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La loi climat européenne : une neutralité carbone illusoire en 2050

La loi climat européenne : une neutralité carbone illusoire  en 2050

Pour respecter l’Accord de Paris, l’objectif européen en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre devrait être de 65, voire de 70% au lieu d’environ 50 % prévus en 2030 explique Marie Toussaint, députée européenne EELV. Elle considère que la loi européenne n’est pas à la hauteur de l’enjeu

« Nous perdons un temps précieux. Il y a près d’un an, pourtant, la Commission européenne était élue avec ce grand cri : « Vive le Green deal ! ». Quel gâchis. Le pacte vert promis ressemble en réalité davantage à une indigeste mixture libérale, où la révolution consiste en une longue liste de législations environnementales à réviser ou à créer, sans même avoir ajusté en conséquence les objectifs qui nous permettraient d’être à la hauteur de la catastrophe annoncée.

Nous voilà à la veille du premier crash-test : la « loi climat européenne », qui vise la neutralité carbone de l’Union en 2050 et fixe les objectifs intermédiaires pour y parvenir. Votée ce mercredi en séance plénière du Parlement européen, elle devra dire si nous mettons vraiment en œuvre les mesures nécessaires à la préservation des droits humains et du climat. Cette loi est déjà dénoncée par Greta Thunberg comme une « capitulation ». Et il y a de quoi.

Pour respecter l’Accord de Paris, pour éviter les sécheresses comme celle du Doubs, où la rivière a disparu par endroits au courant du mois d’août, pour freiner l’écroulement des glaciers comme celui de Nioghalvfjerdsfjorden au nord-est du Groenland il y a trois semaines, ou juguler les records de chaleur enregistrés cet été dans 50 villes de France, l’objectif européen en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre devrait être de 65, voire de 70%. Disons le franchement : la proposition de la Commission est totalement à côté de la plaque avec sa timide promesse de viser une baisse de 55% de CO2. Un objectif qui, à la faveur de jeux de chiffres et d’experts risque fort d’être ramené à 52,8% à l’horizon 2030.

Nous perdons un temps précieux, parce que les scientifiques sont formels : si nous voulons tenir nos engagements internationaux, il nous reste dix ans pour agir. Chaque hésitation, chaque tremblement sont autant de redditions devant le chemin qu’il nous reste à parcourir pour préserver une planète vivable.

Alors certes, le Parlement européen devrait la semaine prochaine adopter une proposition ambitieuse, avec la création d’un Haut Conseil pour le climat européen, une amélioration de l’accès à la justice pour faciliter le contrôle citoyen comme tente de le faire la campagne de justice climatique l’Affaire du siècle. Bien sûr les parlementaires défendront la fin des subventions directes et indirectes aux énergies fossiles d’ici 2025. Evidemment ils rappelleront le lien étroit entre réchauffement climatique et conditions sociales.

Mais le risque est là, et il est grand, que l’Union européenne passe une nouvelle fois à côté de l’Histoire, en se dotant d’objectifs dérisoires. Et le Parlement européen, autrefois si pionnier, cède peu à peu du terrain aux productivistes et aux tenants du mirage de la croissance verte, en refusant le rapport de force avec la Commission européenne.

Pire, les parlementaires et notamment les élus LREM ont tendance à se contredire eux-mêmes, en demandant la fin des subventions directes et indirectes aux énergies fossiles d’ici 2025 tout en défendant la place du gaz dans le mix énergétique et les nouvelles infrastructures de l’Union (qui nous enfermeront dans le gaz pour les 30 à 40 prochaines années), ou en abandonnant la bataille budgétaire là où il manque au moins 470 milliards d’euros par an pour financer la transition.

Le refus d’ouvrir les yeux face aux émissions importées de l’Union européenne et de la France est une autre faute grave de la majorité de notre pays, si prompt à défendre les intérêts du climat dans les mots… et les intérêts économiques ou financiers des grandes firmes dans les actes. Ne parlons même pas des outils de contrôle de l’atteinte des objectifs climatiques de l’Union par ses Etats-membres, à peine renforcés, et certainement pas contraignants ou adossés à des sanctions.

Une nouvelle fois, les néolibéraux, les productivistes et les conservateurs semblent avoir noué une alliance indéfectible. Elle repose sur l’idée que, puisque les grandes puissances du monde sont dirigées par des climato-sceptiques, nous ne pourrions agir. Un nouveau mensonge, puisqu’y compris en termes de rationalité économique, toute innovation de notre modèle énergétique, de production et de consommation, constitue une belle promesse d’avenir, et ouvre des perspectives de millions d’emplois.

Un confortable mensonge, surtout, car l’application de ces changements sur la politique française risqueraient d’être bien lourde pour ceux qui pensent avoir intérêt au statu quo : une loi climat ambitieuse obligerait la France à un véritable moratoire sur l’artificialisation des sols et les coupes rases dans les forêts françaises, ou encore sur le déploiement de la 5G. Elle obligerait en somme le pays à tenir compte des mesures plébiscitées par la Convention citoyenne pour le climat, et le Président de la République à tenir ses promesses.

Nous perdons un temps précieux, que le gouvernement français préfère utiliser à faire passer les écologistes pour des fantaisistes rétrogrades, quand il ne porte pas des coups mortels aux quelques règles environnementales qui existent. Le tout en jurant la main sur le cœur que la planète est sa priorité. A d’autres. Nous ne transigerons pas sur notre avenir commun. »

 

Fret ferroviaire: la reconquête illusoire ?

Fret ferroviaire: la reconquête illusoire ?

 

Laurent Chalard est géographe ,travaille au European Centre for International Affairs est  très dubitatif sur cet nouvelle promesse de reconquête ferroviaire annoncée par le Premier ministre (interview Le Figaro)


Qu’est-ce que la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex?

Par définition, lorsque l’on parle de «reconquête» dans un domaine, cela signifie que ce dernier a subi un déclin important au cours des dernières années. Or, concernant le secteur ferroviaire en France, si le trafic de voyageurs a doublé depuis la fin des Trente Glorieuses grâce au TGV, par contre, pour le trafic de marchandises, c’est l’inverse qui s’est passé puisqu’il a été divisé par deux depuis 1974, où il avait atteint son maximum avec 74 milliards de tonnes-kilomètres transportées. Il s’ensuit que la part du ferroviaire dans le trafic des marchandises s’est effondrée dans les dernières décennies, le trafic global ayant lui progressé fortement, principalement du fait de l’explosion du transit international consécutif de l’ouverture européenne. En effet, en 2017, selon les données du SDES, sur un trafic intérieur terrestre de 359 milliards de tonnes-kilomètre, le ferroviaire n’en transporte plus que 33,4 milliards, soit moins de 10 %, alors que cette part était encore de 19 % en 1990 et qu’à son apogée dans les années 1920, avant la généralisation du camion, jusqu’à 75 % des marchandises furent transportées par voie ferrée. En conséquence, la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex a pour objectif d’inverser une tendance structurelle au déclin, en tentant de doubler sa part modale d’ici 2030, d’où un certain nombre d’annonces pour atteindre cet objectif comme l’exonération des droits de péages (mais temporaire), des aides financières pour les lignes existantes ou la création de nouvelles autoroutes ferroviaires.

Cela fait plusieurs années que l’on parle de relance du fret ferroviaire… sans aucun résultat. Pour quelles raisons?

Effectivement, ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement propose de relancer le fret ferroviaire, faisant presque figure de «serpent de mer» de la politique des Transports hexagonale. En effet, en 2000, le gouvernement de Lionel Jospin promettait déjà de doubler en 10 ans le trafic de marchandises par voie ferrée, qui devait atteindre les 100 milliards de tonnes-kilomètres en 2010, avec un échec retentissant à la clé, puisqu’à la même date, le trafic effectif a été de 33,8 milliards de tonnes-kilomètres… Puis, lors du Grenelle de l’Environnement de 2009, sous le gouvernement de François Fillon, rebelotte, l’objectif fixé étant de faire passer la part du fret ferroviaire à 25 % en 2022, sans résultat, de nouveau, à la clé, puisqu’en 2017, cette part demeure sous les 10 %. Les propositions de Jean Castex font donc figure de «déjà-vu». On peut d’ailleurs se demander s’il existe réellement une volonté de relancer le fret ferroviaire en France, où si nous avons juste des effets d’annonce périodiques pour donner un «os à ronger», pour reprendre une expression chère à notre nouveau Premier ministre, aux écologistes lorsqu’ils ont le vent en poupe!

Le transport routier de marchandises sera plus rentable que le transport ferroviaire tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier.

Quoi qu’il en soit, de nombreuses raisons expliquent cette situation d’échec de la relance du fret ferroviaire, mais la principale, dans un système économique européen libéral, est la question du coût. En effet, les entreprises réfléchissent avant tout en termes financiers. Or, à l’heure actuelle, le transport routier de marchandises apparaît plus rentable que le transport ferroviaire en France et cela devrait le rester tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier, solution qui rencontre de très fortes oppositions, comme en a témoigné le mouvement des Bonnets rouges en 2013 suite au projet gouvernemental d’écotaxe. Parallèlement, l’infrastructure n’est pas assez développée ni pleinement adaptée pour pouvoir concurrencer efficacement la route. En effet, le territoire français est couvert d’autoroutes et de voies express qui permettent aux camions de se rendre rapidement en tout point du pays, alors que le trafic de marchandises par voie ferrée ne peut s’effectuer que sur un nombre réduit d’axes lui étant entièrement dédiés, partageant la plupart des autres lignes avec les trains de voyageurs, en règle générale prioritaires. En outre, il ne faut pas sous-estimer la problématique de la qualité du service, non conforme aux attentes des entrepreneurs, que ce soit en termes de matériel ou de ponctualité, sans parler de l’impact des grèves, jugées trop systématiques en France. Nous avons donc essentiellement affaire à un problème de compétitivité du rail par rapport à la route.

Jean Castex a aussi annoncé la création d’autoroutes ferroviaires (Bayonne-Cherbourg, Sète-Calais, et la réouverture de la ligne Perpignan-Rungis). Celles-ci peuvent-elles redynamiser les échanges entre certaines zones territoriales?

Ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement annonce la création d’autoroutes ferroviaires, plusieurs étant déjà existantes, comme l’autoroute ferroviaire alpine. Ces autoroutes ayant vocation essentiellement à mettre des camions en transit international sur des trains, leur impact en termes de redynamisation des échanges ne peut s’avérer que très limité, puisqu’il s’agit principalement d’un report modal. Les seuls territoires qui peuvent éventuellement en bénéficier sur le plan économique sont ceux abritant les nouveaux terminaux, conduisant au renforcement de leur fonction portuaire lorsqu’ils sont maritimes (Cherbourg, Sète) et/ou voyant se développer des zones d’activités logistiques, en gardant en tête que le renforcement de l’activité à un endroit peut s’effectuer au détriment d’un autre. En effet, certaines villes moyennes situées sur des carrefours autoroutiers ou de grands axes de communication internationaux, comme la vallée du Rhône, ont grandement bénéficié du développement du transport routier de marchandises. En conséquence, le renforcement du fret ferroviaire ne peut être présenté comme un enjeu économique majeur, sauf en période de crise, les autoroutes ferroviaires ayant été très utiles pendant le confinement. C’est avant tout un enjeu environnemental.

Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux, il va falloir passer des logiques sectorielles à une logique interministérielle.

Y a-t-il un enjeu géographique? Dans son livre Le carnet du train jaune Jean Castex évoquait notamment comment la politique ferroviaire a façonné le destin et la géographie de son département, les Pyrénées-Orientales…

Le Premier ministre Jean Castex a parfaitement raison lorsqu’il évoque le fait que les infrastructures de transports façonnent la géographie des territoires, que ce soit le réseau ferroviaire au XIXe siècle, ou le réseau autoroutier dans la seconde moitié du XXe siècle. Cependant, concernant le fret ferroviaire, on ne peut réellement parler d’un enjeu géographique puisqu’il ne s’agit nullement de construire de nouvelles infrastructures de transports, mais d’améliorer un existant moribond. Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux hexagonaux, il va falloir se montrer plus ambitieux, en passant des logiques sectorielles, dominantes à l’heure actuelle dans le fonctionnement de l’État central (les ministères sont organisés par thème), à une logique territoriale, c’est-à-dire interministérielle. C’est un changement global de mentalité à effectuer au sein des élites, reposant sur une meilleure connaissance de la diversité de la géographie hexagonale et de ses grandes dynamiques territoriales, qui évoluent au fur-et-à-mesure du temps. En effet, étant donné les modifications de plus en plus rapides de l’économie mondiale, une région à la pointe du développement il y a vingt ans peut très bien se retrouver en déclin aujourd’hui. Pour que cette politique puisse prendre corps, il conviendrait, entre autres, que Jean Castex s’affranchisse des découpages contestables de l’Insee, qui forgent les représentations des élites, donnant une vision biaisée du territoire français, censé être quasi-totalement urbanisé, ce qui est loin d’être le cas. La ruralité, si elle n’est plus majoritaire, demeure très prégnante dans notre pays.

Reconquête fret ferroviaire: une nouvelle promesse illusoire ?

Reconquête fret ferroviaire: une nouvelle promesse illusoire ?

 

Laurent Chalard est géographe ,travaille au European Centre for International Affairs est  très dubitatif sur cet nouvelle promesse de reconquête ferroviaire annoncée par le Premier ministre (interview Le Figaro)


Qu’est-ce que la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex?

Par définition, lorsque l’on parle de «reconquête» dans un domaine, cela signifie que ce dernier a subi un déclin important au cours des dernières années. Or, concernant le secteur ferroviaire en France, si le trafic de voyageurs a doublé depuis la fin des Trente Glorieuses grâce au TGV, par contre, pour le trafic de marchandises, c’est l’inverse qui s’est passé puisqu’il a été divisé par deux depuis 1974, où il avait atteint son maximum avec 74 milliards de tonnes-kilomètres transportées. Il s’ensuit que la part du ferroviaire dans le trafic des marchandises s’est effondrée dans les dernières décennies, le trafic global ayant lui progressé fortement, principalement du fait de l’explosion du transit international consécutif de l’ouverture européenne. En effet, en 2017, selon les données du SDES, sur un trafic intérieur terrestre de 359 milliards de tonnes-kilomètre, le ferroviaire n’en transporte plus que 33,4 milliards, soit moins de 10 %, alors que cette part était encore de 19 % en 1990 et qu’à son apogée dans les années 1920, avant la généralisation du camion, jusqu’à 75 % des marchandises furent transportées par voie ferrée. En conséquence, la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex a pour objectif d’inverser une tendance structurelle au déclin, en tentant de doubler sa part modale d’ici 2030, d’où un certain nombre d’annonces pour atteindre cet objectif comme l’exonération des droits de péages (mais temporaire), des aides financières pour les lignes existantes ou la création de nouvelles autoroutes ferroviaires.

Cela fait plusieurs années que l’on parle de relance du fret ferroviaire… sans aucun résultat. Pour quelles raisons?

Effectivement, ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement propose de relancer le fret ferroviaire, faisant presque figure de «serpent de mer» de la politique des Transports hexagonale. En effet, en 2000, le gouvernement de Lionel Jospin promettait déjà de doubler en 10 ans le trafic de marchandises par voie ferrée, qui devait atteindre les 100 milliards de tonnes-kilomètres en 2010, avec un échec retentissant à la clé, puisqu’à la même date, le trafic effectif a été de 33,8 milliards de tonnes-kilomètres… Puis, lors du Grenelle de l’Environnement de 2009, sous le gouvernement de François Fillon, rebelotte, l’objectif fixé étant de faire passer la part du fret ferroviaire à 25 % en 2022, sans résultat, de nouveau, à la clé, puisqu’en 2017, cette part demeure sous les 10 %. Les propositions de Jean Castex font donc figure de «déjà-vu». On peut d’ailleurs se demander s’il existe réellement une volonté de relancer le fret ferroviaire en France, où si nous avons juste des effets d’annonce périodiques pour donner un «os à ronger», pour reprendre une expression chère à notre nouveau Premier ministre, aux écologistes lorsqu’ils ont le vent en poupe!

Le transport routier de marchandises sera plus rentable que le transport ferroviaire tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier.

Quoi qu’il en soit, de nombreuses raisons expliquent cette situation d’échec de la relance du fret ferroviaire, mais la principale, dans un système économique européen libéral, est la question du coût. En effet, les entreprises réfléchissent avant tout en termes financiers. Or, à l’heure actuelle, le transport routier de marchandises apparaît plus rentable que le transport ferroviaire en France et cela devrait le rester tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier, solution qui rencontre de très fortes oppositions, comme en a témoigné le mouvement des Bonnets rouges en 2013 suite au projet gouvernemental d’écotaxe. Parallèlement, l’infrastructure n’est pas assez développée ni pleinement adaptée pour pouvoir concurrencer efficacement la route. En effet, le territoire français est couvert d’autoroutes et de voies express qui permettent aux camions de se rendre rapidement en tout point du pays, alors que le trafic de marchandises par voie ferrée ne peut s’effectuer que sur un nombre réduit d’axes lui étant entièrement dédiés, partageant la plupart des autres lignes avec les trains de voyageurs, en règle générale prioritaires. En outre, il ne faut pas sous-estimer la problématique de la qualité du service, non conforme aux attentes des entrepreneurs, que ce soit en termes de matériel ou de ponctualité, sans parler de l’impact des grèves, jugées trop systématiques en France. Nous avons donc essentiellement affaire à un problème de compétitivité du rail par rapport à la route.

Jean Castex a aussi annoncé la création d’autoroutes ferroviaires (Bayonne-Cherbourg, Sète-Calais, et la réouverture de la ligne Perpignan-Rungis). Celles-ci peuvent-elles redynamiser les échanges entre certaines zones territoriales?

Ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement annonce la création d’autoroutes ferroviaires, plusieurs étant déjà existantes, comme l’autoroute ferroviaire alpine. Ces autoroutes ayant vocation essentiellement à mettre des camions en transit international sur des trains, leur impact en termes de redynamisation des échanges ne peut s’avérer que très limité, puisqu’il s’agit principalement d’un report modal. Les seuls territoires qui peuvent éventuellement en bénéficier sur le plan économique sont ceux abritant les nouveaux terminaux, conduisant au renforcement de leur fonction portuaire lorsqu’ils sont maritimes (Cherbourg, Sète) et/ou voyant se développer des zones d’activités logistiques, en gardant en tête que le renforcement de l’activité à un endroit peut s’effectuer au détriment d’un autre. En effet, certaines villes moyennes situées sur des carrefours autoroutiers ou de grands axes de communication internationaux, comme la vallée du Rhône, ont grandement bénéficié du développement du transport routier de marchandises. En conséquence, le renforcement du fret ferroviaire ne peut être présenté comme un enjeu économique majeur, sauf en période de crise, les autoroutes ferroviaires ayant été très utiles pendant le confinement. C’est avant tout un enjeu environnemental.

Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux, il va falloir passer des logiques sectorielles à une logique interministérielle.

Y a-t-il un enjeu géographique? Dans son livre Le carnet du train jaune Jean Castex évoquait notamment comment la politique ferroviaire a façonné le destin et la géographie de son département, les Pyrénées-Orientales…

Le Premier ministre Jean Castex a parfaitement raison lorsqu’il évoque le fait que les infrastructures de transports façonnent la géographie des territoires, que ce soit le réseau ferroviaire au XIXe siècle, ou le réseau autoroutier dans la seconde moitié du XXe siècle. Cependant, concernant le fret ferroviaire, on ne peut réellement parler d’un enjeu géographique puisqu’il ne s’agit nullement de construire de nouvelles infrastructures de transports, mais d’améliorer un existant moribond. Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux hexagonaux, il va falloir se montrer plus ambitieux, en passant des logiques sectorielles, dominantes à l’heure actuelle dans le fonctionnement de l’État central (les ministères sont organisés par thème), à une logique territoriale, c’est-à-dire interministérielle. C’est un changement global de mentalité à effectuer au sein des élites, reposant sur une meilleure connaissance de la diversité de la géographie hexagonale et de ses grandes dynamiques territoriales, qui évoluent au fur-et-à-mesure du temps. En effet, étant donné les modifications de plus en plus rapides de l’économie mondiale, une région à la pointe du développement il y a vingt ans peut très bien se retrouver en déclin aujourd’hui. Pour que cette politique puisse prendre corps, il conviendrait, entre autres, que Jean Castex s’affranchisse des découpages contestables de l’Insee, qui forgent les représentations des élites, donnant une vision biaisée du territoire français, censé être quasi-totalement urbanisé, ce qui est loin d’être le cas. La ruralité, si elle n’est plus majoritaire, demeure très prégnante dans notre pays.

Shell, comme BP une illusoire neutralité carbone en 2050

Shell, comme BP une illusoire neutralité carbone en 2050

 

Comme BP, Shell annonce curieusement une illusoire neutralité carbone en 2050 sans d’ailleurs trop préciser les moyens parvenir. Sans doute va-t-on envisager de planter des arbres pour compenser les émissions polluantes du pétrole aussi investir dans des énergies alternatives symboliques mais inutiles. Ces groupes pétroliers comme d’autres secteurs qui veulent compenser leurs émissions polluantes par des implantations d’arbres sont des imposteurs car ils ne réduisent pas l’ampleur des émissions notamment de carbone mais les transfèrent. L’objectif est évidemment de passer un coup de peinture verte sur la communication de groupe dans la nature de production est de plus en plus mise en cause. Le groupe veut en outre réduire de 65% l’intensité carbone (la quantité de gaz à effet de serre émise par unité d’énergie produite), d’ici 2050 des produits vendus à ses clients, contre un objectif précédent de 50%. Il s’engage pour l’instant à vendre davantage de produits à faible intensité carbone notamment dans le renouvelable, les biocarburants ou l’hydrogène.

La promesse de Shell sur le climat n’a pas convaincu les ONG, qui fustigent le flou entourant les mesures permettant de tenir les promesses, des critiques déjà adressées à BP.

« Un plan crédible de Shell commencerait par un engagement visant à arrêter les nouveaux forages de pétrole et de gaz », souligne Richard George, un responsable de Greenpeace pour le Royaume-Uni. Il regrette « les aspirations vagues » qui « ne s’attaquent pas à l’empreinte carbone monstrueuse de Shell et font reposer l’effort sur ses clients pour compenser les émissions ».

Automobiles autonomes: un concept illusoire

Automobiles  autonomes: un concept illusoire

 

 

 

Le 8 novembre dernier, Waymo, succursale d’Alphabet consacrée aux véhicules sans chauffeur, annonçait la fermeture de ses opérations à Austin (Texas), où l’entreprise avait, en 2015, transporté pour la première fois un paséconomie politique société par Gaston Bessay (voir le blog)

sager à bord d’un de ses véhicules. Elle affirme vouloir ainsi concentrer ses efforts sur la ville de Phoenix, en Arizona, où Waymo fournit un service de taxi autonome intégré à la plateforme Lyft, rivale d’Uber. Difficile, cependant, de ne pas voir dans cette annonce quelque chose de symbolique. Car si les taxis autonomes suscitent depuis plusieurs années de nombreux espoirs, leurs promesses tardent à se concrétiser.

En octobre, les analystes de la banque d’investissement Morgan Stanley ont amputé la valeur estimée de Waymo de 40 %. Motif : la commercialisation de ses taxis autonomes prend plus de temps que prévu, et ces derniers restent dépendants des chauffeurs humains. « Nous avons surestimé l’arrivée des véhicules autonomes », a de son côté avoué Jim Hackett, le directeur général de Ford, à l’occasion du Detroit Economic Club, un symposium qui s’est tenu en avril dans l’ex-capitale américaine.. Le 8 novembre dernier, Waymo, succursale d’Alphabet consacrée aux véhicules sans chauffeur, annonçait la fermeture de ses opérations à Austin (Texas),.

 

On peut se demander si le concept n’est pas une  utopie car il pose d’énormes problèmes de sécurité et de responsabilité. Fortement bousculé par l’affaire des émissions polluantes,  le secteur automobile tente de réagir en soulignant le caractère de modernité de l’automobile future. L’objectif est évidemment de peser pour que l’automobile ne soit pas exclue un jour de la ville. On affirme ainsi que l’automobile sera autonome, électrique et connectée. Le patron de Valeo dans une interview au JDD affirmait que cette voiture autonome et même déjà la. Il est évident que la voiture électrique va se substituer au moteur à combustion et que d’ici une dizaine d’années 80 % des véhicules neufs seront électriques ( à moins que la filière hydrogène !). La connexion, qui existe déjà, va continuer de s’amplifier. Reste la question de l’autonomie et du partage. Contrairement à ce qu’affirme le patron de Valeo l’autonomie totale n’est pas pour demain. Pour des raisons de sécurité, elle nécessite notamment des infrastructures spécifiques finalement un peu comme le métro ou le train. Pour l’instant, les navettes mobiles qui existent fonctionnent sur le mode ferroviaire. Les autres qui circulent sur les voies normales présentent un énorme risque.  Reste aussi la question fondamentale de l’automobile partagée qui constitue aussi un enjeu central pour l’industrie automobile. Sachant qu’un véhicule classique passe plus de 95 % de son temps à l’arrêt, il est évident que des formules de mutualisation sous différentes formes seront mises en place. Mais cette mutualisation aura un impact considérable sur le nombre de véhicules fabriqués. Ceci étant  l’interview de Jacques Aschenbroich, président de Valeo  au JDD  mérite d’être lue.

 

À quand la première voiture autonome commercialisée?
La première voiture autonome est déjà là. Nous avons pris une participation de 5% dans une start-up qui s’appelle Navya, dont les véhicules électriques et autonomes, des navettes, circulent à Sion en Suisse, à Confluence à Lyon, à La Défense, dans le Michigan ou à Singapour. En revanche, il faudra attendre encore un peu de temps pour que vous et moi puissions acheter une voiture totalement autonome.

 

Ce sera dans cinq, dix ou vingt ans?
Des voitures partiellement autonomes, ce sera dans quelques années. Vous pourrez déléguer leur conduite à certains moments et dans certaines conditions. Une voiture dans laquelle vous n’aurez ni volant ni pédales, cela va prendre plus de temps. Entre cinq et dix ans sans doute.

 

Laisser un véhicule se garer tout seul dans un parking, est-ce déjà possible?
Il y a déjà un modèle de la classe E de Daimler que vous pouvez envoyer se garer tout seul avec votre smartphone. Nous avons développé ce système avec le constructeur allemand. Valeo et Cisco ont développé une technologie qui permet aux voitures de se garer seules dans un parking. Beaucoup de parkings dans le monde sont intéressés par cette nouvelle technologie, mais cela prendra encore quelque temps avant que l’on passe à la phase commerciale.

 

L’automobile autonome sera-t-elle aussi partagée?
Le sujet de la propriété de la voiture versus la voiture considérée comme un service est un changement sociologique profond. Quand vous ou moi possédons un véhicule, il est utilisé 4 à 5% de son temps. Sinon, il dort dans un garage. Partager l’usage de la voiture, c’est ce que l’on fait avec un taxi ou avec les nouveaux services qui sont apparus comme Uber ou Blablacar. La plus grande innovation d’Uber est que le prix dépend du nombre de personnes ou de la demande. Une innovation absolument fabuleuse qui est rendue possible par des systèmes digitaux.

 

 Est-ce qu’un jour, dans les grandes villes, vous cesserez d’avoir votre automobile comme vous avez cessé d’avoir votre vélo pour utiliser un Vélib’?

Personne ne connaît la réponse à cette question. Le frein est que l’on part tous au travail ou en vacances en même temps.

 

La technologie de l’automobile autonome doit-elle encore progresser?
Les bases sont là mais les logiciels qu’il faut embarquer dans la voiture sont d’une très grande complexité. Il faut encore beaucoup travailler. Nous sommes numéro un mondial pour les caméras, les capteurs ultrason, les radars ou les lidars avec tous les logiciels qui permettent d’interpréter les données. Mais il faut encore redoubler d’efforts pour qu’une voiture soit autonome en toutes circonstances. Un exemple de problème à régler : ces capteurs doivent être utilisables tout le temps. Pour que l’automobile ne soit jamais aveugle, il faut les nettoyer, et cela coûte cher.

 

La voiture autonome a fait entrer les Gafa sur le marché de l’automobile. Vont-ils le changer comme Amazon bouscule la distribution?
L’histoire n’est pas écrite. Pour l’instant, les constructeurs et les géants du digital travaillent souvent ensemble. Mais l’important sera de savoir où se trouvera la valeur. Concevoir et construire une voiture, ce n’est pas si facile que ça. Ces deux mondes se développent en essayant d’entrer dans la mobilité digitale avec leurs armes respectives : le combat est ouvert.

Si les véhicules deviennent propres, tout ira bien?
Oui, la voiture électrique sera un des éléments essentiels de la mobilité urbaine en complément des transports en commun.

 

Comment jugez-vous les politiques lorsqu’ils rendent la circulation plus difficile à Paris?
Joker! Ce n’est pas en fossilisant l’espace urbain que vous assurez son développement économique.

 

La taxe carburant : moyen illusoire de gestion de la pollution !

La taxe carburant : moyen illusoire de  gestion de la pollution !

 

 

Nourri au même catéchisme d’une discipline qui n’est pas une science très exacte, la plus grande partie des économistes souscrivent à la gestion des émissions polluante de manière privilégiée par la fiscalité. Ainsi par exemple, la fameuse taxe de carbone qui doit tout résoudre. Comme si la fiscalité intégrée dans les prix de marché constituait le seul moyen de régulation. Notons au passage que lorsque les cours du baril  et la fiscalité sont hauts les profits des pétroliers sont les plus importants. En fait, c’est la monétarisation des nuisances que professent les économistes qui estiment efficace d’imposer la rareté par le niveau des prix. Une approche qui par ailleurs évacue les questions d’inégalité sociale. Sur certains sujets sociétaux, le marché et la fiscalité ne sauraient être les seuls moyens de réguler. Prenons par exemple la question de la drogue ou des armes. Deux problèmes qui ne sauraient être régulés par la fiscalité et les prix. Or la pollution par le transport est un sujet sociétal La régulation pour certains sujets sociétaux doit passer aussi et surtout par une politique de normes et une politique industrielle d’offre. Or on continue d’autoriser notamment dans les zones sensibles l’utilisation de véhicules complètement surdimensionnés concernant aussi bien la motorisation que le poids ou la dimension. Évidemment pour ne pas contrarier les intérêts des pétroliers, des constructeurs automobiles aussi des Etats qui prennent leur manne fiscale. il faut aussi reconnaitre que la France  est caractérisée par une pathologie fiscale récurrente qui repose sur le fait que chaque problème peut être réglé par une  taxe .

La neutralité carbone en 2050 : objectif illusoire

La neutralité carbone en 2050 : objectif illusoire

La neutralité carbone en 2050, promise par Nicolas Hulot dans son plan climat en juillet 2017 est illusoire. Comme l’a révélé le Journal de l’environnement suite à la réunion du comité de suivi technique sur la révision de la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) et de la stratégie nationale bas carbone (SNBC) organisée par la direction générale de l’énergie et du climat (DGEC), les budgets carbone à ne pas dépasser dans cet objectif ne seront respectés ni sur la période 2015-2018, ni sur la suivante (2019-2023). En cause, justement : le secteur des transports et celui du bâtiment, dans lequel l’objectif annuel initial – et nécessaire – de 700.000 rénovations thermiques a été ramené à 500.000, un chiffre d’ailleurs encore jamais dépassé à ce jour. Plus globalement, la France fait face à une difficulté à réduire suffisamment sa consommation énergétique, puisqu’aussi bien l’objectif de -20% (par rapport à 2012) que celui de -50% en 2050 semblent hors d’atteinte.

 

Pollution- Gaz à effet de serre : l’objectif de COP 21 illusoire d’ici 2040

Alors que Cop 21 a prévu de limiter la température à 1,5° il est plus vraisemblable qu’on attendra le double soit 3°. Pour atteindre l’objectif illusoire de Cop 21 il faudrait dès maintenant -compte tenu des délais d’adaptation- décider de n’utiliser que 20 % des les énergies fossiles (à l’origine de 80 % des émissions polluantes). En effet l’organisme américain EIA  (L’Energy Information Administration, agence américaine indépendante rattachée au ministère américain de l’Energie). estime que les émissions de gaz à effet de serre vont encore augmenter d’un tiers d’ici 2040. Cette évaluation ne tient que très partiellement compte de l’engagement des Etats, reconnait l’EIA. L’organisme a eu du mal à évaluer l’apport réel des contributions nationales à l’effort commun de réduction. Ces engagements varient en effet énormément entre réduction réelle des émissions de CO2, volonté d’atteindre un pic d’émissions à plus ou moins long terme, prise en compte des puits de carbone comme les forêts, etc. Mais malgré ces restrictions, l’EIA parie pour une croissance continue des émissions qui rend illusoire l’objectif de limiter les températures à 1,5°C pour arriver plutôt à 3°C. Dans le détail, les Américains estiment que la part de la consommation des énergies fossiles va reculer de 82% en 2012 à 78% en 2040 devant la poussée des énergies renouvelables. Les changements d’utilisation des énergies fossiles devraient également permettre de réduire l’intensité carbone (c’est à dire les émissions de CO2 par bien produit). La part du charbon –le plus polluant- va descendre de 28% en 2012 à 22% en 2040 et celle du fuel de 33 à 30% tandis que la part du gaz montera de 23 à 26%. La quantité d’énergie pour fabriquer un bien (ou efficacité énergétique), devrait baisser de 0,4% par an. Des progrès qui sont insuffisants vis-à-vis de la hausse de la consommation de biens et des besoins des pays en voie de développement. Car le message principal de l’administration américaine, c’est que la part des émissions des 34 pays les plus riches membres du club de l’OCDE diminue face à la croissance des pays émergents. Dans un rapport que l’OCDE vient a publié à la demande du G7 , cette tendance est confirmée par l’utilisation des matières premières dans le monde. Si les pays les plus développés voient leur consommation stagner, celle des pays émergents continue de suivre la courbe du PIB mondial.

 

Fessenheim compromis illusoire

Fessenheim compromis illusoire

 

 

Un compromis financier illusoire pour une fermeture de Fessenheim qui n’aura pas lieu. EDF et l’Etat ont en effet trouvé un compromis sur le dossier de la centrale de Fessenheim (Haut-Rhin) promise à la fermeture par le président François Hollande, rapportent Les Echos lundi sur leur site internet. Mais pas avant 2018 ; Plus exactement avant avril 2020 suite à la demande d’EDF de repousser l’ouverture de la centrale de Flamanville qui doit remplacer Fessenheim. De toute manière comme la droite sera revenue au pouvoir, il y a de grandes chances que Fessenheim ne soit pas fermée ! Pour respecter le plafond de capacité de production nucléaire fixé dans la loi sur la transition énergétique, EDF s’engage «à étudier l’unique hypothèse de la fermeture des deux réacteurs 900 MW (mégawatts) de Fessenheim» (Haut-Rhin), excluant d’examiner d’autres éventuelles fermetures.  Le conseil d’administration de l’électricien public étudiera mardi matin la convention négociée avec l’Etat pour indemniser EDF à hauteur d’environ 450 millions d’euros d’ici 2021 pour la fermeture des deux réacteurs nucléaires à l’horizon fin 2018, au moment de la mise en service de l’EPR de Flamanville (Manche), écrit le quotidien. Or le gouvernement comme le PDG d’EDF « ont l’assurance que la délibération sera adoptée (car) une concession a été faite », précise-t-il. La demande d’abrogation de l’autorisation d’exploiter les deux réacteurs restera soumise à l’obtention des autorisations administratives nécessaires à la poursuite de la construction de l’EPR de Flamanville (Manche) et de l’exploitation de Paluel 2 (Seine-Maritime).François Fillon, candidat de la droite et du centre à l’élection présidentielle, s’est quant à lui engagé à « stopper la fermeture » de la centrale s’il est élu en mai.L  compromis financier est donc un enfumage de plus. La fermeture de la plus ancienne centrale nucléaire française était  un engagement du président de la République. Le compromis intervient  alors que  Ségolène Royal a décidé  d’autoriser la prolongation des centrales pour 10 ans au moins. Ce qui de fait remet en cause l’engagement de campagne du chef de l’Etat.  Avec la décision de Ségolène Royal d’autoriser la prolongation de la durée de vie des centrales nucléaires de 10 ans, de fait la loi de transition énergétique est déjà morte. Une loi pourtant votée en août 2015 ! Cette loi prévoyait de faire tomber à 50 % en 2025 la part de l’énergie tirée du nucléaire et à 30 % en 2030 celle tirée des énergies fossiles ou encore augmenter à 32 % à horizon 2030 la part des énergies renouvelables.  : Le parc existant en France a 30 ans d’âge moyen et la durée de fonctionnement de ce parc jusqu’à 50 ans, (voire jusqu’à 60 ans. Comme le propose le PDG d’EDF).  26 des 58 réacteurs français atteindront 40 ans d’ici à 2025. En réalité pratiquement aucun réacteur français ne sera arrêté en 2025. Au contraire leur durée de vie sera prolongée de 10 à 20 ans reportant encore beaucoup plus loin la réduction de la part de l’énergie tirée du nucléaire. De toute manière les objectifs fixés dans la loi de transition énergétique étaient déjà assez illusoires et  désormais deviennent complètement utopiques d’autant que la France n’a pas mis en place une véritable stratégie de développement des énergies renouvelables à la hauteur des enjeux.

gaz à effet de serre : croissance de 30 %, l’objectif de COP 21 illusoire d’ici 2040

gaz à effet de serre : croissance de 30 %, l’objectif de COP 21 illusoire

d’ici 2040

 

Alors que Cop 21 a prévu de limiter la température à 1,5° il est plus vraisemblable qu’on attendra le double soit 3°. Pour atteindre l’objectif illusoire de Cop 21 il faudrait dès maintenant -compte tenu des délais d’adaptation- décider de n’utiliser que 20 % des les énergies fossiles (à l’origine de 80 % des émissions polluantes). En effet l’organisme américain EIA  (L’Energy Information Administration, agence américaine indépendante rattachée au ministère américain de l’Energie). estime que les émissions de gaz à effet de serre vont encore augmenter d’un tiers d’ici 2040. Cette évaluation ne tient que très partiellement compte de l’engagement des Etats, reconnait l’EIA. L’organisme a eu du mal à évaluer l’apport réel des contributions nationales à l’effort commun de réduction. Ces engagements varient en effet énormément entre réduction réelle des émissions de CO2, volonté d’atteindre un pic d’émissions à plus ou moins long terme, prise en compte des puits de carbone comme les forêts, etc. Mais malgré ces restrictions, l’EIA parie pour une croissance continue des émissions qui rend illusoire l’objectif de limiter les températures à 1,5°C pour arriver plutôt à 3°C. Dans le détail, les Américains estiment que la part de la consommation des énergies fossiles va reculer de 82% en 2012 à 78% en 2040 devant la poussée des énergies renouvelables. Les changements d’utilisation des énergies fossiles devraient également permettre de réduire l’intensité carbone (c’est à dire les émissions de CO2 par bien produit). La part du charbon –le plus polluant- va descendre de 28% en 2012 à 22% en 2040 et celle du fuel de 33 à 30% tandis que la part du gaz montera de 23 à 26%. La quantité d’énergie pour fabriquer un bien (ou efficacité énergétique), devrait baisser de 0,4% par an. Des progrès qui sont insuffisants vis-à-vis de la hausse de la consommation de biens et des besoins des pays en voie de développement. Car le message principal de l’administration américaine, c’est que la part des émissions des 34 pays les plus riches membres du club de l’OCDE diminue face à la croissance des pays émergents. Dans un rapport que l’OCDE vient de publier à la demande du G7 , cette tendance est confirmée par l’utilisation des matières premières dans le monde. Si les pays les plus développés voient leur consommation stagner, celle des pays émergents continue de suivre la courbe du PIB mondial.

‘(avec Challenges)

 

Transition énergétique: un vote illusoire de l’assemblée

Transition énergétique: un vote illusoire de  l’assemblée

Un projet surtout d’intentions car on voit mal par exemple comment pourrait être réduite à 50% la part la part du nucléaire dan l’électricité d’ici 2025 alors qu’on même plus certain du tout de fermer Fessenheim. Ou alors c’est sur le gouvernement suivant que reposera la responsabilité d’atteindre ces objectifs. Donc entre  2017 et 2025, une perspective bien illusoire. Les députés ont cependant  approuvé à une large majorité ce texte qui prévoit de réduire à 50% la part du nucléaire en 2025, comme promis par François Hollande. Le texte de la ministre de l’Ecologie Ségolène Royal, qu’elle a présenté comme « un moment fort de ce quinquennat », a été voté en première lecture par 314 voix (socialistes, radicaux de gauche, écologistes) contre 219 (UMP et Front de gauche), et 32 abstentions (UDI). Ce texte va désormais être transmis au Sénat.  La création d’un chèque énergie pour les ménages modestes, le développement des véhicules électriques, avec prime à la conversion dans certains cas, le recyclage des déchets et la lutte contre « l’obsolescence programmée » des produits sont autant d’autres dispositions du texte votées par les députés. En fait surtout des minis mesures dont certaines très difficilement applicables comme la mutation du parc automobile .Pour résumer des objectifs volontaristes mais des stratégies et des moyens très insuffisants voire ridicules. Sans parler du silence total en matière de politique des transports.

 

Ce que prévoit le texte

Baisser la part du nucléaire. L’article 1er du projet de loi comprend des objectifs chiffrés pour les prochaines décennies. La part du nucléaire dans la production d’électricité devra être réduite de 75% à 50% à l’horizon 2025, comme promis par François Hollande. Cependant, la fermeture de la centrale de Fessenheim (Haut-Rhin) à laquelle François Hollande s’était engagé, ne figure pas dans ce texte au grand dam des écologistes. Ségolène n’exclut pas de fermer d’autres réacteurs.

Baisser la consommation énergétique. Parmi les autres objectifs fixés figure la diminution de moitié de la consommation énergétique en 2050 par rapport à 2012. Les députés y ont ajouté un objectif intermédiaire de réduction de 20% de la consommation en 2030, via un amendement gouvernemental, en ligne avec le paquet énergie-climat 2030 au menu du sommet européen des 23 et 24 octobre.

Interdiction des sacs et vaisselle en plastique jetables. Le gouvernement veut faire la chasse au plastique. A partir du 1er janvier 2016 les sacs les plus fins, tels ceux des rayons primeurs jetés après une seule utilisation, devraient être bannis des grandes surfaces. La vaisselle jetable en plastique devrait aussi être interdite à partir de 2020. Cette disposition, proposée par les écologistes, a été votée malgré la réticence de la ministre Ségolène Royal qui la juge «anti-sociale». 

Travaux de rénovation énergétique obligatoires. En cas de travaux de ravalement, de toiture, et d’aménagement de nouvelles pièces il sera obligatoire de réaliser des travaux de rénovation énergétique. Un chèque énergie est prévu pour permettre aux ménages modestes de payer les fournisseurs d’énergie ou de capitaliser afin de réaliser ces travaux.

Et aussi…Le texte prévoit aussi le développement des véhicules électriques, avec prime à la conversion dans certains cas, le recyclage des déchets, la lutte contre «l’obsolescence programmée» des produits.

 

FMI: l’objectif d’un déficit à 3% illusoire

FMI: l’objectif d’un déficit à 3% illusoire

Pour le FMI l’objectif d’un déficit budgétaire à 3% est illusoire et il faudra davantage étaler le rééquilibrage. Le rétablissement des comptes de l’Europe à marche forcée conduit dans le mur. La directrice du Fonds monétaire international (FMI) Christine Lagarde a estimé vendredi que l’objectif de ramener le déficit de la France à 3% du PIB en 2013 était « extraordinairement ambitieux », appelant les Européens à décider « collectivement » de « prendre un peu plus de temps ».   »Ca nous paraît un objectif extraordinairement ambitieux », a déclaré sur France 2 Mme Lagarde interrogée au forum économique de Davos sur cet objectif de 3% que s’est fixé le gouvernement français pour se conformer à ses engagements européens.   »Il faut que le chemin soit parcouru ensemble par les Européens. Il ne faut pas que la France toute seule, l’Espagne toute seule, la Grèce toute seule disent: +c’est trop dur pour moi, je vais le faire plus lentement+ », a-t-elle plaidé.   »C’est mieux de le faire collectivement, de prendre un peu plus de temps plutôt que d’avancer à marche forcée », a-t-elle insisté, en rappelant que l’Espagne avait pâti d’être allée trop vite dans la rigueur l’année dernière.  Alors que les dernières prévisions du FMI prévoient une récession en 2013 en zone euro, Mme Lagarde a à nouveau reconnu que « l’effet des plans d’austérité sur la croissance est plus fort que ce que nous avions anticipé il y a 3-4 ans ».  C’était une « erreur d’anticipation », a-t-elle dit, défendant néanmoins la nécessité de ces plans mais en allant « un peu plus doucement » pour ne pas sacrifier la croissance.

 

 

Nouveau :- site chansons-poèmes de  g.bessay:

Parisot : le gel des retraites est illusoire

Parisot : le gel des retraites est illusoire  

 

Cahuzac veut limiter la réforme des retraites à leur gel (sans doute pour une très longue période). Parisot répond que c’est illusoire et ajoute que c’est une rupture du pacte de générations. La présidente du Medef, Laurence Parisot, a jugé mardi « illusoire » de compter sur une désindexation des retraites du régime général pour pérenniser leur financement, plaidant pour une « combinaison optimale » entre durée de cotisation et âge légal, qu’elle souhaite voir allongés. La présidente du Medef, Laurence Parisot, a jugé mardi « illusoire » de compter sur une désindexation des retraites du régime général pour pérenniser leur financement, plaidant pour une « combinaison optimale » entre durée de cotisation et âge légal, qu’elle souhaite voir allongés. « Il est illusoire de croire qu’on peut résoudre le sujet avec des mécanismes du type désindexation » (ne plus revaloriser à hauteur de l’inflation) qui sont « une rupture dans le pacte entre générations », a déclaré Mme Parisot devant la presse. Pour les retraites complémentaires, le Medef propose justement de sous indexer, pendant cinq ans, les pensions. Les négociations syndicat-patronat sur les moyens de renflouer les régimes complémentaires, qui ont repris mardi, pourraient préfigurer d’éventuelles décisions pour le régime général. Selon le ministre du Budget, Jérôme Cahuzac, une désindexation des retraites complémentaires « serait un élément d’appréciation très important. On ne pourra pas ne pas en tenir compte », déclare-t-il mardi, dans Les Echos. Selon Mme Parisot, « nous ne pourrons pas nous contenter de mesures conservatoires, ni sur le régime des retraites complémentaires ni sur le régime général ». « En réalité c’est la combinaison optimale – durée de cotisation et âge légal -, qu’il convient de trouver », a-t-elle ajouté. En décembre, Mme Parisot avait prôné un relèvement rapide de l’âge légal à 63 ans et un allongement à 43 annuités de la durée de cotisation. « Nous sommes frappés de voir que le gouvernement n’aborde pas le sujet », notamment quand il annonce une baisse de 60 milliards des dépenses publiques, a-t-elle relevé. Le gouvernement, qui a promis de revoir cette année la réforme Sarkozy sur les retraites de novembre 2010, attend un deuxième rapport du Conseil d’orientation des retraites (COR) avant de lancer le chantier et des négociations.

 




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