Archive pour le Tag 'Hydrogène'

Page 2 sur 3

Énergie–Hydrogène 100 % vert : la même escroquerie que pour l’électricité

Énergie–Hydrogène 100 % vert : la même escroquerie que pour l’électricité

 

Le journal la Tribune consacre une longue série d’articles sur les perspectives de l’hydrogène. Dans ce journal, comme dans d’autres, on souligne l’intérêt de l’hydrogène vert qui pourrait prendre une place significative  dans le mix énergétique. Pas seulement à destination de la mobilité automobile ou maritime voire aérienne mais aussi pour d’autres utilisations par exemple comme le chauffage.

La hantise écolo contraint les observateurs et les acteurs économiques à souligner le caractère vert de l’hydrogènet. Ou en tout cas , on choisit des formules sémantiques confuses qui indiquent qu’il faut privilégier l’hydrogène renouvelable et à bas carbone. Une manière d’ouvrir la production d’hydrogène à la filière électrique nucléaire qui dispose évidemment des potentialités les plus importantes .

 

Si l’hydrogène vert – produit avec de l’électricité décarbonée – devient le carburant de la transition énergétique, les pays ont tout intérêt à se lancer vite et fort sur ce marché. L’Europe a certes bien compris l’enjeu, mais elle risque de se faire rapidement doubler par l’Asie et notamment la Chine, le Japon et la Corée qui parient également sur l’hydrogène. Le Japon et la Chine auraient par exemple respectivement investi 3 et 16 milliards de dollars pour verdir leur production, selon le cabinet Accenture. On observera qu’on passe du concept hydrogène Renouvelable à celui d’hydrogène bas carbone. Autant dire produite également par le nucléaire.

Pour faire chuter drastiquement le coût de l’hydrogène bas carbone, la filière doit faire baisser le coût des électrolyseurs.L’objectif serait de diminuer les coûts d’au moins la moitié en 10 ans.  . Il faut donc réduire de moitié le coût de nos équipements en dix ans. C’est un défi très important, mais la filière n’est pas encore industrialisée et nous pouvons donc le relever », estime Laurent Carme, le directeur général de McPhy, pionnier français spécialisé dans la fabrication d’électrolyseurs.

 

La baisse des coûts doit être alimentée par les économies d’échelle, sur la taille des équipements et leur nombre. La France vise ainsi 6,5 GW d’électrolyses déployés dans dix ans, contre seulement 5 MW actuellement. Dans cette optique, quatre projets d’usines de fabrication d’électrolyseurs sont à l’étude en France.

La baisse des coûts passera aussi par les innovations technologiques. En la matière, la France peut s’appuyer sur son excellence scientifique. Le CEA fournit de nombreuses pépites pionnières dans l’hydrogène décarbonée et son centre grenoblois est à l’origine d’une nouvelle technologie disruptive d’électrolyse à haute performance. Celle-ci va être développée par la co-entreprise Genvia, basée à Béziers (34) et pilotée par Florence Lambert (Lire son interview ici). Début mars, le CNRS a, de son côté, lancé une fédération dédiée au premier élément du tableau périodique regroupant quelque 270 scientifiques.

Dans un rapport publié en janvier 2020, RTE, le gestionnaire du réseau de transport électrique estime que 30 Twh seront nécessaires pour couvrir les besoins de production d’hydrogène à l’horizon 2035, soit à peu près 6% de la production électrique nationale actuelle.

« C’est un volume qui n’est pas négligeable, reconnaît-on chez RTE. Mais dans le même temps les efforts d’efficacité énergétique, permettant de modérer largement l’augmentation des consommations d’électricité, vont s’intensifier tandis que la production de l’électricité bas carbone va augmenter avec le développement prévu des énergies renouvelables », explique-t-il.

« D’un point de vue de la couverture des besoins d’électricité, la production par électrolyse ne posera pas de difficulté », conclut-il. Mais RTE devrait clairement préciser que cette couverture pourra être d’autant mieux assurée avec le nucléaire.

Hydrogène 100 % vert : la même escroquerie que pour l’électricité

Hydrogène 100 % vert : la même escroquerie que pour l’électricité

 

Le journal la Tribune consacre une longue série d’articles sur les perspectives de l’hydrogène. Dans ce journal, comme dans d’autres, on souligne l’intérêt de l’hydrogène vert qui pourrait prendre une place significative  dans le mix énergétique. Pas seulement à destination de la mobilité automobile ou maritime voire aérienne mais aussi pour d’autres utilisations par exemple comme le chauffage.

La hantise écolo contraint les observateurs et les acteurs économiques à souligner le caractère vert de l’hydrogènet. Ou en tout cas , on choisit des formules sémantiques confuses qui indiquent qu’il faut privilégier l’hydrogène renouvelable et à bas carbone. Une manière d’ouvrir la production d’hydrogène à la filière électrique nucléaire qui dispose évidemment des potentialités les plus importantes .

 

Si l’hydrogène vert – produit avec de l’électricité décarbonée – devient le carburant de la transition énergétique, les pays ont tout intérêt à se lancer vite et fort sur ce marché. L’Europe a certes bien compris l’enjeu, mais elle risque de se faire rapidement doubler par l’Asie et notamment la Chine, le Japon et la Corée qui parient également sur l’hydrogène. Le Japon et la Chine auraient par exemple respectivement investi 3 et 16 milliards de dollars pour verdir leur production, selon le cabinet Accenture. On observera qu’on passe du concept hydrogène Renouvelable à celui d’hydrogène bas carbone. Autant dire produite également par le nucléaire.

Pour faire chuter drastiquement le coût de l’hydrogène bas carbone, la filière doit faire baisser le coût des électrolyseurs.L’objectif serait de diminuer les coûts d’au moins la moitié en 10 ans.  . Il faut donc réduire de moitié le coût de nos équipements en dix ans. C’est un défi très important, mais la filière n’est pas encore industrialisée et nous pouvons donc le relever », estime Laurent Carme, le directeur général de McPhy, pionnier français spécialisé dans la fabrication d’électrolyseurs.

 

La baisse des coûts doit être alimentée par les économies d’échelle, sur la taille des équipements et leur nombre. La France vise ainsi 6,5 GW d’électrolyses déployés dans dix ans, contre seulement 5 MW actuellement. Dans cette optique, quatre projets d’usines de fabrication d’électrolyseurs sont à l’étude en France.

La baisse des coûts passera aussi par les innovations technologiques. En la matière, la France peut s’appuyer sur son excellence scientifique. Le CEA fournit de nombreuses pépites pionnières dans l’hydrogène décarbonée et son centre grenoblois est à l’origine d’une nouvelle technologie disruptive d’électrolyse à haute performance. Celle-ci va être développée par la co-entreprise Genvia, basée à Béziers (34) et pilotée par Florence Lambert (Lire son interview ici). Début mars, le CNRS a, de son côté, lancé une fédération dédiée au premier élément du tableau périodique regroupant quelque 270 scientifiques.

Dans un rapport publié en janvier 2020, RTE, le gestionnaire du réseau de transport électrique estime que 30 Twh seront nécessaires pour couvrir les besoins de production d’hydrogène à l’horizon 2035, soit à peu près 6% de la production électrique nationale actuelle.

« C’est un volume qui n’est pas négligeable, reconnaît-on chez RTE. Mais dans le même temps les efforts d’efficacité énergétique, permettant de modérer largement l’augmentation des consommations d’électricité, vont s’intensifier tandis que la production de l’électricité bas carbone va augmenter avec le développement prévu des énergies renouvelables », explique-t-il.

« D’un point de vue de la couverture des besoins d’électricité, la production par électrolyse ne posera pas de difficulté », conclut-il. Mais RTE devrait clairement préciser que cette couverture pourra être d’autant mieux assurée avec le nucléaire.

Hydrogène : une perspective de division par 10 du prix de la pile à combustible

Hydrogène : une perspective de division par 10 du prix de la pile à combustible

Philippe Rosier, patron de Symbio veut profiter de la dynamique autour de l’hydrogène pour s’imposer en France, mais aussi à l’international, comme un leader de la fabrication de la pile à combustible  (Interview dans la Tribune)

 

 

Le marché de la pile à combustible et de l’hydrogène a été largement bousculé ces trois dernières années, qu’est-ce que cela a changé pour Symbio qui travaille sur cette technologie depuis une dizaine d’années ?

PHILIPPE ROSIER - Pour remettre les choses en perspective, la pile à combustible est une vieille technologie. Je rappelle que la fusée Apollo qui était partie sur la Lune était équipée d’une pile à combustible. Ce qui a changé ces dernières années, c’est le phénomène de transition énergétique et le besoin de solutions technologiques de décarbonation. Cette volonté butte sur un obstacle physique et très concret: l’intermittence des énergies renouvelables et l’impossibilité de stocker l’électricité. C’est dans ce contexte que l’attrait pour la pile à combustible a pris un essor spectaculaire entre 2019 et 2020 avec des plans d’investissements colossaux annoncés par plusieurs États, en France, en Allemagne, aux États-Unis et en Chine. L’hydrogène est ainsi arrivé comme une évidence et une solution. Et de ce point de vue, Symbio est très bien positionné dans la partie mobilité qui sera un des principaux leviers de développement de l’hydrogène ces dix prochaines années. C’est pour cette raison que nous avons décidé de changer notre modèle économique en devenant un équipementier de rang 1.

Selon vous, la pile à combustible est la solution idéale pour décarboner la mobilité de demain.

Elle fera partie de l’équation, c’est-à-dire un complément à l’électro-mobilité à batteries. On voit bien que la voiture électrique telle qu’on la connaît aujourd’hui rencontre de nombreuses limites en fonction des usages comme l’autonomie, la recharge rapide ou le transport de masse. C’est là qu’intervient la pile à combustible. Ce n’est pas un substitut mais un complément qui ne changera pas la pertinence du modèle des batteries pour des usages du quotidien de quelques dizaines de kilomètres.

Vous pensez donc qu’il y a un modèle sur des voitures particulières à pile à combustible: est-ce que ce sera votre priorité ?

Oui, c’est possible dans certains cas d’usage. Mais la priorité de Symbio sera de s’attaquer dans un premier temps au marché des véhicules utilitaires légers. Nous avons signé un contrat avec le groupe Stellantis pour justement équiper leur gamme de VUL. Nous nous intéressons aussi aux bus – nous avons signé l’équipement de 1.500 véhicules avec le constructeurs français Safra  – puis aux poids lourds. La voiture particulière viendra dans un second temps.

De nombreuses études expliquent que le vrai marché de la pile à combustible est situé plutôt sur les poids lourds, c’est ici qu’il existe un modèle économique pertinent, notamment grâce au fameux TCO (coût à l’usage).

La feuille de route de Symbio consiste à être très offensif dans la baisse des coûts pour atteindre la parité avec la technologie diesel sur les VUL à horizon 2025-2026. C’est tout l’objet de notre site de production que nous inaugurerons en 2023 à Saint-Fons (banlieue sud de Lyon, Ndlr). D’ici 2030, nous pensons même atteindre la parité avec la voiture à batterie. Notre stratégie est de diviser les coûts de production par dix. Symbio est en train de se transformer. Ensuite, le TCO ne dépendra pas seulement du coût de la pile à combustible. Il y a un immense enjeu industriel dans le coût de production d’hydrogène vert, c’est-à-dire produit à partir d’énergies renouvelables.

Symbio est aujourd’hui détenu par deux équipementiers français qui fondent énormément d’espoir sur l’hydrogène, Faurecia et Michelin. Un autre grand groupe, le géant Bosch, vient d’annoncer un plan extrêmement ambitieux dans l’hydrogène. Est-ce un danger pour vous ?

Le marché de l’hydrogène sera, à terme, colossal et les choses vont aller très vite, comme le démontre l’annonce du groupe allemand. Cette annonce valide notre stratégie d’accélérer encore, y compris à l’international.

Quels sont vos projets à l’international ?

Nous avons identifié plusieurs marchés très favorables à l’hydrogène. Cela correspond aux pays en avance de phase dans la transition énergétique. Nous avons déjà des équipes commerciales installées à Shanghai et nous ouvrons un bureau cette année en Californie. Je rappelle que les poids lourds diesels seront bannis de cet État américain en 2024. C’est une opportunité extraordinaire pour la pile à combustible.

Les États ont annoncé de nombreux dispositifs de soutien à l’hydrogène. C’est selon vous indispensable ?

Tant que nous n’avons pas atteint la parité avec les autres technologies, en particulier le diesel, ces aides seront indispensables. Il ne s’agit pas seulement d’aides, mais également d’initiatives réglementaires, d’investissements dans les infrastructures de production et de distribution. Ce qui est en jeu, c’est la constitution d’une filière souveraine.

Chaudière 100% hydrogène

 

Mise en place par le fabricant BDR Thermea (marques De Dietrich, Remeha, Baxi et Chappée), après des expérimentations aux Pays-Bas, cette chaudière doit permettre de chauffer le château de Mollard, un bâtiment communal datant des années 50 et hébergeant des associations, des entreprises, le centre technique municipal, un centre équestre, un restaurant et plusieurs installations sportives.

Cette chaudière, de 24 kW, constitue le dernier maillon en date d’une initiative menée depuis plusieurs années par Bernard Laget, le maire de la commune depuis 2001.

D’un point de vue pratique, l’hydrogène est le composant principal de l’univers. Dans sa forme gazeuse, qui est celle qui intéresse les fournisseurs d’énergie, il se présente sous la forme d’une molécule constituée de deux atomes d’hydrogène. La particularité de ces atomes réside dans leur taille. Ils sont tellement petits qu’ils sont sujets à la fuite. Toute installation demande donc une parfaite étanchéité entre la machine et les réseaux d’alimentation. L’avantage, c’est que l’hydrogène peut être stocké sur le long-terme, s’adaptant ainsi aux variations des besoins énergétiques. Par ailleurs, il peut être produit en utilisant le surplus d’électricité généré par des éoliennes ou des panneaux photovoltaïques, quand les besoins diminuent. Sans oublier son pouvoir calorifique important.

Le premier exemple de chaudière à hydrogène date de l’Été 2019. À Rozenburg, aux Pays-Bas, la société BDR Thermea installe un modèle mural, destiné à une exploitation domestique. Elle fait d’ailleurs ses classes en situation réelle. La machine, une chaudière à condensation étanche à ventouse, est alimentée en hydrogène par une station d’électrolyse à proximité où la matière est également stockée, afin de garantir une alimentation la plus stable possible. Les électrolyseurs installés fonctionnent même sur de l’énergie verte. BDR Thermea réalise l’opération avec Stedin, fournisseur d’énergie hollandais. L’industriel sera par ailleurs le premier des Pays-Bas à recevoir une certification qui lui permet de faire tourner à Appeldoorm ses chaudières domestiques avec un mélange d’hydrogène.  Dans le cas de Châteauneuf, BDR Thermea a fourni des chaudières fonctionnant avec de l’hydrogène pur ou mélangé. C’est un premier test pour la France, qui est réalisé dans le cadre du projet ilot@ge (initiative locale pour la transition @nergétique), lancé en 2014. Derrière ce nom se cache une plateforme de production d’électricité par hydrogène vert et de stockage d’énergie. L’hydrogène est produit à partir d’énergies renouvelables en zone rurale et le projet vise des applications domestiques.

L’hydrogène pourra y être consommé de trois manières. Soit en guise d’alimentation des piles à combustible, qui produiront de l’électricité, soit en étant stocké dans une borne de charge pressurisée ou encore dans un réseau de gaz afin de servir de chauffage. Les chaudières, une fois installées, devraient couvrir les besoins en énergie du site.   Mais pour garantir la dimension verte de cette énergie, il faut être vigilant quant à sa production. Actuellement, le reformage et la gazéification sont toutes deux émettrices de CO2. Passer par des biogaz ou des biomasses peut permettre d’alléger l’addition. L’électrolyse, si les sources produisant l’électricité sont propres, ne produira pas de dioxyde de carbone. L’électrolyse de la vapeur d’eau, à température élevée, représente également une piste peu émettrice de CO2 lorsqu’elle est associée à des miroirs solaires. La recherche se penche également sur une méthode dite des cycles thermochimiques.

Hydrogène : méga-projet à Belfort

Hydrogène : méga-projet à Belfort

Très bonne nouvelle pour l’hydrogène et la région de Belfort fortement affectée par la crise de GE avec un méga projet. La start-up McPhy a présélectionné la ville pour l’implantation de sa prochaine méga-usine. Le symbole est fort car cette usine va opérer dans le secteur de l’hydrogène, considéré comme le carburant du futur. McPhy y construira des électrolyseurs, les éléments indispensables pour générer l’hydrogène «vert», c’est-à-dire sans émission de CO2 .

 «L’investissement global se monte entre 30 et 40 millions d’euros, et permettra de créer 400 emplois dans la région de Belfort et une centaine d’autres sur nos sites allemand et italien», explique Laurent Carme, le directeur général de McPhy. La décision définitive n’est pas encore prise. «Il faut finaliser les analyses et le projet, et l’obtention d’un financement dans le cadre de l’IPCEI d’ici fin 2021.»

Un vélo à hydrogène

Un vélo à hydrogène

 

Une interview du site H2-mobile

Le vélo lui-même va connaître de grands bouleversements très positifs. Doté d’une autonomie de 120 kilomètres validée par un journaliste essayeur de Ouest-France, Alpha est un VTC à assistance électrique équipé d’une pile H2 de 250 W. C’est elle qui produit l’énergie d’alimentation du moteur électrique, avec, au milieu, une petite batterie lithium-ion tampon. Globalement la même architecture qu’une voiture ou qu’un poids lourd électrique hydrogène.
 

Suppression de la batterie

« En 2020, la batterie lithium sera supprimée, pour plusieurs raisons », annonce Guillaume Le Berre, le directeur de Pragma Mobility, la filiale de Pragma Industries créée il y a tout juste un mois pour développer l’usage de la petite mobilité à hydrogène.
 

Sur la balance, Alpha devrait alors passer sous la barre des 30 kg. « Il pèse aujourd’hui 32,4 kg, à comparer avec les VAE de Vélib’ dont le poids est de 28,4 kg », commente notre interlocuteur. Ce dernier peut s’autoriser ce rapprochement après un passage professionnel chez Smoove, fournisseur officiel des vélos de l’actuel service parisien. « Nous comptons nous rapprocher des standards du marché des VAE. Nous avons recherché pour notre modèle une parfaite répartition des masses, vers le bas, pour un très bon équilibre », révèle-t-il.
 

Baisse de 40% du prix

« La suppression de cette batterie entre pour une part importante dans la baisse du prix du VAE Alpha. Aujourd’hui à 7.500 euros, il devrait descendre à 4.500 euros dans le courant de l’année prochaine », chiffre Guillaume Le Berre. Une telle diminution est rarissime, et sans doute même unique, autour d’un véhicule hydrogène. « Nous sommes la seule société dans le domaine de l’hydrogène à regarder comment changer notre produit et nos méthodes pour faire baisser les coûts », souligne-t-il.
 
La suppression de la batterie compte un autre avantage qui peut avoir son importance : moins de précautions à prendre pour l’embarquer. « Pour le transporter, par exemple par avion, nous devions parfois le protéger dans un emballage qui pouvait coûter jusqu’au tiers de son prix. Non pas en raison de son fonctionnement à l’hydrogène, mais à cause de la batterie lithium », 
témoigne-t-il.

 

Incertitudes

Pour Pragma Mobility, se passer du pack permet de s’affranchir de certains doutes sur son impact environnemental. « Nous ne souhaitions plus dépendre de l’industrie des batteries. Des incertitudes subsistent sur le moyen de se procurer les matériaux qui entrent dans la composition des cellules. En outre le recyclage sera très compliqué. Sous un même format coexistent différentes compositions possibles qui demandent des traitements parfois spécifiques. Aujourd’hui, on ne sait pas recycler simplement un tel ensemble », justifie Guillaume Le Berre. La suppression de la batterie n’empêche pas Pragma Mobility de travailler à étendre encore l’autonomie de son modèle original de vélo à assistance électrique.
 

Une gamme et des modèles d’usage à créer

« Aujourd’hui, Alpha est un VTC à assistance électrique. Ce qu’il sera encore en 2020. Pour l’année suivante, nous envisageons un modèle urbain qui pourra rester dehors la nuit sans qu’il soit possible de voler quoi que ce soit dessus, et dont l’étanchéité permettrait de rouler sous l’eau sans problème », annonce Guillaume Le Berre.
 
« Au sein de Pragma Mobility, nous cherchons à effectuer un focus sur les usages de la mobilité. Quels sont les usages ? Quels sont les besoins ? De façon horizontale, nous nous intéressons à la location libre-service, aux formules de mise à disposition à plus ou moins longues durées, aux livraisons du dernier kilomètre », 
balaye-t-il, en visualisant très bien quelques déclinaisons du concept Alpha, parmi lesquelles une version cargo. « Nous cherchons à multiplier les occasions d’utiliser les vélos électriques à pile hydrogène », avance le directeur général.

 

Déjà en exploitation en France

En 2017, Pragma Industries a produit une première série de 100 vélos à hydrogène Alpha. Avec cette opération sont nés des services exploitant ce modèle de vélo électrique.
 
Guillaume Le Berre liste : « A Saint-Lô et à Cherbourg, dans la Manche, une flotte de 25 de nos VAE H2 servent à la fois pour le tourisme et l’accompagnement à la réinsertion professionnelle. A Chambéry (73), nos vélos sont utilisés pour la mobilité de personnels d’entreprises. Un usage similaire, mais pour des collectivités locales, à Bayonne, Anglet et Biarritz. A Pamier (09), à une soixantaine de kilomètres en dessous de Toulouse, et dans la Vallée de l’Indre (Azay-le-Rideau et Bréhémont), des exemplaires de l’Alpha sont à disposition des touristes ».

 

Cherche collectivité

Des projets et demandes, Pragma Mobility en reçoit de plus en plus. Vannes (56), Sainte-Marie-aux-Mines (68) ou encore Amboise (37) figurent sur la liste des villes qui ont montré, de façon plus ou moins forte, leur intérêt pour le VAE Alpha. « Aujourd’hui, ce que nous recherchons, c’est une agglo qui serait prête à mettre en place une flotte de 50 à 100 de nos vélos à pile hydrogène. Nous avons des pistes. Nous donnerions priorité à un territoire de notre région Nouvelle Aquitaine, mais ce n’est pas exclusif », lance Guillaume Le Berre. « La Caisse des dépôts et consignation attend une marque d’intérêt d’une collectivité pour étudier l’économie d’un dossier de financement », justifie-t-il.

 

Nouvelle approche

« Nous sommes dans une nouvelle approche qui peut s’écarter d’un modèle particulier de financement, avec une étude de compréhension des besoins, dont la réponse serait le développement d’une flotte de VAE Alpha, avec des calculs en investissements et retours », détaille notre interlocuteur.
 
« L’une des nouveautés de Pragma est de se positionner comme fournisseur de services de mobilité. Seul, ou en partenariat : ce qui permet de rassurer les candidats, puisque c’est nous qui supporterions les risques d’exploitation », assure-t-il. « Aux structures intéressées, par exemple des opérateurs locaux, j’ai envie de dire : ‘Venez nous voir et présentez-nous vos projets ! », invite le directeur général de Pragma Mobility.
 

8 kilos d’hydrogène

« Avec 8 kilos d’hydrogène, un bus parcourt 100 kilomètres. Mais cette quantité suffit à faire fonctionner tous les jours pendant 1 an 10 de nos VAE Alpha, à raison de 2.500 km au bout des 12 mois pour chacun d’eux », compare Guillaume Le Berre, évaluant combien de voitures pourraient ainsi rester en stationnement.
 
« Globalement, la filière s’intéresse aux gros usages, comme les bus, les trains, les tramways, pour lesquels il faudra produire de l’hydrogène en masse. Ce qui nous laisse un peu le sentiment d’être des laissés-pour-compte. Heureusement, il existe quelques sociétés qui comprennent qu’à côté de palettes de bouteilles d’eau il faut aussi savoir vendre quelques bouteilles de Perrier en petites quantité », 
illustre-t-il avec un brin d’humour. « C’est le cas de la société Ergosup, dans la Drôme, avec laquelle Pragma Industries s’est retrouvé au CES de Las Vegas en janvier dernier. Elle s’active à produire de l’hydrogène à un coût abordable », témoigne-t-il.

 

Alimentation en hydrogène

« Pragma Mobility s’intéresse aussi au développement vertical de la mobilité hydrogène. En l’occurrence pour multiplier les possibilités d’alimenter nos vélos », poursuit Guillaume Le Berre.
 
« Alpha peut très bien être approvisionné en circuit court, au moyen d’une bouteille de 20 litres commercialisée par Air Liquide, par exemple, et avec un petit tuyau. Dans l’idéal, il faudrait que le gaz soit comprimé à 300 bars, et non à 200 bars comme c’est le cas aujourd’hui en France. Car à mesure que la bouteille se vide, l’avitaillement est moins complet et l’autonomie récupérée est moindre », 
explique-t-il. « Nous poursuivons aussi nos recherches sur la conception de capsules de recharge. C’est l’un des objectifs de notre actuelle procédure de levée de fonds », confie notre interlocuteur.

 

Pragma embauche…

« Pragma Industries disposait d’un effectif de 10 personnes, dont 3 viennent de former la filiale Pragma Mobility. Une quatrième vient de nous rejoindre. Notre maison mère va devoir reformer son équipe. Et nous-mêmes comptons doubler le nombre de collaborateurs en 2020 », anticipe Guillaume Le Berre.
 

… et s’étend à l’export

 « Nous sommes très tournés vers l’export. Je dispose d’une expertise de 25 ans dans le domaine », rapporte-t-il. « Nous disposons déjà de représentants en Belgique, au Luxembourg et aux Pays-Bas. En Corée, nous bénéficions d’une forte présence médiatique. Des demandes récurrentes concernant Alpha nous parviennent d’Espagne, d’Autriche, d’Allemagne et du Canada. Avec Air Liquide, nous poursuivons un projet en Uruguay », liste notre interlocuteur en guise de conclusion.
 
 

Hydrogène « vert »: Des dizaines de projets en France

Hydrogène « vert ».:Des dizaines de projets en France

L’hydrogène est sans doute l’une des pistes les plus sérieuses en matière énergétique. L’hydrogène est utilisé depuis longtemps dans des travaux spécifiques mais aussi pour la traction de navires, de trains de bus et de cars expérimentaux.

Pour le développer, la France a mis au point un plan de développement de 7 milliards. Le problème c’est qu’évidemment on a affublé la production d’hydrogène du qualificatif vert comme pour l’électricité. Or l’hydrogène peut être produit par toute source d’énergie verte ou pas.

Un peu la même embrouille que pour l’électricité dite verte que pourrait acheter le consommateur lambda. Or il n’y a qu’un réseau celui d’EDF électricité dite verte ne constitue qu’une infime partie et elle est intégrée à l’électricité d’origine nucléaire. Ce sera évidemment la même chose pour l’hydrogène. En effet ce sont les surplus d’électricité y compris et surtout nucléaire qui  pourront favoriser la production d’hydrogène..

Hydrogène Air Liquide : un très gros projet d’électrolyseur de grande capacité

 Hydrogène  Air Liquide :  un très gros projet d’électrolyseur de grande capacité

 

Alors que Total et Engie.  viennent il y a quelques jours d’annoncer un accord la production d’hydrogène dit veet , air liquide annonce à son tour un gros projet associé aussi à NJ Désormais associé à Engie, H2V Normandy projette de construire un complexe d’électrolyseurs pour produire de l’hydrogène renouvelable et bas carbone dans l’estuaire de la Seine. L’investissement est estimé à 230 millions d’euros . L’hydrogène est devenu la nouvelle terre promise pour les groupes gaziers. Après Engie associé à Total à La Mède, c’est au tour d’Air Liquide de sortir du bois. Le groupe vient d’annoncer avoir pris une participation au capital de la société H2V Normandy qui porte un projet de complexe d’électrolyseurs XXL dans la zone industrielle de Port-Jérôme, proche du Havre.

HOPIUM, un FRANÇAIS QUI VEUT PRODUIRE UNE BERLINE À HYDROGÈNE

HOPIUM, un FRANÇAIS QUI VEUT PRODUIRE UNE BERLINE À HYDROGÈNE

Olivier Lombard ,  Vainqueur des 24 Heures du Mans en 2011 à seulement 20 ans, est persuadé que l’hydrogène et l’avenir de l’automobile.

 

Agé aujourd’hui de 29 ans, il a créé en 2020 « Hydrogen Motive Company » (HMC) dont la division Hopium prépare une voiture sportive haut de gamme. Son but est de détrôner Tesla avec deux atouts: une autonomie de 1000 kilomètres et un temps de « recharge » de seulement 3 minutes.

Cette passion pour l’hydrogène remonte à 2013, année durant laquelle il a testé des bolides préparés par le laboratoire suisse GreenGT, spécialisé dans la recherche et dans « l’implémentation de systèmes à propulsion hybrides (électrique et hydrogène) de haute puissance.

Avec l’aide d’anciens de Porsche, Tesla, ou Lucid, il veut concourir en 2024 aux 24H avec, pour la première fois, une voiture de course à hydrogène dans le cadre de la mission H24.

Mais en parallèle, Olivier Lombard veut mettre au point, avec Hopium, une berline sportive, l’Hopium Mãchina. Cette voiture, encore au stade du concept, offre un design racé et une motorisation survitaminée. Cette berline de 4,95 mètres de long affiche une puissance de plus de 500 chevaux. Et comme il l’explique sur son site, sa voiture, qui sera produite en France, sera aussi un concentré de technologies.

« Ce sera un véhicule hyper connecté, l’idée c’est de mettre le conducteur dans une sorte de cocon, il pourra profiter d’un mode de conduite autonome avec l’accès à de nombreux services digitaux », promet Olivier Lombard.

Un prototype devrait être présenté dès 2021 pour une commercialisation en 2026 à un tarif autour de 120.000 euros. Reste désormais à trouver des financements. Pour attirer des investisseurs, Olivier Lombard promet un chiffre d’affaires qui pourrait atteindre un milliard d’euros en 2030.

A ce jour, seuls Toyota et Hyundai tentent l’aventure avec un modèle chacun (une familiale et un SUV) qui attirent peu les clients. Le prix proche de 80.000 euros joue certainement. Mais l’autre raison repose sur le faible nombre de stations service à proposer de l’hydrogène. On n’en trouve actuellement à peine plus d’une trentaine en France

.

Hydrogène : les enjeux économiques

Hydrogène : les enjeux économiques

Stefan Ambec, Directeur de Recherche INRAE et Claude Crampes, Professeur émérite, Toulouse School of Economics analysent notamment les enjeux économiques de la filière hydrogène.

Pour l’instant, on en est aux pétitions de principe sur le fait que ce sera un jour un vecteur d’énergie « propre, sûre et abordable ». Il reste encore à trouver la plus rentable des diverses méthodes utilisables pour sa production et sa distribution, et dans quel type d’usage il peut remplacer avec profit les autres formes d’énergie.

La vedette de l’été 2020 sur la scène énergétique est sans conteste l’hydrogène. En juin, l’Allemagne annonçait que sur les 130 milliards d’euros de son plan de relance post-Covid, 9 milliards seraient dédiés aux investissements dans les technologies de l’hydrogène, avec pour objectif affiché de devenir leader mondial dans ce secteur. Le plan français de 2018 et ses 100 millions d’euros par an font pâle figure en comparaison. De nombreuses voix se sont élevées pour que le gouvernement français suive l’exemple allemand, voire que les deux pays fassent alliance dans ce secteur.

En juillet, c’était au tour de la Commission européenne de faire connaitre sa stratégie. On sait que la politique de l’Union européenne est de donner la priorité aux sources d’énergie non émettrices de CO2. La Commission veut donc développer la part de l’hydrogène produit à partir de sources renouvelables. Partant de 1GW d’électrolyseurs déjà installés dans l’Union européenne, mais alimentés surtout par des sources carbonées (charbon ou au gaz naturel), il s’agit de porter le parc à au moins 6 Gigawatt d’électrolyseurs utilisant des énergies renouvelables d’ici à 2024 pour produire 1 million de tonnes « d’hydrogène renouvelable », puis entre 2024 et 2030, produire 10 millions de tonnes grâce à l’installation de 40 Gigawatt de capacité. Pour appuyer son plan qui nécessitera des centaines de milliards d’euros de financement, la Commission lance l’Alliance européenne pour l’hydrogène propre qui doit associer les acteurs privés et publics, nationaux et locaux, pour coordonner les investissements dans ce nouveau secteur : quel calendrier, quelle technologie, quelle puissance d’électrolyseurs ?

Le 3 septembre 2020, l’hydrogène remontre le bout de son numéro atomique dans le plan de relance présenté par le Premier ministre français qui prévoit une enveloppe de deux milliards d’euros pour des investissements au cours des deux prochaines années, 7 milliards d’ici 2030. A cette politique d’offre s’ajoute un soutien à la demande par des prix de rachat garantis similaires à ceux dont ont bénéficié les électrons issus des énergies éoliennes et solaires.  Un mécanisme qui s’est avéré couteux mais efficace tant pour développer un parc de production d’éoliennes et de panneaux photovoltaïque que pour réduire le coût de ces sources d’énergie.

Ces programmes publics ont plusieurs objectifs : i) décarboner la production pour les industries qui ne peuvent se passer d’hydrogène (raffinage du pétrole, production de fertilisants), ii) élargir les usages aux transports, à la construction immobilière, à la production électrique et, dans les aciéries, en complément ou remplacement du gaz naturel et iii) développer un leadership mondial sur les technologies liées à l’hydrogène. Mais tous ces milliards ne vont-ils pas tomber dans un nouveau tonneau des Danaïdes?

L’hydrogène, vous ne pouvez pas le manquer : c’est le premier, en haut à gauche quand vous entrez dans la table de Mendeleïev.  C’est l’élément le plus important dans l’univers, en masse et en nombre d’atomes. Sur la Terre, il est surtout présent à l’état d’eau, vapeur ou glace après combinaison avec l’oxygène, d’où le nom de « formeur d’eau » donné par Lavoisier. Pour le récupérer, la solution la plus immédiate devrait donc être la séparation du dioxygène et du dihydrogène gazeux par électrolyse de l’eau. Mais, pour l’heure, plus de 90% de l’hydrogène industriel est produit par extraction chimique d’hydrocarbures fossiles, donc avec émission de gaz à effets de serre. En ce qui concerne l’électrolyse, sa propreté environnementale dépend de l’énergie utilisée. Les combustibles fossiles sont donc à proscrire. Une fois produit, l’hydrogène peut être transporté sous forme gazeuse (plus ou moins comprimée) ou liquide (à alt=equation.pdf v:shapes= »_x0000_i1025″>252°C) et être transformé en électricité ou en méthane pour un large éventail d’usages (1). Mais il présente l’inconvénient de corroder les alliages, ce qui peut conduire à des défaillances catastrophiques et représente donc un frein à sa production, son transport, son stockage et son usage.

Pour faire court, l’hydrogène n’existe (quasiment) pas à l’état naturel, donc il faut de l’énergie pour le produire, il est très encombrant à l’état gazeux et a un très faible pouvoir énergétique, donc il faut le comprimer, voire le liquéfier, puis le distribuer et le retransformer pour en faire une énergie utilisable. Avec les technologies disponibles aujourd’hui, le rendement de la double conversion électricité -> hydrogène -> électricité est très faible : il faut injecter près de 5kWh pour en récupérer 1.

 

Pour l’heure l’hydrogène renouvelable (2,5-5,5 euros/kg) n’est pas compétitif face à celui qui est produit en utilisant des ressources fossiles (environ 1,5 euro/kg, hors coût du CO2). Même si on ajoute la capture et la séquestration du carbone, ces dernières arrivent à environ 2 euros/kg (2). Le pari d’un développement d’une filière hydrogène propre repose sur la chute du coût des électrolyseurs. Ils ont déjà baissé de 60% sur les dix dernières années, et la Commission européenne attend une division par deux d’ici 2030 grâce aux économies d’échelle.

L’avantage de l’hydrogène par rapport à l’électricité est qu’on peut le mettre dans des citernes, voire l’injecter dans des réseaux. Donc on peut le déplacer dans le temps (stockage) pour les moments difficiles, le transporter vers les lieux en manque d’énergie, et s’en servir pour faire tourner les moteurs de tous les véhicules. Examinons ces différents usages.

  • Stockage : Pour rendre profitable la double conversion électricité/hydrogène il faut de fortes différences de prix, suffisantes pour que l’écart entre les ventes à prix élevés et les achats à prix faibles couvrent les coûts d’installation et de maintenance. Sur un cycle journalier, ce peut être rentable pour répondre aux pointes de début et fin de journée si elles sont fortes. Mais là où l’hydrogène peut faire une différence avec les batteries c’est pour le stockage à plus long terme, hebdomadaire, mensuel ou saisonnier. Il fait partie des solutions pour se passer des énergies fossiles dans un mix électrique 100% renouvelable, à condition que le différentiel de prix entre stockage et déstockage soit suffisamment rémunérateur.
  • Transport d’énergie : Les lieux les plus fortement ventilés ou ensoleillés ne sont pas forcément les plus peuplés. L’hydrogène et les carburants à base d’hydrogène permettraient de transporter l’énergie des renouvelables sur des milliers de kilomètres entre les lieux de production (à faible demande, donc bas prix) et les lieux de consommation (à faible production, donc prix élevés), par exemple en Australie, en Amérique latine, ou entre l’Afrique du nord et l’Europe. Mais ici encore le coût de l’infrastructure à installer et entretenir, les pertes dans le transport et celles de la double conversion restent plus élevés que ceux de la construction de lignes à haute tension (3).
  • Carburant : Le moteur à hydrogène est soit un moteur à combustion interne utilisant le dihydrogène comme carburant, soit un moteur électrique branché sur une pile à combustible. Dans les deux cas, en combinant l’hydrogène avec l’oxygène de l’air on produit de l’énergie et de l’eau. La propreté de cette conversion en fait la solution rêvée pour le transport urbain, à supposer que l’hydrogène ait été produit par des sources propres. Par rapport aux véhicules électriques «tout batterie », le gros avantage de ceux qui sont équipés d’un moteur à hydrogène est la rapidité de la recharge, à supposer qu’il existe un réseau dense de stations. L’inconvénient, non négligeable, est le volume et le poids du réservoir bien supérieurs à ceux des réservoirs d’essence et gasoil.

Les électrolyseurs sont une chose, leur alimentation en électricité verte en est une autre. Les plans évoqués semblent faire l’impasse sur les investissements en éoliennes et panneaux photovoltaïques nécessaires pour séparer l’hydrogène et l’oxygène, en moyens de stockage et de distribution, puis en équipements de reconversion aux points de consommation stationnaires ou mobiles. En France, l’alimentation des électrolyseurs par les centrales nucléaires est une solution qui, à défaut d’être ‘verte’, est décarbonée. Mais à terme, la multiplication des unités de production renouvelable décentralisées de faible puissance va créer des tensions pour l’occupation de l’espace, terrestre et maritime (4).

Après avoir soutenu les énergies renouvelables et les voitures électriques, l’Allemagne et la France parient sur l’hydrogène pour concilier décarbonation de l’économie et progrès technique. C’est un pari coûteux et risqué. Un des gains serait le leadership technologique sur une ressource essentielle du mix énergétique, à condition que les tarifs d’achats garantis ne favorisent pas le développement d’une filière à bas coût hors d’Europe comme cela a été le cas pour les panneaux photovoltaïques en Chine. Mais l’urgence climatique exige aussi que les pays émergents sortent rapidement des énergies fossiles, donc qu’on y diffuse largement les technologies décarbonées.

1 Agence internationale de l’énergie,  »The Future of Hydrogen. Seizing today’s opportunities« , June 2019.
2 Source : Commission européenne.

3 Sur l’hydrogène comme moyen de transport de l’énergie électrique, voir l’article de J.O’.M. Bockris « The hydrogen economy: Its history», International Journal of Hydrogen Energy (2013), 38, p. 2579-2588.
4 Un sujet que nous avions évoqué dans  « 100% d’énergies renouvelables : le climat dans le prétoire ».

 

Hydrogène : une utopie ?

Hydrogène : une utopie ?

Le débat sur les politiques énergétiques n’est pas forcément facile à comprendre compte tenu de sa complexité. Nombre d’experts tentent d’apporter un éclairage sinon objectif au moins indépendant tandis que d’autres évidemment sont  influencés par certains lobbies. Deux articles rendent compte des points de vue parfois opposés concernant l’hydrogène. Le second ci-dessous est celui de  Samuele Furfari, Professeur en géopolitique de l’énergie à l’Université Libre de Bruxelles, Docteur en Sciences appliquées (ULB), ingénieur polytechnicien (ULB), et Président de la Société Européenne des Ingénieurs et Industriels.

(Article de la tribune)

 

La Commission européenne a  présenté sa stratégie sur l’hydrogène . Elle explique comment faire de l’hydrogène « propre » une solution viable pour une économie climatiquement neutre et construire une chaîne de valeurs dynamique de cette ressource en Europe au cours des cinq prochaines années. Elle calque ainsi l’Allemagne qui a lancé sa stratégie hydrogène il y a un mois.

Alors que les investissements en faveur de l’électricité d’origine renouvelable intermittente dans l’Union européenne (UE) ne suivent pas le rythme souhaité, des États membres poursuivent leur fuite en avant avec une solution mort-née. Pour rappel, lorsque l’UE et ses États membres parlent d’énergies renouvelables, ils ont en tête « éolien » et « solaire photovoltaïque », tout le reste étant démontré par les investissements comme étant marginal et sans intérêt environnemental. Pour eux, le fleuron des énergies renouvelables, permanentes, contrôlables, économiques et propres qu’est l’hydroélectricité est ainsi un sujet tabou. La production d’énergies éolienne et solaire étant par nature intermittente, en cas d’insuffisance de demande , l’excès doit être écoulé en payant pour s’en débarrasser, et ce coût est supporté par nous tous (voir La Tribune du 3 mars 2020). La solution serait de pouvoir stocker cette énergie, mais les promesses utopiques des politiciens et de certains industriels en matière de batteries n’ont pas et ne seront pas tenues pour des raisons intrinsèques liées à l’électrochimie.

Il ne reste plus qu’une solution : transformer par électrolyse de l’eau ce surplus d’électricité dont personne ne veut en hydrogène pour ensuite soit l’utiliser comme combustible soit le retransformer en électricité dans des piles à combustibles. C’est le rêve : une électricité propre produisant une énergie propre qui ne produit que de l’eau quand elle est consommée et qui permettra une diversification avec le véhicule électrique au cas où cette autre illusion ne ferait pas non plus long feu ! Qu’on se le dise, même les trains fonctionneront à l’hydrogène ! Cela dépasse de loin l’utopie des biocarburants, imposés en dépit du bon sens et des données scientifiques, et dont l’écho de l’échec reste fort discret. En 2008, à l’époque de la présidence Sarkozy, l’UE avait décrété une production de 10% de biocarburants pour le transport à l’horizon de 2020. Elle est maintenant passée d’un « minimum » à un « maximum » peu honorable, coûteux et polluant. A supposer que les opérations d’électrolyse et de pile à combustible aient chacune un rendement industriel de 80%, on aura perdu dans l’opération 36% de l’énergie injectée (0,8 x 0,8 =0,64).

La première référence à l’hydrogène que j’ai trouvée dans les rapports de la Commission européenne remonte à 1972, soit avant la première crise pétrolière. Le Journal des Ingénieurs de 1979 (n°2 – page 11) disait exactement tout ce qu’on dit aujourd’hui… avec les mêmes conditionnels. Lorsque je m’occupais de la transformation du charbon en pétrole – parce que le bruit courait qu’il n’y aurait bientôt plus de pétrole ! -, j’ai beaucoup travaillé sur l’hydrogène, élément essentiel dans cette synthèse. Ensuite ce fut en 2003 le énième retour avec cette fois comme « propandistes » le tandem Prodi-Bush. Hélas, depuis lors, aucun changement n’est intervenu, et jamais n’interviendra, car tout dépend des équations chimiques et de la thermodynamique qui régissent toute la question de l’hydrogène. Mais les politiciens n’ont que faire de la chimie, pour eux, la méthode Coué suffit : vouloir c’est pouvoir.

Mais alors quoi de neuf pour l’hydrogène ? De la propagande politicienne, du rêve et rien d’autre.

Voici les faits scientifiques. L’hydrogène est une substance chimique produite à partir de gaz naturel selon un procédé banal et répandu dans le monde entier, appelé « vapocraquage ». Cette molécule est utilisée massivement par l’industrie de la pétrochimie et de toute la chimie qui en découle, principalement pour la production d’engrais. Avec une démographie mondiale croissante, la demande d’hydrogène pour la production de fertilisants agricoles croitra au rythme des nécessités alimentaires. Cette molécule de base déjà très recherchée le deviendra de plus en plus. Grâce à cette véritable surprise en matière de géopolitique de l’énergie qu’est le gaz naturel, son marché global est de plus en plus compétitif et fluide ce qui se traduira par une réduction de son prix sur les marchés internationaux. Il faut donc prévoir une diminution du prix de production de l’hydrogène, d’une part parce que la matière première sera moins chère et d’autre part parce que le marché s’élargit.

Cependant, sa production à partir d’énergies renouvelables revient par contre beaucoup plus cher et est compliquée. Selon la Commission européenne, « les coûts estimés aujourd’hui pour l’hydrogène d’origine fossile sont d’environ 1,5 €/kg dans l’UE, [...] de 2,5 à 5,5 €/kg » pour l’hydrogène « vert ». On observera la marge qui est un signal… politique ! Malgré les promesses répétées depuis des décennies de coûts plus bas des énergies renouvelables alors que la réalité de votre facture d’électricité affirme l’inverse, l’hydrogène « vert » restera toujours plus cher que celui produit par le gaz naturel.

 

Puisqu’un produit ne peut avoir qu’un prix dans un marché ouvert, l’hydrogène « renouvelable » devra être subsidié tant qu’il y aura du gaz naturel disponible, c’est-à-dire pendant au moins un siècle. Bien entendu, certaines industries profiteront de l’aubaine de la stratégie hydrogène – comprenez la manipulation du marché par la politique – , comme d’autres l’ont fait à l’époque des biocarburants ; elles bénéficieront de prix garantis et d’une image verte, bien entendu sur le dos des contribuables/consommateurs. Il n’est donc pas surprenant qu’elles aient le 10 mars dernier conclu avec la Commission européenne une alliance, comme l’ont fait d’autres pour les batteries… et les biocarburants.

Par ailleurs, de nouveau sur un marché global – sauf à vouloir créer un vaste marché de contrebande -, l’hydrogène a pour vocation d’être utilisé en chimie et non pas comme combustible. Brûler de l’hydrogène à des fins énergétiques, c’est comme se chauffer en brûlant des sacs Louis Vuitton. Inévitablement, tout hydrogène produit finira dans la chimie et non pas dans les moteurs des véhicules. Passe encore que l’UE endoctrinée pense à le faire, mais dire avec l’Agence Internationale des Énergies renouvelables (IRENA) que c’est « une opportunité stratégique pour verdir la relance mondiale » est inadmissible pour une institution internationale quand elle sait pertinemment bien que seul 35% des Africains sont connectés au réseau électrique. Et IRENA voudrait produire de l’hydrogène à partir de leur excès d’électricité ! C’est abracadabrant, c’est indigne, c’est éthiquement insupportable.

Le comble, c’est que pour vendre du gaz qui produirait en rien moins de CO2, les Russes de Gazprom promettent d’injecter de l’hydrogène dans le gaz naturel qu’ils vendront à l’UE – à l’Allemagne principalement. Cela revient à injecter du Clos Vougeot dans de la piquette pour mieux écouler cette dernière, ce qui est plutôt grotesque.

Souvent dans la vie, lorsque l’on fait une bêtise, on en commet une autre afin de cacher la première. C’est ce qui se passe avec l’hydrogène. Il est consternant de devoir constater l’entêtement et l’endoctrinement verts dans lesquels est tombé le monde politique européen.

_______

(*) Dernier ouvrage de Samuele Furfari : «Énergie 2019: Hystérie climatique et croissance des énergies fossiles

Hydrogène : les limites ?

Hydrogène : les limites ?

La peur du déclassement industriel induit en France un réflexe qui tient parfois du complexe d’infériorité, estime, dans une tribune au « Monde », le géoéconomiste Nicolas Mazzucchi.

Tribune. L’annonce, de la part d’Airbus, de la mise en production d’un avion à hydrogène à l’horizon 2035 pourrait, de prime abord, s’apparenter à une victoire dans la volonté du gouvernement français d’entraîner nombre de grandes entreprises dans son plan hydrogène. Toutefois, en y regardant de plus près, il semble plutôt qu’il s’agit là d’une fuite en avant technologique.

L’hydrogène est à la mode. Depuis deux ans, se multiplient les stratégies nationales pour le développement des différentes étapes de la chaîne de valeur industrielle de ce gaz (production, stockage, transport, utilisation), certaines plus pragmatiques et claires que d’autres. Cette « vogue » de l’hydrogène succède à celle des batteries du milieu des années 2010, elle-même postérieure à celle de l’éolien des années 2000, etc.

Une technologie « de rupture » en chasse une autre à un rythme toujours plus rapide. Toutefois, rien ne semble réellement fait – en France – pour analyser le rapport entre le besoin et les finalités réelles. Avec un socle électrique décarboné, l’hydrogène a-t-il réellement un sens dans nombre d’usages, lui dont l’empreinte environnementale est tout sauf nulle ? Avec une électricité reposant peu sur des sources intermittentes, y a-t-il une urgence sur les batteries de grande capacité ? Au contraire, peu de discours et d’investissements retentissants portent sur les questions de résilience du réseau, de cybersécurité des systèmes de pilotage ou de mise à niveau des parcs électronucléaire et hydraulique, lesquels représentent pourtant près de 90 % de la production électrique nationale.

La question n’est au fond pas l’hydrogène ou les batteries, ni même le stockage d’énergie dans son ensemble. Il s’agit en réalité de penser – et surtout de décider – l’orientation globale de nos sociétés, au travers du volet industriel. L’absence criante de prise en compte de l’ensemble de la chaîne de valeur, depuis le processus minier jusqu’au démantèlement et au recyclage, induit des erreurs d’appréciation qui se révèlent catastrophiques par la suite.

Alors que l’Union européenne tire la sonnette d’alarme depuis des années sur les enjeux liés à l’approvisionnement du continent en métaux stratégiques, en particulier pour les batteries (lithium, cobalt, etc.), cette donnée, pourtant fondamentale, ne semble que bien peu entrer en ligne de compte dans l’improbable alliance européenne des batteries. L’hydrogène risque bien, lui aussi, de se retrouver confronté aux mêmes enjeux dans la production (électrodes pour l’électrolyse de l’eau) ou le transport (alliages spéciaux pour les pipelines spécialisés). Le recyclage des métaux, enjeu stratégique majeur, demeure au mieux limité, au pire oublié.

 

 

 

Allemagne : Une station pour les 27 trains d’Alstom à hydrogène

Allemagne : Une station pour les 27 trains d’Alstom à hydrogène

27 trains à hydrogène vont être livrés à l’Allemagne pour remplacer des trains à tractions diesel. Pour les alimenter , l’Allemagne a construit une station spécifique pour fournir l’hydrogène. Le Land de Hesse et le gouvernement fédéral allemand ont contribué au financement de ce projet de 500 millions d’euros, dont le coût est supérieur de 40% à celui de trains diesel.

Les trains Coradia iLint seront alimentés par de l’hydrogène obtenu sous la forme d’un sous-produit du chlore fabriqué dans le parc industriel et acheminé vers les réservoirs.

La plus grande quantité d’hydrogène proviendra d’un électrolyseur de 5 mégawatts (MW) qui doit encore être construit et qui utilisera de l’électricité renouvelable.

“Nous avons démontré que nous aurons suffisamment d’hydrogène pour alimenter le parc de manière économiquement viable. Avec un réservoir plein par jour, les trains peuvent parcourir 1.000 kilomètres, à l’identique des trains diesel”, a déclaré le directeur général de RMV, Knut Ringat, lors d’une cérémonie.

Hydrogène : un enjeu de souveraineté énergétique

Hydrogène : un enjeu de souveraineté énergétique

 

AGNES PANNIER-RUNACHER , secrétaire d’État auprès du ministre de l’économie, considère que l’hydrogène est un enjeu de souveraineté énergétique et que la France est bien placée pour exploiter cette filière. (Interview dans la Tribune)

 

Presque deux ans et demi après le lancement du plan Hulot doté de 100 millions d’euros, pourquoi avoir attendu le plan de relance pour débloquer 7 milliards d’euros et faire émerger une filière de l’hydrogène vert ?

AGNES PANNIER-RUNACHER: L’hydrogène constitue à la fois un enjeu de souveraineté technologique et d’indépendance énergétique, de même qu’il est une brique indispensable à la transition énergétique. Il est un must-have, si j’ose dire, en termes de mobilité – trains, avions, bateaux, engins de travaux publics, machines agricoles – et en matière de décarbonation de l’industrie.

C’est pour cela que l’hydrogène a été identifié dans le plan Hulot et a été un axe important de travail dans la préparation du Pacte productif piloté par Bruno Le Maire et qui, rappelez-vous, devait être présenté en avril 2020. C’est pourquoi cette brique s’est naturellement retrouvée intégrée au plan de relance. Le Conseil de l’innovation l’a en outre mis en avant comme un marché clé sur lequel la France devait rapidement se positionner, et l’Europe en a fait un de ses chantiers de valeurs stratégiques.

Il n’empêche qu’aujourd’hui 95% de l’hydrogène produit dans le monde est gris. Comment allez-vous vous assurer que « le vôtre » sera bien vert ?

A. P-R : L’hydrogène décarboné repose sur l’eau et sur l’électricité issue des énergies renouvelables, mais aussi du nucléaire. Pour nous approcher de la neutralité carbone et lutter contre les gaz à effet de serre, nous devons mobiliser toutes les sources d’énergie qui présentent un bilan carbone meilleur que celui des hydrocarbures.

Sachant que l’hydrogène décarboné est pour l’instant trois à quatre  fois plus cher à produire que l’hydrogène gris (de 4,5 voire 6 euros le kilo contre 1,5 euro) nous apportons un soutien public et investissons dans la R&D pour développer des solutions compétitives. Il s’agit également de favoriser la montée en volume pour amortir les coûts grâce aux économies d’échelle.

C’est toute la philosophie du plan de relance présenté par le gouvernement, tout en développant une brique technologique s’appuyant sur l’existant. Pour ne citer qu’eux, McPhy fabrique des électrolyseurs ; Faurecia des réservoirs ; Safra, Iveco, PSA, Michelin des équipements et véhicules ; sans compter les multiples start-up françaises. Mais cet écosystème n’est pas encore suffisamment solidifié pour constituer une offre puissante et jouer à l’échelle européenne et internationale.

Un bus à hydrogène à la RATP

Un bus à hydrogène à la RATP

la RATP met en service un premier  bus à l’hydrogène. D’autres moyens de transport comme le train et les camions utilisent déjà cette énergie.

«L’hydrogène est un enjeu majeur pour les années à venir. À travers cette expérimentation, nous continuons à être à la pointe de la transition énergétique en testant de nouvelles énergies», explique Marie-Claude Dupuis, la directrice adjointe du groupe RATP en charge de la stratégie, de l’innovation et du développement.

Energie Hydrogène : vers une révolution ?

C’est l’élément le plus abondant de notre planète. Et si toutes les grandes puissances lancent des plans industriels à coups de milliards d’euros, c’est que l’hydrogène pourrait bien permettre une révolution énergétique.

La RATP et Île-de-France Mobilités, le Syndicat des transports d’Île-de-France – l’autorité organisatrice des transports d’île de France – prévoient dans le cadre du plan Bus 2025 une diminution de 50% du bilan carbone des 4700 bus exploités par la RATP. Certains véhicules roulent déjà avec des carburants écologiques : 142 fonctionnent à l’électricité, 240 roulent au gaz naturel et 1100 sont des véhicules hybrides.

Dans un article publié par le monde de l’énergie Laurent Probst, le directeur d’Île-de-France Mobilités évoquait déjà le potentiel écologique de l’hydrogène. «L’avantage du bus hydrogène c’est qu’il n’y a pas de batterie. Les batteries, ce sont des recharges très longues [jusqu'à 5 heures, ndlr] et ça pollue. Donc on veut utiliser de plus en plus ce carburant vert, l’hydrogène, qui peut être produit de façon complètement écologique, par hydrolyse de l’eau. Pour nous c’est la technologie du futur» affirmait-il alors.

Des avions à hydrogène ?

Des avions  à hydrogène ?

L’hydrogène est déjà utilisé dans les transports terrestres et maritimes. Son développement est essentiellement lié aux économies d’échelle qui seront possibles avec la croissance de la production. Aujourd’hui on envisage aussi l’utilisation de l’hydrogène dans l’aéronautique. Guillaume Faury, le président exécutif de l’avionneur européen dans un entretien au journal Le Parisien/Aujourd’hui en France daté de lundi confirme le projet d’Airbus de lancer un programme de recherche afin que l’avion à hydrogène puisse être commercialisé d’ici 2035. La plus grande difficulté technologique semble être celle du stockage de l’hydrogène. Un article de http://psk.blog.24heures.ch/éclaire la question.

« L’avionneur européen Airbus considère l’hydrogène comme la voie vers son objectif de commercialiser un avion de ligne zéro émission au cours de la prochaine décennie. Mais les défis sont nombreux, car il ne s’agit pas d’embarquer à bord des avions des réservoirs sous 700 bars de pression, pour des questions de sécurité, mais aussi de capacité énergétique.

Pourquoi l’hydrogène ?

Si aujourd’hui, l’utilisation de batteries semble la norme, l’hydrogène apparait plus adapté aux activités aéronautiques que la batterie. En dehors des avantages techniques liées à la densité énergétique et aux délais d’avitaillement, l’hydrogène est plus facile à intégrer dans l’écosystème actuel. La batterie pose de nombreux problèmes, l’extraction des minerais est particulièrement néfaste pour l’environnement, de plus les réserve ne sont pas infinies. De plus, la batterie court-circuite le taxateur qui ne sait pas comment taxer l’électricité que l’on met dans la batterie. L’hydrogène par contre peut être fabriqué par une industrie avec des normes spécifique pour la protection du climat et pourra être taxée comme n’importe quelle énergie.

L’hydrogène peut être produit par l’énergie solaire ou éolienne, et peut être transportée à bord via des piles à combustible pour entraîner des turbines à gaz ou une combinaison hybride électrique des deux. Cela permettrait une réduction significative de l’effet de l’aviation sur le changement climatique.

De grands changements en perspectives :

De tels progrès impliqueront d’aller au-delà des frontières aériennes vers les secteurs de l’automobile et de l’espace, qui ont tous deux une expérience de l’utilisation de l’énergie hydrogène. En outre, Airbus estime que la communauté aéroportuaire doit également se préparer aux avions à hydrogène dans les années 2030. Cela signifie apporter de l’hydrogène sur un aéroport pour alimenter les véhicules terrestres menant à ce point. Airbus a déjà commencé les travaux initiaux et a contacté les entreprises énergétiques pour qu’elles évoluent vers l’utilisation de l’hydrogène.

Cette idée de faire voler des avions de ligne à l’hydrogène est à l’étude depuis une dizaine d’années chez les constructeurs d’avions. Tous sont convaincus que l’hydrogène est une des alternatives énergétiques la plus prometteuse du futur. Le principal avantage de l’hydrogène, outre le fait qu’il s’agit d’un carburant sans émission de carbone, « c’est sa densité énergétique massique », ce qui explique son utilisation dans l’industrie des lanceurs.

Mais un avion de transport de passager de type A320 aura besoin de grande quantité d’hydrogène liquéfiés pour limiter son volume, car la masse volumique de l’hydrogène à basse pression est très faible. Dans tous les cas, de « très grands réservoirs à haute pression et très légers à réaliser avec des matériaux qui puissent supporter ces contraintes avec un poids très faible seront nécessaires ». L’architecture des avions sera à repenser complètement, car les « réservoirs actuels ne sont pas adaptés pour embarquer de l’hydrogène ». Leur taille et leur forme sont à revoir tout comme leur nombre et leur position dans l’avion.  Plus que les moteurs, ces réservoirs d’hydrogène sont le principal verrou technologique. »

 

Plusieurs hypothèses sont envisagées Le premier concept est un avion de configuration classique pouvant aller jusqu’à 200 places avec un rayon d’action permettant de faire plus de 3.500 km, explique-t-il.

Le deuxième concept sera un avion à hélice, pouvant embarquer environ 100 passagers, pour des trajets plus courts tandis que le troisième concept repose sur le principe d’une aile volante d’environ 200 places qui permet d’étudier une configuration complètement différente pour le stockage de l’hydrogène et la propulsion.

“Nous pensons que ces trois concepts préfigurent ce à quoi pourrait ressembler le premier Airbus zéro émission”, explique-t-il.

“Il nous faut encore cinq ans pour mettre en compétition plusieurs technologies, les maturer et choisir la meilleure pour l’avion. Il nous faudra ensuite deux ans pour trouver les fournisseurs, les sites industriels, etc. Donc, la mise en programme est prévue aux environs de 2028”, indique le dirigeant.

“Notre ambition est d’être le premier constructeur à mettre en service un tel appareil en 2035”, ajoute-t-il.

Un Airbus à hydrogène ?

Un Airbus à hydrogène ?

Guillaume Faury, le président exécutif de l’avionneur européen dans un entretien au journal Le Parisien/Aujourd’hui en France daté de lundi confirme le projet d’Airbus de lancer un programme de recherche afin que l’avion à hydrogène puisse être commercialisé d’ici 2035. La plus grande difficulté technologique semble être celle du stockage de l’hydrogène. Un article de http://psk.blog.24heures.ch/éclaire la question.

« L’avionneur européen Airbus considère l’hydrogène comme la voie vers son objectif de commercialiser un avion de ligne zéro émission au cours de la prochaine décennie. Mais les défis sont nombreux, car il ne s’agit pas d’embarquer à bord des avions des réservoirs sous 700 bars de pression, pour des questions de sécurité, mais aussi de capacité énergétique.

Pourquoi l’hydrogène ?

Si aujourd’hui, l’utilisation de batteries semble la norme, l’hydrogène apparait plus adapté aux activités aéronautiques que la batterie. En dehors des avantages techniques liées à la densité énergétique et aux délais d’avitaillement, l’hydrogène est plus facile à intégrer dans l’écosystème actuel. La batterie pose de nombreux problèmes, l’extraction des minerais est particulièrement néfaste pour l’environnement, de plus les réserve ne sont pas infinies. De plus, la batterie court-circuite le taxateur qui ne sait pas comment taxer l’électricité que l’on met dans la batterie. L’hydrogène par contre peut être fabriqué par une industrie avec des normes spécifique pour la protection du climat et pourra être taxée comme n’importe quelle énergie.

L’hydrogène peut être produit par l’énergie solaire ou éolienne, et peut être transportée à bord via des piles à combustible pour entraîner des turbines à gaz ou une combinaison hybride électrique des deux. Cela permettrait une réduction significative de l’effet de l’aviation sur le changement climatique.

De grands changements en perspectives :

De tels progrès impliqueront d’aller au-delà des frontières aériennes vers les secteurs de l’automobile et de l’espace, qui ont tous deux une expérience de l’utilisation de l’énergie hydrogène. En outre, Airbus estime que la communauté aéroportuaire doit également se préparer aux avions à hydrogène dans les années 2030. Cela signifie apporter de l’hydrogène sur un aéroport pour alimenter les véhicules terrestres menant à ce point. Airbus a déjà commencé les travaux initiaux et a contacté les entreprises énergétiques pour qu’elles évoluent vers l’utilisation de l’hydrogène.

Cette idée de faire voler des avions de ligne à l’hydrogène est à l’étude depuis une dizaine d’années chez les constructeurs d’avions. Tous sont convaincus que l’hydrogène est une des alternatives énergétiques la plus prometteuse du futur. Le principal avantage de l’hydrogène, outre le fait qu’il s’agit d’un carburant sans émission de carbone, « c’est sa densité énergétique massique », ce qui explique son utilisation dans l’industrie des lanceurs.

Mais un avion de transport de passager de type A320 aura besoin de grande quantité d’hydrogène liquéfiés pour limiter son volume, car la masse volumique de l’hydrogène à basse pression est très faible. Dans tous les cas, de « très grands réservoirs à haute pression et très légers à réaliser avec des matériaux qui puissent supporter ces contraintes avec un poids très faible seront nécessaires ». L’architecture des avions sera à repenser complètement, car les « réservoirs actuels ne sont pas adaptés pour embarquer de l’hydrogène ». Leur taille et leur forme sont à revoir tout comme leur nombre et leur position dans l’avion.  Plus que les moteurs, ces réservoirs d’hydrogène sont le principal verrou technologique. »

 

Plusieurs hypothèses sont envisagées Le premier concept est un avion de configuration classique pouvant aller jusqu’à 200 places avec un rayon d’action permettant de faire plus de 3.500 km, explique-t-il.

Le deuxième concept sera un avion à hélice, pouvant embarquer environ 100 passagers, pour des trajets plus courts tandis que le troisième concept repose sur le principe d’une aile volante d’environ 200 places qui permet d’étudier une configuration complètement différente pour le stockage de l’hydrogène et la propulsion.

“Nous pensons que ces trois concepts préfigurent ce à quoi pourrait ressembler le premier Airbus zéro émission”, explique-t-il.

“Il nous faut encore cinq ans pour mettre en compétition plusieurs technologies, les maturer et choisir la meilleure pour l’avion. Il nous faudra ensuite deux ans pour trouver les fournisseurs, les sites industriels, etc. Donc, la mise en programme est prévue aux environs de 2028”, indique le dirigeant.

“Notre ambition est d’être le premier constructeur à mettre en service un tel appareil en 2035”, ajoute-t-il.

Engie et Ariane Group : projet de bateau à hydrogène

Engie et Ariane Group :  projet de bateau à hydrogène

Ariane Group et énergétique Engie  vont ainsi développer ce projet sur le ce site industriel d’Ariane Group liquéfacteur à Vernon (Eure).  qui utilise déjà de l’hydrogène pour la propulsion de ses lanceurs spatiaux Ariane, ont expliqué les dirigeants des deux entreprises lors d’une conférence de presse.

Vernon est « le plus grand site d’essai opérationnel hydrogène en Europe », a souligné André-Hubert Roussel, directeur général d’Ariane Group (coentreprise entre Airbus et Safran).

Dans un deuxième temps, les deux entreprises souhaitent proposer des produits et services en lien avec l’hydrogène liquide, en priorité pour le transport maritime et fluvial.

Le projet se traduira par une phase de recherche et développement jusqu’en 2024, puis de démonstration commerciale dans un port à partir de 2025 pour alimenter un premier bateau. Les solutions doivent ensuite être déployables à partir de 2030.

Cet hydrogène « vert » doit être produit par une électricité d’origine renouvelable, alors qu’il est aujourd’hui beaucoup plus cher que l’hydrogène d’origine fossile, dont la production est très polluante.

« Il y a un facteur deux à trois à trouver sur le coût de production de l’hydrogène vert », a souligné Claire Waysand, la directrice générale par intérim d’Engie.

 

Plan hydrogène : un carburant plus écologique

Plan hydrogène : un carburant plus écologique

 

2 milliards seront rapidement mis au service des dés investissements pour rendre la filière hydrogène plus efficace. On envisage aussi une sorte d’Airbus de l’hydrogène avec l’Allemagne. Chacun des deux pays mettra 7 à 9 milliards au service de l’hydrogène en quelques années. Une filière qui pourra utiliser utilement le surplus d’électricité à fin de le stocker ce qui n’est pas possible actuellement.

L’hydrogène peut aussi devenir « propre » en étant notamment produit par électrolyse de l’eau, à condition d’utiliser une électricité issue de sources renouvelables ou à tout le moins faiblement carbonées. Notons que l’hydrogène peut servir de carburant pour à peu près tout les usages y compris les usages des ménages et pas simplement comme actuellement essentiellement ce de l’industrie des transports lourds.

L’hydrogène risque de devenir par exemple rapidement compétitive pour la voiture. La technique existe, il suffit de la rentabiliser et surtout d’améliorer la compétitivité de la production d’hydrogène. L’automobile à hydrogène est évidemment plus écologique que l’automobile a batteries classiques qui traînent un poids inutile de 300 à 400 kg et dans les conditions de production sont très peu respectueuses de l’environnement. Le gouvernement se fixe un objectif de 6,5 gigawatts d’électrolyseurs installés en 2030, pour faciliter la compétitivité et la diffusion de l’hydrogène

la priorité sera de développer une offre de mobilités « lourdes », c’est-à-dire pour des camions, des trains en zone non-électrifiée, voire l’avion.« Il faut qu’en 2035 nous ayons réussi à avoir un avion (…) neutre en carbone, et l’hydrogène est probablement l’option la plus prometteuse », a indiqué M. Le Maire. Au total le gouvernement vise 6 millions de tonnes de CO2 économisées en 2030.

Le dernier volet du plan porte sur la recherche, l’innovation et le développement des compétences. L’objectif est de générer entre 50.000 et 150.000 emplois directs et indirects en France.

Pour les trains Alstom maîtrise la technologie. Un train circule déjà en Allemagne. Il s’agit maintenant de dépasser le stade de l’expérimentation et de produire plus massivement. Quatre régions –Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie– sont prêtes à essuyer les plâtres. Elles devraient commander les 14 premiers trains pour leurs TER. Garantis « à zéro émission », les trains à hydrogène émettent uniquement de la vapeur d’eau et de l’eau condensée.

Par le mélange de l’hydrogène embarqué à bord et de l’oxygène présent dans l’air ambiant, une pile à combustible installée dans la toiture produit l’électricité nécessaire à la traction de la rame. Des batteries permettent en outre de stocker l’énergie récupérée pendant le freinage, qui est réutilisée dans les phases d’accélération.

Alstom fait déjà circuler des trains à hydrogène depuis deux ans en Allemagne, où les essais ont été jugés satisfaisants. Le groupe français a reçu des commandes fermes pour 41 trains régionaux dans les régions de Hambourg et de Francfort, qui doivent entrer en service commercial à partir de 2022.

La seconde percée de l’hydrogène concernera vraisemblablement l’automobile car le véhicule électrique a batteries classiques constitue un non-sens économique et écologique.

Automobile électrique : la filière hydrogène risque de plomber la filière des batteries classiques

Automobile électrique : la filière hydrogène risque de plomber la filière des batteries classiques

 

C’est le paradoxe, alors que la voiture électrique n’a encore pas fait la preuve de sa percée définitive sur le marché, elle est déjà menacée par la filière hydrogène. La voiture électrique classique est handicapée par la limitation des parcours qu’elle permet, aussi et surtout par ce poids de 300 à 400 kg que représentent les batteries. Un poids considérable. Le véhicule hydrogène existe. C’est le train, le car, le bus, l’automobile. Le coût est encore très supérieur au véhicule classique mais il s’agit d’un problème d’échelle. Les productions sont encore très marginales et il reste encore des progrès technologiques pour améliorer la compétitivité. Avec les investissements prévus en France comme en Allemagne, on va assister à un changement d’échelle qui rendra l’hydrogène économiquement attrayante et écologiquement nettement plus cohérente que la voiture à batteries classiques. Le problème c’est que cela risque de déstabiliser encore un peu plus des constructeurs déjà affectés par les nouvelles normes pour réduire la pollution sur les moteurs à combustion classique. À peine s’orientent-t-il vers la production de masse de voitures électriques que déjà le  véhicule à hydrogène pointe son nez. Cette perspective qui devrait être opérationnelle d’ici 10 ans risque de bousculer les plans d’investissement et de créer un grand climat d’incertitude chez les clients.

Une incertitude qui existe déjà vis-à-vis du véhicule électrique et qui risque donc d’être amplifiée par la filière hydrogène.

 

123



L'actu écologique |
bessay |
Mr. Sandro's Blog |
Unblog.fr | Annuaire | Signaler un abus | astucesquotidiennes
| MIEUX-ETRE
| louis crusol