Archive pour le Tag 'Hydrogène'

Airbus: un A380 à hydrogène bientôt testé

Airbus: un A380 à hydrogène bientôt testé 

 

Les expérimentations du moteur à hydrogène s’accélèrent  à grande vitesse pour tous les modes de transport y compris pour le mode aérien. La question est d’ordre technologique mais surtout économique. Or compte tenu des hausses prévisibles du pétrole et du gaz, l’hydrogène pourrait devenir compétitive plus rapidement que prévu. Au point peut-être de remettre en cause la motorisation électrique d’ailleurs aujourd’hui contestée par l’Allemagne.

La solution technologique de l’hydrogène avance en tout cas sérieusement dans le secteur de l’aérien. Jusque-là en effet on avait seulement expérimenté des avions à hydrogène de très faibles capacité.

Cette fois, c’est un Airbus A380 ( Le plus gros avion du constructeur) qui servira de banc d’essais volant pour tester le moteur à hydrogène, développé par Airbus et CFM International, joint-venture entre General Electric et Safran. Airbus

Le géant européen de l’aéronautique annonce un partenariat avec CFM international, joint-venture entre le motoriste Safran et son homologue américain GE, pour tester le premier moteur d’avion propulsé avec de l’hydrogène. «C’est un jour historique pour notre industrie et pour Airbus qui prévoit d’être le pionnier de l’aviation décarbonée, en étant le premier à mettre en service un avion commercial à hydrogène en 2035 », assure Jeff Knittel, président d’Airbus Americas.

 

Hydrogène : quel avenir dans la transition énergétique

Hydrogène : quel avenir dans la transition énergétique

L’annonce, en janvier 2021, de la création du Conseil national de l’hydrogène témoigne d’un renouveau de la politique et de l’ambition française vis-à-vis des technologies hydrogènes. Au cœur du plan France Relance, ces technologies sont multiples et impactent de nombreuses filières industrielles majeures, telles que l’automobile ou l’aéronautique. Quel sera le rôle de ce nouveau Conseil ? Une coordination nationale permettra-t-elle d’accélérer le développement de cette filière ? Qu’en est-il d’une coopération à l’échelle européenne ? Anne-Sophie Angelo, Directrice au sein du Cabinet Pergamon répond aux questions l’institut Montaigne

Le Conseil national de l’hydrogène a été créé début janvier 2021. Quel peut être son impact sur le développement de la filière française ?

Pour le moment, le gouvernement a débloqué les fonds nécessaires, défini quelques grandes priorités et décidé de la création d’un Conseil national de l’hydrogène en lui assignant des objectifs : « structurer les échanges entre l’État et les parties prenantes de la mise en œuvre de la stratégie«  et de contribuer au « développement d’une filière compétitive de l’hydrogène décarboné« , ainsi qu’à « l’émergence de projets collectifs visant à la structuration d’une chaîne de valeur complète sur notre territoire ou dans le cadre de coopérations européennes« . En France, rien ne se fait sans l’État et c’est donc une bonne chose qu’un solide cadre financier et organisationnel ait été mis en place : le travail peut commencer.

Concrètement, tout reste à faire. Nous ne disposons pas encore de feuille de route précise. L’Allemagne constitue en cela un modèle dont nous pourrions nous inspirer : au-delà du tissu industriel qui fait sa force, elle fait reposer son ambition de devenir le numéro 1 mondial des technologies de l’hydrogène sur un plan clairement structuré en 9 domaines d’action très concrets et 37 mesures, comprenant de premiers objectifs chiffrés à court terme et un inventaire précis des besoins, de la technologie actuellement disponible et des innovations à encourager.

Construire une filière de l’hydrogène suppose des investissements importants, mais aussi de la coordination et de l’intégration.

Construire une filière de l’hydrogène suppose des investissements importants, mais aussi de la coordination et de l’intégration. Ce n’est pas tout à fait la manière dont sont formulées les missions du Conseil National de l’Hydrogène, mais nous pouvons espérer que ses membres se saisissent du problème et trouvent, collectivement, des méthodes et des solutions efficaces et nécessaires au développement d’une filière hydrogène (décarboné) compétitive à l’échelle de tout le territoire.

Rappelons que les projets industriels dont il est ici question recouvrent de très nombreux défis technologiques et mobilisent un nombre considérable de compétences :

  • Acteurs privés (grands groupes, ainsi que leurs filiales ou les start-ups qu’ils financent, PME) et publics (État, régions, organismes publics de financement comme la branche investissement de l’ADEME ou la Banque des territoires, très actifs dans le financement de projets hydrogène) travaillent main dans la main pour rendre possibles des expérimentations en vue d’un déploiement industriel à plus grande échelle. Les acteurs publics jouent un rôle essentiel dans la création de débouchés et dans l’émergence d’un marché rentable pour les entreprises.
  • À titre d’exemple, citons le projet HyPSTER en Auvergne-Rhône-Alpes (région à l’initiative du plan Zero Emission Valley), qui prévoit le stockage souterrain dans des cavités salines d’hydrogène vert produit sur place à partir d’énergie photovoltaïque et hydraulique. Une étude d’ingénierie est menée en préalable du passage à une phase d’expérimentation en 2023, puis à l’échelle industrielle. Enjeu : faire de ce site un modèle d’écosystème hydrogène réplicable. Autre exemple : le projet Dijon Métropole Smart EnergHy, co-financé par l’ADEME, qui prévoit la production d’hydrogène à partir de l’incinération de déchets ménagers.
  • Derrière le mot « hydrogène«  se trouve en fait une multitude d’activités industrielles. Leur intégration est clé, car l’enjeu est bien de créer des écosystèmes vertueux du point de vue écologique, à partir de l’énergie renouvelable nécessaire pour produire de l’hydrogène vert jusqu’à son usage en tant que vecteur énergétique (dans la mobilité par exemple) ou que matière première pour décarboner certains pans de l’industrie (production d’acier et d’engrais, par exemple). Inversement, la récupération de l’hydrogène dit fatal ou coproduit (résultant d’un procédé non destiné à sa production, par exemple la fabrication du chlore) pourrait constituer, à l’avenir, une source d’approvisionnement supplémentaire. Les besoins en termes d’innovation et d’infrastructure sont colossaux, et appellent à un dialogue fluide et nourri entre tous les acteurs qui permettra que la stratégie nationale pour le développement de l’hydrogène décarboné en France devienne réalité.

La récente accélération de certains acteurs du secteur automobile et aéronautique sur les enjeux d’hydrogène témoigne-t-elle d’une plus grande maturité de cette technologie ?

La volonté récente des États de soutenir massivement la filière hydrogène repose, en effet, sur l’évolution favorable des technologies de l’hydrogène. C’est d’ailleurs le constat que faisait Peter Altmaier, ministre de l’Économie en Allemagne, au moment d’annoncer les grandes lignes de la stratégie hydrogène de son pays : « le moment de l’hydrogène est venu« , a-t-il affirmé dans une tribune publiée dans la Frankfurter Allgemeine Zeitung en novembre 2019. Mais la disponibilité des technologies ne suffit pas. L’hydrogène vert coûte aujourd’hui beaucoup plus cher que l’électricité, le pétrole ou le gaz naturel. Comme toute innovation énergétique, il a besoin d’être subventionné au départ pour être compétitif.

La Corée offre à cet égard l’exemple d’un système de soutien public efficace dans la mobilité hydrogène. Si le constructeur Hyundai a été pionnier avec son moteur à pile à hydrogène en 2013, c’est bien l’intervention de l’État qui a rendu possible le développement d’un marché national : en 2018, le gouvernement coréen annonçait un partenariat inédit public-privé comprenant une enveloppe de plus de deux milliards de dollars sur cinq ans et la planification des actions à mener, et a récemment augmenté son budget dédié à la subvention de l’achat de véhicules hydrogène. La Corée, avec des objectifs précis sur le nombre de véhicules hydrogène en circulation à horizon 2022 puis 2030, entend répondre à un triple défi : réduire sa dépendance énergétique, lutter contre la pollution aux particules fines en milieu urbain et construire une économie de l’hydrogène dynamique, propre à assurer la création d’emplois mais aussi la place de leader mondial de la voiture à hydrogène.

Aujourd’hui, l’accélération que l’on observe s’explique par l’enthousiasme et la confiance que suscite l’hydrogène vert (produit par électrolyse à partir d’énergies renouvelables, et donc non producteur de CO2 lorsqu’il est utilisé comme combustible), dans le contexte de lutte contre le réchauffement climatique et de relance économique post-pandémie. L’urgence climatique et les ambitions de réduction des émissions de gaz à effet de serre affichées par les États à travers le monde (par exemple, dans son plan cible en matière de climat, la Commission européenne propose de porter de 40 % à 55 % par rapport à 1990 les émissions de gaz à effet de serre ; même la Chine, responsable du quart des émissions de gaz à effet de serre mondiales, a annoncé vouloir atteindre la neutralité carbone d’ici 2030) font apparaître l’hydrogène vert une réponse pertinente aux défis environnementaux.

Aujourd’hui, l’accélération que l’on observe s’explique par l’enthousiasme et la confiance que suscite l’hydrogène vert, dans le contexte de lutte contre le réchauffement climatique et de relance économique post-pandémie.

Les plans hydrogène publiés ces derniers mois en Europe comme ailleurs (en France et en Allemagne, mais aussi au Royaume-Uni, au Canada, au Chili pour n’en citer que quelques-uns) ont un effet d’entraînement, auprès des industriels de l’hydrogène mais également des investisseurs privés. Les cours de bourse en témoignent : ils ont soudain bondi au printemps 2020, et connaissent depuis une croissance soutenue.

Rappelons enfin que les défis technologiques subsistent : en témoignent les réflexions en cours autour de l’avion à hydrogène, avec la question du poids des réservoirs et de leur niveau de sécurité. Le gouvernement français prévoit d’ailleurs de consacrer 1,5 milliards d’euros de son plan de soutien à l’aéronautique à la R&D et à l’innovation dans ce secteur.

L’hydrogène figure à l’agenda du plan de relance français, France Relance, à hauteur de 7 milliards d’euros, mais aussi dans le plan allemand à hauteur de 9 milliards. Comment expliquer cette différence ? Une action coordonnée à l’échelle européenne est-elle envisageable ?

La différence comptable tient aux deux milliards d’euros que l’Allemagne prévoit de consacrer aux partenariats internationaux. Mais la différence entre les stratégies française et allemande tient surtout à des contextes et des modalités pratiques différents :

  • En 2011, suite à l’accident de Fukushima, l’Allemagne a pris la décision de sortir du nucléaire et investit depuis massivement dans les énergies renouvelables, qui représentent aujourd’hui plus de 40 % de la production d’électricité du pays. L’hydrogène permettrait à l’Allemagne de stocker l’énergie solaire ou éolienne, par nature intermittente. La France, elle, compte principalement sur le nucléaire, une source d’énergie décarbonée (plus de 70 % de sa production d’électricité, contre un peu plus de 20 % pour les renouvelables).
  • L’engagement allemand en faveur de l’hydrogène remonte aux années 2000 : dans le cadre du Programme national d’innovation pour la technologie de l’hydrogène et des piles à combustibles, un financement d’environ 700 millions d’euros avait été approuvé sur la période 2006-2016, pouvant aller jusqu’à 1,4 milliards d’euros sur la période 2016-2026. La stratégie hydrogène dévoilée en 2020 fait donc fond sur des initiatives lancées plusieurs années auparavant. En France, le soutien public à la filière a commencé bien plus tard, en 2018, avec le plan Hulot, qui prévoyait de mobiliser 100 millions d’euros à partir de 2019, avec l’objectif d’un financement de 100 millions d’euros chaque année.
  • Quant aux modalités pratiques, le plan hydrogène allemand comprend 37 mesures destinées à atteindre l’objectif formulé clairement par le ministre de l’Économie : devenir le numéro 1 mondial des technologies de l’hydrogène. La France, elle, a défini de grands domaines d’action cibles (installation d’électrolyseurs en capacité suffisante, décarbonation de l’industrie, mobilité lourde, création d’emplois, R&D), et prévoit de procéder ensuite par projets financés selon des mécanismes bien identifiés (appels à projets, fonds du Programme d’investissements d’avenir, Projets importants d’intérêt européen commun, Programmes prioritaires de recherche, appels d’offres).

Au regard de la compétition internationale, un marché intégré de l’hydrogène en Europe et l’existence de champions européens seraient des atouts considérables. La coordination européenne est cependant déjà opérante, à travers plusieurs programmes de financement, tels que les projets importants d’intérêt européen commun ou Fuel Cells & Hydrogen Joint Undertaking, ce dernier finance notamment le projet Hydrogen Mobility Europe (H2ME) visant à créer un réseau de stations de recharge en hydrogène à travers toute l’Europe. La Commission européenne a également présenté en juillet dernier sa stratégie en faveur d’une « alliance de l’hydrogène propre«  sur le modèle de l’alliance européenne pour les batteries en vue de coordonner les initiatives nationales. Notons enfin l’initiative de 30 industriels européens, qui ont officiellement lancé le 11 février dernier « HyDeal Ambition« . Objectif : produire à horizon 2030 un hydrogène vert compétitif par rapport aux énergies fossiles.

Hydrogène : pour une vraie filière

Hydrogène  : pour une vraie filière

Si la France de 2030 veut s’appuyer sur un marché de l’hydrogène bas carbone compétitif qui offre en plus la sécurité d’approvisionnement, c’est d’un cadre de régulation complet dont les investisseurs et les consommateurs ont aussi besoin. estiment Christine Le Bihan-Graf, Avocate Associée, cabinet De Pardieu Brocas Mafféi et Sébastien Zimmer, Partner, Emerton.

 

Une consécration. Tel est certainement ce que de nombreux pionniers de l’hydrogène – ces entrepreneurs qui ont misé sur les piles à combustible il y a dix ans et ces collectivités qui ont osé les premiers véhicules avec leur station – ont le sentiment de vivre aujourd’hui. Après les 7 milliards de la stratégie nationale hydrogène annoncée l’an dernier, le Président de la République a en effet confirmé le 12 octobre que l’hydrogène était un des piliers du plan d’investissement « France 2030 »,

Les précurseurs des nouveaux usages de l’hydrogène ont effectivement de quoi se réjouir : le précédent plan – celui de Nicolas Hulot en 2018 – n’était parvenu à dégager qu’une centaine de millions d’euros. Trop peu pour décarboner l’industrie par l’utilisation de l’hydrogène vert et non plus gris, convertir les transports au zéro-émission, développer des capacités de stockage d’énergies renouvelables, bref, pour exploiter au mieux le potentiel de ce gaz et atteindre la neutralité carbone en 2050. Ce n’est pas tout, les nombreux milliards annoncés dans les autres pays d’Europe et dans le monde (9 milliards d’euros prévus en Allemagne d’ici 2030 par exemple) confirment l’ampleur du mouvement vers une économie de l’hydrogène destinée à développer l’industrie européenne et à créer des emplois tout en servant le climat.

Pour que l’hydrogène se développe à l’échelle industrielle, qu’un véritable marché national et européen soit créé, et pour que les subventions jouent pleinement leur effet de levier et d’accélération des financements, encore faudrait-il que les acteurs de la filière aient un minimum de visibilité sur la rentabilité future des projets. Or, qui est en mesure de dire aujourd’hui si un investissement réalisé dans la production d’hydrogène, les infrastructures de transport, de stockage, ou même dans la constitution d’une flotte de véhicules hydrogène sera rentable et donc finançable ? Personne. Tout simplement parce que rien ne garantit encore aux producteurs d’hydrogène bas carbone qu’ils auront suffisamment d’acheteurs, ni à ces acheteurs qu’ils pourront bénéficier d’hydrogène compétitif à long terme.

En dépit de leur nécessité non discutable pour enclencher une première dynamique, les subventions n’ont pas la capacité, à elles seules, de structurer le marché et de garantir l’émergence d’une filière industrielle. Le risque est alors réel que le développement du secteur de l’hydrogène en France se résume à une mosaïque de petits projets et que la neutralité carbone ne s’envisage plus à l’horizon 2050.

Au-delà des subventions, seul un cadre de régulation adapté peut, en pratique, sécuriser les conditions d’investissement, faire passer le développement de l’hydrogène à l’échelle industrielle et engendrer les baisses de coûts nécessaires à la pérennité de la filière. Un tel cadre de régulation doit englober producteurs et consommateurs, afin de garantir aux premiers des revenus sur la durée et aux seconds la compétitivité de leurs approvisionnements, comme cela a été fait pour l’électricité renouvelable. Jamais en effet la production d’électricité verte n’aurait pu connaître une telle croissance si des tarifs attractifs couplés à une obligation d’achat par le fournisseur historique ou des appels d’offres portant sur des contrats de long-terme subventionnés n’avaient été mis en place.

 

Certes, l’hydrogène n’est pas l’électricité. Pour cette dernière, les réseaux étaient déjà en place sur l’ensemble du territoire et les consommateurs aussi. Il a suffi que la régulation sécurise les investissements dans les productions éoliennes et solaires en s’appuyant sur des réseaux et des consommateurs d’électricité préexistants. La situation est différente pour l’hydrogène où il s’agit de construire un nouveau système énergétique, rien de moins !

Une chose est certaine : si la France de 2030 veut s’appuyer sur un marché de l’hydrogène bas carbone compétitif et offrant la sécurité d’approvisionnement nécessaire, il est urgent de faire sortir de terre un cadre de régulation complet dont les investisseurs et les consommateurs ont besoin, pour que les pionniers de l’hydrogène n’aient pas à regretter leurs initiatives, pour que leurs successeurs réalisent les projets innovants et rentables dont la France a besoin et pour que la neutralité carbone devienne réalité.

Hydrogène, l’avenir ?

Hydrogène, l’avenir ?

 

 

Douze pays, dont la France, ont élaboré une « stratégie nationale » pour l’hydrogène et une vingtaine d’autres préparent la leur. Mais pour le substituer aux énergies fossiles avant 2050 dans l’industrie lourde et les transports, le temps presse, observe Jean-Michel Bezat, journaliste au « Monde », dans sa chronique.

A peine les présentations faites, Marco Alvera ouvre son livre fraîchement publié (The Hydrogen Revolution, Hodder Studio, non traduit) et vous renvoie à la page 229. Son visage s’éclaire : un tableau montre qu’en 2030, le coût du kilogramme d’hydrogène « vert » produit par électrolyse de l’eau tombera à 2 dollars (1,72 euro) si le prix des énergies renouvelables et des électrolyseurs servant à le produire baisse encore. Et à 1 dollar quand il le sera à très grande échelle. Aujourd’hui, le H2 est « noir » ou « gris » puisqu’il est produit en brûlant du charbon ou du gaz, et non compétitif avec d’autres sources d’énergie. Mais il valait 25 dollars le kilo il y a dix ans. Alors…

A-t-on enfin conquis le Graal de l’énergie, cette ressource inépuisable et décarbonée qui sauvera la planète ? Patron de SNAM, le géant italien des infrastructures gazières, M. Alvera veut y croire. S’il n’use pas des accents de gourou pour prophétiser l’avènement d’une « économie hydrogène » bouleversant notre civilisation occidentale, comme l’Américain Jeremy Rifkin, il assure qu’on est à l’aube d’un développement mondial. Il n’a pas oublié sa lecture, à l’adolescence, de L’Ile mystérieuse de Jules Verne (1874), cité dans son ouvrage : « Oui, mes amis, s’enflamme le savant Cyrus Smith, je crois que l’eau sera un jour utilisée comme combustible, que l’hydrogène et l’oxygène qui la constituent fourniront une source de lumière et de chaleur inépuisables et d’une intensité que la houille ne saurait avoir. »

Une si longue attente ! Le réchauffement climatique a accéléré la réflexion sur le meilleur « mix » énergétique sans CO2. L’hydrogène y aura une place importante. Dans la perspective d’une économie neutre en carbone au milieu du siècle, les experts s’accordent peu ou prou sur le dosage : la part de l’électricité passera de 20 % à 50 % ou 60 % ; les activités plus difficiles à électrifier, comme les industries lourdes et le transport de masse, devront recourir aux énergies fossiles avec captage-stockage du CO2. Et à l’hydrogène « vert », qui pourrait représenter 10 % de la demande globale.

Enthousiasme de néophyte

En quelques années, la situation a changé du tout au tout. Douze pays, dont la France, ont élaboré une « stratégie nationale » pour l’hydrogène et une vingtaine d’autres préparent la leur. Bruxelles a inscrit son développement dans les « projets importants d’intérêt européen commun », comme les batteries.

Des gigafactories d’électrolyseurs émergent sur plusieurs continents, les géants du pétrole et du gaz veulent en produire, l’Australie et le Chili se préparent à devenir exportateurs. Au total, 359 grands projets sont développés ou annoncés pour un investissement de 500 milliards de dollars (431 milliards d’euros), avec une avance de l’Europe, indique l’Hydrogen Council regroupant industriels et financiers

Des trains français à hydrogène…….. pour l’Allemagne

Des trains français à hydrogène…….. pour l’Allemagne

 

Des trains légers à hydrogène destiné à l’Allemagne et à l’Italie être fourni par Alstom. Un succès évidemment de la technologie française. Pour la France, ce pendant les mises en service ne seront pas effectuées avant quatre ans. En France sont en effet les régions qui commandent le matériel des dessertes locales.

Après l’Allemagne, la Suède, l’Autriche, les Pays-Bas et juste avant la Pologne, le iLint d’Alstom a effectué ce lundi quelques tours de roues en présence du ministre des transports, Jean-Baptiste Djebbari, sur le site d’essais ferroviaires du constructeur, près de Valenciennes. L’occasion de montrer les vertus du train à hydrogène aux représentants des régions qui n’ont pas encore passé commande.

Voitures à Hydrogène : quel avenir ?

Voitures à  Hydrogène : quel avenir ?

Le handicap des voitures électriques c’est évidemment l’énorme poids mort des batteries aussi la question de la performance sans parler  de la problématique écologique.( Extraction des métaux et Recyclage). D’où l’idée d’utiliser l’hydrogène via des piles à combustible. Un article des Échos rappelle la problématique.

La pile à combustible va désormais concurrencer les batteries dans les véhicules électriques. Reste à faire baisser les coûts, produire de l’hydrogène propre et mailler le territoire de stations.

Le véhicule électrique à batteries rechargeables pourrait-il être envoyé à la retraite de façon prématurée ? Certes, il s’en est vendu quelque 2,2 millions l’an dernier, mais malgré les énormes investissements des constructeurs, les ventes ne décollent pas vraiment et les batteries sont toujours pointées du doigt : coût environnemental élevé, autonomie trop limitée et temps de recharge trop long. En face, le véhicule fonctionnant avec une pile à combustible alimentée en hydrogène sort à peine des limbes mais présente de sérieux atouts. L’Agence internationale de l’énergie (AIE), longtemps réservée sur l’hydrogène, a publié en juin dernier un rapport qui lui est très favorable, notamment dans le domaine des transports : « Le moment est venu d’exploiter le potentiel de l’hydrogène pour jouer un rôle clef dans un environnement énergétique propre, sûr et sécurisé. »

La Californie vise un million de véhicules électriques à hydrogène à l’horizon 2030. Même objectif pour la Chine, qui possède pourtant la moitié du parc mondial de véhicules électriques mais met désormais le cap sur l’hydrogène. C’est aussi une priorité nationale au Japon et en Corée. Car après une vingtaine d’années pour mettre au point la technologie, les premiers véhicules commerciaux, ceux de Toyota et de Hyundai, ont été lancés en 2014. Aujourd’hui la réglementation s’est adaptée et les arguments écologiques de la pile à combustible font mouche. Elle produit de l’électricité à partir de l’hydrogène embarqué dans un réservoir et de l’oxygène de l’air. Si bien que le véhicule ne produit ni gaz à effet de serre ni particule et ne rejette que de l’eau. En outre, faire un plein d’hydrogène prend 3 minutes au plus.

Encore faut-il avoir une station sous la main. C’est le point crucial. Le Japon et l’Allemagne ont déjà installé plusieurs dizaines de stations, tout comme la Californie et la Chine, qui prévoient d’en avoir un millier à l’horizon 2030. La France est plus timide et ne voit aujourd’hui circuler que 400 véhicules. Lancé par Nicolas Hulot, le plan national de déploiement de l’hydrogène pour la transition écologique privilégie les projets de transports en commun et de flotte captive. A l’image de Versailles, des Hauts-de-France ou de Pau où des bus fonctionnant à hydrogène entrent en service. « L’usage du véhicule hydrogène par les particuliers n’est pas prioritaire à cause du maillage de stations qu’il exige. Mieux vaut se concentrer sur les applications spécifiques comme les flottes, les professionnels ou les bus », justifie Maxime Pasquier, spécialiste du sujet à l’Ademe. Une approche trop timide pour les partisans de l’hydrogène au premier rang desquels l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). « L’hydrogène règle le problème de la voiture électrique et des problèmes posés par les batteries. Avec 2 milliards d’euros, soit le tiers du coût d’une ligne TGV, on construit un réseau d’un millier de stations. C’est d’abord un choix politique », s’agace Pierre-Etienne Franc, vice-président hydrogène énergie chez Air Liquide.

 Pas si simple, réplique Maxime Pasquier : « Les énergéticiens ont évidemment intérêt à distribuer de l’hydrogène. Encore faut-il le faire dans de bonnes conditions environnementales. Il faut avoir une vision globale depuis la production de l’énergie primaire jusqu’à la consommation. » En effet l’hydrogène, essentiellement produit à partir de gaz naturel, ne constitue pas encore la panacée écologique. Sans parler du rendement de la pile à combustible qui est inférieur à celui d’une batterie. Conséquence, en intégrant les émissions liées à la production d’hydrogène, une voiture à pile à combustible dégage autant de CO2 qu’une automobile à moteur thermique.

Cependant, les choses pourraient évoluer très vite puisque l’on sait produire un hydrogène « vert », certes plus cher, grâce à l’électrolyse. « Il n’y a pas de verrou technologique et les coûts vont baisser avec le passage à l’échelle industrielle », assure Florence Lambert, directrice du CEA-Liten. D’autant que les scientifiques travaillent déjà sur la technologie suivante, l’électrolyse à haute température. Dans son projet Zero Emission Valley, qui porte sur 20 stations et un millier de véhicules, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit ainsi de produire l’hydrogène grâce à 15 électrolyseurs répartis sur le territoire.

L’autre atout majeur de la voiture à hydrogène, c’est l’absence de particules. « Cela permet de résoudre immédiatement un gros problème de santé publique dans une ville comme Paris », insiste Mathieu Gardies, cofondateur de Hype. La jeune entreprise, soutenue par Air Liquide et qui a passé un partenariat avec Toyota, possède une flotte de 120 taxis à hydrogène Mirai et devrait en faire rouler 600 dès l’année prochaine . « L’hydrogène, c’est le pétrole de demain sans l’inconvénient de la géopolitique. La France a un véritable savoir-faire industriel avec beaucoup de brevets au CEA mais aussi au CNRS. Il faut y aller car le monde ne va pas attendre », analyse Florence Lambert.

L’hydrogène vert pourrait aussi devenir plus abondant et moins cher de 30 % d’ici à 2030 grâce aux énergies renouvelables, estime l’AIE. « Les prix de l’électricité solaire ou éolienne ont tellement baissé que des pays pourraient en consacrer une partie à produire de l’hydrogène », prédit Paul Lucchese, pionnier du secteur au sein du CEA et président de l’Hydrogen Implementing Agreement (HIA) au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : « Le Japon passe déjà des accords avec la Nouvelle-Zélande, le Chili ou Brunei. »

L’intérêt des pays émergents

Quant à la pile à combustible, elle devrait aussi voir ses coûts baisser, estime Pierre Forté, fondateur de la société Pragma Industries, spécialiste du vélo à hydrogène (voir ci-dessous) : « Le coût d’une batterie est lié pour 70 % au prix de ses matériaux quand celui d’une pile à combustible dépend pour 90 % de son processus de fabrication. Sous réserve qu’une rupture intervienne dans le monde des batteries, je suis donc persuadé que les piles à combustible seront à terme beaucoup moins chères. »

L’avenir de l’hydrogène dans la mobilité dépendra pourtant d’abord des infrastructures. « Je ne crois pas à un développement massif dans le véhicule léger à un horizon visible, en raison des coûts de déploiement pour assurer un réseau dense de stations de recharge. Il faudrait pour cela des volontés politiques coordonnées à un niveau international », estime Patrice Geoffron, professeur au Laboratoire d’économie de Dauphine et spécialiste de l’énergie. On pourrait voir une répartition des rôles : au véhicule à batterie la mobilité urbaine et à celui à hydrogène les trajets longue distance.

A moins que les réseaux électriques finissent par jouer les arbitres. « Dans bien des pays émergents on pousse l’hydrogène en avant car les réseaux électriques ne sont pas suffisamment stables pour assurer la recharge des batteries », observe Fabio Ferrari, président de Symbio, un fabricant de piles à combustible créé à partir de recherches menées aux CEA, filiale de Michelin et dont Faurecia devrait devenir coactionnaire d’ici la fin de l’année. Un problème qui pourrait à long terme s’étendre aux pays européens, estime Paul Lucchese : « C’est un aspect qu’on oublie, mais qu’adviendra-t-il lorsque des millions de véhicules électriques auront besoin d’une recharge rapide ? »

Il fut l’une des vedettes du G7 de Biarritz au mois d’août dernier. Développé et fabriqué parPragma Industries, une jeune entreprise locale, Alpha est le premier vélo fonctionnant grâce à l’hydrogène. Le système est logé dans le cadre. La bonbonne de gaz alimente la pile à combustible qui fournit l’électricité au petit moteur placé au niveau du moyeu, comme sur n’importe quel vélo électrique. Pragma,mis en avant par la région Nouvelle-Aquitaine, a profité de l’événement pour mettre 200 vélos à disposition des participants. Un succès puisqu’ils ont parcouru près de 4.500 kilomètres en quatre jours. Avec une autonomie de 150 kilomètres et bientôt 200 kilomètres pour un prix de 7.000 euros, qui va descendre à 4.000 euros l’an prochain, ils ne sont pas destinés aux particuliers. « Nous ne vendons pas seulement un vélo mais un écosystème complet de mobilité durable », résume Pierre Forté, le fondateur de l’entreprise. Pragma Industries a ainsi déjà vendu une centaine de vélos et des bornes de rechargement à plusieurs municipalités comme Bayonne, Saint-Lô, Cherbourg ou Chambéry. Quant aux 200 vélos présentés à Biarritz, ils ont été acquis par le groupe Engie Cofely. « Grâce au coup de projecteur du G7, nous avons beaucoup de contacts provenant du Kazakhstan, d’Inde, de Chine ou du Mexique, dans lesquels le réseau est insuffisant pour recharger les vélos électriques classiques », assure Pierre Forté.

Voitures à Hydrogène : quelles perspectives ?

Voitures à  Hydrogène : quelles perspectives ?

Le handicap des voitures électriques c’est évidemment l’énorme poids mort des batteries aussi la question de la performance sans parler  de la problématique écologique.( Extraction des métaux et Recyclage). D’où l’idée d’utiliser l’hydrogène via des piles à combustible. Un article des Échos rappelle la problématique.

La pile à combustible va désormais concurrencer les batteries dans les véhicules électriques. Reste à faire baisser les coûts, produire de l’hydrogène propre et mailler le territoire de stations.

Le véhicule électrique à batteries rechargeables pourrait-il être envoyé à la retraite de façon prématurée ? Certes, il s’en est vendu quelque 2,2 millions l’an dernier, mais malgré les énormes investissements des constructeurs, les ventes ne décollent pas vraiment et les batteries sont toujours pointées du doigt : coût environnemental élevé, autonomie trop limitée et temps de recharge trop long. En face, le véhicule fonctionnant avec une pile à combustible alimentée en hydrogène sort à peine des limbes mais présente de sérieux atouts. L’Agence internationale de l’énergie (AIE), longtemps réservée sur l’hydrogène, a publié en juin dernier un rapport qui lui est très favorable, notamment dans le domaine des transports : « Le moment est venu d’exploiter le potentiel de l’hydrogène pour jouer un rôle clef dans un environnement énergétique propre, sûr et sécurisé. »

La Californie vise un million de véhicules électriques à hydrogène à l’horizon 2030. Même objectif pour la Chine, qui possède pourtant la moitié du parc mondial de véhicules électriques mais met désormais le cap sur l’hydrogène. C’est aussi une priorité nationale au Japon et en Corée. Car après une vingtaine d’années pour mettre au point la technologie, les premiers véhicules commerciaux, ceux de Toyota et de Hyundai, ont été lancés en 2014. Aujourd’hui la réglementation s’est adaptée et les arguments écologiques de la pile à combustible font mouche. Elle produit de l’électricité à partir de l’hydrogène embarqué dans un réservoir et de l’oxygène de l’air. Si bien que le véhicule ne produit ni gaz à effet de serre ni particule et ne rejette que de l’eau. En outre, faire un plein d’hydrogène prend 3 minutes au plus.

Encore faut-il avoir une station sous la main. C’est le point crucial. Le Japon et l’Allemagne ont déjà installé plusieurs dizaines de stations, tout comme la Californie et la Chine, qui prévoient d’en avoir un millier à l’horizon 2030. La France est plus timide et ne voit aujourd’hui circuler que 400 véhicules. Lancé par Nicolas Hulot, le plan national de déploiement de l’hydrogène pour la transition écologique privilégie les projets de transports en commun et de flotte captive. A l’image de Versailles, des Hauts-de-France ou de Pau où des bus fonctionnant à hydrogène entrent en service. « L’usage du véhicule hydrogène par les particuliers n’est pas prioritaire à cause du maillage de stations qu’il exige. Mieux vaut se concentrer sur les applications spécifiques comme les flottes, les professionnels ou les bus », justifie Maxime Pasquier, spécialiste du sujet à l’Ademe. Une approche trop timide pour les partisans de l’hydrogène au premier rang desquels l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). « L’hydrogène règle le problème de la voiture électrique et des problèmes posés par les batteries. Avec 2 milliards d’euros, soit le tiers du coût d’une ligne TGV, on construit un réseau d’un millier de stations. C’est d’abord un choix politique », s’agace Pierre-Etienne Franc, vice-président hydrogène énergie chez Air Liquide.

 Pas si simple, réplique Maxime Pasquier : « Les énergéticiens ont évidemment intérêt à distribuer de l’hydrogène. Encore faut-il le faire dans de bonnes conditions environnementales. Il faut avoir une vision globale depuis la production de l’énergie primaire jusqu’à la consommation. » En effet l’hydrogène, essentiellement produit à partir de gaz naturel, ne constitue pas encore la panacée écologique. Sans parler du rendement de la pile à combustible qui est inférieur à celui d’une batterie. Conséquence, en intégrant les émissions liées à la production d’hydrogène, une voiture à pile à combustible dégage autant de CO2 qu’une automobile à moteur thermique.

Cependant, les choses pourraient évoluer très vite puisque l’on sait produire un hydrogène « vert », certes plus cher, grâce à l’électrolyse. « Il n’y a pas de verrou technologique et les coûts vont baisser avec le passage à l’échelle industrielle », assure Florence Lambert, directrice du CEA-Liten. D’autant que les scientifiques travaillent déjà sur la technologie suivante, l’électrolyse à haute température. Dans son projet Zero Emission Valley, qui porte sur 20 stations et un millier de véhicules, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit ainsi de produire l’hydrogène grâce à 15 électrolyseurs répartis sur le territoire.

L’autre atout majeur de la voiture à hydrogène, c’est l’absence de particules. « Cela permet de résoudre immédiatement un gros problème de santé publique dans une ville comme Paris », insiste Mathieu Gardies, cofondateur de Hype. La jeune entreprise, soutenue par Air Liquide et qui a passé un partenariat avec Toyota, possède une flotte de 120 taxis à hydrogène Mirai et devrait en faire rouler 600 dès l’année prochaine . « L’hydrogène, c’est le pétrole de demain sans l’inconvénient de la géopolitique. La France a un véritable savoir-faire industriel avec beaucoup de brevets au CEA mais aussi au CNRS. Il faut y aller car le monde ne va pas attendre », analyse Florence Lambert.

L’hydrogène vert pourrait aussi devenir plus abondant et moins cher de 30 % d’ici à 2030 grâce aux énergies renouvelables, estime l’AIE. « Les prix de l’électricité solaire ou éolienne ont tellement baissé que des pays pourraient en consacrer une partie à produire de l’hydrogène », prédit Paul Lucchese, pionnier du secteur au sein du CEA et président de l’Hydrogen Implementing Agreement (HIA) au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : « Le Japon passe déjà des accords avec la Nouvelle-Zélande, le Chili ou Brunei. »

L’intérêt des pays émergents

Quant à la pile à combustible, elle devrait aussi voir ses coûts baisser, estime Pierre Forté, fondateur de la société Pragma Industries, spécialiste du vélo à hydrogène (voir ci-dessous) : « Le coût d’une batterie est lié pour 70 % au prix de ses matériaux quand celui d’une pile à combustible dépend pour 90 % de son processus de fabrication. Sous réserve qu’une rupture intervienne dans le monde des batteries, je suis donc persuadé que les piles à combustible seront à terme beaucoup moins chères. »

L’avenir de l’hydrogène dans la mobilité dépendra pourtant d’abord des infrastructures. « Je ne crois pas à un développement massif dans le véhicule léger à un horizon visible, en raison des coûts de déploiement pour assurer un réseau dense de stations de recharge. Il faudrait pour cela des volontés politiques coordonnées à un niveau international », estime Patrice Geoffron, professeur au Laboratoire d’économie de Dauphine et spécialiste de l’énergie. On pourrait voir une répartition des rôles : au véhicule à batterie la mobilité urbaine et à celui à hydrogène les trajets longue distance.

A moins que les réseaux électriques finissent par jouer les arbitres. « Dans bien des pays émergents on pousse l’hydrogène en avant car les réseaux électriques ne sont pas suffisamment stables pour assurer la recharge des batteries », observe Fabio Ferrari, président de Symbio, un fabricant de piles à combustible créé à partir de recherches menées aux CEA, filiale de Michelin et dont Faurecia devrait devenir coactionnaire d’ici la fin de l’année. Un problème qui pourrait à long terme s’étendre aux pays européens, estime Paul Lucchese : « C’est un aspect qu’on oublie, mais qu’adviendra-t-il lorsque des millions de véhicules électriques auront besoin d’une recharge rapide ? »

Il fut l’une des vedettes du G7 de Biarritz au mois d’août dernier. Développé et fabriqué parPragma Industries, une jeune entreprise locale, Alpha est le premier vélo fonctionnant grâce à l’hydrogène. Le système est logé dans le cadre. La bonbonne de gaz alimente la pile à combustible qui fournit l’électricité au petit moteur placé au niveau du moyeu, comme sur n’importe quel vélo électrique. Pragma,mis en avant par la région Nouvelle-Aquitaine, a profité de l’événement pour mettre 200 vélos à disposition des participants. Un succès puisqu’ils ont parcouru près de 4.500 kilomètres en quatre jours. Avec une autonomie de 150 kilomètres et bientôt 200 kilomètres pour un prix de 7.000 euros, qui va descendre à 4.000 euros l’an prochain, ils ne sont pas destinés aux particuliers. « Nous ne vendons pas seulement un vélo mais un écosystème complet de mobilité durable », résume Pierre Forté, le fondateur de l’entreprise. Pragma Industries a ainsi déjà vendu une centaine de vélos et des bornes de rechargement à plusieurs municipalités comme Bayonne, Saint-Lô, Cherbourg ou Chambéry. Quant aux 200 vélos présentés à Biarritz, ils ont été acquis par le groupe Engie Cofely. « Grâce au coup de projecteur du G7, nous avons beaucoup de contacts provenant du Kazakhstan, d’Inde, de Chine ou du Mexique, dans lesquels le réseau est insuffisant pour recharger les vélos électriques classiques », assure Pierre Forté.

Energie-Voiture à Hydrogène : quelles perspectives ?

Energie-Voiture à  Hydrogène : quelles perspectives ?

Le handicap des voitures électriques c’est évidemment l’énorme poids mort des batteries aussi la question de la performance sans parler  de la problématique écologique.( Extraction des métaux et Recyclage). D’où l’idée d’utiliser l’hydrogène via des piles à combustible. Un article des Échos rappelle la problématique.

La pile à combustible va désormais concurrencer les batteries dans les véhicules électriques. Reste à faire baisser les coûts, produire de l’hydrogène propre et mailler le territoire de stations.

Le véhicule électrique à batteries rechargeables pourrait-il être envoyé à la retraite de façon prématurée ? Certes, il s’en est vendu quelque 2,2 millions l’an dernier, mais malgré les énormes investissements des constructeurs, les ventes ne décollent pas vraiment et les batteries sont toujours pointées du doigt : coût environnemental élevé, autonomie trop limitée et temps de recharge trop long. En face, le véhicule fonctionnant avec une pile à combustible alimentée en hydrogène sort à peine des limbes mais présente de sérieux atouts. L’Agence internationale de l’énergie (AIE), longtemps réservée sur l’hydrogène, a publié en juin dernier un rapport qui lui est très favorable, notamment dans le domaine des transports : « Le moment est venu d’exploiter le potentiel de l’hydrogène pour jouer un rôle clef dans un environnement énergétique propre, sûr et sécurisé. »

La Californie vise un million de véhicules électriques à hydrogène à l’horizon 2030. Même objectif pour la Chine, qui possède pourtant la moitié du parc mondial de véhicules électriques mais met désormais le cap sur l’hydrogène. C’est aussi une priorité nationale au Japon et en Corée. Car après une vingtaine d’années pour mettre au point la technologie, les premiers véhicules commerciaux, ceux de Toyota et de Hyundai, ont été lancés en 2014. Aujourd’hui la réglementation s’est adaptée et les arguments écologiques de la pile à combustible font mouche. Elle produit de l’électricité à partir de l’hydrogène embarqué dans un réservoir et de l’oxygène de l’air. Si bien que le véhicule ne produit ni gaz à effet de serre ni particule et ne rejette que de l’eau. En outre, faire un plein d’hydrogène prend 3 minutes au plus.

Encore faut-il avoir une station sous la main. C’est le point crucial. Le Japon et l’Allemagne ont déjà installé plusieurs dizaines de stations, tout comme la Californie et la Chine, qui prévoient d’en avoir un millier à l’horizon 2030. La France est plus timide et ne voit aujourd’hui circuler que 400 véhicules. Lancé par Nicolas Hulot, le plan national de déploiement de l’hydrogène pour la transition écologique privilégie les projets de transports en commun et de flotte captive. A l’image de Versailles, des Hauts-de-France ou de Pau où des bus fonctionnant à hydrogène entrent en service. « L’usage du véhicule hydrogène par les particuliers n’est pas prioritaire à cause du maillage de stations qu’il exige. Mieux vaut se concentrer sur les applications spécifiques comme les flottes, les professionnels ou les bus », justifie Maxime Pasquier, spécialiste du sujet à l’Ademe. Une approche trop timide pour les partisans de l’hydrogène au premier rang desquels l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). « L’hydrogène règle le problème de la voiture électrique et des problèmes posés par les batteries. Avec 2 milliards d’euros, soit le tiers du coût d’une ligne TGV, on construit un réseau d’un millier de stations. C’est d’abord un choix politique », s’agace Pierre-Etienne Franc, vice-président hydrogène énergie chez Air Liquide.

 Pas si simple, réplique Maxime Pasquier : « Les énergéticiens ont évidemment intérêt à distribuer de l’hydrogène. Encore faut-il le faire dans de bonnes conditions environnementales. Il faut avoir une vision globale depuis la production de l’énergie primaire jusqu’à la consommation. » En effet l’hydrogène, essentiellement produit à partir de gaz naturel, ne constitue pas encore la panacée écologique. Sans parler du rendement de la pile à combustible qui est inférieur à celui d’une batterie. Conséquence, en intégrant les émissions liées à la production d’hydrogène, une voiture à pile à combustible dégage autant de CO2 qu’une automobile à moteur thermique.

Cependant, les choses pourraient évoluer très vite puisque l’on sait produire un hydrogène « vert », certes plus cher, grâce à l’électrolyse. « Il n’y a pas de verrou technologique et les coûts vont baisser avec le passage à l’échelle industrielle », assure Florence Lambert, directrice du CEA-Liten. D’autant que les scientifiques travaillent déjà sur la technologie suivante, l’électrolyse à haute température. Dans son projet Zero Emission Valley, qui porte sur 20 stations et un millier de véhicules, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit ainsi de produire l’hydrogène grâce à 15 électrolyseurs répartis sur le territoire.

L’autre atout majeur de la voiture à hydrogène, c’est l’absence de particules. « Cela permet de résoudre immédiatement un gros problème de santé publique dans une ville comme Paris », insiste Mathieu Gardies, cofondateur de Hype. La jeune entreprise, soutenue par Air Liquide et qui a passé un partenariat avec Toyota, possède une flotte de 120 taxis à hydrogène Mirai et devrait en faire rouler 600 dès l’année prochaine . « L’hydrogène, c’est le pétrole de demain sans l’inconvénient de la géopolitique. La France a un véritable savoir-faire industriel avec beaucoup de brevets au CEA mais aussi au CNRS. Il faut y aller car le monde ne va pas attendre », analyse Florence Lambert.

L’hydrogène vert pourrait aussi devenir plus abondant et moins cher de 30 % d’ici à 2030 grâce aux énergies renouvelables, estime l’AIE. « Les prix de l’électricité solaire ou éolienne ont tellement baissé que des pays pourraient en consacrer une partie à produire de l’hydrogène », prédit Paul Lucchese, pionnier du secteur au sein du CEA et président de l’Hydrogen Implementing Agreement (HIA) au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : « Le Japon passe déjà des accords avec la Nouvelle-Zélande, le Chili ou Brunei. »

L’intérêt des pays émergents

Quant à la pile à combustible, elle devrait aussi voir ses coûts baisser, estime Pierre Forté, fondateur de la société Pragma Industries, spécialiste du vélo à hydrogène (voir ci-dessous) : « Le coût d’une batterie est lié pour 70 % au prix de ses matériaux quand celui d’une pile à combustible dépend pour 90 % de son processus de fabrication. Sous réserve qu’une rupture intervienne dans le monde des batteries, je suis donc persuadé que les piles à combustible seront à terme beaucoup moins chères. »

L’avenir de l’hydrogène dans la mobilité dépendra pourtant d’abord des infrastructures. « Je ne crois pas à un développement massif dans le véhicule léger à un horizon visible, en raison des coûts de déploiement pour assurer un réseau dense de stations de recharge. Il faudrait pour cela des volontés politiques coordonnées à un niveau international », estime Patrice Geoffron, professeur au Laboratoire d’économie de Dauphine et spécialiste de l’énergie. On pourrait voir une répartition des rôles : au véhicule à batterie la mobilité urbaine et à celui à hydrogène les trajets longue distance.

A moins que les réseaux électriques finissent par jouer les arbitres. « Dans bien des pays émergents on pousse l’hydrogène en avant car les réseaux électriques ne sont pas suffisamment stables pour assurer la recharge des batteries », observe Fabio Ferrari, président de Symbio, un fabricant de piles à combustible créé à partir de recherches menées aux CEA, filiale de Michelin et dont Faurecia devrait devenir coactionnaire d’ici la fin de l’année. Un problème qui pourrait à long terme s’étendre aux pays européens, estime Paul Lucchese : « C’est un aspect qu’on oublie, mais qu’adviendra-t-il lorsque des millions de véhicules électriques auront besoin d’une recharge rapide ? »

Il fut l’une des vedettes du G7 de Biarritz au mois d’août dernier. Développé et fabriqué parPragma Industries, une jeune entreprise locale, Alpha est le premier vélo fonctionnant grâce à l’hydrogène. Le système est logé dans le cadre. La bonbonne de gaz alimente la pile à combustible qui fournit l’électricité au petit moteur placé au niveau du moyeu, comme sur n’importe quel vélo électrique. Pragma,mis en avant par la région Nouvelle-Aquitaine, a profité de l’événement pour mettre 200 vélos à disposition des participants. Un succès puisqu’ils ont parcouru près de 4.500 kilomètres en quatre jours. Avec une autonomie de 150 kilomètres et bientôt 200 kilomètres pour un prix de 7.000 euros, qui va descendre à 4.000 euros l’an prochain, ils ne sont pas destinés aux particuliers. « Nous ne vendons pas seulement un vélo mais un écosystème complet de mobilité durable », résume Pierre Forté, le fondateur de l’entreprise. Pragma Industries a ainsi déjà vendu une centaine de vélos et des bornes de rechargement à plusieurs municipalités comme Bayonne, Saint-Lô, Cherbourg ou Chambéry. Quant aux 200 vélos présentés à Biarritz, ils ont été acquis par le groupe Engie Cofely. « Grâce au coup de projecteur du G7, nous avons beaucoup de contacts provenant du Kazakhstan, d’Inde, de Chine ou du Mexique, dans lesquels le réseau est insuffisant pour recharger les vélos électriques classiques », assure Pierre Forté.

Voiture à Hydrogène : quelles perspectives ?

Voiture à  Hydrogène : quelles perspectives ?

Le handicap des voitures électriques c’est évidemment l’énorme poids mort des batteries aussi la question de la performance sans parler  de la problématique écologique.( Extraction des métaux et Recyclage). D’où l’idée d’utiliser l’hydrogène via des piles à combustible. Un article des Échos rappelle la problématique.

La pile à combustible va désormais concurrencer les batteries dans les véhicules électriques. Reste à faire baisser les coûts, produire de l’hydrogène propre et mailler le territoire de stations.

Le véhicule électrique à batteries rechargeables pourrait-il être envoyé à la retraite de façon prématurée ? Certes, il s’en est vendu quelque 2,2 millions l’an dernier, mais malgré les énormes investissements des constructeurs, les ventes ne décollent pas vraiment et les batteries sont toujours pointées du doigt : coût environnemental élevé, autonomie trop limitée et temps de recharge trop long. En face, le véhicule fonctionnant avec une pile à combustible alimentée en hydrogène sort à peine des limbes mais présente de sérieux atouts. L’Agence internationale de l’énergie (AIE), longtemps réservée sur l’hydrogène, a publié en juin dernier un rapport qui lui est très favorable, notamment dans le domaine des transports : « Le moment est venu d’exploiter le potentiel de l’hydrogène pour jouer un rôle clef dans un environnement énergétique propre, sûr et sécurisé. »

La Californie vise un million de véhicules électriques à hydrogène à l’horizon 2030. Même objectif pour la Chine, qui possède pourtant la moitié du parc mondial de véhicules électriques mais met désormais le cap sur l’hydrogène. C’est aussi une priorité nationale au Japon et en Corée. Car après une vingtaine d’années pour mettre au point la technologie, les premiers véhicules commerciaux, ceux de Toyota et de Hyundai, ont été lancés en 2014. Aujourd’hui la réglementation s’est adaptée et les arguments écologiques de la pile à combustible font mouche. Elle produit de l’électricité à partir de l’hydrogène embarqué dans un réservoir et de l’oxygène de l’air. Si bien que le véhicule ne produit ni gaz à effet de serre ni particule et ne rejette que de l’eau. En outre, faire un plein d’hydrogène prend 3 minutes au plus.

Encore faut-il avoir une station sous la main. C’est le point crucial. Le Japon et l’Allemagne ont déjà installé plusieurs dizaines de stations, tout comme la Californie et la Chine, qui prévoient d’en avoir un millier à l’horizon 2030. La France est plus timide et ne voit aujourd’hui circuler que 400 véhicules. Lancé par Nicolas Hulot, le plan national de déploiement de l’hydrogène pour la transition écologique privilégie les projets de transports en commun et de flotte captive. A l’image de Versailles, des Hauts-de-France ou de Pau où des bus fonctionnant à hydrogène entrent en service. « L’usage du véhicule hydrogène par les particuliers n’est pas prioritaire à cause du maillage de stations qu’il exige. Mieux vaut se concentrer sur les applications spécifiques comme les flottes, les professionnels ou les bus », justifie Maxime Pasquier, spécialiste du sujet à l’Ademe. Une approche trop timide pour les partisans de l’hydrogène au premier rang desquels l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). « L’hydrogène règle le problème de la voiture électrique et des problèmes posés par les batteries. Avec 2 milliards d’euros, soit le tiers du coût d’une ligne TGV, on construit un réseau d’un millier de stations. C’est d’abord un choix politique », s’agace Pierre-Etienne Franc, vice-président hydrogène énergie chez Air Liquide.

 Pas si simple, réplique Maxime Pasquier : « Les énergéticiens ont évidemment intérêt à distribuer de l’hydrogène. Encore faut-il le faire dans de bonnes conditions environnementales. Il faut avoir une vision globale depuis la production de l’énergie primaire jusqu’à la consommation. » En effet l’hydrogène, essentiellement produit à partir de gaz naturel, ne constitue pas encore la panacée écologique. Sans parler du rendement de la pile à combustible qui est inférieur à celui d’une batterie. Conséquence, en intégrant les émissions liées à la production d’hydrogène, une voiture à pile à combustible dégage autant de CO2 qu’une automobile à moteur thermique.

Cependant, les choses pourraient évoluer très vite puisque l’on sait produire un hydrogène « vert », certes plus cher, grâce à l’électrolyse. « Il n’y a pas de verrou technologique et les coûts vont baisser avec le passage à l’échelle industrielle », assure Florence Lambert, directrice du CEA-Liten. D’autant que les scientifiques travaillent déjà sur la technologie suivante, l’électrolyse à haute température. Dans son projet Zero Emission Valley, qui porte sur 20 stations et un millier de véhicules, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit ainsi de produire l’hydrogène grâce à 15 électrolyseurs répartis sur le territoire.

L’autre atout majeur de la voiture à hydrogène, c’est l’absence de particules. « Cela permet de résoudre immédiatement un gros problème de santé publique dans une ville comme Paris », insiste Mathieu Gardies, cofondateur de Hype. La jeune entreprise, soutenue par Air Liquide et qui a passé un partenariat avec Toyota, possède une flotte de 120 taxis à hydrogène Mirai et devrait en faire rouler 600 dès l’année prochaine . « L’hydrogène, c’est le pétrole de demain sans l’inconvénient de la géopolitique. La France a un véritable savoir-faire industriel avec beaucoup de brevets au CEA mais aussi au CNRS. Il faut y aller car le monde ne va pas attendre », analyse Florence Lambert.

L’hydrogène vert pourrait aussi devenir plus abondant et moins cher de 30 % d’ici à 2030 grâce aux énergies renouvelables, estime l’AIE. « Les prix de l’électricité solaire ou éolienne ont tellement baissé que des pays pourraient en consacrer une partie à produire de l’hydrogène », prédit Paul Lucchese, pionnier du secteur au sein du CEA et président de l’Hydrogen Implementing Agreement (HIA) au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : « Le Japon passe déjà des accords avec la Nouvelle-Zélande, le Chili ou Brunei. »

L’intérêt des pays émergents

Quant à la pile à combustible, elle devrait aussi voir ses coûts baisser, estime Pierre Forté, fondateur de la société Pragma Industries, spécialiste du vélo à hydrogène (voir ci-dessous) : « Le coût d’une batterie est lié pour 70 % au prix de ses matériaux quand celui d’une pile à combustible dépend pour 90 % de son processus de fabrication. Sous réserve qu’une rupture intervienne dans le monde des batteries, je suis donc persuadé que les piles à combustible seront à terme beaucoup moins chères. »

L’avenir de l’hydrogène dans la mobilité dépendra pourtant d’abord des infrastructures. « Je ne crois pas à un développement massif dans le véhicule léger à un horizon visible, en raison des coûts de déploiement pour assurer un réseau dense de stations de recharge. Il faudrait pour cela des volontés politiques coordonnées à un niveau international », estime Patrice Geoffron, professeur au Laboratoire d’économie de Dauphine et spécialiste de l’énergie. On pourrait voir une répartition des rôles : au véhicule à batterie la mobilité urbaine et à celui à hydrogène les trajets longue distance.

A moins que les réseaux électriques finissent par jouer les arbitres. « Dans bien des pays émergents on pousse l’hydrogène en avant car les réseaux électriques ne sont pas suffisamment stables pour assurer la recharge des batteries », observe Fabio Ferrari, président de Symbio, un fabricant de piles à combustible créé à partir de recherches menées aux CEA, filiale de Michelin et dont Faurecia devrait devenir coactionnaire d’ici la fin de l’année. Un problème qui pourrait à long terme s’étendre aux pays européens, estime Paul Lucchese : « C’est un aspect qu’on oublie, mais qu’adviendra-t-il lorsque des millions de véhicules électriques auront besoin d’une recharge rapide ? »

Il fut l’une des vedettes du G7 de Biarritz au mois d’août dernier. Développé et fabriqué parPragma Industries, une jeune entreprise locale, Alpha est le premier vélo fonctionnant grâce à l’hydrogène. Le système est logé dans le cadre. La bonbonne de gaz alimente la pile à combustible qui fournit l’électricité au petit moteur placé au niveau du moyeu, comme sur n’importe quel vélo électrique. Pragma,mis en avant par la région Nouvelle-Aquitaine, a profité de l’événement pour mettre 200 vélos à disposition des participants. Un succès puisqu’ils ont parcouru près de 4.500 kilomètres en quatre jours. Avec une autonomie de 150 kilomètres et bientôt 200 kilomètres pour un prix de 7.000 euros, qui va descendre à 4.000 euros l’an prochain, ils ne sont pas destinés aux particuliers. « Nous ne vendons pas seulement un vélo mais un écosystème complet de mobilité durable », résume Pierre Forté, le fondateur de l’entreprise. Pragma Industries a ainsi déjà vendu une centaine de vélos et des bornes de rechargement à plusieurs municipalités comme Bayonne, Saint-Lô, Cherbourg ou Chambéry. Quant aux 200 vélos présentés à Biarritz, ils ont été acquis par le groupe Engie Cofely. « Grâce au coup de projecteur du G7, nous avons beaucoup de contacts provenant du Kazakhstan, d’Inde, de Chine ou du Mexique, dans lesquels le réseau est insuffisant pour recharger les vélos électriques classiques », assure Pierre Forté.

Energie Hydrogène : quelle perspectives pour la voiture électrique ?

Energie Hydrogène : quelle perspectives pour la voiture électrique ?

Le handicap des voitures électriques c’est évidemment l’énorme poêle mort des batteries aussi la question de la performance sans de la problématique écologique.( Extraction des métaux et Recyclage). D’où l’idée d’utiliser l’hydrogène via des piles à combustible. Un article des Échos rappelle la problématique.

La pile à combustible va désormais concurrencer les batteries dans les véhicules électriques. Reste à faire baisser les coûts, produire de l’hydrogène propre et mailler le territoire de stations.

Le véhicule électrique à batteries rechargeables pourrait-il être envoyé à la retraite de façon prématurée ? Certes, il s’en est vendu quelque 2,2 millions l’an dernier, mais malgré les énormes investissements des constructeurs, les ventes ne décollent pas vraiment et les batteries sont toujours pointées du doigt : coût environnemental élevé, autonomie trop limitée et temps de recharge trop long. En face, le véhicule fonctionnant avec une pile à combustible alimentée en hydrogène sort à peine des limbes mais présente de sérieux atouts. L’Agence internationale de l’énergie (AIE), longtemps réservée sur l’hydrogène, a publié en juin dernier un rapport qui lui est très favorable, notamment dans le domaine des transports : « Le moment est venu d’exploiter le potentiel de l’hydrogène pour jouer un rôle clef dans un environnement énergétique propre, sûr et sécurisé. »

La Californie vise un million de véhicules électriques à hydrogène à l’horizon 2030. Même objectif pour la Chine, qui possède pourtant la moitié du parc mondial de véhicules électriques mais met désormais le cap sur l’hydrogène. C’est aussi une priorité nationale au Japon et en Corée. Car après une vingtaine d’années pour mettre au point la technologie, les premiers véhicules commerciaux, ceux de Toyota et de Hyundai, ont été lancés en 2014. Aujourd’hui la réglementation s’est adaptée et les arguments écologiques de la pile à combustible font mouche. Elle produit de l’électricité à partir de l’hydrogène embarqué dans un réservoir et de l’oxygène de l’air. Si bien que le véhicule ne produit ni gaz à effet de serre ni particule et ne rejette que de l’eau. En outre, faire un plein d’hydrogène prend 3 minutes au plus.

Encore faut-il avoir une station sous la main. C’est le point crucial. Le Japon et l’Allemagne ont déjà installé plusieurs dizaines de stations, tout comme la Californie et la Chine, qui prévoient d’en avoir un millier à l’horizon 2030. La France est plus timide et ne voit aujourd’hui circuler que 400 véhicules. Lancé par Nicolas Hulot, le plan national de déploiement de l’hydrogène pour la transition écologique privilégie les projets de transports en commun et de flotte captive. A l’image de Versailles, des Hauts-de-France ou de Pau où des bus fonctionnant à hydrogène entrent en service. « L’usage du véhicule hydrogène par les particuliers n’est pas prioritaire à cause du maillage de stations qu’il exige. Mieux vaut se concentrer sur les applications spécifiques comme les flottes, les professionnels ou les bus », justifie Maxime Pasquier, spécialiste du sujet à l’Ademe. Une approche trop timide pour les partisans de l’hydrogène au premier rang desquels l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). « L’hydrogène règle le problème de la voiture électrique et des problèmes posés par les batteries. Avec 2 milliards d’euros, soit le tiers du coût d’une ligne TGV, on construit un réseau d’un millier de stations. C’est d’abord un choix politique », s’agace Pierre-Etienne Franc, vice-président hydrogène énergie chez Air Liquide.

 Pas si simple, réplique Maxime Pasquier : « Les énergéticiens ont évidemment intérêt à distribuer de l’hydrogène. Encore faut-il le faire dans de bonnes conditions environnementales. Il faut avoir une vision globale depuis la production de l’énergie primaire jusqu’à la consommation. » En effet l’hydrogène, essentiellement produit à partir de gaz naturel, ne constitue pas encore la panacée écologique. Sans parler du rendement de la pile à combustible qui est inférieur à celui d’une batterie. Conséquence, en intégrant les émissions liées à la production d’hydrogène, une voiture à pile à combustible dégage autant de CO2 qu’une automobile à moteur thermique.

Cependant, les choses pourraient évoluer très vite puisque l’on sait produire un hydrogène « vert », certes plus cher, grâce à l’électrolyse. « Il n’y a pas de verrou technologique et les coûts vont baisser avec le passage à l’échelle industrielle », assure Florence Lambert, directrice du CEA-Liten. D’autant que les scientifiques travaillent déjà sur la technologie suivante, l’électrolyse à haute température. Dans son projet Zero Emission Valley, qui porte sur 20 stations et un millier de véhicules, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit ainsi de produire l’hydrogène grâce à 15 électrolyseurs répartis sur le territoire.

L’autre atout majeur de la voiture à hydrogène, c’est l’absence de particules. « Cela permet de résoudre immédiatement un gros problème de santé publique dans une ville comme Paris », insiste Mathieu Gardies, cofondateur de Hype. La jeune entreprise, soutenue par Air Liquide et qui a passé un partenariat avec Toyota, possède une flotte de 120 taxis à hydrogène Mirai et devrait en faire rouler 600 dès l’année prochaine . « L’hydrogène, c’est le pétrole de demain sans l’inconvénient de la géopolitique. La France a un véritable savoir-faire industriel avec beaucoup de brevets au CEA mais aussi au CNRS. Il faut y aller car le monde ne va pas attendre », analyse Florence Lambert.

L’hydrogène vert pourrait aussi devenir plus abondant et moins cher de 30 % d’ici à 2030 grâce aux énergies renouvelables, estime l’AIE. « Les prix de l’électricité solaire ou éolienne ont tellement baissé que des pays pourraient en consacrer une partie à produire de l’hydrogène », prédit Paul Lucchese, pionnier du secteur au sein du CEA et président de l’Hydrogen Implementing Agreement (HIA) au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : « Le Japon passe déjà des accords avec la Nouvelle-Zélande, le Chili ou Brunei. »

L’intérêt des pays émergents

Quant à la pile à combustible, elle devrait aussi voir ses coûts baisser, estime Pierre Forté, fondateur de la société Pragma Industries, spécialiste du vélo à hydrogène (voir ci-dessous) : « Le coût d’une batterie est lié pour 70 % au prix de ses matériaux quand celui d’une pile à combustible dépend pour 90 % de son processus de fabrication. Sous réserve qu’une rupture intervienne dans le monde des batteries, je suis donc persuadé que les piles à combustible seront à terme beaucoup moins chères. »

L’avenir de l’hydrogène dans la mobilité dépendra pourtant d’abord des infrastructures. « Je ne crois pas à un développement massif dans le véhicule léger à un horizon visible, en raison des coûts de déploiement pour assurer un réseau dense de stations de recharge. Il faudrait pour cela des volontés politiques coordonnées à un niveau international », estime Patrice Geoffron, professeur au Laboratoire d’économie de Dauphine et spécialiste de l’énergie. On pourrait voir une répartition des rôles : au véhicule à batterie la mobilité urbaine et à celui à hydrogène les trajets longue distance.

A moins que les réseaux électriques finissent par jouer les arbitres. « Dans bien des pays émergents on pousse l’hydrogène en avant car les réseaux électriques ne sont pas suffisamment stables pour assurer la recharge des batteries », observe Fabio Ferrari, président de Symbio, un fabricant de piles à combustible créé à partir de recherches menées aux CEA, filiale de Michelin et dont Faurecia devrait devenir coactionnaire d’ici la fin de l’année. Un problème qui pourrait à long terme s’étendre aux pays européens, estime Paul Lucchese : « C’est un aspect qu’on oublie, mais qu’adviendra-t-il lorsque des millions de véhicules électriques auront besoin d’une recharge rapide ? »

Il fut l’une des vedettes du G7 de Biarritz au mois d’août dernier. Développé et fabriqué parPragma Industries, une jeune entreprise locale, Alpha est le premier vélo fonctionnant grâce à l’hydrogène. Le système est logé dans le cadre. La bonbonne de gaz alimente la pile à combustible qui fournit l’électricité au petit moteur placé au niveau du moyeu, comme sur n’importe quel vélo électrique. Pragma,mis en avant par la région Nouvelle-Aquitaine, a profité de l’événement pour mettre 200 vélos à disposition des participants. Un succès puisqu’ils ont parcouru près de 4.500 kilomètres en quatre jours. Avec une autonomie de 150 kilomètres et bientôt 200 kilomètres pour un prix de 7.000 euros, qui va descendre à 4.000 euros l’an prochain, ils ne sont pas destinés aux particuliers. « Nous ne vendons pas seulement un vélo mais un écosystème complet de mobilité durable », résume Pierre Forté, le fondateur de l’entreprise. Pragma Industries a ainsi déjà vendu une centaine de vélos et des bornes de rechargement à plusieurs municipalités comme Bayonne, Saint-Lô, Cherbourg ou Chambéry. Quant aux 200 vélos présentés à Biarritz, ils ont été acquis par le groupe Engie Cofely. « Grâce au coup de projecteur du G7, nous avons beaucoup de contacts provenant du Kazakhstan, d’Inde, de Chine ou du Mexique, dans lesquels le réseau est insuffisant pour recharger les vélos électriques classiques », assure Pierre Forté.

Hydrogène : quelle perspectives pour la voiture électrique ?

Hydrogène : quelle perspectives pour la voiture électrique ?

Le handicap des voitures électriques c’est évidemment l’énorme poêle mort des batteries aussi la question de la performance sans de la problématique écologique.( Extraction des métaux et Recyclage). D’où l’idée d’utiliser l’hydrogène via des piles à combustible. Un article des Échos rappelle la problématique.

La pile à combustible va désormais concurrencer les batteries dans les véhicules électriques. Reste à faire baisser les coûts, produire de l’hydrogène propre et mailler le territoire de stations.

Le véhicule électrique à batteries rechargeables pourrait-il être envoyé à la retraite de façon prématurée ? Certes, il s’en est vendu quelque 2,2 millions l’an dernier, mais malgré les énormes investissements des constructeurs, les ventes ne décollent pas vraiment et les batteries sont toujours pointées du doigt : coût environnemental élevé, autonomie trop limitée et temps de recharge trop long. En face, le véhicule fonctionnant avec une pile à combustible alimentée en hydrogène sort à peine des limbes mais présente de sérieux atouts. L’Agence internationale de l’énergie (AIE), longtemps réservée sur l’hydrogène, a publié en juin dernier un rapport qui lui est très favorable, notamment dans le domaine des transports : « Le moment est venu d’exploiter le potentiel de l’hydrogène pour jouer un rôle clef dans un environnement énergétique propre, sûr et sécurisé. »

La Californie vise un million de véhicules électriques à hydrogène à l’horizon 2030. Même objectif pour la Chine, qui possède pourtant la moitié du parc mondial de véhicules électriques mais met désormais le cap sur l’hydrogène. C’est aussi une priorité nationale au Japon et en Corée. Car après une vingtaine d’années pour mettre au point la technologie, les premiers véhicules commerciaux, ceux de Toyota et de Hyundai, ont été lancés en 2014. Aujourd’hui la réglementation s’est adaptée et les arguments écologiques de la pile à combustible font mouche. Elle produit de l’électricité à partir de l’hydrogène embarqué dans un réservoir et de l’oxygène de l’air. Si bien que le véhicule ne produit ni gaz à effet de serre ni particule et ne rejette que de l’eau. En outre, faire un plein d’hydrogène prend 3 minutes au plus.

Encore faut-il avoir une station sous la main. C’est le point crucial. Le Japon et l’Allemagne ont déjà installé plusieurs dizaines de stations, tout comme la Californie et la Chine, qui prévoient d’en avoir un millier à l’horizon 2030. La France est plus timide et ne voit aujourd’hui circuler que 400 véhicules. Lancé par Nicolas Hulot, le plan national de déploiement de l’hydrogène pour la transition écologique privilégie les projets de transports en commun et de flotte captive. A l’image de Versailles, des Hauts-de-France ou de Pau où des bus fonctionnant à hydrogène entrent en service. « L’usage du véhicule hydrogène par les particuliers n’est pas prioritaire à cause du maillage de stations qu’il exige. Mieux vaut se concentrer sur les applications spécifiques comme les flottes, les professionnels ou les bus », justifie Maxime Pasquier, spécialiste du sujet à l’Ademe. Une approche trop timide pour les partisans de l’hydrogène au premier rang desquels l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). « L’hydrogène règle le problème de la voiture électrique et des problèmes posés par les batteries. Avec 2 milliards d’euros, soit le tiers du coût d’une ligne TGV, on construit un réseau d’un millier de stations. C’est d’abord un choix politique », s’agace Pierre-Etienne Franc, vice-président hydrogène énergie chez Air Liquide.

 Pas si simple, réplique Maxime Pasquier : « Les énergéticiens ont évidemment intérêt à distribuer de l’hydrogène. Encore faut-il le faire dans de bonnes conditions environnementales. Il faut avoir une vision globale depuis la production de l’énergie primaire jusqu’à la consommation. » En effet l’hydrogène, essentiellement produit à partir de gaz naturel, ne constitue pas encore la panacée écologique. Sans parler du rendement de la pile à combustible qui est inférieur à celui d’une batterie. Conséquence, en intégrant les émissions liées à la production d’hydrogène, une voiture à pile à combustible dégage autant de CO2 qu’une automobile à moteur thermique.

Cependant, les choses pourraient évoluer très vite puisque l’on sait produire un hydrogène « vert », certes plus cher, grâce à l’électrolyse. « Il n’y a pas de verrou technologique et les coûts vont baisser avec le passage à l’échelle industrielle », assure Florence Lambert, directrice du CEA-Liten. D’autant que les scientifiques travaillent déjà sur la technologie suivante, l’électrolyse à haute température. Dans son projet Zero Emission Valley, qui porte sur 20 stations et un millier de véhicules, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit ainsi de produire l’hydrogène grâce à 15 électrolyseurs répartis sur le territoire.

L’autre atout majeur de la voiture à hydrogène, c’est l’absence de particules. « Cela permet de résoudre immédiatement un gros problème de santé publique dans une ville comme Paris », insiste Mathieu Gardies, cofondateur de Hype. La jeune entreprise, soutenue par Air Liquide et qui a passé un partenariat avec Toyota, possède une flotte de 120 taxis à hydrogène Mirai et devrait en faire rouler 600 dès l’année prochaine . « L’hydrogène, c’est le pétrole de demain sans l’inconvénient de la géopolitique. La France a un véritable savoir-faire industriel avec beaucoup de brevets au CEA mais aussi au CNRS. Il faut y aller car le monde ne va pas attendre », analyse Florence Lambert.

L’hydrogène vert pourrait aussi devenir plus abondant et moins cher de 30 % d’ici à 2030 grâce aux énergies renouvelables, estime l’AIE. « Les prix de l’électricité solaire ou éolienne ont tellement baissé que des pays pourraient en consacrer une partie à produire de l’hydrogène », prédit Paul Lucchese, pionnier du secteur au sein du CEA et président de l’Hydrogen Implementing Agreement (HIA) au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : « Le Japon passe déjà des accords avec la Nouvelle-Zélande, le Chili ou Brunei. »

L’intérêt des pays émergents

Quant à la pile à combustible, elle devrait aussi voir ses coûts baisser, estime Pierre Forté, fondateur de la société Pragma Industries, spécialiste du vélo à hydrogène (voir ci-dessous) : « Le coût d’une batterie est lié pour 70 % au prix de ses matériaux quand celui d’une pile à combustible dépend pour 90 % de son processus de fabrication. Sous réserve qu’une rupture intervienne dans le monde des batteries, je suis donc persuadé que les piles à combustible seront à terme beaucoup moins chères. »

L’avenir de l’hydrogène dans la mobilité dépendra pourtant d’abord des infrastructures. « Je ne crois pas à un développement massif dans le véhicule léger à un horizon visible, en raison des coûts de déploiement pour assurer un réseau dense de stations de recharge. Il faudrait pour cela des volontés politiques coordonnées à un niveau international », estime Patrice Geoffron, professeur au Laboratoire d’économie de Dauphine et spécialiste de l’énergie. On pourrait voir une répartition des rôles : au véhicule à batterie la mobilité urbaine et à celui à hydrogène les trajets longue distance.

A moins que les réseaux électriques finissent par jouer les arbitres. « Dans bien des pays émergents on pousse l’hydrogène en avant car les réseaux électriques ne sont pas suffisamment stables pour assurer la recharge des batteries », observe Fabio Ferrari, président de Symbio, un fabricant de piles à combustible créé à partir de recherches menées aux CEA, filiale de Michelin et dont Faurecia devrait devenir coactionnaire d’ici la fin de l’année. Un problème qui pourrait à long terme s’étendre aux pays européens, estime Paul Lucchese : « C’est un aspect qu’on oublie, mais qu’adviendra-t-il lorsque des millions de véhicules électriques auront besoin d’une recharge rapide ? »

Il fut l’une des vedettes du G7 de Biarritz au mois d’août dernier. Développé et fabriqué parPragma Industries, une jeune entreprise locale, Alpha est le premier vélo fonctionnant grâce à l’hydrogène. Le système est logé dans le cadre. La bonbonne de gaz alimente la pile à combustible qui fournit l’électricité au petit moteur placé au niveau du moyeu, comme sur n’importe quel vélo électrique. Pragma,mis en avant par la région Nouvelle-Aquitaine, a profité de l’événement pour mettre 200 vélos à disposition des participants. Un succès puisqu’ils ont parcouru près de 4.500 kilomètres en quatre jours. Avec une autonomie de 150 kilomètres et bientôt 200 kilomètres pour un prix de 7.000 euros, qui va descendre à 4.000 euros l’an prochain, ils ne sont pas destinés aux particuliers. « Nous ne vendons pas seulement un vélo mais un écosystème complet de mobilité durable », résume Pierre Forté, le fondateur de l’entreprise. Pragma Industries a ainsi déjà vendu une centaine de vélos et des bornes de rechargement à plusieurs municipalités comme Bayonne, Saint-Lô, Cherbourg ou Chambéry. Quant aux 200 vélos présentés à Biarritz, ils ont été acquis par le groupe Engie Cofely. « Grâce au coup de projecteur du G7, nous avons beaucoup de contacts provenant du Kazakhstan, d’Inde, de Chine ou du Mexique, dans lesquels le réseau est insuffisant pour recharger les vélos électriques classiques », assure Pierre Forté.

Énergie-Hydrogène : quel avenir ?

  • Énergie-Hydrogène : quel avenir ?
    • par Frédéric Gonand professeur d’économie à l’Université Paris Dauphine-PSL dans l’Opinion. 
    • L’hydrogène comme source d’énergie : l’hypothèse est relancée et prend beaucoup d’ampleur. Les attraits de la solution ne manquent pas. La combustion de l’hydrogène n’émet pas de CO2 ni de particules fines. L’hydrogène favorise le développement des sources intermittentes d’énergie électrique (éolien, photovoltaïque) grâce au stockage de leur pic de production d’électricité transformé en gaz par électrolyse de l’eau. Il peut être transporté par les gazoducs déjà existant et qui ont actuellement besoin d’être remplis. Il peut contribuer à renforcer la sécurité énergétique.
    • Dans le secteur de l’énergie, l’hydrogène produit par électrolyse à partir d’eau et d’électricité peut être combiné avec du CO2 pour produire du méthane de synthèse utilisable notamment dans la chimie. C’est le power-to-gas. Toutefois, ces transformations en série butent sur des problèmes physiques qui dégradent l’intérêt économique de l’activité. La transformation d’électricité en hydrogène consomme environ 30 % de l’énergie initiale, et celle en méthane de synthèse n’a un rendement que de 60 % au mieux. Ces pertes liées à la conversion contribuent à des coûts de production élevés de la filière : le coût complet de production d’hydrogène d’origine renouvelable est le triple, voir le quadruple, de celui du gaz naturel.
    • Coût d’investissement. Même si la tendance est à la baisse, l’écart est très important. L’hydrogène est aussi plus coûteux à liquéfier que le gaz naturel, donc plus coûteux à transporter sur longue distance. Au total, les coûts d’investissement élevés du power-to-gas ne peuvent être amortis qu’à condition de fonctionner au moins 50 % du temps – or de tels besoins de modulation ne devraient apparaître que vers 2035. Le modèle d’affaire ne deviendrait soutenable qu’en cas de décarbonation totale du secteur de l’énergie, et/ou à partir d’une taxe carbone supérieure à 300 euros/tCO2.
    • A moins long terme, la demande d’hydrogène pourrait décoller dans la sidérurgie. La production d’une tonne d’acier émet environ 1,5 tonne de CO2. La sidérurgie fabrique de la fonte en réduisant les oxydes de fer grâce à la combustion du coke : elle est responsable aujourd’hui de 7 % des émissions mondiales de CO2. La R&D du secteur développe de nouveaux hauts fourneaux électriques à gaz naturel qui réduisent de plus de moitié les émissions de CO2, et même des hauts fourneaux à hydrogène qui suppriment pratiquement toutes les émissions.
    • Le tournant est amorcé : Thyssenkrupp Steel Europe envisage, dans le cadre de sa stratégie tkH2steel, une conversion d’environ un tiers de sa capacité de production totale. A long terme, il pourrait être possible de produire tout l’acier primaire avec de l’hydrogène. De grandes quantités d’électricité à faible teneur en carbone seraient alors nécessaires (environ 2 500 TWh/an, soit 10 % de la production mondiale d’électricité), si possible à bas prix. Au final, les transformations de la production d’acier pourraient faire naître d’ici dix ans une demande structurelle importante pour l’hydrogène et l’électricité… et rentabiliseraient alors le power-to-gas.
    • Frédéric Gonand est professeur d’économie à l’Université Paris Dauphine-PSL.

Hydrogène–une alliance franco-allemande ?

Hydrogène–une alliance franco-allemande ?

Guy Maugis ,président de la Chambre Franco-Allemande de Commerce et d’Industrie préconise une alliance franco-allemande pour le développement de la filière hydrogène. Le problème cependant est que l’Allemagne est très protectrice de ses industries de pointe et par exemple fait tout pour démolir la filière nucléaire de la France.

 

 

Ce que l’on connaît du prochain rapport du Giec, les chaleurs extrêmes qui ont affecté récemment le Nord-ouest des États-Unis et du Canada soulignent encore un peu plus l’urgence de la question climatique et la nécessité d’une décarbonation de l’économie de grande ampleur. La transition énergétique en est évidemment une clé. C’est la raison pour laquelle tous les regards se tournent vers l’hydrogène « vert » (c’est-à-dire produit par une électricité décarbonée). La Commission européenne a élaboré à la fin de l’année dernière un Important Project of Common European Interest (IPCEI), consacré à l’hydrogène vert et concernant aussi bien sa production que sa distribution et son utilisation, en particulier dans le transport et l’industrie.

Des projets sont d’ores et déjà identifiés. Il faut aujourd’hui entrer dans la phase de lancement et de financement. Les entreprises françaises et allemandes sont en première ligne dans le développement de l’hydrogène. Elles l’ont clairement manifesté lors du premier Symposium franco-allemand de l’hydrogène, organisé le 1er juillet à Paris sous l’égide de la Chambre Franco-Allemande de Commerce et d’Industrie.

Il ne s’agit plus de développer des expériences pilotes, mais de créer un véritable marché commun de l’hydrogène vert en Europe, comme nous avons su le faire avec le charbon et l’acier, ou avec l’électricité. L’enjeu est de bâtir un véritable écosystème de l’hydrogène vert, qui intègre sa production dans des « gigafactories », sa distribution au travers de nouvelles infrastructures et son utilisation. La demande potentielle en hydrogène vert de la part de l’industrie européenne est très importante et peut se mesurer en gigawatts mais construire les capacités de production correspondantes est à la portée des grands énergéticiens européens.

Les industriels français et allemands sont d’accord sur un point : un écosystème européen de l’hydrogène doit intégrer l’ensemble de la chaîne de valeur et être suffisamment dimensionné pour que la filière soit rentable le plus rapidement possible et que l’hydrogène vert devienne une « commodité »

Filière. Naturellement, cela exige des investissements très importants, et donc un soutien des Etats et de l’Union européenne. La France projette d’investir 7,2 milliards d’euros d’ici à 2030, l’Allemagne 9 milliards. Ce sont des engagements ambitieux, mais nécessaires. Les industriels français et allemands sont d’accord sur un point : un écosystème européen de l’hydrogène doit intégrer l’ensemble de la chaîne de valeur et être suffisamment dimensionné pour que la filière soit rentable le plus rapidement possible et que l’hydrogène vert devienne une « commodité ».

La montée en puissance d’une nouvelle économie de l’hydrogène est à notre portée. Elle sera un vecteur de souveraineté technologique dans la compétition mondiale. De par les investissements industriels qu’elle nécessite, cette économie sera également un puissant facteur de réindustrialisation, avec probablement la création de 100 000 emplois au cours des dix prochaines années. La France et l’Allemagne doivent prendre le leadership de cette nouvelle économie. Mais il faut aussi que les États, avec l’Union européenne, créent le cadre réglementaire et financier à la hauteur des enjeux. Ils en donnent le signe. L’heure est désormais aux actes et aux décisions.

Guy Maugis est président de la Chambre Franco-Allemande de Commerce et d’Industrie

Hydrogène : quel avenir ?

  • Hydrogène : quel avenir ?
    • par Frédéric Gonand professeur d’économie à l’Université Paris Dauphine-PSL dans l’Opinion. 
    • L’hydrogène comme source d’énergie : l’hypothèse est relancée et prend beaucoup d’ampleur. Les attraits de la solution ne manquent pas. La combustion de l’hydrogène n’émet pas de CO2 ni de particules fines. L’hydrogène favorise le développement des sources intermittentes d’énergie électrique (éolien, photovoltaïque) grâce au stockage de leur pic de production d’électricité transformé en gaz par électrolyse de l’eau. Il peut être transporté par les gazoducs déjà existant et qui ont actuellement besoin d’être remplis. Il peut contribuer à renforcer la sécurité énergétique.
    • Dans le secteur de l’énergie, l’hydrogène produit par électrolyse à partir d’eau et d’électricité peut être combiné avec du CO2 pour produire du méthane de synthèse utilisable notamment dans la chimie. C’est le power-to-gas. Toutefois, ces transformations en série butent sur des problèmes physiques qui dégradent l’intérêt économique de l’activité. La transformation d’électricité en hydrogène consomme environ 30 % de l’énergie initiale, et celle en méthane de synthèse n’a un rendement que de 60 % au mieux. Ces pertes liées à la conversion contribuent à des coûts de production élevés de la filière : le coût complet de production d’hydrogène d’origine renouvelable est le triple, voir le quadruple, de celui du gaz naturel.
    • Coût d’investissement. Même si la tendance est à la baisse, l’écart est très important. L’hydrogène est aussi plus coûteux à liquéfier que le gaz naturel, donc plus coûteux à transporter sur longue distance. Au total, les coûts d’investissement élevés du power-to-gas ne peuvent être amortis qu’à condition de fonctionner au moins 50 % du temps – or de tels besoins de modulation ne devraient apparaître que vers 2035. Le modèle d’affaire ne deviendrait soutenable qu’en cas de décarbonation totale du secteur de l’énergie, et/ou à partir d’une taxe carbone supérieure à 300 euros/tCO2.
    • A moins long terme, la demande d’hydrogène pourrait décoller dans la sidérurgie. La production d’une tonne d’acier émet environ 1,5 tonne de CO2. La sidérurgie fabrique de la fonte en réduisant les oxydes de fer grâce à la combustion du coke : elle est responsable aujourd’hui de 7 % des émissions mondiales de CO2. La R&D du secteur développe de nouveaux hauts fourneaux électriques à gaz naturel qui réduisent de plus de moitié les émissions de CO2, et même des hauts fourneaux à hydrogène qui suppriment pratiquement toutes les émissions.
    • Le tournant est amorcé : Thyssenkrupp Steel Europe envisage, dans le cadre de sa stratégie tkH2steel, une conversion d’environ un tiers de sa capacité de production totale. A long terme, il pourrait être possible de produire tout l’acier primaire avec de l’hydrogène. De grandes quantités d’électricité à faible teneur en carbone seraient alors nécessaires (environ 2 500 TWh/an, soit 10 % de la production mondiale d’électricité), si possible à bas prix. Au final, les transformations de la production d’acier pourraient faire naître d’ici dix ans une demande structurelle importante pour l’hydrogène et l’électricité… et rentabiliseraient alors le power-to-gas.
    • Frédéric Gonand est professeur d’économie à l’Université Paris Dauphine-PSL.

Énergie–Hydrogène 100 % vert : la même escroquerie que pour l’électricité

Énergie–Hydrogène 100 % vert : la même escroquerie que pour l’électricité

 

Le journal la Tribune consacre une longue série d’articles sur les perspectives de l’hydrogène. Dans ce journal, comme dans d’autres, on souligne l’intérêt de l’hydrogène vert qui pourrait prendre une place significative  dans le mix énergétique. Pas seulement à destination de la mobilité automobile ou maritime voire aérienne mais aussi pour d’autres utilisations par exemple comme le chauffage.

La hantise écolo contraint les observateurs et les acteurs économiques à souligner le caractère vert de l’hydrogènet. Ou en tout cas , on choisit des formules sémantiques confuses qui indiquent qu’il faut privilégier l’hydrogène renouvelable et à bas carbone. Une manière d’ouvrir la production d’hydrogène à la filière électrique nucléaire qui dispose évidemment des potentialités les plus importantes .

 

Si l’hydrogène vert – produit avec de l’électricité décarbonée – devient le carburant de la transition énergétique, les pays ont tout intérêt à se lancer vite et fort sur ce marché. L’Europe a certes bien compris l’enjeu, mais elle risque de se faire rapidement doubler par l’Asie et notamment la Chine, le Japon et la Corée qui parient également sur l’hydrogène. Le Japon et la Chine auraient par exemple respectivement investi 3 et 16 milliards de dollars pour verdir leur production, selon le cabinet Accenture. On observera qu’on passe du concept hydrogène Renouvelable à celui d’hydrogène bas carbone. Autant dire produite également par le nucléaire.

Pour faire chuter drastiquement le coût de l’hydrogène bas carbone, la filière doit faire baisser le coût des électrolyseurs.L’objectif serait de diminuer les coûts d’au moins la moitié en 10 ans.  . Il faut donc réduire de moitié le coût de nos équipements en dix ans. C’est un défi très important, mais la filière n’est pas encore industrialisée et nous pouvons donc le relever », estime Laurent Carme, le directeur général de McPhy, pionnier français spécialisé dans la fabrication d’électrolyseurs.

 

La baisse des coûts doit être alimentée par les économies d’échelle, sur la taille des équipements et leur nombre. La France vise ainsi 6,5 GW d’électrolyses déployés dans dix ans, contre seulement 5 MW actuellement. Dans cette optique, quatre projets d’usines de fabrication d’électrolyseurs sont à l’étude en France.

La baisse des coûts passera aussi par les innovations technologiques. En la matière, la France peut s’appuyer sur son excellence scientifique. Le CEA fournit de nombreuses pépites pionnières dans l’hydrogène décarbonée et son centre grenoblois est à l’origine d’une nouvelle technologie disruptive d’électrolyse à haute performance. Celle-ci va être développée par la co-entreprise Genvia, basée à Béziers (34) et pilotée par Florence Lambert (Lire son interview ici). Début mars, le CNRS a, de son côté, lancé une fédération dédiée au premier élément du tableau périodique regroupant quelque 270 scientifiques.

Dans un rapport publié en janvier 2020, RTE, le gestionnaire du réseau de transport électrique estime que 30 Twh seront nécessaires pour couvrir les besoins de production d’hydrogène à l’horizon 2035, soit à peu près 6% de la production électrique nationale actuelle.

« C’est un volume qui n’est pas négligeable, reconnaît-on chez RTE. Mais dans le même temps les efforts d’efficacité énergétique, permettant de modérer largement l’augmentation des consommations d’électricité, vont s’intensifier tandis que la production de l’électricité bas carbone va augmenter avec le développement prévu des énergies renouvelables », explique-t-il.

« D’un point de vue de la couverture des besoins d’électricité, la production par électrolyse ne posera pas de difficulté », conclut-il. Mais RTE devrait clairement préciser que cette couverture pourra être d’autant mieux assurée avec le nucléaire.

Hydrogène 100 % vert : la même escroquerie que pour l’électricité

Hydrogène 100 % vert : la même escroquerie que pour l’électricité

 

Le journal la Tribune consacre une longue série d’articles sur les perspectives de l’hydrogène. Dans ce journal, comme dans d’autres, on souligne l’intérêt de l’hydrogène vert qui pourrait prendre une place significative  dans le mix énergétique. Pas seulement à destination de la mobilité automobile ou maritime voire aérienne mais aussi pour d’autres utilisations par exemple comme le chauffage.

La hantise écolo contraint les observateurs et les acteurs économiques à souligner le caractère vert de l’hydrogènet. Ou en tout cas , on choisit des formules sémantiques confuses qui indiquent qu’il faut privilégier l’hydrogène renouvelable et à bas carbone. Une manière d’ouvrir la production d’hydrogène à la filière électrique nucléaire qui dispose évidemment des potentialités les plus importantes .

 

Si l’hydrogène vert – produit avec de l’électricité décarbonée – devient le carburant de la transition énergétique, les pays ont tout intérêt à se lancer vite et fort sur ce marché. L’Europe a certes bien compris l’enjeu, mais elle risque de se faire rapidement doubler par l’Asie et notamment la Chine, le Japon et la Corée qui parient également sur l’hydrogène. Le Japon et la Chine auraient par exemple respectivement investi 3 et 16 milliards de dollars pour verdir leur production, selon le cabinet Accenture. On observera qu’on passe du concept hydrogène Renouvelable à celui d’hydrogène bas carbone. Autant dire produite également par le nucléaire.

Pour faire chuter drastiquement le coût de l’hydrogène bas carbone, la filière doit faire baisser le coût des électrolyseurs.L’objectif serait de diminuer les coûts d’au moins la moitié en 10 ans.  . Il faut donc réduire de moitié le coût de nos équipements en dix ans. C’est un défi très important, mais la filière n’est pas encore industrialisée et nous pouvons donc le relever », estime Laurent Carme, le directeur général de McPhy, pionnier français spécialisé dans la fabrication d’électrolyseurs.

 

La baisse des coûts doit être alimentée par les économies d’échelle, sur la taille des équipements et leur nombre. La France vise ainsi 6,5 GW d’électrolyses déployés dans dix ans, contre seulement 5 MW actuellement. Dans cette optique, quatre projets d’usines de fabrication d’électrolyseurs sont à l’étude en France.

La baisse des coûts passera aussi par les innovations technologiques. En la matière, la France peut s’appuyer sur son excellence scientifique. Le CEA fournit de nombreuses pépites pionnières dans l’hydrogène décarbonée et son centre grenoblois est à l’origine d’une nouvelle technologie disruptive d’électrolyse à haute performance. Celle-ci va être développée par la co-entreprise Genvia, basée à Béziers (34) et pilotée par Florence Lambert (Lire son interview ici). Début mars, le CNRS a, de son côté, lancé une fédération dédiée au premier élément du tableau périodique regroupant quelque 270 scientifiques.

Dans un rapport publié en janvier 2020, RTE, le gestionnaire du réseau de transport électrique estime que 30 Twh seront nécessaires pour couvrir les besoins de production d’hydrogène à l’horizon 2035, soit à peu près 6% de la production électrique nationale actuelle.

« C’est un volume qui n’est pas négligeable, reconnaît-on chez RTE. Mais dans le même temps les efforts d’efficacité énergétique, permettant de modérer largement l’augmentation des consommations d’électricité, vont s’intensifier tandis que la production de l’électricité bas carbone va augmenter avec le développement prévu des énergies renouvelables », explique-t-il.

« D’un point de vue de la couverture des besoins d’électricité, la production par électrolyse ne posera pas de difficulté », conclut-il. Mais RTE devrait clairement préciser que cette couverture pourra être d’autant mieux assurée avec le nucléaire.

Hydrogène : une perspective de division par 10 du prix de la pile à combustible

Hydrogène : une perspective de division par 10 du prix de la pile à combustible

Philippe Rosier, patron de Symbio veut profiter de la dynamique autour de l’hydrogène pour s’imposer en France, mais aussi à l’international, comme un leader de la fabrication de la pile à combustible  (Interview dans la Tribune)

 

 

Le marché de la pile à combustible et de l’hydrogène a été largement bousculé ces trois dernières années, qu’est-ce que cela a changé pour Symbio qui travaille sur cette technologie depuis une dizaine d’années ?

PHILIPPE ROSIER - Pour remettre les choses en perspective, la pile à combustible est une vieille technologie. Je rappelle que la fusée Apollo qui était partie sur la Lune était équipée d’une pile à combustible. Ce qui a changé ces dernières années, c’est le phénomène de transition énergétique et le besoin de solutions technologiques de décarbonation. Cette volonté butte sur un obstacle physique et très concret: l’intermittence des énergies renouvelables et l’impossibilité de stocker l’électricité. C’est dans ce contexte que l’attrait pour la pile à combustible a pris un essor spectaculaire entre 2019 et 2020 avec des plans d’investissements colossaux annoncés par plusieurs États, en France, en Allemagne, aux États-Unis et en Chine. L’hydrogène est ainsi arrivé comme une évidence et une solution. Et de ce point de vue, Symbio est très bien positionné dans la partie mobilité qui sera un des principaux leviers de développement de l’hydrogène ces dix prochaines années. C’est pour cette raison que nous avons décidé de changer notre modèle économique en devenant un équipementier de rang 1.

Selon vous, la pile à combustible est la solution idéale pour décarboner la mobilité de demain.

Elle fera partie de l’équation, c’est-à-dire un complément à l’électro-mobilité à batteries. On voit bien que la voiture électrique telle qu’on la connaît aujourd’hui rencontre de nombreuses limites en fonction des usages comme l’autonomie, la recharge rapide ou le transport de masse. C’est là qu’intervient la pile à combustible. Ce n’est pas un substitut mais un complément qui ne changera pas la pertinence du modèle des batteries pour des usages du quotidien de quelques dizaines de kilomètres.

Vous pensez donc qu’il y a un modèle sur des voitures particulières à pile à combustible: est-ce que ce sera votre priorité ?

Oui, c’est possible dans certains cas d’usage. Mais la priorité de Symbio sera de s’attaquer dans un premier temps au marché des véhicules utilitaires légers. Nous avons signé un contrat avec le groupe Stellantis pour justement équiper leur gamme de VUL. Nous nous intéressons aussi aux bus – nous avons signé l’équipement de 1.500 véhicules avec le constructeurs français Safra  – puis aux poids lourds. La voiture particulière viendra dans un second temps.

De nombreuses études expliquent que le vrai marché de la pile à combustible est situé plutôt sur les poids lourds, c’est ici qu’il existe un modèle économique pertinent, notamment grâce au fameux TCO (coût à l’usage).

La feuille de route de Symbio consiste à être très offensif dans la baisse des coûts pour atteindre la parité avec la technologie diesel sur les VUL à horizon 2025-2026. C’est tout l’objet de notre site de production que nous inaugurerons en 2023 à Saint-Fons (banlieue sud de Lyon, Ndlr). D’ici 2030, nous pensons même atteindre la parité avec la voiture à batterie. Notre stratégie est de diviser les coûts de production par dix. Symbio est en train de se transformer. Ensuite, le TCO ne dépendra pas seulement du coût de la pile à combustible. Il y a un immense enjeu industriel dans le coût de production d’hydrogène vert, c’est-à-dire produit à partir d’énergies renouvelables.

Symbio est aujourd’hui détenu par deux équipementiers français qui fondent énormément d’espoir sur l’hydrogène, Faurecia et Michelin. Un autre grand groupe, le géant Bosch, vient d’annoncer un plan extrêmement ambitieux dans l’hydrogène. Est-ce un danger pour vous ?

Le marché de l’hydrogène sera, à terme, colossal et les choses vont aller très vite, comme le démontre l’annonce du groupe allemand. Cette annonce valide notre stratégie d’accélérer encore, y compris à l’international.

Quels sont vos projets à l’international ?

Nous avons identifié plusieurs marchés très favorables à l’hydrogène. Cela correspond aux pays en avance de phase dans la transition énergétique. Nous avons déjà des équipes commerciales installées à Shanghai et nous ouvrons un bureau cette année en Californie. Je rappelle que les poids lourds diesels seront bannis de cet État américain en 2024. C’est une opportunité extraordinaire pour la pile à combustible.

Les États ont annoncé de nombreux dispositifs de soutien à l’hydrogène. C’est selon vous indispensable ?

Tant que nous n’avons pas atteint la parité avec les autres technologies, en particulier le diesel, ces aides seront indispensables. Il ne s’agit pas seulement d’aides, mais également d’initiatives réglementaires, d’investissements dans les infrastructures de production et de distribution. Ce qui est en jeu, c’est la constitution d’une filière souveraine.

Chaudière 100% hydrogène

 

Mise en place par le fabricant BDR Thermea (marques De Dietrich, Remeha, Baxi et Chappée), après des expérimentations aux Pays-Bas, cette chaudière doit permettre de chauffer le château de Mollard, un bâtiment communal datant des années 50 et hébergeant des associations, des entreprises, le centre technique municipal, un centre équestre, un restaurant et plusieurs installations sportives.

Cette chaudière, de 24 kW, constitue le dernier maillon en date d’une initiative menée depuis plusieurs années par Bernard Laget, le maire de la commune depuis 2001.

D’un point de vue pratique, l’hydrogène est le composant principal de l’univers. Dans sa forme gazeuse, qui est celle qui intéresse les fournisseurs d’énergie, il se présente sous la forme d’une molécule constituée de deux atomes d’hydrogène. La particularité de ces atomes réside dans leur taille. Ils sont tellement petits qu’ils sont sujets à la fuite. Toute installation demande donc une parfaite étanchéité entre la machine et les réseaux d’alimentation. L’avantage, c’est que l’hydrogène peut être stocké sur le long-terme, s’adaptant ainsi aux variations des besoins énergétiques. Par ailleurs, il peut être produit en utilisant le surplus d’électricité généré par des éoliennes ou des panneaux photovoltaïques, quand les besoins diminuent. Sans oublier son pouvoir calorifique important.

Le premier exemple de chaudière à hydrogène date de l’Été 2019. À Rozenburg, aux Pays-Bas, la société BDR Thermea installe un modèle mural, destiné à une exploitation domestique. Elle fait d’ailleurs ses classes en situation réelle. La machine, une chaudière à condensation étanche à ventouse, est alimentée en hydrogène par une station d’électrolyse à proximité où la matière est également stockée, afin de garantir une alimentation la plus stable possible. Les électrolyseurs installés fonctionnent même sur de l’énergie verte. BDR Thermea réalise l’opération avec Stedin, fournisseur d’énergie hollandais. L’industriel sera par ailleurs le premier des Pays-Bas à recevoir une certification qui lui permet de faire tourner à Appeldoorm ses chaudières domestiques avec un mélange d’hydrogène.  Dans le cas de Châteauneuf, BDR Thermea a fourni des chaudières fonctionnant avec de l’hydrogène pur ou mélangé. C’est un premier test pour la France, qui est réalisé dans le cadre du projet ilot@ge (initiative locale pour la transition @nergétique), lancé en 2014. Derrière ce nom se cache une plateforme de production d’électricité par hydrogène vert et de stockage d’énergie. L’hydrogène est produit à partir d’énergies renouvelables en zone rurale et le projet vise des applications domestiques.

L’hydrogène pourra y être consommé de trois manières. Soit en guise d’alimentation des piles à combustible, qui produiront de l’électricité, soit en étant stocké dans une borne de charge pressurisée ou encore dans un réseau de gaz afin de servir de chauffage. Les chaudières, une fois installées, devraient couvrir les besoins en énergie du site.   Mais pour garantir la dimension verte de cette énergie, il faut être vigilant quant à sa production. Actuellement, le reformage et la gazéification sont toutes deux émettrices de CO2. Passer par des biogaz ou des biomasses peut permettre d’alléger l’addition. L’électrolyse, si les sources produisant l’électricité sont propres, ne produira pas de dioxyde de carbone. L’électrolyse de la vapeur d’eau, à température élevée, représente également une piste peu émettrice de CO2 lorsqu’elle est associée à des miroirs solaires. La recherche se penche également sur une méthode dite des cycles thermochimiques.

Hydrogène : méga-projet à Belfort

Hydrogène : méga-projet à Belfort

Très bonne nouvelle pour l’hydrogène et la région de Belfort fortement affectée par la crise de GE avec un méga projet. La start-up McPhy a présélectionné la ville pour l’implantation de sa prochaine méga-usine. Le symbole est fort car cette usine va opérer dans le secteur de l’hydrogène, considéré comme le carburant du futur. McPhy y construira des électrolyseurs, les éléments indispensables pour générer l’hydrogène «vert», c’est-à-dire sans émission de CO2 .

 «L’investissement global se monte entre 30 et 40 millions d’euros, et permettra de créer 400 emplois dans la région de Belfort et une centaine d’autres sur nos sites allemand et italien», explique Laurent Carme, le directeur général de McPhy. La décision définitive n’est pas encore prise. «Il faut finaliser les analyses et le projet, et l’obtention d’un financement dans le cadre de l’IPCEI d’ici fin 2021.»

Un vélo à hydrogène

Un vélo à hydrogène

 

Une interview du site H2-mobile

Le vélo lui-même va connaître de grands bouleversements très positifs. Doté d’une autonomie de 120 kilomètres validée par un journaliste essayeur de Ouest-France, Alpha est un VTC à assistance électrique équipé d’une pile H2 de 250 W. C’est elle qui produit l’énergie d’alimentation du moteur électrique, avec, au milieu, une petite batterie lithium-ion tampon. Globalement la même architecture qu’une voiture ou qu’un poids lourd électrique hydrogène.
 

Suppression de la batterie

« En 2020, la batterie lithium sera supprimée, pour plusieurs raisons », annonce Guillaume Le Berre, le directeur de Pragma Mobility, la filiale de Pragma Industries créée il y a tout juste un mois pour développer l’usage de la petite mobilité à hydrogène.
 

Sur la balance, Alpha devrait alors passer sous la barre des 30 kg. « Il pèse aujourd’hui 32,4 kg, à comparer avec les VAE de Vélib’ dont le poids est de 28,4 kg », commente notre interlocuteur. Ce dernier peut s’autoriser ce rapprochement après un passage professionnel chez Smoove, fournisseur officiel des vélos de l’actuel service parisien. « Nous comptons nous rapprocher des standards du marché des VAE. Nous avons recherché pour notre modèle une parfaite répartition des masses, vers le bas, pour un très bon équilibre », révèle-t-il.
 

Baisse de 40% du prix

« La suppression de cette batterie entre pour une part importante dans la baisse du prix du VAE Alpha. Aujourd’hui à 7.500 euros, il devrait descendre à 4.500 euros dans le courant de l’année prochaine », chiffre Guillaume Le Berre. Une telle diminution est rarissime, et sans doute même unique, autour d’un véhicule hydrogène. « Nous sommes la seule société dans le domaine de l’hydrogène à regarder comment changer notre produit et nos méthodes pour faire baisser les coûts », souligne-t-il.
 
La suppression de la batterie compte un autre avantage qui peut avoir son importance : moins de précautions à prendre pour l’embarquer. « Pour le transporter, par exemple par avion, nous devions parfois le protéger dans un emballage qui pouvait coûter jusqu’au tiers de son prix. Non pas en raison de son fonctionnement à l’hydrogène, mais à cause de la batterie lithium », 
témoigne-t-il.

 

Incertitudes

Pour Pragma Mobility, se passer du pack permet de s’affranchir de certains doutes sur son impact environnemental. « Nous ne souhaitions plus dépendre de l’industrie des batteries. Des incertitudes subsistent sur le moyen de se procurer les matériaux qui entrent dans la composition des cellules. En outre le recyclage sera très compliqué. Sous un même format coexistent différentes compositions possibles qui demandent des traitements parfois spécifiques. Aujourd’hui, on ne sait pas recycler simplement un tel ensemble », justifie Guillaume Le Berre. La suppression de la batterie n’empêche pas Pragma Mobility de travailler à étendre encore l’autonomie de son modèle original de vélo à assistance électrique.
 

Une gamme et des modèles d’usage à créer

« Aujourd’hui, Alpha est un VTC à assistance électrique. Ce qu’il sera encore en 2020. Pour l’année suivante, nous envisageons un modèle urbain qui pourra rester dehors la nuit sans qu’il soit possible de voler quoi que ce soit dessus, et dont l’étanchéité permettrait de rouler sous l’eau sans problème », annonce Guillaume Le Berre.
 
« Au sein de Pragma Mobility, nous cherchons à effectuer un focus sur les usages de la mobilité. Quels sont les usages ? Quels sont les besoins ? De façon horizontale, nous nous intéressons à la location libre-service, aux formules de mise à disposition à plus ou moins longues durées, aux livraisons du dernier kilomètre », 
balaye-t-il, en visualisant très bien quelques déclinaisons du concept Alpha, parmi lesquelles une version cargo. « Nous cherchons à multiplier les occasions d’utiliser les vélos électriques à pile hydrogène », avance le directeur général.

 

Déjà en exploitation en France

En 2017, Pragma Industries a produit une première série de 100 vélos à hydrogène Alpha. Avec cette opération sont nés des services exploitant ce modèle de vélo électrique.
 
Guillaume Le Berre liste : « A Saint-Lô et à Cherbourg, dans la Manche, une flotte de 25 de nos VAE H2 servent à la fois pour le tourisme et l’accompagnement à la réinsertion professionnelle. A Chambéry (73), nos vélos sont utilisés pour la mobilité de personnels d’entreprises. Un usage similaire, mais pour des collectivités locales, à Bayonne, Anglet et Biarritz. A Pamier (09), à une soixantaine de kilomètres en dessous de Toulouse, et dans la Vallée de l’Indre (Azay-le-Rideau et Bréhémont), des exemplaires de l’Alpha sont à disposition des touristes ».

 

Cherche collectivité

Des projets et demandes, Pragma Mobility en reçoit de plus en plus. Vannes (56), Sainte-Marie-aux-Mines (68) ou encore Amboise (37) figurent sur la liste des villes qui ont montré, de façon plus ou moins forte, leur intérêt pour le VAE Alpha. « Aujourd’hui, ce que nous recherchons, c’est une agglo qui serait prête à mettre en place une flotte de 50 à 100 de nos vélos à pile hydrogène. Nous avons des pistes. Nous donnerions priorité à un territoire de notre région Nouvelle Aquitaine, mais ce n’est pas exclusif », lance Guillaume Le Berre. « La Caisse des dépôts et consignation attend une marque d’intérêt d’une collectivité pour étudier l’économie d’un dossier de financement », justifie-t-il.

 

Nouvelle approche

« Nous sommes dans une nouvelle approche qui peut s’écarter d’un modèle particulier de financement, avec une étude de compréhension des besoins, dont la réponse serait le développement d’une flotte de VAE Alpha, avec des calculs en investissements et retours », détaille notre interlocuteur.
 
« L’une des nouveautés de Pragma est de se positionner comme fournisseur de services de mobilité. Seul, ou en partenariat : ce qui permet de rassurer les candidats, puisque c’est nous qui supporterions les risques d’exploitation », assure-t-il. « Aux structures intéressées, par exemple des opérateurs locaux, j’ai envie de dire : ‘Venez nous voir et présentez-nous vos projets ! », invite le directeur général de Pragma Mobility.
 

8 kilos d’hydrogène

« Avec 8 kilos d’hydrogène, un bus parcourt 100 kilomètres. Mais cette quantité suffit à faire fonctionner tous les jours pendant 1 an 10 de nos VAE Alpha, à raison de 2.500 km au bout des 12 mois pour chacun d’eux », compare Guillaume Le Berre, évaluant combien de voitures pourraient ainsi rester en stationnement.
 
« Globalement, la filière s’intéresse aux gros usages, comme les bus, les trains, les tramways, pour lesquels il faudra produire de l’hydrogène en masse. Ce qui nous laisse un peu le sentiment d’être des laissés-pour-compte. Heureusement, il existe quelques sociétés qui comprennent qu’à côté de palettes de bouteilles d’eau il faut aussi savoir vendre quelques bouteilles de Perrier en petites quantité », 
illustre-t-il avec un brin d’humour. « C’est le cas de la société Ergosup, dans la Drôme, avec laquelle Pragma Industries s’est retrouvé au CES de Las Vegas en janvier dernier. Elle s’active à produire de l’hydrogène à un coût abordable », témoigne-t-il.

 

Alimentation en hydrogène

« Pragma Mobility s’intéresse aussi au développement vertical de la mobilité hydrogène. En l’occurrence pour multiplier les possibilités d’alimenter nos vélos », poursuit Guillaume Le Berre.
 
« Alpha peut très bien être approvisionné en circuit court, au moyen d’une bouteille de 20 litres commercialisée par Air Liquide, par exemple, et avec un petit tuyau. Dans l’idéal, il faudrait que le gaz soit comprimé à 300 bars, et non à 200 bars comme c’est le cas aujourd’hui en France. Car à mesure que la bouteille se vide, l’avitaillement est moins complet et l’autonomie récupérée est moindre », 
explique-t-il. « Nous poursuivons aussi nos recherches sur la conception de capsules de recharge. C’est l’un des objectifs de notre actuelle procédure de levée de fonds », confie notre interlocuteur.

 

Pragma embauche…

« Pragma Industries disposait d’un effectif de 10 personnes, dont 3 viennent de former la filiale Pragma Mobility. Une quatrième vient de nous rejoindre. Notre maison mère va devoir reformer son équipe. Et nous-mêmes comptons doubler le nombre de collaborateurs en 2020 », anticipe Guillaume Le Berre.
 

… et s’étend à l’export

 « Nous sommes très tournés vers l’export. Je dispose d’une expertise de 25 ans dans le domaine », rapporte-t-il. « Nous disposons déjà de représentants en Belgique, au Luxembourg et aux Pays-Bas. En Corée, nous bénéficions d’une forte présence médiatique. Des demandes récurrentes concernant Alpha nous parviennent d’Espagne, d’Autriche, d’Allemagne et du Canada. Avec Air Liquide, nous poursuivons un projet en Uruguay », liste notre interlocuteur en guise de conclusion.
 
 

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