réforme des retraites :Un retour à 60 ans illusoire

Réforme des retraites :Un retour à 60 ans illusoire

Une centaine d’élus socialistes se sont fendus d’une tribune dans les colonnes du journal Le Monde pour dénoncer le projet de réforme des retraites du gouvernement et son obstination à vouloir reculer l’âge de départ de 62 à 64 ans malgré la pression de la rue. « Imposer 64 ans ne changerait rien ou presque à la vie des plus privilégiés, mais tout à celle des premier(e) s de corvée : infirmiers, aides à domicile, auxiliaires de vie, ripeurs, agents de propreté, salarié(e) s de la grande distribution, camionneurs, ouvriers agricoles ou du BTP… », écrivent-ils dans ce long texte, mis en ligne lundi en milieu de journée. À première vue, la charge sonne comme une attaque en bonne et due forme contre le projet présidentiel, à quelques jours de l’acte II du débat sur les retraites : le texte sera examiné au Sénat à parti du 28 février en commission, avant d’arriver dans l’hémicycle le 2 mars. Mais les signataires s’en prennent aussi à l’idée d’une retraite à 60 ans après 40 annuités, pourtant au centre de l’accord électoral qui a présidé, à gauche, à la création de la Nouvelle union populaire, écologique et sociale (Nupes).

« Avec honnêteté : si nous accédions au pouvoir, ferions-nous vraiment les 60 ans, 40 annuités de cotisation pour tous ? Voilà moins un horizon qu’une illusion. Son coût exorbitant priverait l’Etat de moyens vitaux pour d’autres politiques publiques : santé, éducation… », lit-on dans cette tribune. De fait, le texte ravive l’opposition au sein du PS entre les partisans d’un retour aux 60 ans et ceux qui restent attachés à la réforme dite « Touraine » qui a acté, sous François Hollande, une augmentation progressive de la durée de cotisations à 43 ans pour une retraite à taux plein. Dans son programme présidentiel, Anne Hidalgo s’en référait encore à la retraite à 62 ans. En creux, transparaît aussi la bataille d’influence que se livrent deux pôles au sein du parti à la rose depuis les législatives : les partisans de l’alliance avec le mouvement de Jean-Luc Mélenchon d’un côté, et de l’autre ceux qui dénoncent un assujettissement trop important aux Insoumis et à leur programme. La liste des signataires de la tribune publiée par Le Monde rassemble ainsi de nombreux opposants à la ligne défendue par le premier secrétaire Olivier Faure, tels que Nicolas Mayer-Rossignol, le maire de Rouen ; Carole Delga, la présidente de la région Occitanie ; ou encore Patrick Kanner, le président des sénateurs socialistes.

« Cette tribune est une interpellation interne aux socialistes »
La publication d’un tel texte à quelques jours d’une nouvelle séquence parlementaire sur les retraites rappelle à quel point le débat reste vif chez les socialistes. Alors que la gauche, et notamment LFI, s’est vue reprocher par les syndicats la stratégie d’obstruction qui a dominé à l’Assemblée nationale, les divisions du PS pourraient offrir un angle d’attaque tout trouvé à la majorité présidentielle qui fait face, depuis plusieurs semaines, au bloc uni des oppositions de gauche. « Cette tribune est une interpellation interne aux socialistes, mais elle ne fragilise pas pour autant notre opposition, car le projet du gouvernement n’en reste pas moins injuste », démine auprès de Public Sénat l’un de ses signataires, le sénateur Rémi Féraud. « Il est possible de s’opposer intelligemment », assure-t-il.

Pour le sénateur Jean-Pierre Sueur, autre signataire, ce n’est pas seulement la violence des débats au Palais Bourbon qui a rendu inaudible toute tentative de contre-réforme, mais aussi une absence de projet. « J’ai été effaré par le débat à l’Assemblée nationale. L’attitude du gouvernement, ses approximations sur les concessions faites à la droite m’ont choqué, mais je n’ai pas approuvé non plus l’obstruction parlementaire de LFI. Nous avons besoin d’une gauche qui critique, qui s’oppose mais surtout qui propose. Et je dois dire qu’on n’a pas très bien vu ce que la gauche avait à proposer à l’Assemblée, et notamment les députés socialistes », tacle-t-il. « Dans les boucles de discussion, tous mes collègues socialistes le répètent : il ne faut pas faire le même débat qu’à l’Assemblée nationale, ce serait dramatique. On ne peut pas rester dans le flou intégral », martèle l’élu du Loiret.

Faire sauter l’âge légal de départ
De là l’idée d’un contre-projet, dont l’objectif est de démontrer qu’une « réforme de gauche » reste possible même chez ceux qui ne croient pas au retour à 60 ans. Astucieusement, les signataires de la tribune font disparaître la référence aux 62 ans et proposent, tout simplement, de faire sauter l’âge légal de départ, devenu pomme de discorde. « Pourquoi s’arc-bouter sur le couperet de l’âge légal ? Nous proposons de l’abandonner au profit d’une modulation large de la durée de cotisations, selon la pénibilité des métiers. Ce serait une façon de permettre aux uns qui ont connu des métiers difficiles de partir à la retraite plus tôt pendant que les autres pourraient, s’ils le souhaitent, partir bien plus tard », écrivent-ils. Cette proposition est en partie inspirée de la motion défendue par Nicolas Mayer-Rossignol au congrès de Marseille, dont le texte évoquait « des possibilités de départ échelonnées à la retraite ». « Dans ce cas de figure, on peut tout à fait imaginer de voir certains ouvriers partir avant 60 ans », défend Rémi Féraud pour qui la tribune ne doit « pas être surinterprétée de façon politicienne ». « Nous proposons des choses tout à fait consensuelles à l’ensemble des socialistes », argue-t-il. Ainsi, parmi les pistes de financement évoquées : une taxation des superprofits, le retour de l’ISF ou encore la mise en place d’une cotisation patronale sur les revenus des dividendes.

L’agacement des soutiens d’Olivier Faure
Pas sûr que ces douceurs suffisent à faire passer la pilule dans l’entourage d’Olivier Faure. « Je peux vous dire qu’ils ne l’ont pas bien pris du tout », souffle une cadre socialiste à Public Sénat. « Ils ont été aussi bien agacés par le timing choisi que par le fond. Cela met en lumière le fait qu’il n’y a pas eu de travail sur un vrai projet alternatif. La direction continue de s’appuyer largement sur ce que propose LFI ». Contactés par Public Sénat, ni le Premier secrétaire du PS ni Boris Vallaud, le patron des députés socialistes, n’ont donné suite à nos sollicitations.

« Je n’étais pas au courant. Personne ne m’a invité à signer ce texte. Notre président de groupe ne nous a pas tenus informés. J’ai découvert, avec d’autres, cette tribune après sa publication », indique, laconique, le sénateur de la Somme Rémi Cardon, l’un des soutiens d’Olivier Faure au dernier congrès du PS. Le sujet a occupé une partie de la réunion de groupe ce mardi matin, a appris Public Sénat. Une dizaine d’élus se sont agacés auprès de leur chef de file, Patrick Kanner, de ce qui leur apparaît comme une initiative de dernière minute, d’autant que la matinée devait être consacrée à élaborer, en coordination avec les autres groupes de gauche au Sénat, la stratégie d’opposition face au projet de réforme. « Nous avons attendu plus d’une heure avant d’avoir une explication. Il nous a seulement dit qu’il était important que tous les socialistes puissent s’exprimer dans les médias », confie un sénateur blasé. « Tout cela ressemble plutôt à une tribune post-congrès. Je ne comprends pas, au moment où le front syndical affiche son unité devant un sujet aussi grave, que l’on en est encore à chipoter sur ça ou ça. D’autant que certains signataires ont milité pour le passage aux 60 ans en 1982 ! », poursuit ce parlementaire. Si les sénateurs socialistes s’étaient d’abord montrés assez critiques lors de la création de la Nupes, rappelons que plus de la moitié des membres du groupe (qui compte 65 élus) ont finalement apporté leur soutien à Olivier Faure au dernier congrès.

« Les partisans de la retraite à 60 ans savent très bien que ça ne se fera pas »
Toutefois, le psychodrame autour de la réélection du député de Seine-et-Marne au poste de Premier secrétaire, fin janvier, n’a pas permis de trancher entre les deux lignes qui s’affrontent sur les retraites. Si Olivier Faure s’est maintenu à la tête du PS, un accord a vu ses deux principaux opposants, Nicolas Mayer-Rossignol et Hélène Geoffroy, nommés respectivement « premier secrétaire délégué » et « présidente du conseil national », le parlement du PS. Un attelage baroque qui a permis d’éloigner le risque de scission. « Bien sûr, tous les socialistes sont pour le rassemblement, mais le rassemblement post-congrès ne veut pas dire que nous n’avons plus le droit de nous exprimer », poursuit Jean-Pierre Sueur. « Les partisans de la retraite à 60 ans savent très bien que ça ne se fera pas. Je n’ai pas vu beaucoup de réactions de leur part à cette tribune, parce qu’ils savent que c’était une concession inutile à LFI, qui a des effets négatifs puisqu’elle porte atteinte à notre crédibilité. »

Faut-il s’attendre à voir le contenu de la tribune retranscrite sous la forme d’amendements lors de l’examen au Sénat ? « Certaines idées seront reprises, mais on ne bâtit pas un projet de contre-réforme uniquement par amendements », nuance Rémi Féraud. « Pour élaborer un véritable projet, il va falloir que le PS se mette au travail. Il y aura des débats, des conventions, et elles pourront se conclure par un vote des militants », explique-t-il. Mais ces travaux devront encore attendre que la nouvelle direction, tenant compte des équilibres du congrès, se soit complètement installée. Bref, un calendrier qui apparaît complètement déconnecté du débat parlementaire.

Zones rurales : une reconquête illusoire des commerces

Zones rurales : une reconquête illusoire des commerces

Un plan de reconquête sympathique mais illusoire des commerces dans les zones rurales. Avec un budget à la hauteur de l’illusion : une douzaine de millions pour toute la France; A comparer par exemple aux 100 milliards promis pour 2040 concernant le ferroviaire et les métros destinés à desservir les grandes villes. ( . En réalité, ces commerces sédentaires ou itinérants sont surtout utilisés par des personnes peu mobiles notamment des anciens. Des anciens qui eux-mêmes se rapprochent de zones urbanisées disposant de commerces et de services publics suffisants.

Pour revitaliser le centre de villages ruraux il faudrait autre chose et notamment un développement économique et donc des emplois. Or la politique générale est orientée vers des formes de sur -urbanisation favorisant les grandes métropoles et les grandes villes ( le phénomène de disparition des petits commerces concerne aussi les petites villes.)

Les habitants de zones rurales actifs n’ont d’autres solutions que de ce déplacer à 20 ou 30 km pour trouver un travail et c’est près de ces emplois qu’ils effectuent également leurs achats.

Porté par la ministre déléguée chargée des PME, Olivia Grégoire – qui est en déplacement dans le Cantal ce jeudi pour dévoiler le plan -, et son homologue chargée des Collectivités territoriales, Dominique Faure, le «programme de reconquête» doit donc inverser la tendance. Concrètement, celui-ci vise à inciter de nouveaux commerces à s’implanter dans les zones rurales, en leur fournissant des fonds pour acquérir les locaux, les aménager, faire des travaux si nécessaire et installer l’activité. Le programme sera doté d’une enveloppe de douze millions d’euros pour 2023 : l’État apportera une aide «à l’installation en ruralité de commerces sédentaires multiservices ainsi que de commerces itinérants permettant de desservir plusieurs communes rurales, avec des aides à l’investissement», détaille l’exécutif. Celle-ci «va permettre de soutenir le commerce, qu’il soit en dur ou itinérant», résume le cabinet d’Olivia Grégoire.

De nombreux types de commerces sont envisagés, ajoute l’entourage de la ministre déléguée, qu’il s’agisse de l’épicerie, de la boulangerie ou d’une autre activité comme un commerce multiservice, mais pas l’esthétique, ni la coiffure ( pourquoi ?). «On a écouté les élus locaux, qui nous ont demandé d’être pragmatiques», note-t-on. De même, les communes concernées ne sont pas définies par un nombre d’habitants, mais plutôt par la présence ou non de commerces sur le territoire.

Le montant des aides varie selon le type de commerce : pour les sédentaires, l’acquisition du local et les travaux seront pris en charge à 50%, «dans une limite de 50.000 euros» à laquelle pourront s’ajouter 20.000 euros supplémentaires pour aménager les locaux et acquérir du matériel. Cette somme pourra même atteindre 25.000 euros «si le projet présente un intérêt particulier en matière de développement durable, ou un caractère innovant dans son modèle économique», comme un fonctionnement en circuit court ou s’il propose d’insérer des publics défavorisés.

Pour les commerces itinérants, le montant est fixé à «50% des dépenses d’investissement [...], dans une limite de 20.000 euros». Enfin, les commerçants en herbe pourront bénéficier de 5000 euros de plus pour solliciter des «prestations d’accompagnement», pour concevoir et opérer leur projet. Les sommes ne pourront être utilisées pour des dépenses de fonctionnement ou l’achat des stocks. En outre, les projets pourront être publics ou privés, mais ils devront être soutenus par la commune d’implantation dans le second cas.

Un guichet sera ouvert auprès des préfectures de département le 1er mars : les porteurs de projets devront s’y signaler, «après avoir pris connaissance des critères de sélection et d’éligibilité» sur le site de Bercy ou de l’Agence nationale de la cohésion des territoires. La sélection se fera par les ministères, «au cas par cas, en fonction de la conviction des porteurs de projets» et de la solidité du projet mais l’exécutif veut aussi garder une logique d’équilibre territorial. Mieux vaudra, également, avoir l’appui des élus locaux et proposer une activité répondant aux besoins de la commune d’implantation, pour «faire en sorte que le projet arrive à terme».

Une «première volée de sélection de dossiers» est espérée début mai, afin de fournir des fonds à temps pour que des travaux soient lancés dès cet été dans les commerces concernés. Grâce à l’ouverture de nouveaux commerces en dur et d’autres itinérants, l’exécutif espère ainsi améliorer le quotidien des «habitants de 1000 communes» à travers l’Hexagone. Reste à voir si les activités parviendront à tirer leur épingle du jeu, dans des territoires parfois isolés, et dans un contexte d’inflation massive. De son côté, le cabinet d’Olivia Grégoire se dit confiant, rappelant que les commerces multiservices sont compétitifs et attractifs pour les populations locales.

Budget 2023–2027: une trajectoire financière illusoire rejetée par l’Assemblée

Budget 2023–2027: une trajectoire financière illusoire rejetée par l’Assemblée

La trajectoire financière du gouvernement pour la période 2023–2027 est complètement illusoire que l’assemblée a rejeté les orientations du gouvernement. Pour l’essentiel cette trajectoire financière prévoyait de ramener le déficit public à moins de 3 % du produit intérieur brut alors qu’en 2021 ce déficit est de 6,1 %. Par ailleurs, la dérive sera toujours importante en 2022 mais surtout à partir de 2023 en raison de la baisse d’activité économique d’une part et de la sous-estimation des dépenses publiques.

En réalité ses propositions de trajectoire financière sont surtout dessinées à faire croire à Bruxelles que la France est bien décidée à rétablir ses grands équilibres. Une promesse souvent faite mais rarement réalisée.En outre, sur la période indiquer il faudra tenir compte du gonflement de la dette provoquée par la remontée des taux d’intérêt qui va faire croître de manière inquiétante la charge financière supportée par le budget pour le remboursement des emprunts.Par 243 voix pour, 309 contre, les députés ont rejeté ce mardi en première lecture le projet de loi de programmation des finances publiques pour les années 2023 à 2027. C’est une première, qui était attendue, toutes les oppositions s’étant liguées contre le texte. Lors de son examen en séance la semaine dernière, le projet de loi avait déjà été largement dénaturé. Les articles, très politiques, demandant des efforts financiers aux collectivités locales ayant été notamment été supprimés.
s
« C’est un rejet qui était attendu, a commenté Gabriel Attal, le ministre des Comptes publics (…), alors que le projet avait été rejeté en commission des finances le 4 octobre dernier. Vous avez choisi de garder une cohérence, qui est celle de s’opposer quoi qu’il en coûte aux textes qui sont présentés par le gouvernement. » Le concept de loi de programmation des finances publiques a été introduit en 2008 dans le droit parlementaire. Malgré cette entorse, l’exécutif a déjà annoncé la couleur : il n’utilisera pas l’article 49-3 de la Constitution pour faire adopter le projet de loi, comme pour le budget. L’impact d’un rejet est en effet limité en France.

C’est à Bruxelles que cela pose essentiellement problème. Le pacte budgétaire européen, un traité adopté en pleine crise des dettes souveraines en 2012, impose en effet aux États membres de publier à intervalles réguliers de tels textes. Le rejet pourrait aussi faire sourciller les investisseurs soucieux de la crédibilité de la France en matière de gestion des finances publiques. Le texte prévoyait notamment de ramener le déficit public à moins de 3 % du produit intérieur brut (PIB) d’ici à cinq ans.

Transport-Voitures électriques : L’objectif illusoire de 2035 !

Transport-Voitures électriques : L’objectif illusoire de 2035 !

Macron annonce un objectif volontariste de 2 millions de voitures électriques produites en 2030. À comparer évidemment avec le parc existant de 40 à 50 millions d’automobiles en ce moment. À ce rythme de tortue on voit mal comment et quand l’ensemble du parc sera totalement électrifié. Il faut rappeler que l’Union économique et la France bien entendu interdiront la vente de voitures à moteur thermique à partir de 2035.Les problèmes de cet objectif sont multiples en particulier le fait que la majorité des composants essentiels de la voiture électrique vienne de Chine, que la question du poids de 300 à 400 kg pour les batteries n’est pas résolue par l’avantage que leur pollution. Enfin n’est pas posée le problème plus large du droit au transport collectif et significatif au regard de besoins pas seulement à Paris.

Même avec cet objectif « volontariste », il faudra de 20 à 40 ans pour renouveler l’ensemble du parc automobile. D’ici là il, se pourrait d’ailleurs que la voiture électrique actuelle soit devenue caduque du fait par exemple de la montée en puissance de la filière hydrogène; le président français préconise un « soutien fort » et le « plus vite possible » à la filière automobile européenne face à la Chine et aux Etats-Unis. « Je défends fortement une préférence européenne sur ce volet et un soutien fort à la filière automobile. Il faut l’assumer et cela doit advenir le plus vite possible », avance-t-il.

Côté production, le chef de l’Etat dit viser un million de véhicules électriques produits en France d’ici 2027, 2 millions d’ici 2030, avec le passage au tout électrique en 2035.
Enfin, la location de voitures à 100 euros par mois pour les foyers les plus modestes devrait être lancée au deuxième semestre 2023.

Vaccination : une immunité collective illusoire (OMS)

Vaccination : une immunité collective illusoire (OMS)

Le directeur de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) en Europe Hans Kluge s’est montré plus pessimiste vendredi sur la capacité d’un taux élevé de vaccination à stopper à lui seul la pandémie, du fait des variants qui ont réduit la perspective d’une immunité collective. Selon des épidémiologistes, il semble désormais illusoire d’atteindre l’immunité collective uniquement grâce aux vaccins, mais ceux-ci restent tout de même cruciaux pour circonscrire la pandémie.

Après Covid : Un “retour à la normale” illusoire

Après Covid : Un  “retour à la normale” illusoire

Pour Maxime Sbaihi, directeur général du think tank GénérationLibre , un retour à la normale après Covid-19 est illusoire car il va laisser de nombreuses traces notamment socio-économiques .( Tribune dans l’Opinion)

L’année 2020 nous a plongés dans le bain froid d’une crise sanitaire, économique et politique. L’annus horribilis touche bientôt à sa fin calendaire avec une heureuse succession d’annonces de vaccins efficaces contre la Covid, ravivant l’espoir d’une sortie de crise. S’il ne faut pas faire l’économie de bonnes nouvelles par les temps qui courent, gardons-nous néanmoins de confondre désir et réalité. Un prompt « retour à la normale » est une illusion dangereuse.

Il n’y a pas si longtemps, l’humanité traversait les pandémies avec fatalisme. Les progrès de la science, et la puissance de la mondialisation libérale, nous ont permis de remplacer le hasard de la nature par le volontarisme d’un vaccin. Mais cette perspective de résolution est lointaine : les vaccins devront être soumis à d’autres tests, obtenir des autorisations de mise sur le marché, être fabriqués à très grande échelle, transportés puis stockés dans des conditions contraignantes, avant de devoir être distribués mondialement et par ordre de priorité. Cela va prendre du temps, sans compter qu’il faudra vraisemblablement vacciner chaque personne deux fois à un mois d’intervalle, se confronter aux réticences de la population, au risque de mutation du virus, et aux doutes persistants sur l’efficacité du vaccin à terme. « Un vaccin va compléter les autres outils que nous avons, pas les remplacer », a prévenu le directeur général de l’OMS.

Le vaccin est une lueur d’espoir bienvenue mais cette lueur est lointaine et la lumière au bout du long tunnel de restrictions n’aura pas le même éclat qu’à l’entrée. Le vaccin ne refermera pas une parenthèse pour revenir à la normale, car entre-temps les confinements à répétition ont provoqué de graves dégâts. En l’espace de neuf mois, certains secteurs d’activité ont été tellement fragilisés qu’ils ne retrouveront jamais leur allure d’avant crise. Les prévisions économiques les plus optimistes ne voient pas le PIB français retrouver son niveau de 2019 avant 2022 ou 2023. Le comportement d’épargne de ménages anxieux continuera de plomber l’activité, et le gel des investissements et embauches va peser lourd sur la croissance potentielle du pays.

« Les jeunes cassés dans leur élan à leur entrée sur le marché du travail, les petits commerçants forcés de mettre la clé sous la porte, les précaires devenus pauvres vont porter longtemps les stigmates de cette crise »

Réveil pénible. Les victimes du confinement, moins visibles mais plus nombreuses que les morts de la Covid, vont payer longtemps l’arrêt brutal d’une économie qui tarde à rebondir. Les jeunes cassés dans leur élan à leur entrée sur le marché du travail, les petits commerçants forcés de mettre la clé sous la porte, les précaires devenus pauvres et les 1,3 million de personnes qui ont sollicité le Secours Populaire au premier confinement vont tous porter longtemps les stigmates de cette crise. Un vaccin ne fera pas non plus disparaître la rougeur des comptes publics et du passif financier des entreprises.

Penser que la situation actuelle n’est que passagère, une simple déviation vouée à revenir sur le chemin du monde d’avant, c’est ignorer l’effet persistant de toutes ces séquelles. C’est aussi une attitude dangereuse car attentiste et décalée par rapport à une nouvelle réalité, un « new normal » dans lequel nous avons déjà basculé. Le vaccin résoudra, à terme, la crise sanitaire mais ne pourra guérir ses dégâts économiques. « L’avenir à chaque instant presse le présent d’être un souvenir », écrit Aragon. Scruter le futur avec la nostalgie du souvenir promet un réveil pénible dans une nouvelle réalité.

Maxime Sbaihi est directeur général du think tank GénérationLibre.

Un “retour à la normale” illusoire

Un  “retour à la normale” illusoire

Pour Maxime Sbaihi, directeur général du think tank GénérationLibre , un retour à la normale après Covid-19 est illusoire car il va laisser de nombreuses traces notamment socio-économiques .( Tribune dans l’Opinion)

 

L’année 2020 nous a plongés dans le bain froid d’une crise sanitaire, économique et politique. L’annus horribilis touche bientôt à sa fin calendaire avec une heureuse succession d’annonces de vaccins efficaces contre la Covid, ravivant l’espoir d’une sortie de crise. S’il ne faut pas faire l’économie de bonnes nouvelles par les temps qui courent, gardons-nous néanmoins de confondre désir et réalité. Un prompt « retour à la normale » est une illusion dangereuse.

Il n’y a pas si longtemps, l’humanité traversait les pandémies avec fatalisme. Les progrès de la science, et la puissance de la mondialisation libérale, nous ont permis de remplacer le hasard de la nature par le volontarisme d’un vaccin. Mais cette perspective de résolution est lointaine : les vaccins devront être soumis à d’autres tests, obtenir des autorisations de mise sur le marché, être fabriqués à très grande échelle, transportés puis stockés dans des conditions contraignantes, avant de devoir être distribués mondialement et par ordre de priorité. Cela va prendre du temps, sans compter qu’il faudra vraisemblablement vacciner chaque personne deux fois à un mois d’intervalle, se confronter aux réticences de la population, au risque de mutation du virus, et aux doutes persistants sur l’efficacité du vaccin à terme. « Un vaccin va compléter les autres outils que nous avons, pas les remplacer », a prévenu le directeur général de l’OMS.

Le vaccin est une lueur d’espoir bienvenue mais cette lueur est lointaine et la lumière au bout du long tunnel de restrictions n’aura pas le même éclat qu’à l’entrée. Le vaccin ne refermera pas une parenthèse pour revenir à la normale, car entre-temps les confinements à répétition ont provoqué de graves dégâts. En l’espace de neuf mois, certains secteurs d’activité ont été tellement fragilisés qu’ils ne retrouveront jamais leur allure d’avant crise. Les prévisions économiques les plus optimistes ne voient pas le PIB français retrouver son niveau de 2019 avant 2022 ou 2023. Le comportement d’épargne de ménages anxieux continuera de plomber l’activité, et le gel des investissements et embauches va peser lourd sur la croissance potentielle du pays.

« Les jeunes cassés dans leur élan à leur entrée sur le marché du travail, les petits commerçants forcés de mettre la clé sous la porte, les précaires devenus pauvres vont porter longtemps les stigmates de cette crise »

Réveil pénible. Les victimes du confinement, moins visibles mais plus nombreuses que les morts de la Covid, vont payer longtemps l’arrêt brutal d’une économie qui tarde à rebondir. Les jeunes cassés dans leur élan à leur entrée sur le marché du travail, les petits commerçants forcés de mettre la clé sous la porte, les précaires devenus pauvres et les 1,3 million de personnes qui ont sollicité le Secours Populaire au premier confinement vont tous porter longtemps les stigmates de cette crise. Un vaccin ne fera pas non plus disparaître la rougeur des comptes publics et du passif financier des entreprises.

Penser que la situation actuelle n’est que passagère, une simple déviation vouée à revenir sur le chemin du monde d’avant, c’est ignorer l’effet persistant de toutes ces séquelles. C’est aussi une attitude dangereuse car attentiste et décalée par rapport à une nouvelle réalité, un « new normal » dans lequel nous avons déjà basculé. Le vaccin résoudra, à terme, la crise sanitaire mais ne pourra guérir ses dégâts économiques. « L’avenir à chaque instant presse le présent d’être un souvenir », écrit Aragon. Scruter le futur avec la nostalgie du souvenir promet un réveil pénible dans une nouvelle réalité.

Maxime Sbaihi est directeur général du think tank GénérationLibre.

La loi climat européenne : une neutralité carbone illusoire  en 2050

Pour respecter l’Accord de Paris, l’objectif européen en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre devrait être de 65, voire de 70% au lieu d’environ 50 % prévus en 2030 explique Marie Toussaint, députée européenne EELV. Elle considère que la loi européenne n’est pas à la hauteur de l’enjeu

« Nous perdons un temps précieux. Il y a près d’un an, pourtant, la Commission européenne était élue avec ce grand cri : « Vive le Green deal ! ». Quel gâchis. Le pacte vert promis ressemble en réalité davantage à une indigeste mixture libérale, où la révolution consiste en une longue liste de législations environnementales à réviser ou à créer, sans même avoir ajusté en conséquence les objectifs qui nous permettraient d’être à la hauteur de la catastrophe annoncée.

Nous voilà à la veille du premier crash-test : la « loi climat européenne », qui vise la neutralité carbone de l’Union en 2050 et fixe les objectifs intermédiaires pour y parvenir. Votée ce mercredi en séance plénière du Parlement européen, elle devra dire si nous mettons vraiment en œuvre les mesures nécessaires à la préservation des droits humains et du climat. Cette loi est déjà dénoncée par Greta Thunberg comme une « capitulation ». Et il y a de quoi.

Pour respecter l’Accord de Paris, pour éviter les sécheresses comme celle du Doubs, où la rivière a disparu par endroits au courant du mois d’août, pour freiner l’écroulement des glaciers comme celui de Nioghalvfjerdsfjorden au nord-est du Groenland il y a trois semaines, ou juguler les records de chaleur enregistrés cet été dans 50 villes de France, l’objectif européen en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre devrait être de 65, voire de 70%. Disons le franchement : la proposition de la Commission est totalement à côté de la plaque avec sa timide promesse de viser une baisse de 55% de CO2. Un objectif qui, à la faveur de jeux de chiffres et d’experts risque fort d’être ramené à 52,8% à l’horizon 2030.

Nous perdons un temps précieux, parce que les scientifiques sont formels : si nous voulons tenir nos engagements internationaux, il nous reste dix ans pour agir. Chaque hésitation, chaque tremblement sont autant de redditions devant le chemin qu’il nous reste à parcourir pour préserver une planète vivable.

Alors certes, le Parlement européen devrait la semaine prochaine adopter une proposition ambitieuse, avec la création d’un Haut Conseil pour le climat européen, une amélioration de l’accès à la justice pour faciliter le contrôle citoyen comme tente de le faire la campagne de justice climatique l’Affaire du siècle. Bien sûr les parlementaires défendront la fin des subventions directes et indirectes aux énergies fossiles d’ici 2025. Evidemment ils rappelleront le lien étroit entre réchauffement climatique et conditions sociales.

Mais le risque est là, et il est grand, que l’Union européenne passe une nouvelle fois à côté de l’Histoire, en se dotant d’objectifs dérisoires. Et le Parlement européen, autrefois si pionnier, cède peu à peu du terrain aux productivistes et aux tenants du mirage de la croissance verte, en refusant le rapport de force avec la Commission européenne.

Pire, les parlementaires et notamment les élus LREM ont tendance à se contredire eux-mêmes, en demandant la fin des subventions directes et indirectes aux énergies fossiles d’ici 2025 tout en défendant la place du gaz dans le mix énergétique et les nouvelles infrastructures de l’Union (qui nous enfermeront dans le gaz pour les 30 à 40 prochaines années), ou en abandonnant la bataille budgétaire là où il manque au moins 470 milliards d’euros par an pour financer la transition.

Le refus d’ouvrir les yeux face aux émissions importées de l’Union européenne et de la France est une autre faute grave de la majorité de notre pays, si prompt à défendre les intérêts du climat dans les mots… et les intérêts économiques ou financiers des grandes firmes dans les actes. Ne parlons même pas des outils de contrôle de l’atteinte des objectifs climatiques de l’Union par ses Etats-membres, à peine renforcés, et certainement pas contraignants ou adossés à des sanctions.

Une nouvelle fois, les néolibéraux, les productivistes et les conservateurs semblent avoir noué une alliance indéfectible. Elle repose sur l’idée que, puisque les grandes puissances du monde sont dirigées par des climato-sceptiques, nous ne pourrions agir. Un nouveau mensonge, puisqu’y compris en termes de rationalité économique, toute innovation de notre modèle énergétique, de production et de consommation, constitue une belle promesse d’avenir, et ouvre des perspectives de millions d’emplois.

Un confortable mensonge, surtout, car l’application de ces changements sur la politique française risqueraient d’être bien lourde pour ceux qui pensent avoir intérêt au statu quo : une loi climat ambitieuse obligerait la France à un véritable moratoire sur l’artificialisation des sols et les coupes rases dans les forêts françaises, ou encore sur le déploiement de la 5G. Elle obligerait en somme le pays à tenir compte des mesures plébiscitées par la Convention citoyenne pour le climat, et le Président de la République à tenir ses promesses.

Nous perdons un temps précieux, que le gouvernement français préfère utiliser à faire passer les écologistes pour des fantaisistes rétrogrades, quand il ne porte pas des coups mortels aux quelques règles environnementales qui existent. Le tout en jurant la main sur le cœur que la planète est sa priorité. A d’autres. Nous ne transigerons pas sur notre avenir commun. »

 

Fret ferroviaire: la reconquête illusoire ?

 

Laurent Chalard est géographe ,travaille au European Centre for International Affairs est  très dubitatif sur cet nouvelle promesse de reconquête ferroviaire annoncée par le Premier ministre (interview Le Figaro)

---

Qu’est-ce que la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex?

Par définition, lorsque l’on parle de «reconquête» dans un domaine, cela signifie que ce dernier a subi un déclin important au cours des dernières années. Or, concernant le secteur ferroviaire en France, si le trafic de voyageurs a doublé depuis la fin des Trente Glorieuses grâce au TGV, par contre, pour le trafic de marchandises, c’est l’inverse qui s’est passé puisqu’il a été divisé par deux depuis 1974, où il avait atteint son maximum avec 74 milliards de tonnes-kilomètres transportées. Il s’ensuit que la part du ferroviaire dans le trafic des marchandises s’est effondrée dans les dernières décennies, le trafic global ayant lui progressé fortement, principalement du fait de l’explosion du transit international consécutif de l’ouverture européenne. En effet, en 2017, selon les données du SDES, sur un trafic intérieur terrestre de 359 milliards de tonnes-kilomètre, le ferroviaire n’en transporte plus que 33,4 milliards, soit moins de 10 %, alors que cette part était encore de 19 % en 1990 et qu’à son apogée dans les années 1920, avant la généralisation du camion, jusqu’à 75 % des marchandises furent transportées par voie ferrée. En conséquence, la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex a pour objectif d’inverser une tendance structurelle au déclin, en tentant de doubler sa part modale d’ici 2030, d’où un certain nombre d’annonces pour atteindre cet objectif comme l’exonération des droits de péages (mais temporaire), des aides financières pour les lignes existantes ou la création de nouvelles autoroutes ferroviaires.

Cela fait plusieurs années que l’on parle de relance du fret ferroviaire… sans aucun résultat. Pour quelles raisons?

Effectivement, ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement propose de relancer le fret ferroviaire, faisant presque figure de «serpent de mer» de la politique des Transports hexagonale. En effet, en 2000, le gouvernement de Lionel Jospin promettait déjà de doubler en 10 ans le trafic de marchandises par voie ferrée, qui devait atteindre les 100 milliards de tonnes-kilomètres en 2010, avec un échec retentissant à la clé, puisqu’à la même date, le trafic effectif a été de 33,8 milliards de tonnes-kilomètres… Puis, lors du Grenelle de l’Environnement de 2009, sous le gouvernement de François Fillon, rebelotte, l’objectif fixé étant de faire passer la part du fret ferroviaire à 25 % en 2022, sans résultat, de nouveau, à la clé, puisqu’en 2017, cette part demeure sous les 10 %. Les propositions de Jean Castex font donc figure de «déjà-vu». On peut d’ailleurs se demander s’il existe réellement une volonté de relancer le fret ferroviaire en France, où si nous avons juste des effets d’annonce périodiques pour donner un «os à ronger», pour reprendre une expression chère à notre nouveau Premier ministre, aux écologistes lorsqu’ils ont le vent en poupe!

Le transport routier de marchandises sera plus rentable que le transport ferroviaire tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier.

Quoi qu’il en soit, de nombreuses raisons expliquent cette situation d’échec de la relance du fret ferroviaire, mais la principale, dans un système économique européen libéral, est la question du coût. En effet, les entreprises réfléchissent avant tout en termes financiers. Or, à l’heure actuelle, le transport routier de marchandises apparaît plus rentable que le transport ferroviaire en France et cela devrait le rester tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier, solution qui rencontre de très fortes oppositions, comme en a témoigné le mouvement des Bonnets rouges en 2013 suite au projet gouvernemental d’écotaxe. Parallèlement, l’infrastructure n’est pas assez développée ni pleinement adaptée pour pouvoir concurrencer efficacement la route. En effet, le territoire français est couvert d’autoroutes et de voies express qui permettent aux camions de se rendre rapidement en tout point du pays, alors que le trafic de marchandises par voie ferrée ne peut s’effectuer que sur un nombre réduit d’axes lui étant entièrement dédiés, partageant la plupart des autres lignes avec les trains de voyageurs, en règle générale prioritaires. En outre, il ne faut pas sous-estimer la problématique de la qualité du service, non conforme aux attentes des entrepreneurs, que ce soit en termes de matériel ou de ponctualité, sans parler de l’impact des grèves, jugées trop systématiques en France. Nous avons donc essentiellement affaire à un problème de compétitivité du rail par rapport à la route.

Jean Castex a aussi annoncé la création d’autoroutes ferroviaires (Bayonne-Cherbourg, Sète-Calais, et la réouverture de la ligne Perpignan-Rungis). Celles-ci peuvent-elles redynamiser les échanges entre certaines zones territoriales?

Ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement annonce la création d’autoroutes ferroviaires, plusieurs étant déjà existantes, comme l’autoroute ferroviaire alpine. Ces autoroutes ayant vocation essentiellement à mettre des camions en transit international sur des trains, leur impact en termes de redynamisation des échanges ne peut s’avérer que très limité, puisqu’il s’agit principalement d’un report modal. Les seuls territoires qui peuvent éventuellement en bénéficier sur le plan économique sont ceux abritant les nouveaux terminaux, conduisant au renforcement de leur fonction portuaire lorsqu’ils sont maritimes (Cherbourg, Sète) et/ou voyant se développer des zones d’activités logistiques, en gardant en tête que le renforcement de l’activité à un endroit peut s’effectuer au détriment d’un autre. En effet, certaines villes moyennes situées sur des carrefours autoroutiers ou de grands axes de communication internationaux, comme la vallée du Rhône, ont grandement bénéficié du développement du transport routier de marchandises. En conséquence, le renforcement du fret ferroviaire ne peut être présenté comme un enjeu économique majeur, sauf en période de crise, les autoroutes ferroviaires ayant été très utiles pendant le confinement. C’est avant tout un enjeu environnemental.

Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux, il va falloir passer des logiques sectorielles à une logique interministérielle.

Y a-t-il un enjeu géographique? Dans son livre Le carnet du train jaune Jean Castex évoquait notamment comment la politique ferroviaire a façonné le destin et la géographie de son département, les Pyrénées-Orientales…

Le Premier ministre Jean Castex a parfaitement raison lorsqu’il évoque le fait que les infrastructures de transports façonnent la géographie des territoires, que ce soit le réseau ferroviaire au XIXe siècle, ou le réseau autoroutier dans la seconde moitié du XXe siècle. Cependant, concernant le fret ferroviaire, on ne peut réellement parler d’un enjeu géographique puisqu’il ne s’agit nullement de construire de nouvelles infrastructures de transports, mais d’améliorer un existant moribond. Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux hexagonaux, il va falloir se montrer plus ambitieux, en passant des logiques sectorielles, dominantes à l’heure actuelle dans le fonctionnement de l’État central (les ministères sont organisés par thème), à une logique territoriale, c’est-à-dire interministérielle. C’est un changement global de mentalité à effectuer au sein des élites, reposant sur une meilleure connaissance de la diversité de la géographie hexagonale et de ses grandes dynamiques territoriales, qui évoluent au fur-et-à-mesure du temps. En effet, étant donné les modifications de plus en plus rapides de l’économie mondiale, une région à la pointe du développement il y a vingt ans peut très bien se retrouver en déclin aujourd’hui. Pour que cette politique puisse prendre corps, il conviendrait, entre autres, que Jean Castex s’affranchisse des découpages contestables de l’Insee, qui forgent les représentations des élites, donnant une vision biaisée du territoire français, censé être quasi-totalement urbanisé, ce qui est loin d’être le cas. La ruralité, si elle n’est plus majoritaire, demeure très prégnante dans notre pays.

Reconquête fret ferroviaire: une nouvelle promesse illusoire ?

 

Laurent Chalard est géographe ,travaille au European Centre for International Affairs est  très dubitatif sur cet nouvelle promesse de reconquête ferroviaire annoncée par le Premier ministre (interview Le Figaro)

---

Qu’est-ce que la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex?

Par définition, lorsque l’on parle de «reconquête» dans un domaine, cela signifie que ce dernier a subi un déclin important au cours des dernières années. Or, concernant le secteur ferroviaire en France, si le trafic de voyageurs a doublé depuis la fin des Trente Glorieuses grâce au TGV, par contre, pour le trafic de marchandises, c’est l’inverse qui s’est passé puisqu’il a été divisé par deux depuis 1974, où il avait atteint son maximum avec 74 milliards de tonnes-kilomètres transportées. Il s’ensuit que la part du ferroviaire dans le trafic des marchandises s’est effondrée dans les dernières décennies, le trafic global ayant lui progressé fortement, principalement du fait de l’explosion du transit international consécutif de l’ouverture européenne. En effet, en 2017, selon les données du SDES, sur un trafic intérieur terrestre de 359 milliards de tonnes-kilomètre, le ferroviaire n’en transporte plus que 33,4 milliards, soit moins de 10 %, alors que cette part était encore de 19 % en 1990 et qu’à son apogée dans les années 1920, avant la généralisation du camion, jusqu’à 75 % des marchandises furent transportées par voie ferrée. En conséquence, la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex a pour objectif d’inverser une tendance structurelle au déclin, en tentant de doubler sa part modale d’ici 2030, d’où un certain nombre d’annonces pour atteindre cet objectif comme l’exonération des droits de péages (mais temporaire), des aides financières pour les lignes existantes ou la création de nouvelles autoroutes ferroviaires.

Cela fait plusieurs années que l’on parle de relance du fret ferroviaire… sans aucun résultat. Pour quelles raisons?

Effectivement, ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement propose de relancer le fret ferroviaire, faisant presque figure de «serpent de mer» de la politique des Transports hexagonale. En effet, en 2000, le gouvernement de Lionel Jospin promettait déjà de doubler en 10 ans le trafic de marchandises par voie ferrée, qui devait atteindre les 100 milliards de tonnes-kilomètres en 2010, avec un échec retentissant à la clé, puisqu’à la même date, le trafic effectif a été de 33,8 milliards de tonnes-kilomètres… Puis, lors du Grenelle de l’Environnement de 2009, sous le gouvernement de François Fillon, rebelotte, l’objectif fixé étant de faire passer la part du fret ferroviaire à 25 % en 2022, sans résultat, de nouveau, à la clé, puisqu’en 2017, cette part demeure sous les 10 %. Les propositions de Jean Castex font donc figure de «déjà-vu». On peut d’ailleurs se demander s’il existe réellement une volonté de relancer le fret ferroviaire en France, où si nous avons juste des effets d’annonce périodiques pour donner un «os à ronger», pour reprendre une expression chère à notre nouveau Premier ministre, aux écologistes lorsqu’ils ont le vent en poupe!

Le transport routier de marchandises sera plus rentable que le transport ferroviaire tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier.

Quoi qu’il en soit, de nombreuses raisons expliquent cette situation d’échec de la relance du fret ferroviaire, mais la principale, dans un système économique européen libéral, est la question du coût. En effet, les entreprises réfléchissent avant tout en termes financiers. Or, à l’heure actuelle, le transport routier de marchandises apparaît plus rentable que le transport ferroviaire en France et cela devrait le rester tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier, solution qui rencontre de très fortes oppositions, comme en a témoigné le mouvement des Bonnets rouges en 2013 suite au projet gouvernemental d’écotaxe. Parallèlement, l’infrastructure n’est pas assez développée ni pleinement adaptée pour pouvoir concurrencer efficacement la route. En effet, le territoire français est couvert d’autoroutes et de voies express qui permettent aux camions de se rendre rapidement en tout point du pays, alors que le trafic de marchandises par voie ferrée ne peut s’effectuer que sur un nombre réduit d’axes lui étant entièrement dédiés, partageant la plupart des autres lignes avec les trains de voyageurs, en règle générale prioritaires. En outre, il ne faut pas sous-estimer la problématique de la qualité du service, non conforme aux attentes des entrepreneurs, que ce soit en termes de matériel ou de ponctualité, sans parler de l’impact des grèves, jugées trop systématiques en France. Nous avons donc essentiellement affaire à un problème de compétitivité du rail par rapport à la route.

Jean Castex a aussi annoncé la création d’autoroutes ferroviaires (Bayonne-Cherbourg, Sète-Calais, et la réouverture de la ligne Perpignan-Rungis). Celles-ci peuvent-elles redynamiser les échanges entre certaines zones territoriales?

Ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement annonce la création d’autoroutes ferroviaires, plusieurs étant déjà existantes, comme l’autoroute ferroviaire alpine. Ces autoroutes ayant vocation essentiellement à mettre des camions en transit international sur des trains, leur impact en termes de redynamisation des échanges ne peut s’avérer que très limité, puisqu’il s’agit principalement d’un report modal. Les seuls territoires qui peuvent éventuellement en bénéficier sur le plan économique sont ceux abritant les nouveaux terminaux, conduisant au renforcement de leur fonction portuaire lorsqu’ils sont maritimes (Cherbourg, Sète) et/ou voyant se développer des zones d’activités logistiques, en gardant en tête que le renforcement de l’activité à un endroit peut s’effectuer au détriment d’un autre. En effet, certaines villes moyennes situées sur des carrefours autoroutiers ou de grands axes de communication internationaux, comme la vallée du Rhône, ont grandement bénéficié du développement du transport routier de marchandises. En conséquence, le renforcement du fret ferroviaire ne peut être présenté comme un enjeu économique majeur, sauf en période de crise, les autoroutes ferroviaires ayant été très utiles pendant le confinement. C’est avant tout un enjeu environnemental.

Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux, il va falloir passer des logiques sectorielles à une logique interministérielle.

Y a-t-il un enjeu géographique? Dans son livre Le carnet du train jaune Jean Castex évoquait notamment comment la politique ferroviaire a façonné le destin et la géographie de son département, les Pyrénées-Orientales…

Le Premier ministre Jean Castex a parfaitement raison lorsqu’il évoque le fait que les infrastructures de transports façonnent la géographie des territoires, que ce soit le réseau ferroviaire au XIXe siècle, ou le réseau autoroutier dans la seconde moitié du XXe siècle. Cependant, concernant le fret ferroviaire, on ne peut réellement parler d’un enjeu géographique puisqu’il ne s’agit nullement de construire de nouvelles infrastructures de transports, mais d’améliorer un existant moribond. Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux hexagonaux, il va falloir se montrer plus ambitieux, en passant des logiques sectorielles, dominantes à l’heure actuelle dans le fonctionnement de l’État central (les ministères sont organisés par thème), à une logique territoriale, c’est-à-dire interministérielle. C’est un changement global de mentalité à effectuer au sein des élites, reposant sur une meilleure connaissance de la diversité de la géographie hexagonale et de ses grandes dynamiques territoriales, qui évoluent au fur-et-à-mesure du temps. En effet, étant donné les modifications de plus en plus rapides de l’économie mondiale, une région à la pointe du développement il y a vingt ans peut très bien se retrouver en déclin aujourd’hui. Pour que cette politique puisse prendre corps, il conviendrait, entre autres, que Jean Castex s’affranchisse des découpages contestables de l’Insee, qui forgent les représentations des élites, donnant une vision biaisée du territoire français, censé être quasi-totalement urbanisé, ce qui est loin d’être le cas. La ruralité, si elle n’est plus majoritaire, demeure très prégnante dans notre pays.

Shell, comme BP une illusoire neutralité carbone en 2050

 

Comme BP, Shell annonce curieusement une illusoire neutralité carbone en 2050 sans d’ailleurs trop préciser les moyens parvenir. Sans doute va-t-on envisager de planter des arbres pour compenser les émissions polluantes du pétrole aussi investir dans des énergies alternatives symboliques mais inutiles. Ces groupes pétroliers comme d’autres secteurs qui veulent compenser leurs émissions polluantes par des implantations d’arbres sont des imposteurs car ils ne réduisent pas l’ampleur des émissions notamment de carbone mais les transfèrent. L’objectif est évidemment de passer un coup de peinture verte sur la communication de groupe dans la nature de production est de plus en plus mise en cause. Le groupe veut en outre réduire de 65% l’intensité carbone (la quantité de gaz à effet de serre émise par unité d’énergie produite), d’ici 2050 des produits vendus à ses clients, contre un objectif précédent de 50%. Il s’engage pour l’instant à vendre davantage de produits à faible intensité carbone notamment dans le renouvelable, les biocarburants ou l’hydrogène.

La promesse de Shell sur le climat n’a pas convaincu les ONG, qui fustigent le flou entourant les mesures permettant de tenir les promesses, des critiques déjà adressées à BP.

« Un plan crédible de Shell commencerait par un engagement visant à arrêter les nouveaux forages de pétrole et de gaz », souligne Richard George, un responsable de Greenpeace pour le Royaume-Uni. Il regrette « les aspirations vagues » qui « ne s’attaquent pas à l’empreinte carbone monstrueuse de Shell et font reposer l’effort sur ses clients pour compenser les émissions ».

Automobiles autonomes: un concept illusoire

Automobiles  autonomes: un concept illusoire

 

 

 

Le 8 novembre dernier, Waymo, succursale d’Alphabet consacrée aux véhicules sans chauffeur, annonçait la fermeture de ses opérations à Austin (Texas), où l’entreprise avait, en 2015, transporté pour la première fois un paséconomie politique société par Gaston Bessay (voir le blog)

sager à bord d’un de ses véhicules. Elle affirme vouloir ainsi concentrer ses efforts sur la ville de Phoenix, en Arizona, où Waymo fournit un service de taxi autonome intégré à la plateforme Lyft, rivale d’Uber. Difficile, cependant, de ne pas voir dans cette annonce quelque chose de symbolique. Car si les taxis autonomes suscitent depuis plusieurs années de nombreux espoirs, leurs promesses tardent à se concrétiser.

En octobre, les analystes de la banque d’investissement Morgan Stanley ont amputé la valeur estimée de Waymo de 40 %. Motif : la commercialisation de ses taxis autonomes prend plus de temps que prévu, et ces derniers restent dépendants des chauffeurs humains. « Nous avons surestimé l’arrivée des véhicules autonomes », a de son côté avoué Jim Hackett, le directeur général de Ford, à l’occasion du Detroit Economic Club, un symposium qui s’est tenu en avril dans l’ex-capitale américaine.. Le 8 novembre dernier, Waymo, succursale d’Alphabet consacrée aux véhicules sans chauffeur, annonçait la fermeture de ses opérations à Austin (Texas),.

 

On peut se demander si le concept n’est pas une  utopie car il pose d’énormes problèmes de sécurité et de responsabilité. Fortement bousculé par l’affaire des émissions polluantes,  le secteur automobile tente de réagir en soulignant le caractère de modernité de l’automobile future. L’objectif est évidemment de peser pour que l’automobile ne soit pas exclue un jour de la ville. On affirme ainsi que l’automobile sera autonome, électrique et connectée. Le patron de Valeo dans une interview au JDD affirmait que cette voiture autonome et même déjà la. Il est évident que la voiture électrique va se substituer au moteur à combustion et que d’ici une dizaine d’années 80 % des véhicules neufs seront électriques ( à moins que la filière hydrogène !). La connexion, qui existe déjà, va continuer de s’amplifier. Reste la question de l’autonomie et du partage. Contrairement à ce qu’affirme le patron de Valeo l’autonomie totale n’est pas pour demain. Pour des raisons de sécurité, elle nécessite notamment des infrastructures spécifiques finalement un peu comme le métro ou le train. Pour l’instant, les navettes mobiles qui existent fonctionnent sur le mode ferroviaire. Les autres qui circulent sur les voies normales présentent un énorme risque.  Reste aussi la question fondamentale de l’automobile partagée qui constitue aussi un enjeu central pour l’industrie automobile. Sachant qu’un véhicule classique passe plus de 95 % de son temps à l’arrêt, il est évident que des formules de mutualisation sous différentes formes seront mises en place. Mais cette mutualisation aura un impact considérable sur le nombre de véhicules fabriqués. Ceci étant  l’interview de Jacques Aschenbroich, président de Valeo  au JDD  mérite d’être lue.

 

À quand la première voiture autonome commercialisée?
La première voiture autonome est déjà là. Nous avons pris une participation de 5% dans une start-up qui s’appelle Navya, dont les véhicules électriques et autonomes, des navettes, circulent à Sion en Suisse, à Confluence à Lyon, à La Défense, dans le Michigan ou à Singapour. En revanche, il faudra attendre encore un peu de temps pour que vous et moi puissions acheter une voiture totalement autonome.

 

Ce sera dans cinq, dix ou vingt ans?
Des voitures partiellement autonomes, ce sera dans quelques années. Vous pourrez déléguer leur conduite à certains moments et dans certaines conditions. Une voiture dans laquelle vous n’aurez ni volant ni pédales, cela va prendre plus de temps. Entre cinq et dix ans sans doute.

 

Laisser un véhicule se garer tout seul dans un parking, est-ce déjà possible?
Il y a déjà un modèle de la classe E de Daimler que vous pouvez envoyer se garer tout seul avec votre smartphone. Nous avons développé ce système avec le constructeur allemand. Valeo et Cisco ont développé une technologie qui permet aux voitures de se garer seules dans un parking. Beaucoup de parkings dans le monde sont intéressés par cette nouvelle technologie, mais cela prendra encore quelque temps avant que l’on passe à la phase commerciale.

 

L’automobile autonome sera-t-elle aussi partagée?
Le sujet de la propriété de la voiture versus la voiture considérée comme un service est un changement sociologique profond. Quand vous ou moi possédons un véhicule, il est utilisé 4 à 5% de son temps. Sinon, il dort dans un garage. Partager l’usage de la voiture, c’est ce que l’on fait avec un taxi ou avec les nouveaux services qui sont apparus comme Uber ou Blablacar. La plus grande innovation d’Uber est que le prix dépend du nombre de personnes ou de la demande. Une innovation absolument fabuleuse qui est rendue possible par des systèmes digitaux.

 

 Est-ce qu’un jour, dans les grandes villes, vous cesserez d’avoir votre automobile comme vous avez cessé d’avoir votre vélo pour utiliser un Vélib’?

Personne ne connaît la réponse à cette question. Le frein est que l’on part tous au travail ou en vacances en même temps.

 

La technologie de l’automobile autonome doit-elle encore progresser?
Les bases sont là mais les logiciels qu’il faut embarquer dans la voiture sont d’une très grande complexité. Il faut encore beaucoup travailler. Nous sommes numéro un mondial pour les caméras, les capteurs ultrason, les radars ou les lidars avec tous les logiciels qui permettent d’interpréter les données. Mais il faut encore redoubler d’efforts pour qu’une voiture soit autonome en toutes circonstances. Un exemple de problème à régler : ces capteurs doivent être utilisables tout le temps. Pour que l’automobile ne soit jamais aveugle, il faut les nettoyer, et cela coûte cher.

 

La voiture autonome a fait entrer les Gafa sur le marché de l’automobile. Vont-ils le changer comme Amazon bouscule la distribution?
L’histoire n’est pas écrite. Pour l’instant, les constructeurs et les géants du digital travaillent souvent ensemble. Mais l’important sera de savoir où se trouvera la valeur. Concevoir et construire une voiture, ce n’est pas si facile que ça. Ces deux mondes se développent en essayant d’entrer dans la mobilité digitale avec leurs armes respectives : le combat est ouvert.

Si les véhicules deviennent propres, tout ira bien?
Oui, la voiture électrique sera un des éléments essentiels de la mobilité urbaine en complément des transports en commun.

 

Comment jugez-vous les politiques lorsqu’ils rendent la circulation plus difficile à Paris?
Joker! Ce n’est pas en fossilisant l’espace urbain que vous assurez son développement économique.

 

La taxe carburant : moyen illusoire de gestion de la pollution !

La taxe carburant : moyen illusoire de  gestion de la pollution !

 

 

Nourri au même catéchisme d’une discipline qui n’est pas une science très exacte, la plus grande partie des économistes souscrivent à la gestion des émissions polluante de manière privilégiée par la fiscalité. Ainsi par exemple, la fameuse taxe de carbone qui doit tout résoudre. Comme si la fiscalité intégrée dans les prix de marché constituait le seul moyen de régulation. Notons au passage que lorsque les cours du baril  et la fiscalité sont hauts les profits des pétroliers sont les plus importants. En fait, c’est la monétarisation des nuisances que professent les économistes qui estiment efficace d’imposer la rareté par le niveau des prix. Une approche qui par ailleurs évacue les questions d’inégalité sociale. Sur certains sujets sociétaux, le marché et la fiscalité ne sauraient être les seuls moyens de réguler. Prenons par exemple la question de la drogue ou des armes. Deux problèmes qui ne sauraient être régulés par la fiscalité et les prix. Or la pollution par le transport est un sujet sociétal La régulation pour certains sujets sociétaux doit passer aussi et surtout par une politique de normes et une politique industrielle d’offre. Or on continue d’autoriser notamment dans les zones sensibles l’utilisation de véhicules complètement surdimensionnés concernant aussi bien la motorisation que le poids ou la dimension. Évidemment pour ne pas contrarier les intérêts des pétroliers, des constructeurs automobiles aussi des Etats qui prennent leur manne fiscale. il faut aussi reconnaitre que la France  est caractérisée par une pathologie fiscale récurrente qui repose sur le fait que chaque problème peut être réglé par une  taxe .

La neutralité carbone en 2050 : objectif illusoire

La neutralité carbone en 2050 : objectif illusoire

La neutralité carbone en 2050, promise par Nicolas Hulot dans son plan climat en juillet 2017 est illusoire. Comme l’a révélé le Journal de l’environnement suite à la réunion du comité de suivi technique sur la révision de la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) et de la stratégie nationale bas carbone (SNBC) organisée par la direction générale de l’énergie et du climat (DGEC), les budgets carbone à ne pas dépasser dans cet objectif ne seront respectés ni sur la période 2015-2018, ni sur la suivante (2019-2023). En cause, justement : le secteur des transports et celui du bâtiment, dans lequel l’objectif annuel initial – et nécessaire – de 700.000 rénovations thermiques a été ramené à 500.000, un chiffre d’ailleurs encore jamais dépassé à ce jour. Plus globalement, la France fait face à une difficulté à réduire suffisamment sa consommation énergétique, puisqu’aussi bien l’objectif de -20% (par rapport à 2012) que celui de -50% en 2050 semblent hors d’atteinte.

 

Pollution- Gaz à effet de serre : l’objectif de COP 21 illusoire d’ici 2040

Alors que Cop 21 a prévu de limiter la température à 1,5° il est plus vraisemblable qu’on attendra le double soit 3°. Pour atteindre l’objectif illusoire de Cop 21 il faudrait dès maintenant -compte tenu des délais d’adaptation- décider de n’utiliser que 20 % des les énergies fossiles (à l’origine de 80 % des émissions polluantes). En effet l’organisme américain EIA  (L’Energy Information Administration, agence américaine indépendante rattachée au ministère américain de l’Energie). estime que les émissions de gaz à effet de serre vont encore augmenter d’un tiers d’ici 2040. Cette évaluation ne tient que très partiellement compte de l’engagement des Etats, reconnait l’EIA. L’organisme a eu du mal à évaluer l’apport réel des contributions nationales à l’effort commun de réduction. Ces engagements varient en effet énormément entre réduction réelle des émissions de CO2, volonté d’atteindre un pic d’émissions à plus ou moins long terme, prise en compte des puits de carbone comme les forêts, etc. Mais malgré ces restrictions, l’EIA parie pour une croissance continue des émissions qui rend illusoire l’objectif de limiter les températures à 1,5°C pour arriver plutôt à 3°C. Dans le détail, les Américains estiment que la part de la consommation des énergies fossiles va reculer de 82% en 2012 à 78% en 2040 devant la poussée des énergies renouvelables. Les changements d’utilisation des énergies fossiles devraient également permettre de réduire l’intensité carbone (c’est à dire les émissions de CO₂ par bien produit). La part du charbon –le plus polluant- va descendre de 28% en 2012 à 22% en 2040 et celle du fuel de 33 à 30% tandis que la part du gaz montera de 23 à 26%. La quantité d’énergie pour fabriquer un bien (ou efficacité énergétique), devrait baisser de 0,4% par an. Des progrès qui sont insuffisants vis-à-vis de la hausse de la consommation de biens et des besoins des pays en voie de développement. Car le message principal de l’administration américaine, c’est que la part des émissions des 34 pays les plus riches membres du club de l’OCDE diminue face à la croissance des pays émergents. Dans un rapport que l’OCDE vient a publié à la demande du G7 , cette tendance est confirmée par l’utilisation des matières premières dans le monde. Si les pays les plus développés voient leur consommation stagner, celle des pays émergents continue de suivre la courbe du PIB mondial.