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Industrie de défense française : mise en danger par l’Allemagne

Industrie de défense française : mise en danger par l’Allemagne

 

 

 

Spécialiste de géopolitique, auteur de nombreux ouvrages, Aymeric Chauprade a été député européen FN avant de s’en éloigner

Le programme franco-allemand SCAF (Système de combat aérien du futur) résume à lui seul l’histoire étrange d’une grande nation scientifique et industrielle, la France, qui, sous la double emprise de son obsession idéologique et de son complexe d’infériorité, s’apprête à détruire l’un de ses derniers atouts : son industrie de défense.

Entre 2012 et 2017, deux vieilles nations de poids géopolitique comparable, la France et le Royaume-Uni, deux ex-puissances coloniales, lassées de leurs guerres séculaires depuis le Moyen-Âge, alliées des deux grandes guerres du XXe siècle, discutent pour imaginer ensemble l’avion de combat du futur. Paris et Londres ont signé les accords de Lancaster House en 2010, et ont tout intérêt à unir leurs forces. Des démonstrateurs voient le jour, le Dassault Neuron en 2012, le BAE Systems Taranis en 2013. Au sommet franco-britannique d’Amiens, en 2016, les deux pays s’accordent pour réaliser ensemble un démonstrateur. Puis tout s’arrête.

Que s’est-il passé ? Un nouveau président est élu en France, qui, comme ses prédécesseurs, pense que l’habit présidentiel est indissociable du « pas de deux » avec la chancelière allemande, laquelle est trop maligne pour ne pas comprendre que le moment est venu de briser dans son élan la coopération franco-britannique.

Tellement bon. Le 13 juillet 2017, Angela Merkel et Emmanuel Macron annoncent leur intention de développer conjointement plusieurs systèmes d’armes. Les Allemands et les Français feraient ensemble l’avion de combat du futur (un système de combat aérien constitué d’un futur avion habité de nouvelle génération, entouré d’un essaim de drones), le char lourd de combat du futur, le drone européen du futur, le drone maritime du futur…

Même si les Espagnols et les Italiens ne sont pas oubliés, les Français et les Allemands se répartissent les leaderships sur les différents programmes. C’est tellement bon pour un Français de se sentir l’égal d’un Allemand et au-dessus d’un Italien ou d’un Espagnol, et de tous les autres…

Les Français, qui ne croient plus guère aux chars lourds depuis la fin de la Guerre froide, donnent aux Allemands le leadership du MGCS (Main Ground Combat System), mais ils gardent naturellement la main sur le SCAF (Système de combat aérien du futur) pour une raison évidente : dans cet aréopage industriel, Dassault Aviation est le seul industriel à savoir fabriquer un avion de combat.

Dès 2017, les industriels français ne sont pas dupes, mais ils obéissent le petit doigt sur la couture du pantalon à la volonté (idéologique) du Politique, lequel tient entre ses mains les deniers nécessaires pour lancer les études, les démonstrateurs… A Paris, et quels que soient les états-majors politiques, du PS aux LR en passant par LREM, l’idéologie franco-allemande est puissante ; on a le droit de la maudire en privé, mais jamais de la critiquer en public. Tant pis si pour la réalité, « l’avenir est européen donc franco-allemand ». Le Brexit vient d’ailleurs donner encore plus d’eau au moulin des thuriféraires du « moteur franco-allemand ».

Supériorité. 5 février 2021, Sommet franco-allemand, crise majeure sur les programmes communs de défense… Arrive donc ce qui devait arriver : les Allemands reprochent aux Français de ne pas avancer sur le char, tandis que les Français reprochent aux Allemands de ne pas avancer sur l’avion. Les Allemands veulent tout rediscuter : ils exigent davantage sur la propriété intellectuelle ; ce qu’ils veulent en réalité, c’est que les Français transfèrent la technologie qu’ils n’ont pas dans le domaine de l’aviation de combat.

Certains à Paris découvrent « l’eau chaude » : l’Allemagne est en train de se servir de ses alliances pour combler son retard en matière d’industrie de défense. Plus faible économiquement que l’Allemagne, la France est en train d’offrir aux Allemands, sur un plateau, le seul avantage comparatif qu’elle conservait : sa supériorité dans le domaine de la défense !

Une alliance industrielle de défense entre la France et l’Allemagne n’a aucun sens : la première a tout à perdre, la seconde tout à gagner.

La crise révèle pourtant bien plus qu’une simple friction d’ego sur un partage de compétences. En vérité, l’Allemagne et la France n’ont pas les mêmes objectifs géopolitiques et leurs besoins militaires sont, fort logiquement, très différents. On peut se rassurer en répétant que bâtir des systèmes d’armes ensemble ne va pas de soi et exige des sacrifices de part et d’autre ; ce serait vrai si le problème n’était pas bien plus profond que cela ! La vérité est qu’une alliance industrielle de défense entre la France et l’Allemagne n’a aucun sens : la première a tout à perdre, la seconde tout à gagner en utilisant l’alliance comme un sas de transfert de technologies.

Certes l’Allemagne dispose aussi de technologies de qualité, sauf que nous n’en avons pas besoin ! Nous savons tout faire seuls, avec nos propres industries : un avion de combat, un moteur ultra-performant, un cloud, des drones, un système de systèmes…

Puissance continentale, l’Allemagne reste profondément attachée à l’OTAN. Son armée est une composante du bloc transatlantique dirigé par Washington, prête à participer à une guerre de haute intensité contre la Russie. Face à la Russie, les Etats-Unis ont besoin de chars lourds prépositionnés en Allemagne, donc de chars allemands. Certes la France a encore des chars lourds (l’excellent char Leclerc) mais elle a abandonné depuis longtemps le modèle de la Guerre froide et n’a projeté ses chars ni en Afghanistan ni en Afrique. L’armée de terre française mise maintenant sur la mobilité des blindés à roue du programme SCORPION (le Griffon et le Jaguar), elle préfère les missiles aux canons des chars lourds.

De temps en temps, pour que l’on ne doute pas trop de notre volonté otanienne, nous mettons à disposition quelques Leclerc pour des manœuvres anti-russes dans les pays Baltes, mais tout cela n’est pas sérieux. Ce qui est sérieux, c’est le Mali (là où meurent nos soldats, ne l’oublions pas), ce sont nos frappes contre l’Etat islamique, c’est la nécessité de devoir naviguer dans toutes les mers et les océans là où le drapeau français flotte, des Caraïbes jusqu’au Pacifique Sud en passant par l’océan Indien.

Besoins opérationnels. L’Allemagne, elle, n’est ni membre du Conseil de sécurité de l’ONU, ni une puissance nucléaire ; elle ne se projette pas en Afrique et n’a pas à protéger un espace maritime comme celui de la France (le deuxième derrière les Etats-Unis). L’Allemagne n’a pas besoin que son chasseur de combat du futur soit capable de se poser sur un porte-avions pour être projeté au Moyen-Orient ou en Afrique, ou qu’il soit prêt à emporter des missiles à tête nucléaire.

Nos besoins opérationnels sont encore ceux d’un pays qui agit de manière souveraine sur des théâtres où il entend garder une influence. Nous voulons dissuader et nous projeter, car nous voulons rester une puissance crédible dans un monde de plus en plus multipolaire et où notre influence dépendra de plus en plus de notre capacité à défendre des gouvernements contre des forces islamistes, et à protéger des espaces maritimes contre les nouvelles poussées impériales, en Méditerranée comme mer de Chine orientale ou dans le canal du Mozambique.

Au-delà de l’incompatibilité des buts géopolitiques entre Paris et Berlin, laquelle fonde une incompatibilité en termes de coopération industrielle de défense, s’ajoutent des divergences graves en matière de règles d’exportation des armes. A quoi bon développer des armes avec un partenaire dont on sait déjà qu’il n’a pas la même philosophie pour les vendre ? Nous avons (finalement, et après, il faut le dire, beaucoup d’obstacles mis sur notre chemin par nos alliés américains) exporté notre Rafale, et nous continuerons à le faire.

Où avons-nous exporté ? Vers des pays qui cherchaient une troisième voie entre les Américains et les Russes. En Inde, en Grèce (car les Américains sont à la fois avec les Grecs et les Turcs), et demain dans tous les pays qui voudront se donner cette marge de manœuvre géopolitique qu’offre l’armement français.

Gauchisme et atlantisme. Compte tenu de la nature du système politique allemand, du poids du Bundestag dans la décision d’exportation allemande, mais aussi du poids de la gauche allemande pacifiste au Bundestag, qui peut imaginer une politique d’exportation cohérente d’éventuels matériels de défense franco-allemand ? Comment une telle politique d’exportation pourrait-elle échapper à la double action du gauchisme et de l’atlantisme, à la fois au Bundestag et au Parlement européen ?

Dassault sait faire des avions de combat, Safran des moteurs. Nous avons profusion d’industries françaises qui disposent de toutes les compétences.

Aujourd’hui, on a certes le droit de critiquer les choix français d’exportation d’armement mais personne ne pourra leur reprocher leur cohérence avec nos choix géopolitiques : nous voulons limiter l’expansionnisme d’Erdogan de la Libye jusqu’à la Méditerranée orientale, et l’influence de ses alliés, les Frères musulmans : il est alors logique de renforcer militairement les Grecs, les Emiratis, les Egyptiens.

Il y a bien plus de symétrie, et donc de synergies potentielles, entre ces deux ex-puissances coloniales, aujourd’hui puissances ultramarines, que sont la France et l’Angleterre, qu’entre la France et l’Allemagne. Qu’est-ce donc qui commande alors ce tropisme fusionnel avec l’Allemagne, au point d’être prêt à livrer à nos amis allemands notre fruit défendu le plus précieux : la BITDF (Base industrielle et technologique de défense française) ?

Irréversible. Dassault sait faire des avions de combat, Safran des moteurs d’avions de combat. Et nous avons, dans notre écosystème de défense, tous les industriels à disposition pour faire des drones, un cloud, un système de systèmes… Nous avons profusion d’industries françaises qui disposent de toutes les compétences. Pour des développements ciblés, nous avons les Britanniques et nous savons que la coopération bilatérale avec eux fonctionnera car ils sont imperméables à l’idéologie et ne s’engagent que s’ils y ont intérêt.

Le Président Macron doit faire un choix : soit il poursuit, comme si de rien était, à l’abri du discours confortable de l’idéologie franco-allemande, et il appuie alors sur le bouton irréversible du transfert de nos avantages aux Allemands, déshabillant ainsi la souveraineté industrielle française avec comme seul résultat l’effacement du retard allemand. Soit il profite du « reset » économique mondial qui se prépare pour relancer une grande politique industrielle de défense française.

Comment ? En annonçant qu’une large coalition d’industriels français va travailler sans frein pour inventer et produire l’avion du futur français, le successeur du Rafale en 2040, lequel sera de facto une réussite européenne et mondiale.

Industrie de défense française : le risque d’une appropriation par l’Allemagne

Industrie de défense française : le risque d’une appropriation par l’Allemagne

Par  d’Aymeric Chauprade,  spécialiste de géopolitique, auteur de nombreux ouvrages, Aymeric Chauprade a été député européen FN avant de s’en éloigner ( tribune dans l’Opinion)

 

 

Le programme franco-allemand SCAF (Système de combat aérien du futur) résume à lui seul l’histoire étrange d’une grande nation scientifique et industrielle, la France, qui, sous la double emprise de son obsession idéologique et de son complexe d’infériorité, s’apprête à détruire l’un de ses derniers atouts : son industrie de défense.

Entre 2012 et 2017, deux vieilles nations de poids géopolitique comparable, la France et le Royaume-Uni, deux ex-puissances coloniales, lassées de leurs guerres séculaires depuis le Moyen-Âge, alliées des deux grandes guerres du XXe siècle, discutent pour imaginer ensemble l’avion de combat du futur. Paris et Londres ont signé les accords de Lancaster House en 2010, et ont tout intérêt à unir leurs forces. Des démonstrateurs voient le jour, le Dassault Neuron en 2012, le BAE Systems Taranis en 2013. Au sommet franco-britannique d’Amiens, en 2016, les deux pays s’accordent pour réaliser ensemble un démonstrateur. Puis tout s’arrête.

Que s’est-il passé ? Un nouveau président est élu en France, qui, comme ses prédécesseurs, pense que l’habit présidentiel est indissociable du « pas de deux » avec la chancelière allemande, laquelle est trop maligne pour ne pas comprendre que le moment est venu de briser dans son élan la coopération franco-britannique.

Tellement bon. Le 13 juillet 2017, Angela Merkel et Emmanuel Macron annoncent leur intention de développer conjointement plusieurs systèmes d’armes. Les Allemands et les Français feraient ensemble l’avion de combat du futur (un système de combat aérien constitué d’un futur avion habité de nouvelle génération, entouré d’un essaim de drones), le char lourd de combat du futur, le drone européen du futur, le drone maritime du futur…

Même si les Espagnols et les Italiens ne sont pas oubliés, les Français et les Allemands se répartissent les leaderships sur les différents programmes. C’est tellement bon pour un Français de se sentir l’égal d’un Allemand et au-dessus d’un Italien ou d’un Espagnol, et de tous les autres…

Les Français, qui ne croient plus guère aux chars lourds depuis la fin de la Guerre froide, donnent aux Allemands le leadership du MGCS (Main Ground Combat System), mais ils gardent naturellement la main sur le SCAF (Système de combat aérien du futur) pour une raison évidente : dans cet aréopage industriel, Dassault Aviation est le seul industriel à savoir fabriquer un avion de combat.

Dès 2017, les industriels français ne sont pas dupes, mais ils obéissent le petit doigt sur la couture du pantalon à la volonté (idéologique) du Politique, lequel tient entre ses mains les deniers nécessaires pour lancer les études, les démonstrateurs… A Paris, et quels que soient les états-majors politiques, du PS aux LR en passant par LREM, l’idéologie franco-allemande est puissante ; on a le droit de la maudire en privé, mais jamais de la critiquer en public. Tant pis si pour la réalité, « l’avenir est européen donc franco-allemand ». Le Brexit vient d’ailleurs donner encore plus d’eau au moulin des thuriféraires du « moteur franco-allemand ».

Supériorité. 5 février 2021, Sommet franco-allemand, crise majeure sur les programmes communs de défense… Arrive donc ce qui devait arriver : les Allemands reprochent aux Français de ne pas avancer sur le char, tandis que les Français reprochent aux Allemands de ne pas avancer sur l’avion. Les Allemands veulent tout rediscuter : ils exigent davantage sur la propriété intellectuelle ; ce qu’ils veulent en réalité, c’est que les Français transfèrent la technologie qu’ils n’ont pas dans le domaine de l’aviation de combat.

Certains à Paris découvrent « l’eau chaude » : l’Allemagne est en train de se servir de ses alliances pour combler son retard en matière d’industrie de défense. Plus faible économiquement que l’Allemagne, la France est en train d’offrir aux Allemands, sur un plateau, le seul avantage comparatif qu’elle conservait : sa supériorité dans le domaine de la défense !

Une alliance industrielle de défense entre la France et l’Allemagne n’a aucun sens : la première a tout à perdre, la seconde tout à gagner.

La crise révèle pourtant bien plus qu’une simple friction d’ego sur un partage de compétences. En vérité, l’Allemagne et la France n’ont pas les mêmes objectifs géopolitiques et leurs besoins militaires sont, fort logiquement, très différents. On peut se rassurer en répétant que bâtir des systèmes d’armes ensemble ne va pas de soi et exige des sacrifices de part et d’autre ; ce serait vrai si le problème n’était pas bien plus profond que cela ! La vérité est qu’une alliance industrielle de défense entre la France et l’Allemagne n’a aucun sens : la première a tout à perdre, la seconde tout à gagner en utilisant l’alliance comme un sas de transfert de technologies.

Certes l’Allemagne dispose aussi de technologies de qualité, sauf que nous n’en avons pas besoin ! Nous savons tout faire seuls, avec nos propres industries : un avion de combat, un moteur ultra-performant, un cloud, des drones, un système de systèmes…

Puissance continentale, l’Allemagne reste profondément attachée à l’OTAN. Son armée est une composante du bloc transatlantique dirigé par Washington, prête à participer à une guerre de haute intensité contre la Russie. Face à la Russie, les Etats-Unis ont besoin de chars lourds prépositionnés en Allemagne, donc de chars allemands. Certes la France a encore des chars lourds (l’excellent char Leclerc) mais elle a abandonné depuis longtemps le modèle de la Guerre froide et n’a projeté ses chars ni en Afghanistan ni en Afrique. L’armée de terre française mise maintenant sur la mobilité des blindés à roue du programme SCORPION (le Griffon et le Jaguar), elle préfère les missiles aux canons des chars lourds.

De temps en temps, pour que l’on ne doute pas trop de notre volonté otanienne, nous mettons à disposition quelques Leclerc pour des manœuvres anti-russes dans les pays Baltes, mais tout cela n’est pas sérieux. Ce qui est sérieux, c’est le Mali (là où meurent nos soldats, ne l’oublions pas), ce sont nos frappes contre l’Etat islamique, c’est la nécessité de devoir naviguer dans toutes les mers et les océans là où le drapeau français flotte, des Caraïbes jusqu’au Pacifique Sud en passant par l’océan Indien.

Besoins opérationnels. L’Allemagne, elle, n’est ni membre du Conseil de sécurité de l’ONU, ni une puissance nucléaire ; elle ne se projette pas en Afrique et n’a pas à protéger un espace maritime comme celui de la France (le deuxième derrière les Etats-Unis). L’Allemagne n’a pas besoin que son chasseur de combat du futur soit capable de se poser sur un porte-avions pour être projeté au Moyen-Orient ou en Afrique, ou qu’il soit prêt à emporter des missiles à tête nucléaire.

Nos besoins opérationnels sont encore ceux d’un pays qui agit de manière souveraine sur des théâtres où il entend garder une influence. Nous voulons dissuader et nous projeter, car nous voulons rester une puissance crédible dans un monde de plus en plus multipolaire et où notre influence dépendra de plus en plus de notre capacité à défendre des gouvernements contre des forces islamistes, et à protéger des espaces maritimes contre les nouvelles poussées impériales, en Méditerranée comme mer de Chine orientale ou dans le canal du Mozambique.

Au-delà de l’incompatibilité des buts géopolitiques entre Paris et Berlin, laquelle fonde une incompatibilité en termes de coopération industrielle de défense, s’ajoutent des divergences graves en matière de règles d’exportation des armes. A quoi bon développer des armes avec un partenaire dont on sait déjà qu’il n’a pas la même philosophie pour les vendre ? Nous avons (finalement, et après, il faut le dire, beaucoup d’obstacles mis sur notre chemin par nos alliés américains) exporté notre Rafale, et nous continuerons à le faire.

Où avons-nous exporté ? Vers des pays qui cherchaient une troisième voie entre les Américains et les Russes. En Inde, en Grèce (car les Américains sont à la fois avec les Grecs et les Turcs), et demain dans tous les pays qui voudront se donner cette marge de manœuvre géopolitique qu’offre l’armement français.

Gauchisme et atlantisme. Compte tenu de la nature du système politique allemand, du poids du Bundestag dans la décision d’exportation allemande, mais aussi du poids de la gauche allemande pacifiste au Bundestag, qui peut imaginer une politique d’exportation cohérente d’éventuels matériels de défense franco-allemand ? Comment une telle politique d’exportation pourrait-elle échapper à la double action du gauchisme et de l’atlantisme, à la fois au Bundestag et au Parlement européen ?

Dassault sait faire des avions de combat, Safran des moteurs. Nous avons profusion d’industries françaises qui disposent de toutes les compétences.

Aujourd’hui, on a certes le droit de critiquer les choix français d’exportation d’armement mais personne ne pourra leur reprocher leur cohérence avec nos choix géopolitiques : nous voulons limiter l’expansionnisme d’Erdogan de la Libye jusqu’à la Méditerranée orientale, et l’influence de ses alliés, les Frères musulmans : il est alors logique de renforcer militairement les Grecs, les Emiratis, les Egyptiens.

Il y a bien plus de symétrie, et donc de synergies potentielles, entre ces deux ex-puissances coloniales, aujourd’hui puissances ultramarines, que sont la France et l’Angleterre, qu’entre la France et l’Allemagne. Qu’est-ce donc qui commande alors ce tropisme fusionnel avec l’Allemagne, au point d’être prêt à livrer à nos amis allemands notre fruit défendu le plus précieux : la BITDF (Base industrielle et technologique de défense française) ?

Irréversible. Dassault sait faire des avions de combat, Safran des moteurs d’avions de combat. Et nous avons, dans notre écosystème de défense, tous les industriels à disposition pour faire des drones, un cloud, un système de systèmes… Nous avons profusion d’industries françaises qui disposent de toutes les compétences. Pour des développements ciblés, nous avons les Britanniques et nous savons que la coopération bilatérale avec eux fonctionnera car ils sont imperméables à l’idéologie et ne s’engagent que s’ils y ont intérêt.

Le Président Macron doit faire un choix : soit il poursuit, comme si de rien était, à l’abri du discours confortable de l’idéologie franco-allemande, et il appuie alors sur le bouton irréversible du transfert de nos avantages aux Allemands, déshabillant ainsi la souveraineté industrielle française avec comme seul résultat l’effacement du retard allemand. Soit il profite du « reset » économique mondial qui se prépare pour relancer une grande politique industrielle de défense française.

Comment ? En annonçant qu’une large coalition d’industriels français va travailler sans frein pour inventer et produire l’avion du futur français, le successeur du Rafale en 2040, lequel sera de facto une réussite européenne et mondiale.

Industrie de défense: Le vrai combat entre la France et l’Allemagne

Industrie de défense: Le vrai combat entre la France et l’Allemagne

 

Jean Dominique Merchet  dans  un article de l’Opinion explique les enjeux industriels des différends entre la France et l’Allemagne .

Le conseil franco-allemand de défense et de sécurité, se réunit ce vendredi 5 février par visio-conférence, autour d’Emmanuel Macron et d’Angela Merkel, avec leurs ministres de la défense et des affaires étrangères. Selon l’Elysée, cette réunion portera sur « le renforcement de la souveraineté européenne ». La précédente réunion du conseil franco-allemand de défense et de sécurité (CFADS) s’était tenue le 16 octobre 2019 à Toulouse.

Entre la France et l’Allemagne, « ça coince à tous les étages » sur la défense, assure un bon connaisseur du dossier. Malentendus, incompréhensions réciproques et divergences de visions ou d’intérêts dominent la relation bilatérale entre les deux capitales, malgré les éléments de langage positifs et volontaristes réitérés à foison.

On l’a encore vu vendredi 5 février à l’occasion de la réunion du conseil franco-allemand de défense et de sécurité, par visioconférence, entre Emmanuel Macron et Angela Merkel, en présence des ministres de la Défense et des Affaires étrangères. Les programmes industriels en coopération, la question de l’« autonomie stratégique » portée par la France et le lien transatlantique, les opérations en Afrique ou ailleurs, rien n’est facile… « Et ne l’a jamais été », ajoutent tous les familiers du franco-allemand.

Cette « relation a franchi, avec le traité d’Aix-la-Chapelle [2019], un nouveau palier, notamment grâce à̀ un rapprochement industriel », lit-on dans l’Actualisation stratégique 2021, le nouveau document de référence du ministère français des Armées. Où en sommes-nous en matière de programmes communs ?

Projets d’armement. Le cœur de la relation se décline en deux acronymes : SCAF et MGCS, deux grands projets d’armement dans le domaine aérien et terrestre annoncés en juillet 2017 et qui peinent à se concrétiser. Le Système de combat aérien du futur (Scaf) doit être l’avion de combat de demain et tout son environnement. La phase 1A du programme a été lancée en février 2020 pour une durée de dix-huit mois. Rendez-vous donc à l’été prochain pour la suivante, qui doit déboucher sur la commande ferme d’un « démonstrateur » capable de voler en 2026.

Les professionnels comptaient sur le salon du Bourget pour l’annoncer, mais celui-ci est annulé pour cause de pandémie. Le partage des tâches entre les deux pays, auxquels il faut désormais ajouter l’Espagne, s’avère complexe, d’autant que l’industrie française a, dans l’aéronautique, des compétences supérieures à celles de l’allemande.

En principe, la France – et Dassault Aviation – a le leadership, mais Outre-Rhin, on espère profiter du Scaf pour progresser notamment dans le domaine numérique (le combat cloud) ou les commandes de vol. Un sujet qui crispe les Français. La question des brevets sur les technologies innovantes reste délicate entre les entreprises concernées. Ajoutez à cela le fait que chaque étape du programme doit être systématiquement approuvée par le Bundestag (Parlement allemand), ce qui oblige à rediscuter des termes à chaque étape et parfois, à faire monter les enchères.

Le sujet est d’autant plus sensible que, parallèlement, un autre programme est en cours, celui du char du futur MGCS (Main Ground Combat System). Fort de leur succès avec les blindés Leopard et le poids de leur industrie (Rheinmetall, Krauss-Maffei Wegmann), les Allemands comptent se tailler la part du lion. Sauf à donner la moitié du gâteau à l’un et les deux tiers à l’autre, le français Nexter risque donc de faire les frais du partage industriel. La France perdrait ainsi, pour la première fois depuis 1915, sa capacité à concevoir, développer et produire un char de combat.

Fusil d’assaut. C’est déjà le cas dans l’armement léger, avec l’abandon de la filière de fusil d’assaut Famas au profit de l’allemand Heckler&Koch. Dans les blindés, les résistances des ingénieurs et de nombreux militaires français, qui aimeraient des engins à la fois moins lourds et plus innovants, sont fortes. L’évolution de la gouvernance de KNDS, l’alliance de Nexter et de Krauss-Maffei, ne les rassure pas avec la nomination, en décembre, de l’Allemand Frank Haun.

D’autres pays européens, comme la Pologne ou l’Italie, frappent à la porte de ce programme, mais la situation est tellement compliquée entre Paris et Berlin que les deux capitales ne veulent pas rajouter d’autres partenaires. Au risque de voir apparaître des programmes concurrents, comme c’est déjà le cas dans l’aéronautique. A côté de Scaf, les Britanniques – qui étaient engagés avec les Français jusqu’en 2017 – développent le Tempest en coopération avec l’Italie et la Suède. Verra-t-on, comme dans les années 80, les Européens se doter de deux avions de combat alors que les Américains sont toujours extrêmement présents sur ce terrain ? Le risque existe.

La question des exportations d’armement semble provisoirement résolue entre les deux pays, suite au Traité d’Aix-la-Chapelle de 2019. Les Français, moins regardants que les Allemands, craignaient en effet que ceux-ci ne bloquent l’exportation de matériels produits en commun pour des raisons politiques et humanitaires. Toutefois, l’éventuelle arrivée des Verts – sensibles à ce sujet – dans la prochaine coalition à Berlin inquiète la partie française.

En matière navale, enfin, la coopération franco-allemande est totalement inexistante, les deux pays étant même à couteaux tirés sur le marché des sous-marins. Des tensions existent également dans le domaine spatial. Naguère leader incontesté, la France va ainsi céder à l’Allemagne la place de premier contributeur (23 % contre 18,5 %) au sein de l’Agence spatiale européenne.

Industrie de défense. Comme le dit le député (LR) Jean-Louis Thieriot, qui estime « vitale » la coopération entre les deux pays, « nous, Français, avons une industrie de défense et les Allemands ont une défense de l’industrie ». L’analyse est très juste, même si le secteur de l’armement n’est pas aussi stratégique en Allemagne qu’il ne l’est en France, en comparaison de l’industrie automobile par exemple.

Reste que là où les politiques et les militaires français pensent d’abord « opérations » et rôle de la France dans le monde, leurs homologues d’outre-Rhin réfléchissent en terme « capacitaires ». Et donc industriels. Pas moins de douze pays européens utilisent, par exemple, le char Léopard 2, alors que la France n’est parvenue à exporter son Leclerc qu’aux Emirats arabes unis, à perte qui plus est. L’Allemagne est également parvenu à fédérer autour d’elle, et à bas bruit, une vingtaine de pays européens dans le cadre de son concept de « Nation cadre » (Framework Nation) en poussant l’intégration des structures militaires, notamment dans le cadre de l’Otan.

Industrie pharmaceutique en France : la faute à un manque d’investissements

Industrie pharmaceutique en France : la faute à un manque d’investissements

L’économiste Frédéric Bizard propose, dans une tribune au « Monde », de rompre avec les stratégies publiques et privées actuelles.

Tribune. Parmi les cinq pays membres permanents du Conseil de sécurité de l’ONU, la France, pays inventeur du vaccin, est le seul à ne pas avoir trouvé un vaccin contre le Covid-19. Signe d’un déclin irréversible de la recherche médicale française pour les uns, accident de parcours lié à tout processus de recherche pour les autres, cette situation révèle des dysfonctionnements qui peuvent être corrigés.

Alors que la France dispose déjà d’un budget global public de la recherche plus faible que nos voisins (2 % du PIB contre 3 % en Allemagne), le pays a fait le choix étonnant de diminuer la part de ce budget consacrée au secteur de la santé (– 28 % de 2011 à 2018). C’est une erreur stratégique dans une période de transition technologique entre la chimie, la biologie et la génomique. Un médicament innovant sur deux est aujourd’hui issu des biotechnologies. C’est la qualité de la recherche fondamentale qui conditionne les chances de succès du processus d’innovation.

La création de l’Agence nationale de recherche, en 2005, n’a pas créé l’élan attendu pour dynamiser l’innovation, non pas simplement par manque de moyens, mais à cause d’une articulation mal pensée avec les institutions existantes (Inserm, CNRS). La coopération insuffisante entre universités et entreprises est aussi une faiblesse française. La France figurait en 2017 au 35e rang mondial du classement de la Banque mondiale dans ce domaine.

Les compétences en biotechnologies étant insuffisantes dans les big pharma, la clé du succès se trouve aujourd’hui dans les sociétés de biotech. Or, 72 % des biotechs françaises recherchaient en 2019 des fonds en France, mais le marché du capital-risque y est trop peu développé. Le secteur se caractérise en effet par un besoin en capital initial très élevé, pour une durée longue de développement (plus de dix ans) et un risque d’échec élevé (supérieur à 95 %). Aux Etats-Unis, 82 % du capital des biotechs viennent des fonds nationaux, contre 11 % en France.

Ces failles sont un véritable gâchis tant la France a été pionnière en génomique. De Jacques Monod, découvreur de l’ARN messager, à Emmanuelle Charpentier en passant par Jean Dausset, la France dispose des trois Prix Nobel qui ont charpenté la recherche génomique mondiale. Le talent de nos chercheurs, la ressource la plus rare et la plus longue à construire pour innover, est un facteur essentiel d’espoir pour rebondir.

L’industrie, de son côté, fait face, depuis les années 2000, à une évolution radicale de son modèle d’affaires. Le premier modèle (dit du « blockbuster ») s’est développé depuis les années 1980 par la production massive et standardisée de médicaments innovants à base chimique protégés par des brevets mondiaux. Le second (dit du « custombuster ») se caractérise par l’usage de procédés biologiques et génétiques pour personnaliser le médicament de façon à cibler les patients les plus réactifs. Cette évolution s’est accompagnée d’une très forte hausse des coûts de recherche et développement (R & D), multipliés par trois depuis 2003 (de 800 millions à 2 558 millions de dollars par médicament). Or, la progression des investissements en R & D s’est ralentie en France : le ratio dépenses R & D sur chiffre d’affaires est passé de 12,5 % à 9,8 % entre 2008 et 2017.

 

Industrie de défense en Europe : l’abandon ?

Industrie de défense en Europe : l’abandon ?

 

Un papier de deux experts Julien Malizard et Josselin Droff dans The Conversation montre que l’industrie de défense européenne et sur la voie de l’abandon.

 

Julien Malizard travaille pour la Chaire Economie de défense de l’IHEDN comme titulaire adjoint ; il est par ailleurs chercheur associé au GREThA (Université de Bordeaux, UMR 5113). Il a reçu des financements de la Direction générale de l’armement (DGA) durant sa thèse. Il est membre du conseil d’administration de l’association pour les études sur la guerre et la stratégie (AEGES).

Josselin Droff est chercheur à la Chaire économie de défense de l’IHEDN. Il est par ailleurs chercheur associé au GREThA (Université de Bordeaux, UMR 5113). Il a reçu des financements de la DGA pour sa thèse de doctorat entre 2009 et 2012. Il a reçu le prix de thèse du Ministère des armées en 2015 pour sa thèse de doctorat en sciences économiques.

 

 

Comme la madeleine de Proust, la question de la coopération industrielle de défense est un sujet qui revient, à intervalles réguliers, dans l’actualité et l’agenda européen. En effet, le traité de Maastricht, signé en 1992, postulait déjà qu’il fallait former « une identité européenne de sécurité et de défense » et proposait « une coopération renforcée en matière d’armement en vue de créer une agence européenne des armements ». Un tel projet réveillait des initiatives lancées dans les années 1950 avec des objectifs relativement similaires (Union de l’Europe occidentale).

Le momentum actuel semble, une nouvelle fois, favorable à ces problématiques de défense, comme en témoignent les annonces récentes. Le risque de la « non-coopération » est double : un surcoût associé au non-partage des coûts de développement, et une perte de compétitivité vis-à-vis de concurrents américains, chinois ou russes.

 

Pour une coopération durable face aux menaces

Sans prétendre à l’exhaustivité, nous pouvons citer, parmi les coopérations existantes, l’Initiative européenne d’intervention (IEI) qui vise à partager les expériences opérationnelles ; la Coopération structurée permanente (CSP), qui est un outil de coopération prévu par les traités qui couvre un ensemble de problématiques diverses (capacitaires, industrielles…) ; le Fonds européen de défense (FED) qui est la première incursion de la Commission européenne dans le financement du développement de technologies de défense avec un budget, encore provisoire, de 7 milliards d’euros et qui s’accompagne de la création d’une Direction générale à l’industrie de défense et de l’espace ; et le lancement de grands programmes d’armement pour les années à venir, avec par exemple, le Système de combat aérien du futur (SCAF), une coopération entre l’Allemagne, l’Espagne et la France.

Les raisons pour lesquelles les Européens doivent coopérer d’un point de vue industriel sont multiples, mais il est possible de distinguer ce qui relève d’enjeux stratégiques et politiques et ce qui relève de problématiques économiques et industrielles.

En ce qui concerne les raisons stratégiques, il faut souligner que les pays européens font face à un certain nombre d’incertitudes et de menaces communes qui nécessitent une coordination plus forte. Au premier rang de celles-ci se trouve l’attitude des États-Unis vis-à-vis des alliés européens : même si l’OTAN reste résiliente, Donald Trump l’a critiquée à de nombreuses reprises et un pivot vers le Pacifique a été amorcé dès le mandat de Barack Obama. En conséquence, les Européens devraient investir massivement pour pouvoir se défendre par eux-mêmes.

L’OTAN & la France – Pourquoi l’Europe de la Défense stagne ?

Concomitamment, l’UE est confrontée à des défis sécuritaires comme les attaques terroristes, les tensions posées par l’attitude de la Russie ou celles en Méditerranée orientale ou bien encore les enjeux liés à la dimension cyber. Leur caractère transfrontalier implique une prise en charge collective.

Par ailleurs, les projections en termes de conflictualité dans le futur indiquent que les états-majors anticipent des affrontements de haute intensité. Comme l’explique le général Lavigne, chef d’état-major de l’Armée de l’air et de l’espace :

« Nous assistons à une démonstration de force des grandes puissances, à une contestation des espaces aériens, à une diversification des menaces et à une désinhibition dans l’emploi de la force. »

Cette évolution appelle à des investissements importants dans des technologies « classiques » alors que les équipements destinés à être employés dans les conflits asymétriques restent plus que d’actualité.

Compétitivité économique et industrielle

D’autres raisons, de nature économique et industrielle, sont également à signaler. Tout d’abord, les budgets européens de défense sont limités : d’après les données du SIPRI, les dépenses de défense de l’UE sont plus de deux fois inférieures à celles des États-Unis. Le contexte du Brexit limite encore plus le poids des Européens puisque le Royaume-Uni se classe structurellement aux premières places des dépenses européennes, avec notamment 27 % des dépenses de R&D de défense de l’UE.

En complément de ces budgets contraints, se trouvent les conséquences de la perte de « pouvoir d’achat » des ministères de la Défense européens, avec le risque d’être désarmés par l’inflation. Ce que l’on appelle communément la « loi d’Augustine » est en fait la matérialisation de la tendance haussière du coût des grands programmes d’armement, en termes d’acquisition mais aussi de soutien tout au long de leur cycle de vie. Les travaux les plus récents montrent que l’inflation militaire est nettement supérieure à celle des produits civils, ce qui tient à des raisons générationnelles puisque les matériels modernes incorporent les technologies les plus à la pointe, ces dernières étant plus difficiles à développer.

Au niveau industriel, le paysage est relativement peu concentré, en particulier dans les domaines naval et terrestre. En parallèle, le nombre de programmes nationaux est trois fois plus élevé qu’aux États-Unis. C’est la raison pour laquelle les entreprises européennes sont en monopole sur leur marché national mais se retrouvent en concurrence sur les marchés d’exportation. Pour maintenir les compétences industrielles, ces entreprises sont obligées d’exporter pour garantir leur rentabilité. Eu égard à l’étroitesse des demandes nationales, une recomposition est nécessaire, d’autant que ce phénomène est déjà à l’œuvre aux États-Unis.

Enfin, le secteur civil est davantage en pointe dans les technologies nécessaires au développement des matériels de nouvelle génération, notamment les drones, le spatial, le traitement des données ou encore l’intelligence artificielle. Ces technologies seront pourtant au cœur des futurs équipements de défense. Néanmoins, les technologies de défense gardent leurs spécificités et les passerelles entre les domaines civil et militaire restent plutôt rares.

Des divergences politiques

La coopération dans le domaine de la défense est historiquement source de dilemmes : faut-il renoncer à des pans entiers de souveraineté industrielle (et aux emplois qui vont avec) pour obtenir des équipements de défense plus efficaces, au meilleur prix ? Si oui, quels pays doivent renoncer à tout ou partie de leur industrie de défense ? En effet, tous les pays n’ont pas les mêmes ambitions, ni les mêmes objectifs quant à leur industrie.

Au-delà des aspects opérationnels et militaires, la construction de l’Europe de la défense pose aussi des questions de politique et de stratégie industrielle. En particulier, l’ensemble des initiatives évoquées plus haut doivent être mises en cohérence afin qu’elles soient pleinement efficaces : une vision politique claire s’inscrivant sur le long terme est un préalable indispensable. La déclinaison de cette vision passe par différents instruments de politique industrielle.

Tout d’abord, les expériences passées de coopération industrielle sont mitigées parce que les spécifications des équipements n’étaient pas harmonisées entre les pays partenaires. Les économies d’échelle n’étaient donc pas au rendez-vous. Aussi, l’efficacité de la coopération dépend de la capacité des États à s’entendre en amont pour éviter que les programmes en coopération ne deviennent une superposition de programmes nationaux.

Coopération, dialogue et retours d’expérience

Pour les forces armées, la multiplication des échanges opérationnels et les retours d’expérience sont d’une grande importance. On peut espérer que dans le cadre de l’IEI, les échanges sur des problématiques communes permettront de mieux préciser les besoins et donc de s’accorder sur les spécifications des équipements. La technologie peut contribuer favorablement à combler, au moins partiellement, ces différences.

Vers où va l’initiative européenne de défense ?

Cela peut passer par des formes de modularité, entendue ici comme une conception des systèmes de défense fondée sur une plate-forme principale qui accueillerait des modules interchangeables. Dans le cadre d’une coopération, cela permet de réfléchir à une plate-forme commune et standardisée, avec des modules personnalisés selon les types de missions envisagées.

De telles expériences ont déjà été conduites au Danemark ou en Suède. Le cas du futur avion de combat entretient des similarités avec ce concept dans la mesure où le porteur principal (un avion) va être relié à des drones. Ceci est rendu possible via des technologies de l’industrie 4.0 qui peuvent favoriser cette modularité, notamment en améliorant les interfaces numériques entre le porteur principal et son environnement, mais aussi en rendant possible la production d’armements en petite série à des coûts abordables via par exemple la simulation numérique ou l’impression 3D.

Pour une stratégie économique et industrielle commune ?

D’autres mécanismes économiques méritent réflexion ; en premier lieu la taille du marché : le seul marché européen sera-t-il suffisant ou faudra-t-il passer également par l’exportation pour obtenir une taille critique ? Les divergences de politique en matière d’exportation d’armements sont fortes, ce qui joue comme un frein à la construction d’une Europe de la défense intégrée sur le plan industriel.

Par ailleurs, il est également nécessaire de s’assurer que les industriels européens restent compétitifs par rapport à leurs concurrents internationaux. Sur les contrats d’exportations, de nouveaux acteurs apparaissent (Turquie, Corée du Sud, Chine…) et grignotent des parts de marché. Mais si cette question de la taille du marché est bien économique, le fond reste politique : il s’agit en effet de s’accorder sur une vision claire du rôle des exportations dans une politique de défense européenne et sur un modèle économique de défense européen.

Enfin, pour être pleinement intégré, le marché européen doit promouvoir sa propre production, certains souhaitant la création d’un buy european act qui validerait la préférence communautaire, en particulier pour des compétences critiques. Cela entraînerait probablement des surcoûts sur certains segments de marché où les Européens seraient moins compétitifs : c’est le prix de la souveraineté.

L’éparpillement des compétences industrielles entre pays est également une explication du manque d’intégration. En préalable, une analyse globale des avantages comparatifs est indispensable pour rationaliser les capacités industrielles. Il s’agit plutôt de renforcer les compétences existantes, sans créer de nouvelle concurrence et donc, de préférence, choisir l’acteur industriel le plus avancé. Le FED ou les grands programmes d’armement peuvent servir de catalyseur, de par leur capacité à structurer les relations industrielles.

En effet, les programmes d’armements sont des fenêtres d’opportunité pour une intégration européenne plus poussée. On peut citer le processus d’intégration économique de groupes nationaux, sur le modèle de MBDA grâce au missile Storm Shadow /Scalp. Le secteur des hélicoptères est un autre exemple historique d’une industrie qui s’est structurée autour de grands programmes militaires qui ont été progressivement intégrés pour former Airbus Helicopters.

L’acceptabilité d’une telle politique de rationalisation de l’outil industriel peut passer par la compensation des manques à gagner en matière d’emplois et mettre ainsi fin au mécanisme de « juste retour ». Cet élément est à prendre en compte dans une perspective de politique industrielle européenne globale. Enfin, l’implication, dans la chaîne de sous-traitance, d’équipementiers de PME et d’ETI issus de pays européens éloignés du premier cercle offre l’opportunité d’impliquer l’ensemble des pays membres, de garantir une forme d’indépendance européenne et de permettre des économies d’échelle par de la spécialisation sectorielle.

Au terme de cette analyse, il apparaît que la défense n’échappe pas aux « lois » qui régissent les autres biens publics : une politique industrielle de défense commune en Europe ne pourra probablement pas se faire sans une instance supra-nationale de défense commune qui coordonnerait les actions individuelles tout en respectant la souveraineté des États. Ce « dilemme » institutionnel est encore à résoudre.

 

Industrie textile « planter les arbres ne suffit pas »

Industrie textile « planter les arbres ne suffit pas »

Le problème de l’écologie de la filière textile mérite mieux que des mesures marginales, estiment Guillaume Carton et Julia Parigot, professeurs de stratégie, dans une tribune au « Monde ».

Tribune. Faguo, De Fursac, Timberland… de plus en plus de marques de prêt-à-porter plantent des arbres pour afficher leur conscience écologique ! Alors que ces marques se préparent à brader des tonnes de vêtements invendus lors des traditionnels soldes d’hiver, l’impact environnemental de cette pratique située bien en dehors du cœur de métier de l’industrie textile est susceptible d’être questionné.

Planter des arbres fait partie des nombreuses initiatives du prêt-à-porter qui se sont démultipliées depuis plusieurs années déjà pour relever les défis écologiques du XXIe siècle. En tête, de plus en plus de marques intègrent des matériaux recyclés dans leurs produits, à l’instar de l’équipementier Adidas, qui a lancé en 2016 une chaussure fabriquée à partir des plastiques issus des filets de pêche abandonnés dans les fonds marins.

L’initiative est louable. Plutôt que d’utiliser de nouvelles ressources, il s’agit ici de réutiliser des déchets par le recours aux matériaux recyclés comme le fait Adidas ou par la récupération des chutes de tissus des maisons de haute couture.

Afin de diminuer la consommation de nouvelles ressources, les marques et les distributeurs cherchent aussi à donner une seconde vie aux produits. Profitant de l’essor de Vinted, la plate-forme leader en France de la vente entre particuliers de vêtements et accessoires de mode d’occasion, ils lancent leurs propres plates-formes du marché de l’occasion ou de partage, favorisent la réparation, etc.

Enfin, des marques plantent des arbres pour compenser leurs émissions carbone. Pour réellement les compenser, il faudrait cependant planter près de trois fois plus d’arbres que les 80 millions plantés chaque année en France…

Surproduction et destruction

Alors que les marques de prêt-à-porter semblent multiplier les initiatives vertueuses pour l’environnement, elles s’apprêtent cependant à brader leurs vêtements lors des soldes d’hiver. La survie des soldes montre qu’aucune de ces initiatives ne résout le principal problème de cette industrie : la surproduction de vêtements qui, en bonne partie, ne seront pas vendus mais purement et simplement détruits.

Le ministère de la transition écologique estime que, chaque année, en France, entre 10 000 et 20 000 tonnes de vêtements partent en fumée. Pour faire face aux défis climatiques, plutôt que de planter des arbres (ou utiliser des matériaux recyclés ou se lancer dans la seconde main), c’est l’industrie du prêt-à-porter qui est à réinventer.

 

 

Une alliance entre industrie et cultivateurs pour capturer le carbone

Une alliance entre industrie  et cultivateurs pour capturer le carbone

 

Un article du Wall Street Journal explique comment les grandes sociétés industrielles s’associent au cultivateur tenter de capturer le carbone. Une stratégie discutée par des écologistes.

 

Les agriculteurs américains gagnent leur vie en cultivant leurs terres chaque année. Aujourd’hui, certains d’entre eux sont payés pour replacer quelque chose dans leurs champs : du carbone.

De grands groupes agricoles comme Bayer, Nutrien et Cargill s’associent à des start-up pour encourager les cultivateurs à adopter des pratiques favorables au climat et développer des marchés du carbone portés par l’agriculture. Ces efforts permettraient aux distributeurs, aux fabricants agroalimentaires et à d’autres de compenser leurs émissions de gaz à effet de serre en payant les agriculteurs pour la capacité de leurs champs à retirer du dioxyde de carbone de l’atmosphère et le capturer dans les sols.

En vertu de ce concept, les étendues de terres cultivables du Midwest américain accompliraient une deuxième mission en servant de déversoir à carbone. Le processus de photosynthèse des plantes retire le dioxyde de carbone de l’air, le combine à l’eau et à la lumière pour produire de l’énergie et finit par intégrer le carbone à la terre par les racines des plantes, tout en libérant de l’oxygène dans l’atmosphère. Si la terre est laissée au repos, elle peut conserver le carbone converti pendant des années.

Les groupes agricoles, longtemps considérés comme les ennemis de l’environnement, peuvent mettre l’ampleur de l’agriculture moderne au service d’une éventuelle solution climatique. De leur côté, après une demi-décennie de maigres prix des cultures, les agriculteurs peuvent envisager une nouvelle source de revenus potentielle moins dépendante de la météo et des marchés des matières premières agricoles. L’Agence américaine pour la protection de l’environnement (EPA) estime que le secteur agricole produit 10 % des émissions de gaz à effet de serre.

 

L’administration du président-élu Joe Biden prévoit également de poursuivre le concept. Joe Biden a déclaré au cours du mois que, sous son administration, le département de l’Agriculture (USDA) orienterait des paiements fédéraux vers les agriculteurs utilisant leurs champs pour capturer davantage de carbone.

Les Etats-Unis n’obligent pas les entreprises à compenser leurs émissions de gaz à effet de serre, que ce soit en achetant des crédits aux agriculteurs ou par d’autres moyens. Toutefois, certaines entreprises indiquent qu’elles cherchent de leur propre chef des moyens de réduire ou d’éliminer leur empreinte carbone en vue d’attirer consommateurs et investisseurs soucieux de l’environnement et d’avancer dans les objectifs de leur groupe.

En septembre, alors que d’autres agriculteurs en Iowa labouraient leurs champs après la récolte pour lutter contre les mauvaises herbes, Kelly Garrett se préparait à planter de nouveau. Le blé et le seigle qu’il a semés sur sa ferme près de Denison, dans l’Iowa, ne seront pas récoltés et vendus. Selon lui, laisser ses champs couverts de plants en hiver maintient la richesse du sol et stimule la quantité de dioxyde de carbone que ses champs peuvent retirer de l’atmosphère. Au printemps, il plante ses cultures habituelles dans les résidus.

Cette pratique a également le mérite d’arrondir ses fins de mois. Début novembre, Kelly Garrett a posé dans l’un de ses champs de maïs avec un chèque géant de 75 000 dollars, produit de la vente de 5 000 crédits carbones générés par sa ferme dans le cadre d’un programme développé par les start-up agricoles Nori LLC et Locus Agricultural Solutions.

« Il y a beaucoup d’argent à gagner pour les agriculteurs », a observé Kelly Garrett, qui a adopté ces pratiques de stockage du carbone sur sa ferme il y a plusieurs années pour contribuer à la richesse de ses sols.

L’acquéreur de la cagnotte de crédits carbone constituée par Kelly Garrett était Shopify. Cette plateforme d’e-commerce utilise les réductions d’émission produites par la ferme pour compenser en partie les émissions de carbone des bateaux, avions et camions transportant des marchandises vendues par la plateforme Shopify pendant le week-end du Black Friday/Cyber Monday du 27 au 30 novembre.

Le système de paiement Shop Pay de Shopify compense automatiquement les émissions associées à ces achats. Stacy Kauk, directrice du Fonds Shopify pour la durabilité, note que cette méthode associée à d’autres efforts a contribué à attirer plus de 60 millions d’utilisateurs. « Les clients votent avec leur porte-monnaie et soutiennent les entreprises conformes à leurs valeurs », a-t-elle expliqué.

Certains groupes agricoles, dont Bayer et Nutrien ainsi que des start-up telles que Nori et Indigo Ag, souhaitent devenir des intermédiaires du carbone, en offrant des produits et services pour développer des plateformes d’achat et de vente de crédits générés par des agriculteurs. D’autres acteurs, comme Cargill, Corteva Inc. et Archer Daniels Midland Co. facilitent et financent les efforts des agriculteurs afin de réaffirmer les engagements climatiques de leur entreprise et de leurs clients, comme les acheteurs de céréales.

Les agriculteurs qui participent aux programmes de crédit carbone perçoivent généralement de 7 à 40 dollars par acre (environ 0,4 ha NDLR), en fonction de leurs pratiques. Les entreprises précisent que ces pratiques peuvent être vérifiées via des données transmises par des tracteurs à des systèmes de gestion de ferme en ligne et en surveillant les champs à l’aide de satellites et de tests des sols. Un cultivateur de maïs de l’Iowa devrait généralement gagner de 49 à 246 dollars par acre cette année et enregistrer un résultat s’inscrivant entre une perte de 28 dollars et un bénéfice de 172 dollars pour le soja, selon les analyses de l’Université de l’Iowa.

« La seule façon dont ça peut fonctionner, c’est si les agriculteurs ont la possibilité de gagner un vrai revenu », a commenté Emma Fuller, directrice de la durabilité pour Granular, la division science des données de Corteva, qui aide à la gestion des données sur le carbone des agriculteurs.

Certains acteurs hésitent à investir lourdement dans des modèles scientifiques encore nouveaux pour la mesure des réductions de carbone liées à l’agriculture, craignant que les calculs puissent à terme se révéler faux. Malgré la belle dynamique dans la ceinture agricole américaine, certains groupes environnementaux restent méfiants.

Jim Walsh, analyste politique énergétique senior pour Food and Water Watch, a noté que les entreprises polluantes pourraient utiliser l’achat de crédit carbone pour éviter de devoir adopter des pratiques plus respectueuses de l’environnement. Craig Cox, vice-président senior de l’agriculture et des ressources naturelles pour Environmental Working Group, a estimé que convertir de manière permanente les terres en arbres et herbes naturelles constituait un moyen plus sûr de capturer le carbone, puisque les pratiques écoresponsables des agriculteurs pourraient être facilement réduites à néant en cas de changement de propriétaire d’un champ.

« Si les pratiques disparaissent, les crédits sont-ils remboursés ? », s’est interrogé Craig Cox. Les registres de crédit carbone exigent généralement des engagements de maintien des pratiques de capture du carbone de la part des agriculteurs et des propriétaires terriens, et peuvent inclure des périodes de surveillance, ont répondu les responsables des entreprises.

Kelly Garrett, l’agriculteur d’Iowa, a indiqué avoir généré 22 745 crédits carbone en vérifiant via Locus et Nori ses pratiques des cinq dernières années, comme la conservation de l’eau d’arrosage, l’épandage de fumier en guise d’engrais et l’abandon du labour. Il s’est déclaré engagé à maintenir les pratiques de capture du carbone, car elles améliorent suffisamment la qualité de son sol et de ses récoltes pour être rentables même sans les paiements des crédits carbone. Il a affirmé qu’il pensait que le changement climatique provoquait une météo plus volatile, à l’image du derecho qui a attaqué une partie de ses champs de maïs l’été dernier.

Les produits de la vente de crédit carbone à Shopify ont aidé Kelly Garrett à compenser son achat cet automne de 160 acres de terres agricoles, a-t-il ajouté, et un autre acheteur est prêt à acquérir le reste.

« Si nous vendons tous les crédits, cela paiera un tiers de la ferme », a conclu Kelly Garrett.

Traduit par Astrid Mélite et paru dans la Tribune

 

Industrie française : alerte de François Bayrou

Industrie française : alerte de François Bayrou

François Bayrou nouveau commissaire au plan lance un cri d’alerte à propos de la situation industrielle de la France. Il  constate notamment que l’industrie française était incapable de fournir les produits de base pour  lutter contre la crise sanitaire. Des produits en plus pas toujours très élaborés.

Il considère que la situation de l’industrie est dramatique mais qu’il est encore temps d’en relancer la conquête notamment dans les domaines stratégiques pour la vie du pays à savoir par exemple «les médicaments», des «composants électroniques, des intrants pour l’agriculture, les matières premières concernant le nucléaire ou le secteur de la fibre optique, les hormones dans le domaine pharmaceutique». De même, le haut-commissaire suggère d’identifier et de sécuriser les «filières clés», comme celles touchant «à l’eau, à la cybersécurité des entreprises, à l’énergie, aux télécommunications, à l’agroalimentaire, aux produits pharmaceutiques».

Pour donner des marges de manœuvre financière François Bayrou propose d’isoler la dette sanitaire et de l’amortir sur une période de 30 à 50 ans.

Industrie : « L’Europe doit protéger »

Industrie : « L’Europe doit protéger »

Alors que le fabricant de pneus japonais Bridgestone a confirmé la fermeture de son usine à Béthune, Florent Menegaux, patron de Michelin, expose dans une tribune au « Monde » cinq conditions pour réussir la réindustrialisation de la France.

Tribune. 

 

L’industrie est redevenue une idée neuve en France et en Europe. Après des décennies de désindustrialisation, l’immense majorité des pays a compris qu’une économie sans usines est moins prospère et plus vulnérable. A cet égard, la crise du Covid-19 est venue rappeler les risques longtemps sous-estimés d’une trop grande dépendance aux importations des pays asiatiques. Chaque pays veut désormais placer l’investissement et les emplois industriels au cœur de la relance, et c’est une très bonne nouvelle.

Pour autant, la réindustrialisation de la France et de l’Europe se fera dans un contexte économique très difficile. Outre la situation conjoncturelle inédite liée à la pandémie et ses conséquences incertaines, la concurrence des pays émergents, la pression compétitive sur les prix ou encore les défis environnementaux ne disparaîtront pas en claquant des doigts.

Un premier pas positif a été fait avec la baisse des charges pour les entreprises, mais pour que l’industrie française renaisse durablement, cinq conditions doivent être absolument réunies.

Activités stratégiques, sensibles ou régaliennes

Tout d’abord, les entreprises et les pouvoirs publics doivent aller dans le même sens. L’investissement industriel s’inscrit dans le temps long. L’industrie a besoin d’un cadre réglementaire et fiscal stable et doit cesser de recevoir des injonctions contradictoires en permanence. On ne peut pas demander aux Français d’abandonner leur voiture et exiger le maintien d’une production de grande envergure sur le sol national ! Nous avons tous le même objectif : créer des emplois, accélérer la formation et fabriquer de la cohésion et du progrès pour le corps social tout entier.

 

Il ne faut pas chercher à tout relocaliser : Inutile de ressusciter le magnétoscope ! L’enjeu n’est pas de sauver des industries et des produits dont l’avenir est menacé.

D’une part, il faut localiser les activités stratégiques, sensibles ou régaliennes sur notre territoire.

D’autre part, il faut investir dans les secteurs où la France a une carte à jouer sur le plan mondial, en privilégiant les activités à forte valeur ajoutée et vertueuses sur le plan environnemental. L’ambition pour l’hydrogène annoncée récemment est le parfait exemple à suivre.

Une usine n’est pas un musée. Accompagnons les transformations sans les bloquer. L’industrie, c’est comme un organisme vivant : si elle ne s’adapte pas, elle meurt. Le marché du pneumatique a montré récemment qu’il était soumis à d’intenses pressions et à la nécessité de se transformer. L’arrivée massive de produits à bas coûts en provenance d’Asie et l’absence d’un terrain de jeu commun, juste et équitable au niveau mondial, ont mis les manufacturiers européens en difficulté.

« Pour une industrie de la viande végétale « ?

« Pour une industrie de la viande végétale « ?

Guillaume Dubois et Cédric Meston, fondateurs d’une entreprise agroalimentaire, plaident dans une tribune au « Monde » pour une limitation de la consommation de viande animale. Reste à savoir si une industrie de la viande végétale sera sanitairement  m’en et environnementalement plus vertueuse.

Tribune.

 

La consommation de viande en France est en baisse depuis le début des années 2000, avec une diminution de l’ordre de 0,8 % en 2019 notamment, selon l’établissement national des produits de l’agriculture et de la mer, France AgriMer. Ce tassement de la consommation concerne aussi la majorité des pays développés.

En parallèle, de nombreuses études démontrent les effets néfastes d’une surconsommation de viande sur la santé. La viande transformée a ainsi été classée comme cancérigène par l’Organisation mondiale de la santé, et une étude pour l’American Heart Association a démontré qu’une alimentation davantage végétale diminuait de 42 % les risques de maladie cardiovasculaire.

« Mieux, et moins »

D’un point de vue environnemental, l’élevage est responsable de 14,5 % des émissions à effet de serre, selon l’Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO), et utilise plus de 20 % des ressources en eau.

Faut-il diminuer notre consommation de viande ? Alors que la filière de l’élevage appelle à consommer « mieux », la filière du végétal appelle à consommer « mieux, et moins ».

Le 21 septembre, nous avons annoncé le démarrage au début du mois de septembre de la première usine de viande végétale française, avec une capacité de production de 6 à 10 tonnes par jour. La promesse est de reproduire le goût de la viande, avec des produits 100 % végétaux, pour aider les consommateurs à diminuer leur consommation de viande.

De nombreuses voix se sont élevées parmi les syndicats d’éleveurs, qui y voient un risque pour leur filière. Parmi les accusations, l’utilisation des dénominations « viande végétale » et « steak végétal ». Si 78 % des Français considèrent ces appellations comme transparentes et non trompeuses (étude de Protéine France d’octobre 2020, portant sur un échantillon de 580 personnes), un décret est tout de même attendu pour clarifier la situation réglementaire.

Une évolution en marche

Ensuite, est critiquée la présence de Xavier Niel (par ailleurs actionnaire à titre personnel du journal Le Monde) parmi les investisseurs (il détient moins de 1 % du capital de la société), alors qu’il est aussi initiateur du référendum sur la condition animale.

Enfin, plusieurs études consommateurs ont, au même moment, critiqué la teneur en eau à 60 % de ce type de produits, pourtant équivalente à la teneur en eau d’un steak de viande. La filière, à travers ses organisations professionnelles Interbev, Inacol et Inaporc, a annoncé assigner en justice notre entreprise.

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Viande végétale : contradictoire avec les  écosytèmes »

L’essayiste Gilles Luneau s’insurge, dans une tribune au « Monde », contre l’alliance des industriels du numérique et des militants végans pour construire le mythe d’une viande sans impact sur l’environnement

Tribune. Avec un marketing très offensif, suivant un récit tenant du conte comme on aime les raconter en Amérique du Nord – manger des fausses viandes sauverait la planète des maux que les humains lui font endurer –, nous voyons débarquer dans les gondoles des « viandes végétales » et bientôt des « viandes cultivées » (in vitro). Des prouesses techniques mêlant génie génétique, biologie de synthèse, nanotechnologies, intelligence artificielle, gestion de données qui réjouissent les gourous du numérique.

À la tête de ces entreprises, majoritairement des végans militants, financés par des milliardaires du numérique (Gates, Thiel…), rejoints par les grands industriels de la viande (Cargill…), ceux-là même qui ont industrialisé l’élevage

À la tête de ces entreprises, majoritairement des végans militants, financés par des milliardaires du numérique (Gates, Thiel, Brin…) rejoints par les grands industriels de la viande (Cargill, Tyson Foods, JBS…), ceux-là même qui ont industrialisé l’élevage. Aux Pays-Bas, les Américains s’implantent avec une valorisation boursière de 9,5 milliards de dollars.

En France, un patron du numérique, Xavier Niel – par ailleurs actionnaire du Monde à titre personnel – participe via son fonds d’investissement Kima Ventures aux 3 millions d’euros levés par l’entreprise Les Nouveaux fermiers (fausses viandes), et mise aussi sur 77 Foods (faux bacon). Il avait déjà pris place dans le tour de table américain de 90 millions de dollars de Motif Ingrédients (ingrédients pour fausses viandes), au côté de Ginko Bioworks (modification génétique).

Industrie : pourquoi le désastre ?

Industrie : pourquoi le désastre ?

 

 

Sébastien Laye, entrepreneur dans le domaine des services financiers, souligne le sérieux retard que la France accuse sur le plan industriel.

 

«La politique la plus ruineuse, la plus coûteuse, c’est celle d’être petit». Nous avons tous en mémoire cet adage gaullien alors que l’annonce de licenciements sur l’ancien site d’Alstom devenu General Electric – à la faveur d’un rachat controversé de la branche énergie par un géant américain lui-même en difficulté désormais – s’ajoute à la litanie de mauvaises nouvelles industrielles ce printemps: Ascoval avec un repreneur British Steel lui-même en difficulté, Whirlpool….

Car pour comprendre le désastre industriel français, il convient de revenir sur les erreurs stratégiques des pouvoirs publics français et de nos grands patrons, eux-mêmes issus du moule techno-politique via les grands corps. Nous devons à Serge Tchuruk dans les années 90, le patron de ce qui était alors Alcatel (depuis démantelé en de nombreuses entités), d’avoir théorisé chez nous le concept d’industrie sans usines, sans actifs, «asset-light»: une hérésie stratégique vite abandonnée par les Américains mais qui a perduré en France jusque dans les années 2000. Or notre monde économique actuel, loin d’avoir vu la disparition de la vieille industrie au profit d’une économie purement tertiaire et de services, est beaucoup plus complexe. En réalité nos économies sont devenues hyper industrielles, avec le logiciel ou les services à valeur ajoutée qui sont venus transformer l’usine d’antan. Les smart factories embarquent des compétences en informatique, robotique et automatisation en brouillant la frontière avec l’univers de la technologie et des GAFA. Ainsi, d’une certaine manière, l’industrie n’existe peut-être plus en tant que secteur autonome mais paradoxalement elle est omniprésente: même les acteurs des nouvelles technologies doivent déployer des plateformes industrielles et logistiques colossales, que ce soit Amazon ou Google avec ses data centers.

Alors que la puissance économique est avant tout une puissance industrielle, la France et victime d’un vrai décrochage industriel.

Les États-Unis ont compris depuis une dizaine d’années qu’un modèle économique uniquement orienté vers la consommation domestique est voué à l’échec: ce mouvement s’est accéléré sous le mandat Trump, qui a vu la création de 400 000 emplois manufacturiers. Par un subtil équilibre de baisses massives d’impôts (alors que les impôts sur la production obèrent toute rentabilité de nos usines.) et de menaces, Trump a obtenu de Softbank/Sprint, de GoPro ou encore d’Apple une relocalisation aux États-Unis de leur base manufacturière. Pfizer, Comcast, Boeing, notamment en rapatriant les profits offshores, investissent à nouveau dans leurs usines américaines. Les Américains ont supprimé en deux ans la moitié du code des réglementations pour créer de nouvelles usines ; les Chinois, avec un modèle moins libéral mais un État visionnaire, développent non seulement leur base industrielle mais sont aussi en train de réindustrialiser toute l’Asie par leur projet de nouvelle route de la soie, qui se traduit par de colossales infrastructures de transport.

Alors que la puissance économique est avant tout une puissance industrielle, comme en attestent la réindustrialisation de l’Amérique de Donald Trump ou les grandes réalisations chinoises, la France est victime d’un vrai décrochage industriel. Or développer la seule économie de services (petits boulots en chaîne) ou des start-up (peu intense en capital humain) ne permettra pas à la France de juguler le fléau du chômage et de la croissance molle. On ne peut qu’être sidéré par le manque de volontarisme des pouvoirs publics français en la matière, alors que notre génie industriel était la marque de fabrique de la France encore dans les années 1990 (il suffit de noter le rayonnement des produits de Schneider, Airbus, Alstom, Dassault, à cette époque) et que le complexe militaire, comme aux États-Unis, fournissait un excellent levier public pour le développement de l’industrie privée.

En 2018, la part de l’industrie dans la richesse nationale en France n’était plus que de 11 %, contre 17 % à la fin des années 1990, ce qui est le niveau actuel de la plupart des autres économies développées. À l’origine du déclin de l’industrie, on peut noter la détérioration générale de la compétitivité des entreprises françaises. Face à la concurrence mondiale, l’industrie française ne fait plus le poids dans certains secteurs. D’autre part, en quinze ans, alors que les ventes de biens ont augmenté de plus de 50 % sur nos territoires, notre production manufacturière… est restée au même niveau. Sans compter qu’au-delà des ventes de biens, les services à haute valeur ajoutée ont accru leur part dans notre PIB, et à ce niveau la domination des GAFA et autres entreprises technologiques étrangères a signifié d’irrémédiables pertes de marché: elles sont visibles dans les chiffres du déficit du commerce international, qui se creuse depuis notre plus haut point en 2004 ; non seulement nos entreprises ne produisent plus ce que les Français consomment, mais elles ne disposent pas des compétences et technologies clefs dont nos concitoyens ont besoin. Enfin, l’absence de fonds de pension entrave le développement de nos entreprises, empêchant le financement de l’innovation de long terme et poussant les plus grandes d’entre elles à abandonner leur base hexagonale.

Les conséquences de ces défaillances sont visibles: notre industrie est l’une des moins robotisées (126 robots pour 10 000 salariés contre 270 en Allemagne), les investissements dans les NTIC sont deux fois moins nombreux que dans le reste de la zone euro et trois fois moins nombreux qu’aux USA. Le très poussif basculement du CICE en baisse de charges, l’hypothétique baisse de l’IS promise à l’horizon 2022 et l’absence de baisse des impôts sur la production ne laissent pas augurer un redressement rapide de l’investissement privé. Il faut donc rapidement changer de braquet et promouvoir des partenariats publics-privés ancrés sur des dépenses d’investissement public (que Bruxelles doit mieux distinguer des dépenses de fonctionnement).

On est en droit de douter de la volonté du gouvernement actuel de redresser notre industrie.

Il convient en premier lieu de favoriser la montée en gamme de nos industries informatique, robotique et d’intelligence artificielle: cela passe par le redéploiement des interventions de la BPI trop centrées sur l’internet grand public, et par plus de précisions sur le plan d’investissement promis par Macron sur le quinquennat, qui pour l’instant inclut essentiellement des dépenses de fonctionnement dans l’éducation. La robotisation est aussi une opportunité pour notre industrie et souvenons-nous que les pays les plus robotisés sont aussi ceux où le chômage est le plus faible. Elle doit être couplée par un plan massif d’équipement 5G sur notre territoire, car ces nouveaux robots et objets doivent pouvoir communiquer, seul moyen de révéler le vrai potentiel de nos territoires.

On est en droit de douter de la volonté du gouvernement actuel de redresser notre industrie: clientélisme à l’égard d’autres secteurs, manichéisme économique simpliste (l’industrie c’est l’ancien monde, la start-up le nouveau qui doit aller de l’avant.), remise aux calendes grecques des mesures pour favoriser l’investissement et la modernisation: la survie politique plus que la vision stratégique semble servir de cap aux décisions économiques. À Bercy, nous avions déjà testé le manque de détermination, voire l’ambiguïté d’Emmanuel Macron sur ces sujets, lorsqu’il avait écarté hâtivement toutes les alternatives, notamment françaises, au rachat par General Electric. L’amateurisme actuel est si évident que Bercy version Lemaire n’a jamais lu les comptes du repreneur d’Ascoval, British Steel, en état de faillite théorique dès le rachat du site français….

Il est plus qu’urgent de rééquiper notre secteur industriel, afin de monter en gamme, de produire à nouveau sur notre territoire, de redevenir une machine à exporter et à créer des emplois. À défaut, toutes les réformes lancées par le pouvoir actuel, ne viendront jamais à bout de notre chômage structurel.

 

 

Industrie : la redécouverte !

Industrie : la redécouverte !

 

 

Le gouvernement a peut-être redécouvert l’intérêt d’une industrie forte. Il y a cependant du chemin à parcourir pour redresser la situation en France qui a vu son industrie réduite de moitié en une vingtaine d’années. Encore aujourd’hui, la politique industrielle est gérée à court terme par Bercy et  il y a longtemps que le ministère de l’industrie a lui aussi disparu. Pour redonner un peu d’oxygène à un secteur qui ne cesse de s’affaiblir, Bercy a cependant décidé de mettre une petite enveloppe de 100 millions à disposition de l’industrie le gouvernement veut aider financièrement des projets dans cinq secteurs « critiques » et prioritaires : la santé, l’agroalimentaire, l’électronique et l’industrie lourde. Il est cependant clair qu’avec une telle enveloppe le projet manque sérieusement d’ambition.

L’idée est d’aller vite avec un appel à projets doté d’une enveloppe de 100 millions d’euros lancé dès cet été. « Cela concerne les créations de nouvelles lignes, les augmentations de capacités ou la modernisation des sites. Chaque comité de filière industriel nous a remonté des domaines dans lesquels des relocalisations ou de nouveaux projets sont possibles. Ce n’est pas de la théorie », explique Agnès Panier-Runacher, la ministre déléguée à l’industrie, qui a déjà en main une trentaine de projets concrets proposés par des entreprises pour « pallier les vulnérabilités dans certains secteurs ».

Le premier terrain de jeu visé est celui de l’industrie pharmaceutique et de la santé, avec les médicaments, le matériel et notamment celui manié en réanimation et en diagnostic in vitro, ou encore l’utilisation des données. Le deuxième concerne l’électronique, Bercy déplorant la grande déprime de la production de cartes électroniques – un segment dans lequel « la France est pieds et poings liés par rapport à l’Asie, mais où les industriels français peuvent se construire des positions de niche et une capacité à ajuster la production aux besoins », souligne Agnès Panier-Runacher.

 

Le gouvernement a également des vues sur la production de lin, de chanvre, de colza, de pois ou de lentilles, sur les nouvelles protéines animales, la transformation agroalimentaire, les emballages en biomatériaux ou sur la traçabilité des aliments. Bercy insiste également sur les projets liés à la chimie ou à la sidérurgie , « l’arrêt de la chaîne logistique internationale ayant mis le doigt sur nos impasses », dit-elle. . Bercy veut soutenir au moins une dizaine de gros projets cette année.

Industrie pharmaceutique : rachat de Varian par Siemens plus de 16 milliards

Industrie pharmaceutique : rachat de Varian par Siemens plus de 16 milliards

 

Siemens est surtout connu en France pour son industrie ferroviaire suite à la fusion manquée avec Alstom. Mais Siemens ,  groupe international d’origine allemande,  est également présent les secteurs de l’énergie, de la santé, de l’industrie et du bâtiment mais aussi de la santé . Siemens Healthineers, la branche médicale du conglomérat allemand Siemens, a trouvé un accord pour acheter le spécialiste américain du traitement du cancer Varian pour 16,4 milliards de dollars (13,9 milliards d’euros).

Le rachat devrait être finalisé au cours du premier semestre 2021, sous réserve de l’approbation des actionnaires de Varian et des autorisations réglementaires nécessaires, selon un communiqué du groupe allemand.

Les actionnaires de Varian recevront 177,50 dollars par action, selon le communiqué. Siemens Healthineers entend financer cette acquisition à l’aide d’une combinaison de prêts et de capitaux propres au travers de l’émission de nouvelles actions.

Siemens Healthineers, dont le siège est à Erlangen (Bavière) et emploie quelque 50.000 personnes dans plus de 70 pays, est coté à la Bourse de Francfort depuis 2018 et est depuis lors juridiquement indépendant du groupe Siemens. Toutefois, le conglomérat reste un actionnaire largement majoritaire. Si le rachat de Varian se concrétise, la participation de Siemens passera de 85% à 72%.

Par ailleurs, Siemens Healthineers a annoncé que son bénéfice net avait chuté de 22% d’avril à juin – le troisième trimestre de son exercice décalé – par rapport à la même période l’an dernier, passant de 348 millions d’euros à 270 millions d’euros. Son chiffre d’affaires a également chuté à 3,31 milliards d’euros, contre 3,56 milliards d’euros.

Varian a réalisé un chiffre d’affaires d’environ 3,2 milliards de dollars au cours de son dernier exercice, avec une marge d’exploitation de 17%. La société de Palo Alto, en Californie, emploie actuellement quelque 10.000 personnes dans le monde. Elle est spécialisée dans les technologies d’intelligence artificielle, d’apprentissage automatique et d’analyse de données pour améliorer le traitement du cancer.

Industrie : redressement très difficile

Industrie : redressement très difficile

selon l’indice de la reprise Kayrros-EYConsulting compilé pour « Les Echos » à partir notamment de l’analyse de données satellites sur les hauts-fourneaux, les cimenteries, les centrales électriques et les stocks pétroliers., l’industrie lourde mondiale tourne en ce moment à 75 % de l’activité qu’elle avait début janvier, avant le déclenchement de la pandémie. Un chiffre qui reste peu ou prou identique depuis juin. Il illustre le choc subi par l’économie mondiale et montre à quel point les usines mettront du temps à s’en remettre : en cette fin juillet, la production d’acier est toujours inférieure de moitié à son standard de janvier.

Après six mois de tests, de recherche opérationnelle et de masques, aucune grande région du monde n’est revenue à son état antérieur. « Tout se stabilise, nous atteignons un nouvel équilibre qui est loin d’une situation normale. Et l’on distingue désormais quels pays et quelles régions ont une reprise en V, en U ou en W », affirme Patrick Pudduy, chez EY Consulting.

A ce jeu-là, la Chine s’est arrêtée, s’est relancée, s’est stoppée avant de se relancer, ce qui ressemble fort à des montagnes russes se concluant (pour le moment) sur une production inférieure de 25 % par rapport à début janviert. Les Etats-Unis, qui se sont moins arrêtés que les autres zones, sont aujourd’hui à 84 % de leur niveau pré-pandémie.

Pour une fois, le Vieux Continent semble avoir pris le bon wagon, avec son 86 %. Mais derrière la performance se cachent des fortunes très diverses, un fossé entre l’Allemagne et le Royaume-Uni, d’une part, la France et l’Italie, d’autre part, avec l’Espagne navigant entre deux eaux.

Pour l’Hexagone, qui rêve de réindustrialisation, la potion pourrait s’avérer amère au final . En ce moment, les usines tricolores sont en deçà de 30 % de leur niveau hivernal. Fermées plus tôt, plus longtemps, les lignes de production françaises repartent un peu moins vite que leurs concurrentes européennes – ce qui fait craindre un nouveau décrochage du made in France.

Côte d’Ivoire : l’ancien président Henri Konan Bédié désigné candidat à la présidentielle

«l’hydrogène : le carburant d’avenir le carburant de notre industrie» –Jean-Michel Pinto

«l’hydrogène : le carburant d’avenir le carburant de notre industrie» –Jean-Michel Pinto

Jean-Michel Pinto, Director | Strategy, Monitor Deloitte souligne le caractère stratégique de l’hydrogène comme carburant d’avenir (chronique dans l’Opinion)

 

 

« La présentation par la commission européenne du plan Hydrogène de l’Union semble accélérer la réaction de la France, comme en témoigne le discours du 14 juillet du président de la république. Mais le 4 juin, lorsque le gouvernement fédéral allemand a fait part de son intention d’investir 9 milliards d’euros – dans le cadre de son plan de relance – pour faire de l’Allemagne « le fournisseur et producteur numéro 1 » de l’Hydrogène, l’information est passée presque inaperçue de ce côté-ci du Rhin.

Il n’y a rien d’étonnant à ce que l’Allemagne, grande puissance industrielle, se positionne sur cette technologie d’avenir amenée à jouer un rôle central dans la transition énergétique. Le relatif manque de réaction de la France jusqu’à présent est lui beaucoup plus surprenant. Avec une dotation de 100 millions d’euros, le plan français est aujourd’hui environ cent fois plus petit que le programme allemand.

L’industrie française fait pourtant figure de pionnière sur cette technologie. Parmi les treize membres fondateurs de l’Hydrogen Council, l’alliance industrielle mondiale pour la promotion de la technologie hydrogène, quatre – Air Liquide, Alstom, Engie et Total – sont des industriels français. Alstom est à l’origine des premiers trains à hydrogène – trains qui circulent aujourd’hui essentiellement sur les chemins de fer allemands – alors qu’Engie développe avec l’allemand Siemens, le premier démonstrateur de stockage et de production d’électricité à partir d’hydrogène pour les sites industriels, dans la Vienne.

Pour Air Liquide, précurseur dans le domaine, l’hydrogène est une longue histoire. Présent dans la production d’hydrogène depuis plus de 50 ans, Air Liquide est un des leaders mondiaux – avec l’allemand Linde et l’ingénieriste TechnipFMC allié à l’américain Air Products – dans les technologies de production d’hydrogène gris, c’est-à-dire à partir d’hydrocarbures. Mais le groupe français a aussi été le premier à se lancer en 2019 dans la construction d’une unité de production à grande échelle d’hydrogène vert, c’est-à-dire à partir d’énergies renouvelables, aux Etats Unis.

La France a bâti un écosystème complet soutenu par de nombreuses collectivités locales et intégrant de grands groupes industriels, dont les quatre membres fondateurs de l’Hydrogen Council auxquels s’ajoutent aujourd’hui, Michelin, Faurecia, Plastic Omnium ou Airbus, des PMEs telles qu’hydrogène de France ou McPhy mais aussi des organismes de recherche.

Pour de nombreuses applications, les performances énergétiques et les niveaux de coût des solutions développées ne sont pas encore satisfaisants et l’absence de solution de séquestration du dioxyde de carbone à grande échelle constitue aujourd’hui un frein important à leur développement

Cet intérêt précoce des industriels français pour la technologie hydrogène n’est pas étonnant. La France a beaucoup à gagner au développement de cette technologie dont le principal domaine d’application est le transport et tout particulièrement le transport collectif et de marchandises. Une étude conduite conjointement par Deloitte et Ballard en 2019 montre le potentiel considérable de l’hydrogène dans le transport routier à la fois pour les marchandises et le transport collectif de personne. Or d’Alstom aux Chantiers de l’Atlantique, en passant par Airbus et Naval Group, l’industrie française est en pointe dans le secteur du transport collectif comme elle l’est d’ailleurs dans le transport routier de marchandises à travers Volvo Trucks (ex-Renault Trucks) très présent en France et les constructeurs automobiles français qui ont une compétence reconnue dans les véhicules utilitaires dont une grande partie est produite en France sur les sites d’Hourdain pour PSA et de Maubeuge pour Renault, notamment.

Il ne s’agit pas de masquer les défis importants qui restent à relever pour cette technologie. Pour de nombreuses applications, les performances énergétiques et les niveaux de coût des solutions développées ne sont pas encore satisfaisants et l’absence de solution de séquestration du dioxyde de carbone à grande échelle constitue aujourd’hui un frein important à leur développement. Mais c’est justement parce que la technologie n’est pas encore stabilisée qu’il existe une véritable opportunité pour la France de construire une position centrale dans cette industrie. Lorsque les performances énergétiques, économiques et environnementales seront au rendez-vous, il sera trop tard.

La France peut et doit probablement s’allier à l’Allemagne car les compétences et les priorités des deux pays sont complémentairesL’Allemagne voit d’abord dans l’hydrogène un moyen de répondre au problème d’intermittence des énergies renouvelables qui représentent près de 45 % de sa production d’électricité. Elle est aussi évidemment intéressée en priorité par les applications pour le secteur industriel. De son côté, la France souhaite développer les technologies liées au transport. Elle peut aussi s’appuyer sur le nucléaire pour produire de l’hydrogène décarboné. Les industriels des deux pays travaillent d’ailleurs déjà ensemble comme le montre le partenariat entre Siemens et Engie. Il est probablement aussi nécessaire de s’allier à d’autres compétiteurs européens, en particulier l’Italie, pour faire de l’Europe, le continent leader sur cette technologie, dans le cadre du plan européen qui vient d’être lancé.

Mais à l’heure où la France se passionne pour les relocalisations et la transition énergétique, il est temps de passer des paroles aux actes. Concentrer notre attention et nos efforts sur les différentes applications de la technologie hydrogène semble être un choix judicieux si notre pays souhaite véritablement améliorer son empreinte environnementale et accélérer le retour des usines sur le sol national. Les innovations de rupture induites par le passage à l’hydrogène de nombreux secteurs constituent une opportunité historique. Alors que la partie est en train de se jouer et que la France a des atouts à faire valoir, il ne faudrait pas rester sur le bord du terrain.

Jean-Michel Pinto, Director | Strategy, Monitor Deloitte.

 

Industrie : La crise pourrait détruire un demi-million d’emplois dans l’industrie en deux ans

Industrie : La crise pourrait détruire un demi-million d’emplois dans l’industrie en deux ans

Presque un quart des salariés de l’industrie pourrait disparaître dans les deux ans. , selon l’étude réalisée par Strategy& pour l’UIMM (L’entité de conseil en stratégie d’entreprise du cabinet PwC)qui   a en effet mesuré l’impact de la crise économique et sanitaire sur ce secteur qui pèse 10 % du PIB, emploie 2,1 millions de salariés dans l’Hexagone et génère quelque 200 milliards d’euros de valeur ajoutée par an. Les résultats, établis sur la base d’études portant sur les crises sanitaires, des déclarations de dirigeants du secteur et des dernières prévisions économiques publiées, laissent craindre le pire.

Selon le scénario établi (modéré, central ou pessimiste), la crise va en effet conduire à la destruction de 187.000 à 463.000 emplois directs dans l’industrie manufacturière ces deux prochaines années.

Avenir industrie automobile française : une crise qui va durer 10 ans

Avenir industrie automobile française : une crise qui va durer 10 ans

 

Selon les consultants du cabinet AlixPartners., près un pic des ventes à 2,7 millions de véhicules en 2019, celles-ci vont tomber à 1,8 million en 2020. Elles retrouveraient en 2022 leur niveau de 2016, soit 2,4 millions d’unités vendues. Le retour de la croissance n’étant pas attendu avant 2030. Le marché «ne devrait pas être en croissance malgré le maintien des lancements de nouveaux véhicules», estime Laurent Petizon, le directeur associé d’AlixPartners.

La France ne se relèvera pas au même rythme que l’Europe, dont les ventes devraient croître de 7,7 % par an de 2020 à 2025. D’après les prévisions d’AlixPartners, le marché sera soutenu par les ventes de SUV – électrifiés pour la plupart – qui devraient en 2030 représenter 43 % du marché, contre 21 % en 2015. Autre effet de la crise du Covid-19, le volume de production dans l’Hexagone va plonger à 1,5 million d’unités (2,2 millions en 2019) et se stabiliser à 1,8

 

Plusieurs concertations ont lieu avec les partenaires pour soutenir l’emploi, dont une sur les modalités d’un dispositif d’activité partielle, qui sera mis en place par un accord collectif d’entreprise ou de branche. Il donnerait lieu à une indemnisation en contrepartie du maintien dans l’emploi.

En avril, 8,6 millions de salariés étaient au chômage partiel, a rappelé la ministre, qui n’a pas encore les chiffres de mai.

Depuis le début de la crise en mars, le gouvernement a mis en place un régime exceptionnel de chômage partiel pour éviter les licenciements.

Depuis le 1e juin, la prise en charge par l’État et l’Unedic a baissé de 100% à 85% de l’indemnité versée au salarié, à l’exception des secteurs faisant l’objet de restrictions en raison de la crise sanitaire comme le tourisme ou la restauration.

« Ce dispositif permettra de garder son emploi, à l’entreprise de garder ses compétences », a expliqué la ministre.

 

Parmi les contreparties pour l’entreprise, le maintien dans l’emploi mais aussi,  »s’il y a une baisse de salaire pendant la crise (à l’issue de la crise, NDLR), on fait plus d’intéressement. Ce sera négocié dans l’entreprise ».

 

 

Super fusion dans l’industrie l’industrie pharmaceutique

Super fusion dans l’industrie l’industrie pharmaceutique

on comprend mieux certaines critiques de certaines industries pharmaceutiques contre leurs concurrents susceptibles de commercialiser des produits considérés comme inutiles voire dangereux. En fait, se  joue  une immense recomposition de l’industrie pharmaceutique avec notamment la perspective Les rumeurs de fusion entre AstraZeneca et Gilead interviennent alors que les Big Pharma (grands laboratoires) sont mobilisés dans la course aux traitements et aux vaccins contre le Covid-19.  Il y a bien sûr la course normale à la recherche de la part de labo mais aussi des luttes plus ou moins transparentes pour discréditer des produits concurrents notamment lorsqu’il s’agit de molécules déjà connues à bas prix. La perspective d’un vaccin amplifie encore la concurrence acharnée dans l’industrie pharmaceutique. Notons que beaucoup de laboratoires de recherche bénéficient de financements de l’industrie y compris à titre personnel par exemple en tant qu’expert

Ce serait donc la fusion du siècle, celle de tous les records. Le laboratoire anglo-suédois AstraZeneca (AZ) aurait fait des avances à l’américain Gilead, selon Bloomberg. À eux deux, ils formeraient un mastodonte de l’industrie pharmaceutique valorisé près de 240 milliards de dollars, devant les leaders Merck et Pfizer. L’opération dépasserait le rachat l’an passé de Celgène par BMS pour 74 milliards de dollars. Les discussions dateraient du mois dernier et seraient encore au stade informel. Mais Gilead aurait pour l’instant éconduit son prétendant.

Si les deux intéressés refusent de faire des commentaires, ces rumeurs ont suffi lundi à provoquer un recul de plus de 2 % du titre AstraZeneca. Elles interviennent alors que tous les Big Pharma (grands laboratoires) sont mobilisés dans la course aux traitements et aux vaccins contre le Covid-19. S’ils s’unissaient, AstraZeneca et Gilead gagneraient en force de frappe. 

Industrie France : en chute libre

 Industrie France : en chute libre

L’indice PMI des directeurs d’achat est tombé à 31,2 points en avril contre 43,2 en mars.( 50 sépare la hausse de la baisse).  Les difficultés pour mettre en oeuvre les mesures de déconfinement risquent encore d’assombrir les perspectives d’un rebond rapide de l’activité.

mondiales, mettant en péril des milliers de fournisseurs et d’autres maillons des chaînes logistiques.

Du côté de la demande, les indicateurs sont également dans le rouge. Beaucoup d’entreprises ont réduit drastiquement leurs activités et les ménages français ont privilégié l’épargne de précaution.

Industrie automobile suspendue : pas seulement à cause du Coronavirus

Industrie automobile suspendue : pas seulement à cause du Coronavirus

 

De nombreux constructeurs automobiles ont décidé de suspendre leur production. Les usines seront totalement fermées. Une des conséquences du Coronavirus qui perturbe les processus de production, affecte le personnel , aussi la demande . La croissance  se tasse  sérieusement et devrait donc même tomber dans le rouge. En cause bien sûr, une conjoncture économique moins favorable caractérisée par un tassement du PIB au plan mondial. En moyenne en France, on attendait seulement 1 % de progression pour le PIB. On peut faire d’ores et déjà une croix sur cette perspective. Plus vraisemblablement, la plupart des pays devraient être en récession. Dans le cadre d’une activité générale ralentie, le secteur automobile subit un affaiblissement supplémentaire lié à son environnement particulier. Il y a d’abord les normes  européennes plus dures et destinées protéger l’environnement. Des normes très coûteuses pour le secteur et que les constructeurs ont du mal à intégrer. De nombreuses interrogations demeurent quant au perspectives réelles du développement massif de l’automobile électrique. Certes les ventes de voitures électriques progressent mais les chiffres sont encore très marginaux au regard du parc total et de la demande de renouvellement. La technologie des batteries n’est pas encore totalement fixée. En outre, émerge le problème de la faisabilité du moteur à hydrogène déjà en l’expérimentation sur les camions, les autocars sans parler des trains. Face à cette conjoncture moins favorable et aux interrogations technologiques, la demande est hésitante surtout pour investir dans la filière électrique particulièrement coûteuse au moins dans l’investissement. Face au ralentissement évoqué, la plupart des marques ont d’ailleurs envisagé des plans de réduction des effectifs voir une restructuration de leur appareil de production incluant des fermetures d’usines.

C’est le groupe italo-américain (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Maserati…) qui a annoncé le premier la fermeture de huit usines en Europe sur les onze qu’il possède. On compte parmi elles six usines en Italie, pays déjà soumis au confinement obligatoire depuis deux semaines maintenant.

PSA a annoncé qu’il fermait ses quinze usines européennes selon un planning déterminé au cas par cas. Les sites de Madrid et Mulhouse fermeront dès aujourd’hui. Le groupe aux quatre marques (Peugeot, Citroën, DS, Opel) a justifié cette décision par « l’accélération de cas graves de Covid-19 proches de ses sites de production », mais également par des risques de « rupture d’approvisionnement de fournisseurs majeurs », dans un communiqué publié en début d’après midi.

De son côté, Renault a annoncé la fermeture de ses usines en France et en Espagne.

« A partir de lundi 16 mars en fin de journée, Groupe Renault suspendra toutes ses activités de production sur les sites industriels français afin de protéger ses salariés dans le contexte de pandémie du Covid-19 et dans le respect des mesures prises par le gouvernement français. Ces suspensions d’activités industrielles concernent 12 sites et 18000 salariés en France », écrit le constructeur français dans un communiqué envoyé en milieu d’après midi.

Michelin a également annoncé la suspension partielles de ses usines en Europe. Pour le moment, seules ses usines italiennes, françaises et espagnoles sont concernées, soit 21 sites et 20.000 salariés. Le groupe indiquera, selon l’évolution de la situation sanitaire, s’il y a lieu de fermer davantage de sites.

Pour l’heure, seule l’Italie et l’Espagne ont décidé d’instaurer un régime de confinement obligatoire, mais la propagation de l’épidémie pourrait conduire la France sur la même voie.

Si l’Allemagne est également touchée par la pandémie, elle pourrait alors prendre des mesures similaires, contraignant les constructeurs automobiles allemands à fermer leurs usines également. Pour l’heure, seules les usines allemandes de PSA, via sa filiale Opel rachetée en 2017, seront donc fermées outre-Rhin.

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