de la disponibilité des approvisionnements et non plus en fonction de la demande. L’industrie automobile et l’industrie aéronautique ont eu des difficultés à repartir.

Où en est l’industrie tricolore deux ans après le conflit ?

En termes d’emplois ou d’implantations, la courbe de réindustrialisation est restée positive. Mais beaucoup de décisions ont été prises avant 2022. S’agissant de la production, l’industrie n’est pas revenue au niveau d’avant-guerre, ni au niveau d’avant-Covid.

L’intensification de la concurrence chinoise a accru les difficultés de l’industrie française. Le déficit commercial s’est certes réduit, mais il n’est pas revenu au niveau de 2019. Dans plusieurs secteurs, il y a des baisses d’activité. En revanche, beaucoup de besoins sont aujourd’hui satisfaits avec des productions réalisées en dehors de la France et de l’Europe.

Quelles sont les perspectives de l’industrie dans l’Hexagone ?

Le premier enjeu est la conjoncture mondiale. La croissance économique planétaire ralentit. Cela affecte l’Europe. La Chine a du mal à repartir. Et les perspectives ne sont pas favorables, même si le FMI a révisé légèrement à la hausse ses chiffres. Le second enjeu concerne les tarifs de l’énergie. Ils ont certes baissé ces derniers temps, mais la visibilité n’est pas encore de mise. Au prochain aléa géopolitique, les prix risquent de remonter. Ces inquiétudes demeurent.

 

Beaucoup de sujets liés aux réglementations européennes et françaises inquiètent les industriels. Sur le plan général, les objectifs de préservation de la biodiversité, de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de protection de la planète sont partagés par un grand nombre de dirigeants. Mais à un moment donné, il faut s’assurer de la cohérence des objectifs assignés avec la faisabilité technologique et financière des demandes qui nous sont faites.

L’Europe ne peut pas imposer des réglementations plus complexes et onéreuse que celles de la Chine et des États-Unis. Le « faire mieux » risque de se traduire par du « faire ailleurs », ce qui ne profite pas à la protection de l’environnement. La mise en œuvre de ces réglementations va nécessiter de trouver le bon point d’équilibre. La guerre en Ukraine a soulevé des enjeux sur l’industrie de la défense. Il serait utile de s’assurer que la France et l’Europe soient encore capables de fabriquer l’armement dont elles ont besoin pour assurer leur défense et celle de leurs alliés.

Que vous inspire la crise agricole survenue ces dernières semaines ?

La crise agricole a fait beaucoup de bruit. Mais les problématiques sont finalement assez proches de celles de l’industrie. Le niveau de réglementation amène l’industrie à être moins compétitive.

L’Europe est dans l’incapacité d’imposer aux produits qui rentrent des exigences équivalentes à celles qu’elle impose aux producteurs européens. Tous les débats sur le devoir de vigilance ont montré que les entreprises sont parfois incapables d’appliquer ces réglementations. Le risque est de délocaliser en dehors de l’Europe des centres de décision ou des activités.

Industrie : La délocalisation pourrait continuer

 

 Le président de France Industrie, Alexandre Saubot,  évoque dans « La Tribune » de sombres perspectives pour  l’industrie qui pourrait encore délocaliser des usines, alerte le dirigeant.

Comment l’industrie française a encaissé le choc de la guerre en Ukraine deux ans après le déclenchement du conflit ?

ALEXANDRE SAUBOT- L’industrie a, à la fois, montré sa résilience et sa fragilité face à cette guerre. Les chaînes d’approvisionnement se sont reconstituées assez vite, des routes alternatives ont été trouvées. Les conséquences structurelles sur les chaînes de valeur ont été, à ce stade, très limitées. Le prix du gaz est revenu à un niveau proche de la période d’avant-guerre.

 

En revanche, le choc a engendré des explosions de prix du gaz et de l’électricité particulièrement difficiles pour certains secteurs. C’est une hausse inconnue aux Etats-Unis ou en Chine. Certains industriels dans le textile, la mécanique, la fonderie, la chimie ou l’agroalimentaire ont dû faire face à cette hausse des coûts de l’énergie.

Les débats sur les prix ont rappelé la nécessité de proposer aux industries énergo-intensives une énergie à un prix compétitif. Cette guerre a aussi souligné l’importance du prix de l’énergie dans une économie décarbonée.

 

Comment les industriels ont-ils adapté leur consommation d’énergie ces deux dernières années ?

Les industriels n’ont pas attendu la guerre en Ukraine pour se préoccuper de leur consommation d’énergie. Sur l’électricité et le gaz, certains industriels ont eu peur de manquer. Des entreprises sont passées sur des logiques de rationnement. Cette guerre a suscité de vastes questions : comment les entreprises peuvent-elles arrêter leur production ? Comment peuvent-elles gérer une éventuelle interruption de l’approvisionnement ?

Face à l’envolée des prix, beaucoup de projets d’investissements liés aux économies d’énergie ont retrouvé de la rentabilité. Ces dossiers sont remontés sur le dessus de la pile. Cette montée des prix a conduit à une baisse structurelle de la consommation. La hausse des tarifs a poussé les entreprises à développer des outils de flexibilité pour être des partenaires majeurs des énergéticiens, notamment pour gérer des pics de demande ou des problèmes d’approvisionnement.

La guerre a également entraîné des bouleversements sur l’organisation du travail. Comment l’industrie a-t-elle limité les dégâts ? 

Certaines entreprises ont eu recours à plusieurs outils : le chômage partiel, la réorganisation de la production, l’augmentation de la flexibilité. Ces outils ont permis d’éviter de mettre beaucoup d’entreprises en difficulté. Les industriels ont dû gérer des aléas beaucoup plus grands et une instabilité des chaînes d’approvisionnement. Les industriels ont dû faire face à différentes pénuries pendant cette période.

Beaucoup de matières et de composants n’arrivaient plus, des fournisseurs de référence étaient dans des logiques de rationnement. Les entrepreneurs ont dû gérer la production en fonction de la disponibilité des approvisionnements et non plus en fonction de la demande. L’industrie automobile et l’industrie aéronautique ont eu des difficultés à repartir.

Où en est l’industrie tricolore deux ans après le conflit ?

En termes d’emplois ou d’implantations, la courbe de réindustrialisation est restée positive. Mais beaucoup de décisions ont été prises avant 2022. S’agissant de la production, l’industrie n’est pas revenue au niveau d’avant-guerre, ni au niveau d’avant-Covid.

L’intensification de la concurrence chinoise a accru les difficultés de l’industrie française. Le déficit commercial s’est certes réduit, mais il n’est pas revenu au niveau de 2019. Dans plusieurs secteurs, il y a des baisses d’activité. En revanche, beaucoup de besoins sont aujourd’hui satisfaits avec des productions réalisées en dehors de la France et de l’Europe.

Quelles sont les perspectives de l’industrie dans l’Hexagone ?

Le premier enjeu est la conjoncture mondiale. La croissance économique planétaire ralentit. Cela affecte l’Europe. La Chine a du mal à repartir. Et les perspectives ne sont pas favorables, même si le FMI a révisé légèrement à la hausse ses chiffres. Le second enjeu concerne les tarifs de l’énergie. Ils ont certes baissé ces derniers temps, mais la visibilité n’est pas encore de mise. Au prochain aléa géopolitique, les prix risquent de remonter. Ces inquiétudes demeurent.

 

Beaucoup de sujets liés aux réglementations européennes et françaises inquiètent les industriels. Sur le plan général, les objectifs de préservation de la biodiversité, de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de protection de la planète sont partagés par un grand nombre de dirigeants. Mais à un moment donné, il faut s’assurer de la cohérence des objectifs assignés avec la faisabilité technologique et financière des demandes qui nous sont faites.

L’Europe ne peut pas imposer des réglementations plus complexes et onéreuse que celles de la Chine et des États-Unis. Le « faire mieux » risque de se traduire par du « faire ailleurs », ce qui ne profite pas à la protection de l’environnement. La mise en œuvre de ces réglementations va nécessiter de trouver le bon point d’équilibre. La guerre en Ukraine a soulevé des enjeux sur l’industrie de la défense. Il serait utile de s’assurer que la France et l’Europe soient encore capables de fabriquer l’armement dont elles ont besoin pour assurer leur défense et celle de leurs alliés.

Que vous inspire la crise agricole survenue ces dernières semaines ?

La crise agricole a fait beaucoup de bruit. Mais les problématiques sont finalement assez proches de celles de l’industrie. Le niveau de réglementation amène l’industrie à être moins compétitive.

L’Europe est dans l’incapacité d’imposer aux produits qui rentrent des exigences équivalentes à celles qu’elle impose aux producteurs européens. Tous les débats sur le devoir de vigilance ont montré que les entreprises sont parfois incapables d’appliquer ces réglementations. Le risque est de délocaliser en dehors de l’Europe des centres de décision ou des activités.

Economie- Réindustrialisation : pour un livret A industrie durable

Réindustrialisation : pour un livret A industrie durable

Trois députés – Thomas Gassilloud (Renaissance), Christophe Plassard (Horizon) et Jean-Louis Thiériot (Les Républicains) – ont à nouveau déposé un amendement qui propose d’assigner « l’épargne des Livrets A et de développement durable et solidaire aux entreprises, notamment petites et moyennes sur les technologies de défense. Mais le problème se pose pour l’ensemble de l’industrie ( Notons que la proposition a encore été balayée pour les questions constitutionnelles

Le problème du financement de l’industrie dépasse celui du seul secteur de la défense. Par ailleurs se pose la question de l’utilisation effective des livrets d’épargne réglementée. Or sur cette question,, c’est le grand flou. Théoriquement l’essentiel des livrets d’épargne devrait être laissé vers le logement. Dans la pratique, c’est loin d’être le cas compte tenu de l’opacité sur ce sujet des banques qui collectent une grande partie des ressources

Par ailleurs, les travaux du rapporteur spécial des programmes 144 et 146 pour ce projet de loi de finances ont démontré que, depuis 2008, les banques contournent l’obligation qui est la leur de rendre public annuellement un rapport présentant l’emploi des ressources collectées au titre de ces deux livrets et non centralisées, en faisant figurer dans ce rapport l’ensemble de leurs fonds investis, et pas seulement les ressources collectées dans les livrets réglementés.

L’amendement propose donc « de préciser, clairement, que cette obligation faite aux établissements bancaires ne concerne que ces ressources collectées au titre des livrets, et pas les autres ».

Il serait temps et même urgent de créer un livret d’épargne a dessiné à l’industrie durable dans le cadre de la réindustrialisation du pays.

Réindustrialisation : pour un livret A industrie durable

Réindustrialisation : pour un livret A industrie durable

Trois députés – Thomas Gassilloud (Renaissance), Christophe Plassard (Horizon) et Jean-Louis Thiériot (Les Républicains) – ont à nouveau déposé un amendement qui propose d’assigner « l’épargne des Livrets A et de développement durable et solidaire aux entreprises, notamment petites et moyennes sur les technologies de défense. Mais le problème se pose pour l’ensemble de l’industrie ( Notons que la proposition a encore été balayée pour les questions constitutionnelles

Le problème du financement de l’industrie dépasse celui du seul secteur de la défense. Par ailleurs se pose la question de l’utilisation effective des livrets d’épargne réglementée. Or sur cette question,, c’est le grand flou. Théoriquement l’essentiel des livrets d’épargne devrait être laissé vers le logement. Dans la pratique, c’est loin d’être le cas compte tenu de l’opacité sur ce sujet des banques qui collectent une grande partie des ressources

Par ailleurs, les travaux du rapporteur spécial des programmes 144 et 146 pour ce projet de loi de finances ont démontré que, depuis 2008, les banques contournent l’obligation qui est la leur de rendre public annuellement un rapport présentant l’emploi des ressources collectées au titre de ces deux livrets et non centralisées, en faisant figurer dans ce rapport l’ensemble de leurs fonds investis, et pas seulement les ressources collectées dans les livrets réglementés.

L’amendement propose donc « de préciser, clairement, que cette obligation faite aux établissements bancaires ne concerne que ces ressources collectées au titre des livrets, et pas les autres ».

Il serait temps et même urgent de créer un livret d’épargne a dessiné à l’industrie durable dans le cadre de la réindustrialisation du pays.

Réindustrialisation : pour un livret A industrie durable

Réindustrialisation : pour un livret A industrie durable

Trois députés – Thomas Gassilloud (Renaissance), Christophe Plassard (Horizon) et Jean-Louis Thiériot (Les Républicains) – ont à nouveau déposé un amendement qui propose d’assigner « l’épargne des Livrets A et de développement durable et solidaire aux entreprises, notamment petites et moyennes sur les technologies de défense. Mais le problème se pose pour l’ensemble de l’industrie

Pour des questions constitutionnelles plus ou moins artificielles, la proposition déjà déposée précédemment avait été rejetée par le gouvernement car considérée comme irrecevable vis-à-vis de la constitution.

Le problème du financement de l’industrie dépasse celui du seul secteur de la défense. Par ailleurs se pose la question de l’utilisation effective des livrets d’épargne réglementée. Or sur cette question,, c’est le grand flou. Théoriquement l’essentiel des livrets d’épargne devrait être laissé vers le logement. Dans la pratique, c’est loin d’être le cas compte tenu de l’opacité sur ce sujet des banques qui collectent une grande partie des ressources

Par ailleurs, les travaux du rapporteur spécial des programmes 144 et 146 pour ce projet de loi de finances ont démontré que, depuis 2008, les banques contournent l’obligation qui est la leur de rendre public annuellement un rapport présentant l’emploi des ressources collectées au titre de ces deux livrets et non centralisées, en faisant figurer dans ce rapport l’ensemble de leurs fonds investis, et pas seulement les ressources collectées dans les livrets réglementés.

L’amendement propose donc « de préciser, clairement, que cette obligation faite aux établissements bancaires ne concerne que ces ressources collectées au titre des livrets, et pas les autres ».

Il serait temps et même urgent de créer un livret d’épargne a dessiné à l’industrie durable dans le cadre de la réindustrialisation du pays.

Economie-Épargne et réindustrialisation : pour un livret A industrie durable

Economie-Épargne et réindustrialisation : pour un livret A industrie durable

Trois députés – Thomas Gassilloud (Renaissance), Christophe Plassard (Horizon) et Jean-Louis Thiériot (Les Républicains) – ont à nouveau déposé un amendement qui propose d’assigner « l’épargne des Livrets A et de développement durable et solidaire aux entreprises, notamment petites et moyennes sur les technologies de défense. Mais le problème se pose pour l’ensemble de l’industrie

Pour des questions constitutionnelles plus ou moins artificielles, la proposition déjà déposée précédemment avait été rejetée par le gouvernement car considérée comme irrecevable vis-à-vis de la constitution.

Le problème du financement de l’industrie dépasse celui du seul secteur de la défense. Par ailleurs se pose la question de l’utilisation effective des livrets d’épargne réglementée. Or sur cette question,, c’est le grand flou. Théoriquement l’essentiel des livrets d’épargne devrait être laissé vers le logement. Dans la pratique, c’est loin d’être le cas compte tenu de l’opacité sur ce sujet des banques qui collectent une grande partie des ressources

Par ailleurs, les travaux du rapporteur spécial des programmes 144 et 146 pour ce projet de loi de finances ont démontré que, depuis 2008, les banques contournent l’obligation qui est la leur de rendre public annuellement un rapport présentant l’emploi des ressources collectées au titre de ces deux livrets et non centralisées, en faisant figurer dans ce rapport l’ensemble de leurs fonds investis, et pas seulement les ressources collectées dans les livrets réglementés.

L’amendement propose donc « de préciser, clairement, que cette obligation faite aux établissements bancaires ne concerne que ces ressources collectées au titre des livrets, et pas les autres ».

Il serait temps et même urgent de créer un livret d’épargne a dessiné à l’industrie durable dans le cadre de la réindustrialisation du pays.

Épargne et réindustrialisation : pour un livret A industrie durable

Épargne et réindustrialisation : pour un livret A industrie durable

Trois députés – Thomas Gassilloud (Renaissance), Christophe Plassard (Horizon) et Jean-Louis Thiériot (Les Républicains) – ont à nouveau déposé un amendement qui propose d’assigner « l’épargne des Livrets A et de développement durable et solidaire aux entreprises, notamment petites et moyennes sur les technologies de défense. Mais le problème se pose pour l’ensemble de l’industrie

Pour des questions constitutionnelles plus ou moins artificielles, la proposition déjà déposée précédemment avait été rejetée par le gouvernement car considérée comme irrecevable vis-à-vis de la constitution.

Le problème du financement de l’industrie dépasse celui du seul secteur de la défense. Par ailleurs se pose la question de l’utilisation effective des livrets d’épargne réglementée. Or sur cette question,, c’est le grand flou. Théoriquement l’essentiel des livrets d’épargne devrait être laissé vers le logement. Dans la pratique, c’est loin d’être le cas compte tenu de l’opacité sur ce sujet des banques qui collectent une grande partie des ressources

Par ailleurs, les travaux du rapporteur spécial des programmes 144 et 146 pour ce projet de loi de finances ont démontré que, depuis 2008, les banques contournent l’obligation qui est la leur de rendre public annuellement un rapport présentant l’emploi des ressources collectées au titre de ces deux livrets et non centralisées, en faisant figurer dans ce rapport l’ensemble de leurs fonds investis, et pas seulement les ressources collectées dans les livrets réglementés.

L’amendement propose donc « de préciser, clairement, que cette obligation faite aux établissements bancaires ne concerne que ces ressources collectées au titre des livrets, et pas les autres ».

Il serait temps et même urgent de créer un livret d’épargne a dessiné à l’industrie durable dans le cadre de la réindustrialisation du pays.

Épargne et relance : pour un livret A industrie durable

Épargne et relance : pour un livret A industrie durable

Trois députés – Thomas Gassilloud (Renaissance), Christophe Plassard (Horizon) et Jean-Louis Thiériot (Les Républicains) – ont à nouveau déposé un amendement qui propose d’assigner « l’épargne des Livrets A et de développement durable et solidaire aux entreprises, notamment petites et moyennes sur les technologies de défense. Mais le problème se pose pour l’ensemble de l’industrie

Pour des questions constitutionnelles plus ou moins artificielles, la proposition déjà déposée précédemment avait été rejetée par le gouvernement car considérée comme irrecevable vis-à-vis de la constitution.

Le problème du financement de l’industrie dépasse celui du seul secteur de la défense. Par ailleurs se pose la question de l’utilisation effective des livrets d’épargne réglementée. Or sur cette question,, c’est le grand flou. Théoriquement l’essentiel des livrets d’épargne devrait être laissé vers le logement. Dans la pratique, c’est loin d’être le cas compte tenu de l’opacité sur ce sujet des banques qui collectent une grande partie des ressources

Par ailleurs, les travaux du rapporteur spécial des programmes 144 et 146 pour ce projet de loi de finances ont démontré que, depuis 2008, les banques contournent l’obligation qui est la leur de rendre public annuellement un rapport présentant l’emploi des ressources collectées au titre de ces deux livrets et non centralisées, en faisant figurer dans ce rapport l’ensemble de leurs fonds investis, et pas seulement les ressources collectées dans les livrets réglementés.

L’amendement propose donc « de préciser, clairement, que cette obligation faite aux établissements bancaires ne concerne que ces ressources collectées au titre des livrets, et pas les autres ».

Il serait temps et même urgent de créer un livret d’épargne a dessiné à l’industrie durable dans le cadre de la réindustrialisation du pays.

Industrie Automobiles made in France: le mythe

Industrie Automobiles made in France: le mythe

Beaucoup ont critiqué les délocalisations dans l’industrie automobile au point de remettre en cause les voitures « made in France » ; En réalité le « made in France » est une fiction puisque la mondialisation a permis l’éclatement des processus de production ; tout cela grâce essentiellement à la sous-tarification du transport. En fait, les voitures dites françaises ne le sont qu’à 25 ou 30%. Un phénomène qui ne touche pas seulement l’automobile mais l’ensemble de l’industrie. 

La crise que nous vivons dans les pays développés est mal vécue du fait de l’incapacité des autorités politiques à la comprendre et/ou à l’expliquer ; Il s’agit d’une crise complexe aux multiples interactions à dimension économique bien sûr mais aussi sociale et culturelle. Une crise à caractère systémique qui fait éclater les références anciennes qui fondaient nos analyses et nos certitudes. Ainsi par exemple, la plupart s’offusquent de la désindustrialisation française, non sans raison eu égard aux conséquences sur le chômage ; du coup, on s’arqueboutent sur la défense des entreprises françaises ou sur les produits français. Or il y a des années que le « made in France » est un concept dépassé.

On assiste depuis longtemps à une restructuration complète des processus de processus de production. La chaîne des valeurs ajoutées peut en effet être découpée en différentes tâches dans un processus de fragmentation toujours plus fin. Grâce à  la baisse des coûts de communication au niveau international de plus en plus d’opérations de production devienne délocalisables. L’externalisation de certains maillons de la chaine de production permet de profiter de coûts plus bas dans des pays dont les charges sociales, fiscales et environnementales sont très inférieures à celles des pays développés. Il y a longtemps que l’industrie automobile a donné l’exemple puisque ce que nous appelons une voiture française ne comprend en fait que de l’ordre de 25 à 30% de productions réellement françaises. Les usines de nos grandes marques ne sont en réalité que des centres d’assemblage de pièces pour l’essentiel fabriquées ailleurs notamment à l’étranger. 

Un « made in France » obsolète  

Pour considérer un produit « made in France », il suffit d’introduire 45% de valeur ajoutée locale dans le dit-produit. Or cette valeur appréciée de manière monétaire n’est pas pertinente pour mesurer la réalité de la part française dans le produit ; Exemple : une ancienne usine de fabrication de niveau de maçon qui précédemment fabriquait entièrement cet outil a décidé de délocaliser totalement sa production en Asie. Le support du niveau (en métal) et la bulle (en plastique) sont achetés séparément pour un  prix total de 2 euros. La société se limite désormais à visser cette bulle sur le support, une opération qui demande environ 15 secondes. Comme le prix de ce niveau est de 3 euros, on considère que les 45% de valeur ajoutée française sont atteints et le produit porte le label « made in France ». C’est le même principe pour l’automobile, toute l’industrie et même l’ensemble de l’économie. Pour mesurer les échanges de manière pertinente, on ne peut donc se fier aux traditionnels outils sectoriels. Ainsi l’agriculture est présentée sectoriellement comme un eldorado pour l’exportation, en réalité quand on fait une balance consolidée des imports exports agricoles intégrant l’énergie, les matériels, les produits chimiques, les engrais, la balance est un peu excédentaire, sans plus. La complexification des processus de production et de distribution rend caduques les approches sectorielles anciennes. Seules la balance commerciale rend compte globalement de la différence de ce qui est importé et de ce qui est exporté. Il serait sans doute possible de systématiser l’approche de balances de commerciales consolidées mais il n’est pas certain que les lobbies apprécient cette évolution statistique qualitative. 

Le rôle primordial du transport dans la mondialisation 

L’indigence des coûts de transport permet en fait de contracter l’espace mondial par le temps. C’est la fonction  du transport. Cette contraction de l’espace par le temps est d’autant plus importante que les modes sont plus performants (vitesse, capacité, qualité). Un transport structurellement sous tarifé et qui doit reposer sur les principes de libéralisation totale. C’est fait depuis longtemps dans le maritime, depuis plus récemment dans le transport aérien, c’est largement en cours dans le transport routier (notamment avec la libéralisation du cabotage européen), c’est en cours pour le rail. Cette sous tarification est évidemment nuisible aux entreprises de transport dont le taux de rentabilité a toujours été très bas (d’où des faillites retentissantes dans tous les modes, tous les pays et les plus grandes compagnies). A titre d’exemple le coût de transport d’un conteneur 20 pieds de Hong Kong à Rotterdam n’est pas plus important que le coût de transport par camion de Paris à Marseille. Des coûts qui de toute façon ne représentent que quelques % de la valeur de la marchandise en moyenne (les écarts autour de cette moyenne sont évidemment importants selon qu’il s’agit de transporter un produit comme la paille- à faible valeuer ajoutée- ou des ordinateurs -à haute valeur ajoutée-). Une autre régulation visant à mieux harmoniser  les coûts fiscaux, sociaux et environnementaux devra nécessairement prendre en compte la dimension logistique et notamment le transport. Avec les transports et les télécommunications, tout ou presque devient délocalisables sauf certaines activités de services . 

Transport aérien: Industrie aéronautique: entre développement décarbonation

transport aérien: Industrie aéronautique: entre développement décarbonation
par
Oihab Allal-Chérif
Business Professor, Neoma Business School dans The Conversation

Le Salon du Bourget ouvre ses portes pour une semaine à partir du 19 juin alors que le marché de l’aéronautique est à la fois en pleine reprise et en pleine mutation. L’annulation de l’édition 2021 du Salon en raison de la pandémie mondiale avait été symptomatique de la crise que le secteur a traversée. Il paraissait stable et résilient mais la pandémie a dévoilé certaines de ses faiblesses et l’a poussé à se remettre profondément en question. Plus de trois ans après le premier confinement, la situation n’est toujours pas revenue à la normale et le niveau de productivité ne remonte que très lentement. En effet, bien que le trafic aérien prévu par les compagnies aériennes en 2023 soit proche du record de 2019 avec 4,35 milliards de passagers dans le monde, la production et la livraison d’avions sont encore au ralenti. La crise de la demande s’est muée en crise de l’offre, avec un manque de matières premières, de composants, d’équipements, de transport, de main-d’œuvre et de capacité de production des fournisseurs.

Les 2 453 exposants qui se retrouvent au Salon du Bourget viennent donc animés par de nouvelles préoccupations et ambitions. Les professionnels du secteur doivent trouver des solutions pour surmonter les difficultés structurelles tout en répondant aux nouvelles attentes des consommateurs. Il leur faut aussi composer avec les exigences des autorités publiques, notamment en termes d’environnement, objet de nos recherches, avec les stratégies de relocalisation des activités, ainsi qu’avec l’émergence de nouveaux acteurs.

Le marché de l’aéronautique est dominé par le duopole formé par Airbus, leader mondial depuis quatre ans, et Boeing qui revient en force dans la compétition après le désastre du 737 Max, appareil interdit de vol après deux crashs en quelques semaines en 2019.

Pour mettre fin à la suprématie des géants européens et américains, la Chine a créé l’entreprise Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) en 2008 à Shanghai. Après 15 ans de développement, le C919 de Comac a effectué son premier vol commercial le 28 mai 2023. Cet avion de ligne chinois est un concurrent direct des Airbus A320 et Boeing 737 Max. La compagnie étatique a déclaré avoir reçu un total de commandes de plus de 1 200 avions, tous destinés à des compagnies aériennes chinoises. Cependant, Comac reste encore fortement dépendante des technologies occidentales avec des fournisseurs comme GE, Safran, Honeywell, Michelin et Liebherr.

L’ambition de Comac est de capturer 20 % du marché mondial d’ici 12 ans. Le nouveau constructeur prévoit une production annuelle de 150 C919 par an ce qui pourrait lui permettre d’alimenter 50 % du marché chinois, le deuxième marché aéronautique, juste derrière les États-Unis, contrôlé pour l’instant à 98 % par Airbus et Boeing. Face à cette situation, Airbus, qui produit déjà une cinquantaine d’A320 par an sur le site de Tianjin, a annoncé vouloir doubler ses capacités avec la création d’une seconde ligne d’assemblage (FAL, final assembly line) d’ici fin 2025 pour renforcer sa proximité avec ses plus gros clients en Asie-Pacifique, zone qui représentera 40 % des livraisons d’avions dans les 20 prochaines années.

Comac s’est aussi associée avec le consortium russe UAC (United Aircraft Corporation) le 22 mai 2017 afin de former le joint-venture CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation, Ltd.) qui constitue une menace pour le duopole Airbus-Boeing. Cette entité travaille au développement et à la production du CR929, un avion équivalent à l’A350 d’Airbus et au B787 de Boeing, mais environ 20 % moins cher. Cette alliance, qui fait partie d’une démarche stratégique majeure de collaboration sino-russe, a été mise à mal par les sanctions faisant suite à l’invasion de l’Ukraine.

En France, pour rétablir une souveraineté industrielle et éviter la dépendance vis-à-vis de certaines sources d’approvisionnement, de nombreux projets de relocalisation des activités de fabrication, de transformation et d’assemblage sont en cours. Dans l’aéronautique, ils visent à réduire les coûts, les délais et les émissions liées au transport, à simplifier les chaînes logistiques et à éviter les pénuries de composants et de matériaux. Des incitations financières significatives et une conviction portée par le plan « fabriqué en France » contribuent à cette dynamique de relocalisation.

Airbus prévoit 13 000 embauches dans le monde en 2023 dont 3 500 en France. Thales et Safran annoncent chacun 12 000 postes à pourvoir dont respectivement 5 500 et 4 500 dans l’Hexagone. Cette vague de recrutement ce propage chez tous les acteurs et leurs fournisseurs.

L’emploi étant devenu le principal sujet de préoccupation du secteur, le Salon du Bourget permettra de présenter les nouveaux métiers de l’aéronautique et de mettre en avant des marques employeur compétitives pour attirer les meilleurs talents. La relocalisation et le développement d’activités en France et en Europe nécessitent de mettre rapidement en place des équipes multifonctionnelles performantes.

L’aéronautique recrute « 25 000 personnes en France ». Interview de Guillaume Faury, CEO d’Airbus.
Les politiques de relocalisation pourraient cependant bien se trouver contrariées par les mesures américaines de subvention des technologies et énergies vertes. Celles-ci augmentent l’attractivité des États-Unis en termes économiques et écologiques et sont susceptibles d’attirer de nombreux acteurs européens. L’Inflation Reduction Act (loi de réduction de l’inflation) voté en août 2022 prévoit 369 milliards de dollars d’aides sur les dix prochaines années pour favoriser la transition écologique.

Selon l’Agence européenne pour l’environnement, l’aviation représenterait 3,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union européenne. Même si la consommation de carburant par passager au kilomètre a été divisée par deux au cours des 30 dernières années, le trafic aérien a lui été multiplié pratiquement par cinq. Les émissions associées ont donc plus que doublé. Le parlement européen vise à réduire les émissions de 55 % avant 2030 et souhaite les supprimer totalement avant 2050 pour devenir climatiquement neutre. Les compagnies aériennes, les constructeurs et les équipementiers travaillent donc à des solutions pour atteindre ces objectifs.

Airbus et Boeing consacrent la quasi-totalité de leurs projets d’innovation à la réduction de l’empreinte carbone de leurs appareils. Les avions sont devenus plus légers grâce aux matériaux composites qui représentent plus de 50 % du poids des A350 et des B787, et les motorisations moins gourmandes en carburant grâce à des systèmes de régulation numériques innovants. L’utilisation de Carburants d’aviation durables (CAD), produits essentiellement à partir de déchets verts, réduit de plus de 75 % les émissions totales de CO2 et génère 90 % de microparticules en moins, mais reste marginale – autour de 1 % – pour des raisons structurelles. Air France-KLM ambitionne d’augmenter leur usage à 10 % d’ici 2030 et 63 % d’ici 2050.

Certes, les carburants verts et le renouvellement des flottes auront un impact significatif à court et moyen terme, mais l’objectif à long terme est une décarbonisation totale. Pour relever ce défi, Airbus développe trois avions à hydrogène : un turboréacteur de 200 places avec un rayon d’action de 3 500 kilomètres, un turbopropulseur ou avion à hélices pour les trajets courts et un avion à fuselage intégré, aussi appelé aile volante, avec plus d’alternatives pour le stockage de l’hydrogène et l’aménagement de la cabine passagers. Un réacteur alimenté à l’hydrogène sera testé fin 2026 sur un A380. L’objectif est de pouvoir commercialiser un avion zéro émission en 2035.

L’intelligence artificielle (IA) contribue à atteindre ces objectifs. L’éco-piloting consiste à optimiser le pilotage de l’avion en fonction des données de navigation et de l’environnement pour en réduire la consommation. L’optimisation des trajectoires de vol grâce au big data fait économiser entre 5 et 10 % de carburant. La maintenance prédictive utilise le machine learning pour anticiper à distance, grâce à des capteurs, les besoins de maintenance des avions. Les alertes en cas de comportement anormal limitent les incidents techniques, sources de retards, de surcoûts et d’insatisfaction.

La plate-forme SkyWise améliore l’efficacité opérationnelle de la flotte d’avion d’une compagnie aérienne en optimisant les plans de vol et les quantités de carburant nécessaires. Avec des programmes de pilotage assisté par ordinateur comme DragonFly, Airbus s’oriente progressivement vers l’avion single pilot operation (avion monopilote), autre innovation qui répondra à la pénurie de pilotes de ligne, surtout pour le transport de fret. Plus généralement, l’intelligence artificielle jouera un rôle fondamental dans le conception, le développement, le test, la fabrication et la maintenance des avions du futur.

Industrie aéronautique: entre développement décarbonation

Industrie aéronautique: entre développement décarbonation

par
Oihab Allal-Chérif
Business Professor, Neoma Business School dans The Conversation

Le Salon du Bourget ouvre ses portes pour une semaine à partir du 19 juin alors que le marché de l’aéronautique est à la fois en pleine reprise et en pleine mutation. L’annulation de l’édition 2021 du Salon en raison de la pandémie mondiale avait été symptomatique de la crise que le secteur a traversée. Il paraissait stable et résilient mais la pandémie a dévoilé certaines de ses faiblesses et l’a poussé à se remettre profondément en question. Plus de trois ans après le premier confinement, la situation n’est toujours pas revenue à la normale et le niveau de productivité ne remonte que très lentement. En effet, bien que le trafic aérien prévu par les compagnies aériennes en 2023 soit proche du record de 2019 avec 4,35 milliards de passagers dans le monde, la production et la livraison d’avions sont encore au ralenti. La crise de la demande s’est muée en crise de l’offre, avec un manque de matières premières, de composants, d’équipements, de transport, de main-d’œuvre et de capacité de production des fournisseurs.

Les 2 453 exposants qui se retrouvent au Salon du Bourget viennent donc animés par de nouvelles préoccupations et ambitions. Les professionnels du secteur doivent trouver des solutions pour surmonter les difficultés structurelles tout en répondant aux nouvelles attentes des consommateurs. Il leur faut aussi composer avec les exigences des autorités publiques, notamment en termes d’environnement, objet de nos recherches, avec les stratégies de relocalisation des activités, ainsi qu’avec l’émergence de nouveaux acteurs.

Le marché de l’aéronautique est dominé par le duopole formé par Airbus, leader mondial depuis quatre ans, et Boeing qui revient en force dans la compétition après le désastre du 737 Max, appareil interdit de vol après deux crashs en quelques semaines en 2019.

Pour mettre fin à la suprématie des géants européens et américains, la Chine a créé l’entreprise Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) en 2008 à Shanghai. Après 15 ans de développement, le C919 de Comac a effectué son premier vol commercial le 28 mai 2023. Cet avion de ligne chinois est un concurrent direct des Airbus A320 et Boeing 737 Max. La compagnie étatique a déclaré avoir reçu un total de commandes de plus de 1 200 avions, tous destinés à des compagnies aériennes chinoises. Cependant, Comac reste encore fortement dépendante des technologies occidentales avec des fournisseurs comme GE, Safran, Honeywell, Michelin et Liebherr.

L’ambition de Comac est de capturer 20 % du marché mondial d’ici 12 ans. Le nouveau constructeur prévoit une production annuelle de 150 C919 par an ce qui pourrait lui permettre d’alimenter 50 % du marché chinois, le deuxième marché aéronautique, juste derrière les États-Unis, contrôlé pour l’instant à 98 % par Airbus et Boeing. Face à cette situation, Airbus, qui produit déjà une cinquantaine d’A320 par an sur le site de Tianjin, a annoncé vouloir doubler ses capacités avec la création d’une seconde ligne d’assemblage (FAL, final assembly line) d’ici fin 2025 pour renforcer sa proximité avec ses plus gros clients en Asie-Pacifique, zone qui représentera 40 % des livraisons d’avions dans les 20 prochaines années.

Comac s’est aussi associée avec le consortium russe UAC (United Aircraft Corporation) le 22 mai 2017 afin de former le joint-venture CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation, Ltd.) qui constitue une menace pour le duopole Airbus-Boeing. Cette entité travaille au développement et à la production du CR929, un avion équivalent à l’A350 d’Airbus et au B787 de Boeing, mais environ 20 % moins cher. Cette alliance, qui fait partie d’une démarche stratégique majeure de collaboration sino-russe, a été mise à mal par les sanctions faisant suite à l’invasion de l’Ukraine.

En France, pour rétablir une souveraineté industrielle et éviter la dépendance vis-à-vis de certaines sources d’approvisionnement, de nombreux projets de relocalisation des activités de fabrication, de transformation et d’assemblage sont en cours. Dans l’aéronautique, ils visent à réduire les coûts, les délais et les émissions liées au transport, à simplifier les chaînes logistiques et à éviter les pénuries de composants et de matériaux. Des incitations financières significatives et une conviction portée par le plan « fabriqué en France » contribuent à cette dynamique de relocalisation.

Airbus prévoit 13 000 embauches dans le monde en 2023 dont 3 500 en France. Thales et Safran annoncent chacun 12 000 postes à pourvoir dont respectivement 5 500 et 4 500 dans l’Hexagone. Cette vague de recrutement ce propage chez tous les acteurs et leurs fournisseurs.

L’emploi étant devenu le principal sujet de préoccupation du secteur, le Salon du Bourget permettra de présenter les nouveaux métiers de l’aéronautique et de mettre en avant des marques employeur compétitives pour attirer les meilleurs talents. La relocalisation et le développement d’activités en France et en Europe nécessitent de mettre rapidement en place des équipes multifonctionnelles performantes.

L’aéronautique recrute « 25 000 personnes en France ». Interview de Guillaume Faury, CEO d’Airbus.
Les politiques de relocalisation pourraient cependant bien se trouver contrariées par les mesures américaines de subvention des technologies et énergies vertes. Celles-ci augmentent l’attractivité des États-Unis en termes économiques et écologiques et sont susceptibles d’attirer de nombreux acteurs européens. L’Inflation Reduction Act (loi de réduction de l’inflation) voté en août 2022 prévoit 369 milliards de dollars d’aides sur les dix prochaines années pour favoriser la transition écologique.

Selon l’Agence européenne pour l’environnement, l’aviation représenterait 3,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union européenne. Même si la consommation de carburant par passager au kilomètre a été divisée par deux au cours des 30 dernières années, le trafic aérien a lui été multiplié pratiquement par cinq. Les émissions associées ont donc plus que doublé. Le parlement européen vise à réduire les émissions de 55 % avant 2030 et souhaite les supprimer totalement avant 2050 pour devenir climatiquement neutre. Les compagnies aériennes, les constructeurs et les équipementiers travaillent donc à des solutions pour atteindre ces objectifs.

Airbus et Boeing consacrent la quasi-totalité de leurs projets d’innovation à la réduction de l’empreinte carbone de leurs appareils. Les avions sont devenus plus légers grâce aux matériaux composites qui représentent plus de 50 % du poids des A350 et des B787, et les motorisations moins gourmandes en carburant grâce à des systèmes de régulation numériques innovants. L’utilisation de Carburants d’aviation durables (CAD), produits essentiellement à partir de déchets verts, réduit de plus de 75 % les émissions totales de CO2 et génère 90 % de microparticules en moins, mais reste marginale – autour de 1 % – pour des raisons structurelles. Air France-KLM ambitionne d’augmenter leur usage à 10 % d’ici 2030 et 63 % d’ici 2050.

Certes, les carburants verts et le renouvellement des flottes auront un impact significatif à court et moyen terme, mais l’objectif à long terme est une décarbonisation totale. Pour relever ce défi, Airbus développe trois avions à hydrogène : un turboréacteur de 200 places avec un rayon d’action de 3 500 kilomètres, un turbopropulseur ou avion à hélices pour les trajets courts et un avion à fuselage intégré, aussi appelé aile volante, avec plus d’alternatives pour le stockage de l’hydrogène et l’aménagement de la cabine passagers. Un réacteur alimenté à l’hydrogène sera testé fin 2026 sur un A380. L’objectif est de pouvoir commercialiser un avion zéro émission en 2035.

L’intelligence artificielle (IA) contribue à atteindre ces objectifs. L’éco-piloting consiste à optimiser le pilotage de l’avion en fonction des données de navigation et de l’environnement pour en réduire la consommation. L’optimisation des trajectoires de vol grâce au big data fait économiser entre 5 et 10 % de carburant. La maintenance prédictive utilise le machine learning pour anticiper à distance, grâce à des capteurs, les besoins de maintenance des avions. Les alertes en cas de comportement anormal limitent les incidents techniques, sources de retards, de surcoûts et d’insatisfaction.

La plate-forme SkyWise améliore l’efficacité opérationnelle de la flotte d’avion d’une compagnie aérienne en optimisant les plans de vol et les quantités de carburant nécessaires. Avec des programmes de pilotage assisté par ordinateur comme DragonFly, Airbus s’oriente progressivement vers l’avion single pilot operation (avion monopilote), autre innovation qui répondra à la pénurie de pilotes de ligne, surtout pour le transport de fret. Plus généralement, l’intelligence artificielle jouera un rôle fondamental dans le conception, le développement, le test, la fabrication et la maintenance des avions du futur.