Archive pour le Tag 'Hydrogène'

Energie Hydrogène, future filière d’excellence française ?

Energie Hydrogène, future filière d’excellence française ?

L’hydrogène pourrait être la future filière d’excellence française estime Gérard Vespierre (*) président de Strategic Conseils. La décision de la NASA d’utiliser l’hydrogène comme carburant hautement énergétique de sa célèbre fusée Saturne V a conduit 27 hommes autour de la lune et 12 à s’y poser. Son emploi dans les piles à combustible des modules habités de ce programme lunaire a fourni l’énergie électrique nécessaire aux équipages et équipements. La course à la lune a mis en lumière, dans le monde industriel, et révélé au grand public, le potentiel de l’hydrogène.

D’autres conditions exceptionnelles, climatiques et géopolitiques, conduisent 60 ans plus tard, les grands pays industriels à considérer la production et l’utilisation de l’hydrogène comme une des alternatives aux combustibles fossiles, carbonés. L’hydrogène est en course, cette fois, pour conquérir la terre…. Etonnant retournement de l’aventure humaine.

La France a pris la décision de jouer un rôle significatif dans cette révolution énergétique et technologique, à l’image de son engagement dans son programme électronucléaire des années 1970.

La Stratégie Nationale de Développement de l’hydrogène décarboné (SNH) a été annoncée en septembre 2020 et prévoit un soutien public d’un montant de 9 milliards d’euros sur 10 ans. Elle vise à accélérer la transition écologique et à créer une filière industrielle dédiée.

Elle s’articule autour de 3 axes, dont le principal est l’installation d’électrolyseurs en visant une capacité de 6,5 GW d’électrolyse en 2030, ce qui représente la production de 600.000 t/an d’hydrogène décarboné. Un autre axe concerne le développement de mobilité, en particulier pour les véhicules lourds, de fret et de passagers. Le troisième axe vise la construction d’une filière industrielle hydrogène, créatrice d’emplois. Elle pourrait représenter 150.000 emplois en fin de période du plan, et accompagner la baisse du chômage national vers les 5%. L’objectif de ce plan vise l’augmentation des volumes produits, mais également la réduction des coûts de production, pour créer une filière compétitive, tant vis-à-vis des autres pays, que des autres sources d’énergie.

L’avantage de ce plan stratégique est de s’inscrire, à la fois, dans le développement de nouvelles applications de l’hydrogène, et dans un cadre de diversification des technologies de production, décrites dans une codification de couleurs.

L’hydrogène présente la particularité de pouvoir être produit selon différents procédés codifiés suivant un code de couleurs. La stratégie française est d’être présent dans tous ceux décarbonés, en sortant progressivement des procédés basés issus du charbon et du pétrole.

Dans les filières actuelles de productions, on se réfère à l’hydrogène bleu pour désigner des procédés dans lequel il est produit à partir de gaz naturel ou de charbon en utilisant un processus de gazéification couplé à des dispositifs plus ou moins performants de capture de carbone.

L’hydrogène vert, filière du futur, consiste à le produire par électrolyse de l’eau grâce au courant électrique issu de sources renouvelables. La France se doit donc d’encourager vigoureusement la fabrication d’électrolyseurs. Plusieurs projets sont en cours, répartis sur l’ensemble du territoire, pilotés par différentes entreprises, McPhy, John Cockerill, Elogen, Genvia. Cette filière s’inscrit dans un accompagnement financier de près de 2 milliards d’euros.

La Commission européenne a confirmé, en 2022, son approbation des plans français dans le cadre de son Projet important d’intérêt européen commun (Piiec).

Le panorama des couleurs se complète d’un hydrogène rose, produit en utilisant l’électricité issue des centrales nucléaires. EDF est en train de préparer un démonstrateur, certes au Royaume-Uni, mais l’important est l’acquisition de la technologie.

La France est donc présente sur l’ensemble de ces créneaux, et pourra tirer à nouveau avantage de son parc de centrales nucléaires. Cet avantage compétitif de production pourrait même s’amplifier avec une découverte française récente.

Jusqu’à présent, l’hydrogène n’était pas une source d’énergie primaire. Il était produit par transformation. Mais des chercheurs de l’université de Lorraine, en prospectant le sous-sol de la région, sont récemment tombés sur un gisement d’hydrogène, potentiellement très important. Selon leurs données, un réservoir estimé à 46 millions de tonnes se trouverait à un peu plus de 1.000m de profondeur, dans des roches très anciennes du carbonifère. Cette découverte d’hydrogène à l’état primaire constitue un bouleversement. Encore plus étonnant serait la pérennité du gisement. L’alimentation continue en eau de ces couches profondes autoriserait la continuité de la transformation en hydrogène par les carbonates de fer.

Cette découverte doit être confirmée par des forages profonds, attendus dès l’an prochain. La validation d’une telle découverte et son industrialisation donnerait à la France un avantage compétitif important en volume et potentiellement en prix. Elle offrirait en outre une grande diversification de production, élément clé d’une stratégie équilibrée d’approvisionnement.

La révolution hydrogène est donc en marche. Les entreprises du secteur pétrolier et gazier ne peuvent l’ignorer, et l’intègrent complètement.

Producteur d’hydrogène bleu, les acteurs du secteur gazier et pétrolier tournent leurs regards vers le potentiel de l’hydrogène. Cette dynamique s’illustre dans la part très importante réservée à la décarbonation et à l’hydrogène, au cours des 4 jours de conférence et d’exposition lors d’ADIPEC 2023 qui se déroulera du 2 au 5 octobre à Abu Dhabi, évènement mondial du secteur.

En effet, 40% des conférences concerneront les aspects stratégiques, la décarbonation et l’hydrogène. Le tournant pris par l’industrie pétrolière et gazière est donc très lisible. La thématique de la conférence est à cet égard révélatrice « décarbonation. Plus vite. Ensemble »…

L’hydrogène est ainsi reconnu comme élément central d’une stratégie mondiale ayant comme objectif zéro net émission en 2050. La situation des pays et régions ayant moins de potentiel de production locale y sera abordée, avec les implications dans le domaine des transports. Des corridors d’approvisionnement nécessiteront la mise en place de normes et certification. Un cadre réglementaire à l’image de celui présenté dans la Stratégie Nationale Hydrogène des Émirats Arabes Unis, pourrait servir de référence. Il vise en effet à atteindre l’objectif zéro net émission en 2050.

Le secteur pétrolier et gazier mondial reconnaît donc, dans ses échanges internes professionnels, au plus haut niveau, l’énorme potentiel offert par la filière industrielle hydrogène.

Dans un secteur technologique en développement rapide, il est essentiel de faire preuve de réactivité, d’inventivité et de souplesse. Ce profil convient parfaitement à l’esprit « start-up à la française ».

C’est le cas du domaine de la motorisation thermique à hydrogène. Dans un premier temps, l’utilisation de l’hydrogène dans le domaine des transports s’est projeté à travers l’utilisation de piles à combustible dans les véhicules, relevant ainsi d’une technique de moteur électrique. Mais il se fait jour maintenant une autre orientation, celle d’emploi direct d’hydrogène comme carburant dans des moteurs thermiques. L’hydrogène est alors une source d’énergie zéro carbone et zéro émission. Prototypes et essais sont en train d’être mis en place dans une vision mobilité lourde sur un autocar.

Tel est le projet en développement entre la société bretonne EHM et Transdev. La seule région Bretagne est porteuse d’une cinquantaine de projets hydrogène… !

Le développement de la production d’hydrogène posera naturellement la question de son stockage industriel. Dans ce domaine, Engie, dans le cadre d’une première mondiale, est en train d’évaluer la possibilité de stockage d’hydrogène dans des poches creusées dans des couches salines, à grande profondeur.

Une véritable dynamique hydrogène nationale est en train de se mettre en place. Le potentiel économique irriguant l’ensemble du territoire français est à même d’apporter à notre pays un élan économique que l’on espère, et qui pourrait constituer pour la France un « Eldorado hydrogène ». Mais il faut aussi que la société française réponde à cette dynamique. A cet égard, la jeunesse particulièrement motivée et engagée dans la lutte pour un meilleur environnement doit participer à la révolution hydrogène de façon exemplaire, par des choix d’études et des choix de vie zéro émission…

Nous avons depuis quelques semaines le plaisir de découvrir dans la presse étrangère des commentaires très flatteurs et prometteurs sur notre pays. « La France, l’Allemagne en mieux », selon Der Spiegel. Un quotidien britannique n’est pas en reste en évoquant le « silencieux succès français ». Nous savons que les Français ont quelque fois du mal à être optimistes.

Vu de l’extérieur nous avons des encouragements à changer notre regard. Vu de l’intérieur, la révolution hydrogène pourrait nous être très favorable. Il est vrai que nous avons un faible pour les révolutions…

(*) Gérard Vespierre, analyste géopolitique, chercheur associé à la FEMO, fondateur du média web Le Monde Décrypté www.lemonde-decrypte.com

Hydrogène, Future filière d’excellence française ?

Hydrogène, Future filière d’excellence française ?

L’hydrogène pourrait être la future filière d’excellence française estime Gérard Vespierre (*) président de Strategic Conseils. La décision de la NASA d’utiliser l’hydrogène comme carburant hautement énergétique de sa célèbre fusée Saturne V a conduit 27 hommes autour de la lune et 12 à s’y poser. Son emploi dans les piles à combustible des modules habités de ce programme lunaire a fourni l’énergie électrique nécessaire aux équipages et équipements. La course à la lune a mis en lumière, dans le monde industriel, et révélé au grand public, le potentiel de l’hydrogène.

D’autres conditions exceptionnelles, climatiques et géopolitiques, conduisent 60 ans plus tard, les grands pays industriels à considérer la production et l’utilisation de l’hydrogène comme une des alternatives aux combustibles fossiles, carbonés. L’hydrogène est en course, cette fois, pour conquérir la terre…. Etonnant retournement de l’aventure humaine.

La France a pris la décision de jouer un rôle significatif dans cette révolution énergétique et technologique, à l’image de son engagement dans son programme électronucléaire des années 1970.

La Stratégie Nationale de Développement de l’hydrogène décarboné (SNH) a été annoncée en septembre 2020 et prévoit un soutien public d’un montant de 9 milliards d’euros sur 10 ans. Elle vise à accélérer la transition écologique et à créer une filière industrielle dédiée.

Elle s’articule autour de 3 axes, dont le principal est l’installation d’électrolyseurs en visant une capacité de 6,5 GW d’électrolyse en 2030, ce qui représente la production de 600.000 t/an d’hydrogène décarboné. Un autre axe concerne le développement de mobilité, en particulier pour les véhicules lourds, de fret et de passagers. Le troisième axe vise la construction d’une filière industrielle hydrogène, créatrice d’emplois. Elle pourrait représenter 150.000 emplois en fin de période du plan, et accompagner la baisse du chômage national vers les 5%. L’objectif de ce plan vise l’augmentation des volumes produits, mais également la réduction des coûts de production, pour créer une filière compétitive, tant vis-à-vis des autres pays, que des autres sources d’énergie.

L’avantage de ce plan stratégique est de s’inscrire, à la fois, dans le développement de nouvelles applications de l’hydrogène, et dans un cadre de diversification des technologies de production, décrites dans une codification de couleurs.

L’hydrogène présente la particularité de pouvoir être produit selon différents procédés codifiés suivant un code de couleurs. La stratégie française est d’être présent dans tous ceux décarbonés, en sortant progressivement des procédés basés issus du charbon et du pétrole.

Dans les filières actuelles de productions, on se réfère à l’hydrogène bleu pour désigner des procédés dans lequel il est produit à partir de gaz naturel ou de charbon en utilisant un processus de gazéification couplé à des dispositifs plus ou moins performants de capture de carbone.

L’hydrogène vert, filière du futur, consiste à le produire par électrolyse de l’eau grâce au courant électrique issu de sources renouvelables. La France se doit donc d’encourager vigoureusement la fabrication d’électrolyseurs. Plusieurs projets sont en cours, répartis sur l’ensemble du territoire, pilotés par différentes entreprises, McPhy, John Cockerill, Elogen, Genvia. Cette filière s’inscrit dans un accompagnement financier de près de 2 milliards d’euros.

La Commission européenne a confirmé, en 2022, son approbation des plans français dans le cadre de son Projet important d’intérêt européen commun (Piiec).

Le panorama des couleurs se complète d’un hydrogène rose, produit en utilisant l’électricité issue des centrales nucléaires. EDF est en train de préparer un démonstrateur, certes au Royaume-Uni, mais l’important est l’acquisition de la technologie.

La France est donc présente sur l’ensemble de ces créneaux, et pourra tirer à nouveau avantage de son parc de centrales nucléaires. Cet avantage compétitif de production pourrait même s’amplifier avec une découverte française récente.

Jusqu’à présent, l’hydrogène n’était pas une source d’énergie primaire. Il était produit par transformation. Mais des chercheurs de l’université de Lorraine, en prospectant le sous-sol de la région, sont récemment tombés sur un gisement d’hydrogène, potentiellement très important. Selon leurs données, un réservoir estimé à 46 millions de tonnes se trouverait à un peu plus de 1.000m de profondeur, dans des roches très anciennes du carbonifère. Cette découverte d’hydrogène à l’état primaire constitue un bouleversement. Encore plus étonnant serait la pérennité du gisement. L’alimentation continue en eau de ces couches profondes autoriserait la continuité de la transformation en hydrogène par les carbonates de fer.

Cette découverte doit être confirmée par des forages profonds, attendus dès l’an prochain. La validation d’une telle découverte et son industrialisation donnerait à la France un avantage compétitif important en volume et potentiellement en prix. Elle offrirait en outre une grande diversification de production, élément clé d’une stratégie équilibrée d’approvisionnement.

La révolution hydrogène est donc en marche. Les entreprises du secteur pétrolier et gazier ne peuvent l’ignorer, et l’intègrent complètement.

Producteur d’hydrogène bleu, les acteurs du secteur gazier et pétrolier tournent leurs regards vers le potentiel de l’hydrogène. Cette dynamique s’illustre dans la part très importante réservée à la décarbonation et à l’hydrogène, au cours des 4 jours de conférence et d’exposition lors d’ADIPEC 2023 qui se déroulera du 2 au 5 octobre à Abu Dhabi, évènement mondial du secteur.

En effet, 40% des conférences concerneront les aspects stratégiques, la décarbonation et l’hydrogène. Le tournant pris par l’industrie pétrolière et gazière est donc très lisible. La thématique de la conférence est à cet égard révélatrice « décarbonation. Plus vite. Ensemble »…

L’hydrogène est ainsi reconnu comme élément central d’une stratégie mondiale ayant comme objectif zéro net émission en 2050. La situation des pays et régions ayant moins de potentiel de production locale y sera abordée, avec les implications dans le domaine des transports. Des corridors d’approvisionnement nécessiteront la mise en place de normes et certification. Un cadre réglementaire à l’image de celui présenté dans la Stratégie Nationale Hydrogène des Émirats Arabes Unis, pourrait servir de référence. Il vise en effet à atteindre l’objectif zéro net émission en 2050.

Le secteur pétrolier et gazier mondial reconnaît donc, dans ses échanges internes professionnels, au plus haut niveau, l’énorme potentiel offert par la filière industrielle hydrogène.

Dans un secteur technologique en développement rapide, il est essentiel de faire preuve de réactivité, d’inventivité et de souplesse. Ce profil convient parfaitement à l’esprit « start-up à la française ».

C’est le cas du domaine de la motorisation thermique à hydrogène. Dans un premier temps, l’utilisation de l’hydrogène dans le domaine des transports s’est projeté à travers l’utilisation de piles à combustible dans les véhicules, relevant ainsi d’une technique de moteur électrique. Mais il se fait jour maintenant une autre orientation, celle d’emploi direct d’hydrogène comme carburant dans des moteurs thermiques. L’hydrogène est alors une source d’énergie zéro carbone et zéro émission. Prototypes et essais sont en train d’être mis en place dans une vision mobilité lourde sur un autocar.

Tel est le projet en développement entre la société bretonne EHM et Transdev. La seule région Bretagne est porteuse d’une cinquantaine de projets hydrogène… !

Le développement de la production d’hydrogène posera naturellement la question de son stockage industriel. Dans ce domaine, Engie, dans le cadre d’une première mondiale, est en train d’évaluer la possibilité de stockage d’hydrogène dans des poches creusées dans des couches salines, à grande profondeur.

Une véritable dynamique hydrogène nationale est en train de se mettre en place. Le potentiel économique irriguant l’ensemble du territoire français est à même d’apporter à notre pays un élan économique que l’on espère, et qui pourrait constituer pour la France un « Eldorado hydrogène ». Mais il faut aussi que la société française réponde à cette dynamique. A cet égard, la jeunesse particulièrement motivée et engagée dans la lutte pour un meilleur environnement doit participer à la révolution hydrogène de façon exemplaire, par des choix d’études et des choix de vie zéro émission…

Nous avons depuis quelques semaines le plaisir de découvrir dans la presse étrangère des commentaires très flatteurs et prometteurs sur notre pays. « La France, l’Allemagne en mieux », selon Der Spiegel. Un quotidien britannique n’est pas en reste en évoquant le « silencieux succès français ». Nous savons que les Français ont quelque fois du mal à être optimistes.

Vu de l’extérieur nous avons des encouragements à changer notre regard. Vu de l’intérieur, la révolution hydrogène pourrait nous être très favorable. Il est vrai que nous avons un faible pour les révolutions…

(*) Gérard Vespierre, analyste géopolitique, chercheur associé à la FEMO, fondateur du média web Le Monde Décrypté www.lemonde-decrypte.com

Train à hydrogène en Espagne

Train à hydrogène en Espagne

Pour la première fois sur le réseau ferroviaire espagnol, un train à hydrogène a circulé sur voie. Plus précisément entre Saragosse et Canfranc, dans les Pyrénées aragonaises, indique le constructeur ferroviaire espagnol CAF dans un communiqué publié ce mardi 6 juin. Il s’agit évidemment d’une phase de test pour ce projet baptisé FCH2Rail, mené par un consortium auquel participent Toyota, DLR et la compagnie ferroviaire espagnole Renfe.

Le train à hydrogène de CAF est un appareil bimode, capable de rouler également sous caténaires en traction électrique. Il est alimenté grâce à de l’hydrogène « vert » (produit à partir d’électricité renouvelable) fourni par le géant énergétique espagnol Iberdrola. Cet essai ne va pas en rester là. Il va se poursuivre « sur des lignes de Madrid et de Galice », sous différents types « de conditions climatiques », précise le constructeur. CAF prévoit de conclure ce projet d’ici à la fin 2024.

Le train à hydrogène est considéré comme une alternative intéressante au diesel pour circuler sur les lignes non électrifiées, pour peu que soient mises en place des filières d’approvisionnement « vertes » de ce carburant qui ne libère en brûlant que de la vapeur d’eau.

La plupart des constructeurs ont lancé ces dernières années des expérimentations dans ce domaine. Le plus avancé est Alstom, qui a fait circuler ses premiers prototypes en Allemagne dès 2018 et dont les trains roulent en service commercial dans deux régions du pays. Le constructeur français, qui a aussi vendu des modèles en Italie, travaille également à la mise au point d’un modèle bimode hydrogène/caténaire pour le marché français. Les premiers essais dans l’Hexagone de son prototype de petit train régional à l’hydrogène ont ainsi été menés en février dernier.

Train à hydrogène en Espagne

Train à hydrogène en Espagne

Pour la première fois sur le réseau ferroviaire espagnol, un train à hydrogène a circulé sur voie. Plus précisément entre Saragosse et Canfranc, dans les Pyrénées aragonaises, indique le constructeur ferroviaire espagnol CAF dans un communiqué publié ce mardi 6 juin. Il s’agit évidemment d’une phase de test pour ce projet baptisé FCH2Rail, mené par un consortium auquel participent Toyota, DLR et la compagnie ferroviaire espagnole Renfe.

Le train à hydrogène de CAF est un appareil bimode, capable de rouler également sous caténaires en traction électrique. Il est alimenté grâce à de l’hydrogène « vert » (produit à partir d’électricité renouvelable) fourni par le géant énergétique espagnol Iberdrola. Cet essai ne va pas en rester là. Il va se poursuivre « sur des lignes de Madrid et de Galice », sous différents types « de conditions climatiques », précise le constructeur. CAF prévoit de conclure ce projet d’ici à la fin 2024.

Le train à hydrogène est considéré comme une alternative intéressante au diesel pour circuler sur les lignes non électrifiées, pour peu que soient mises en place des filières d’approvisionnement « vertes » de ce carburant qui ne libère en brûlant que de la vapeur d’eau.

La plupart des constructeurs ont lancé ces dernières années des expérimentations dans ce domaine. Le plus avancé est Alstom, qui a fait circuler ses premiers prototypes en Allemagne dès 2018 et dont les trains roulent en service commercial dans deux régions du pays. Le constructeur français, qui a aussi vendu des modèles en Italie, travaille également à la mise au point d’un modèle bimode hydrogène/caténaire pour le marché français. Les premiers essais dans l’Hexagone de son prototype de petit train régional à l’hydrogène ont ainsi été menés en février dernier.

Développement possible de la filière hydrogène grâce à l’électricité d’origine nucléaire nucléaire

Développement possible de la filière hydrogène grâce à l’électricité d’origine nucléaire nucléaire

La filière hydrogène ne pourra réellement se développer que grâce à l’électricité produite par le nucléaire.

D’après un rapport de l’Office parlementaire français d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST), la couverture des besoins actuels de l’industrie au niveau mondial, c’est-à-dire 70 millions de tonnes d’hydrogène renouvelable (soit 420 GW), « conduirait à la mise en service de plus de 1 million de nouvelles éoliennes, ou 5 à 6 millions d’hectares de panneaux photovoltaïques » dédiés. Déchiffrer évidemment impossible atteindre. D’où la décision européenne de considérer comme vers hydrogène produite par l’électricité nucléaire

Aujourd’hui, presque 96% de celui généré en Europe provient directement des combustibles fossiles, via le vaporeformage de la molécule de méthane (CH4) présente dans le gaz, ce qui émet 9 à 10 kg de CO2 par kilogramme d’hydrogène.

Pour créer une version « durable », il faut donc s’y prendre autrement : casser une molécule d’eau (H2O) par un procédé appelé électrolyse, c’est-à-dire séparer l’atome O des deux atomes H grâce à un courant électrique. Mettre au point de l’hydrogène bas carbone suppose donc de disposer d’un surplus d’électricité elle-même bas carbone.

Le nucléaire présente un avantage de taille par rapport aux éoliennes et autres panneaux solaires : en-dehors des périodes de maintenance des réacteurs, il fournit une source d’énergie constante et stable au réseau électrique. Ainsi, le facteur de charge du nucléaire, c’est-à-dire le temps pendant lequel l’installation fournit du courant au réseau, s’élève à 75% en moyenne en France (même s’il devrait être plus bas cette année, contre environ 15% pour le solaire, 22% pour l’éolien terrestre et 38% pour l’éolien en mer.

Or, le point clé pour rendre la filière de l’hydrogène bas carbone rentable par rapport à son homologue « gris » (ou à celui produit à l’étranger), consiste à utiliser de l’électricité très abondante et stable, Ce qui est le cas du nucléaire et pas celui des énergies renouvelables intermittentes

Voitures à hydrogène : Une commande prévisionnelle de 10 000 véhicules du Crédit agricole

Voitures à hydrogène : Une commande prévisionnelle de 10 000 véhicules du Crédit agricole

Certains vont sans doute se demander si c’est vraiment la vocation du Crédit Agricole de participer à la la production et à la commercialisation de véhicules à hydrogène haut-de-gamme à 120 000 €.

Il est clair que la filière hydrogène se cherche encore notamment en raison des coûts de production d’une part et de la contrainte de produire à l’avenir de l’hydrogène à partir d’énergies renouvelables.

Par ailleurs en raison des contraintes techniques, l hydrogène spour l’instant réservée aux véhicules lourds, très lourd même ( camions, trains, bateaux et maintenant grosse berline.)

Progressivement cependant la multiplication de projets et les progrès technologiques vont rendre la production d’hydrogène de plus en plus accessible.

En attendant, filiale spécialisée en crédit à la consommation du Crédit Agricole (Crédit agricole consummer finance) a signé avec Hopium un protocole d’accord pour la livraison de 10.000 berlines à hydrogène que le start-up française entend produire en Normandie à partir de 2025, ont annoncé samedi les entreprises dans un communiqué.

« Agilauto, marque spécialisée dans la vente et le financement automobile du groupe Crédit Agricole en France, proposera la berline à hydrogène du constructeur français Hopium dans le cadre de programmes destinés à ses clients particuliers ou professionnels », ajoute le communiqué. « Cela permet de renforcer la stratégie commerciale avec une commande prévisionnelle à hauteur de 1,2 milliard d’euros. Cela participe du renouveau industriel français et européen dansla production de véhicules propres, » a déclaré Jean-Baptiste Djebbari, président du Conseil d’Administration d’Hopium et ancien ministre des Transports. Son passage du ministère à la start-up au printemps dernier avait fait grincer des dents.
Un véhicule haut de gamme à 120.000 euros

Encore à l’état de prototype, l’Hopium Machina est une berline sportive à pile à combustible. Elle devrait être proposée autour de 120.000 euros et promet une autonomie de 1.000 kilomètres, pour une puissance de 500 chevaux et un poids sous les deux tonnes. Elle serait le premier véhicule non utilitaire à hydrogène produit en France.

(Avec AFP)

Filère Hydrogène: quel avenir pour cette technologie

Filère Hydrogène: quel avenir pour cette technologie

L’annonce, en janvier 2021, de la création du Conseil national de l’hydrogène témoigne d’un renouveau de la politique et de l’ambition française vis-à-vis des technologies hydrogènes. Au cœur du plan France Relance, ces technologies sont multiples et impactent de nombreuses filières industrielles majeures, telles que l’automobile ou l’aéronautique. Quel sera le rôle de ce nouveau Conseil ? Une coordination nationale permettra-t-elle d’accélérer le développement de cette filière ? Qu’en est-il d’une coopération à l’échelle européenne ? Anne-Sophie Angelo, Directrice au sein du Cabinet dans Institut Montaigne

Le Conseil national de l’hydrogène a été créé début janvier 2021. Quel peut être son impact sur le développement de la filière française ?
Pour le moment, le gouvernement a débloqué les fonds nécessaires, défini quelques grandes priorités et décidé de la création d’un Conseil national de l’hydrogène en lui assignant des objectifs : « structurer les échanges entre l’État et les parties prenantes de la mise en œuvre de la stratégie » et de contribuer au « développement d’une filière compétitive de l’hydrogène décarboné », ainsi qu’à « l’émergence de projets collectifs visant à la structuration d’une chaîne de valeur complète sur notre territoire ou dans le cadre de coopérations européennes ». En France, rien ne se fait sans l’État et c’est donc une bonne chose qu’un solide cadre financier et organisationnel ait été mis en place : le travail peut commencer.

Concrètement, tout reste à faire. Nous ne disposons pas encore de feuille de route précise. L’Allemagne constitue en cela un modèle dont nous pourrions nous inspirer : au-delà du tissu industriel qui fait sa force, elle fait reposer son ambition de devenir le numéro 1 mondial des technologies de l’hydrogène sur un plan clairement structuré en 9 domaines d’action très concrets et 37 mesures, comprenant de premiers objectifs chiffrés à court terme et un inventaire précis des besoins, de la technologie actuellement disponible et des innovations à encourager.

Construire une filière de l’hydrogène suppose des investissements importants, mais aussi de la coordination et de l’intégration.

Construire une filière de l’hydrogène suppose des investissements importants, mais aussi de la coordination et de l’intégration. Ce n’est pas tout à fait la manière dont sont formulées les missions du Conseil National de l’Hydrogène, mais nous pouvons espérer que ses membres se saisissent du problème et trouvent, collectivement, des méthodes et des solutions efficaces et nécessaires au développement d’une filière hydrogène (décarboné) compétitive à l’échelle de tout le territoire.

Rappelons que les projets industriels dont il est ici question recouvrent de très nombreux défis technologiques et mobilisent un nombre considérable de compétences :

Acteurs privés (grands groupes, ainsi que leurs filiales ou les start-ups qu’ils financent, PME) et publics (État, régions, organismes publics de financement comme la branche investissement de l’ADEME ou la Banque des territoires, très actifs dans le financement de projets hydrogène) travaillent main dans la main pour rendre possibles des expérimentations en vue d’un déploiement industriel à plus grande échelle. Les acteurs publics jouent un rôle essentiel dans la création de débouchés et dans l’émergence d’un marché rentable pour les entreprises.

À titre d’exemple, citons le projet HyPSTER en Auvergne-Rhône-Alpes (région à l’initiative du plan Zero Emission Valley), qui prévoit le stockage souterrain dans des cavités salines d’hydrogène vert produit sur place à partir d’énergie photovoltaïque et hydraulique. Une étude d’ingénierie est menée en préalable du passage à une phase d’expérimentation en 2023, puis à l’échelle industrielle. Enjeu : faire de ce site un modèle d’écosystème hydrogène réplicable. Autre exemple : le projet Dijon Métropole Smart EnergHy, co-financé par l’ADEME, qui prévoit la production d’hydrogène à partir de l’incinération de déchets ménagers.

Derrière le mot « hydrogène » se trouve en fait une multitude d’activités industrielles. Leur intégration est clé, car l’enjeu est bien de créer des écosystèmes vertueux du point de vue écologique, à partir de l’énergie renouvelable nécessaire pour produire de l’hydrogène vert jusqu’à son usage en tant que vecteur énergétique (dans la mobilité par exemple) ou que matière première pour décarboner certains pans de l’industrie (production d’acier et d’engrais, par exemple). Inversement, la récupération de l’hydrogène dit fatal ou coproduit (résultant d’un procédé non destiné à sa production, par exemple la fabrication du chlore) pourrait constituer, à l’avenir, une source d’approvisionnement supplémentaire. Les besoins en termes d’innovation et d’infrastructure sont colossaux, et appellent à un dialogue fluide et nourri entre tous les acteurs qui permettra que la stratégie nationale pour le développement de l’hydrogène décarboné en France devienne réalité.
La récente accélération de certains acteurs du secteur automobile et aéronautique sur les enjeux d’hydrogène témoigne-t-elle d’une plus grande maturité de cette technologie ?
La volonté récente des États de soutenir massivement la filière hydrogène repose, en effet, sur l’évolution favorable des technologies de l’hydrogène. C’est d’ailleurs le constat que faisait Peter Altmaier, ministre de l’Économie en Allemagne, au moment d’annoncer les grandes lignes de la stratégie hydrogène de son pays : « le moment de l’hydrogène est venu », a-t-il affirmé dans une tribune publiée dans la Frankfurter Allgemeine Zeitung en novembre 2019. Mais la disponibilité des technologies ne suffit pas. L’hydrogène vert coûte aujourd’hui beaucoup plus cher que l’électricité, le pétrole ou le gaz naturel. Comme toute innovation énergétique, il a besoin d’être subventionné au départ pour être compétitif.

La Corée offre à cet égard l’exemple d’un système de soutien public efficace dans la mobilité hydrogène. Si le constructeur Hyundai a été pionnier avec son moteur à pile à hydrogène en 2013, c’est bien l’intervention de l’État qui a rendu possible le développement d’un marché national : en 2018, le gouvernement coréen annonçait un partenariat inédit public-privé comprenant une enveloppe de plus de deux milliards de dollars sur cinq ans et la planification des actions à mener, et a récemment augmenté son budget dédié à la subvention de l’achat de véhicules hydrogène. La Corée, avec des objectifs précis sur le nombre de véhicules hydrogène en circulation à horizon 2022 puis 2030, entend répondre à un triple défi : réduire sa dépendance énergétique, lutter contre la pollution aux particules fines en milieu urbain et construire une économie de l’hydrogène dynamique, propre à assurer la création d’emplois mais aussi la place de leader mondial de la voiture à hydrogène.

Aujourd’hui, l’accélération que l’on observe s’explique par l’enthousiasme et la confiance que suscite l’hydrogène vert (produit par électrolyse à partir d’énergies renouvelables, et donc non producteur de CO2 lorsqu’il est utilisé comme combustible), dans le contexte de lutte contre le réchauffement climatique et de relance économique post-pandémie. L’urgence climatique et les ambitions de réduction des émissions de gaz à effet de serre affichées par les États à travers le monde (par exemple, dans son plan cible en matière de climat, la Commission européenne propose de porter de 40 % à 55 % par rapport à 1990 les émissions de gaz à effet de serre ; même la Chine, responsable du quart des émissions de gaz à effet de serre mondiales, a annoncé vouloir atteindre la neutralité carbone d’ici 2030) font apparaître l’hydrogène vert une réponse pertinente aux défis environnementaux.

Aujourd’hui, l’accélération que l’on observe s’explique par l’enthousiasme et la confiance que suscite l’hydrogène vert, dans le contexte de lutte contre le réchauffement climatique et de relance économique post-pandémie.

Les plans hydrogène publiés ces derniers mois en Europe comme ailleurs (en France et en Allemagne, mais aussi au Royaume-Uni, au Canada, au Chili pour n’en citer que quelques-uns) ont un effet d’entraînement, auprès des industriels de l’hydrogène mais également des investisseurs privés. Les cours de bourse en témoignent : ils ont soudain bondi au printemps 2020, et connaissent depuis une croissance soutenue.

Rappelons enfin que les défis technologiques subsistent : en témoignent les réflexions en cours autour de l’avion à hydrogène, avec la question du poids des réservoirs et de leur niveau de sécurité. Le gouvernement français prévoit d’ailleurs de consacrer 1,5 milliards d’euros de son plan de soutien à l’aéronautique à la R&D et à l’innovation dans ce secteur.

L’hydrogène figure à l’agenda du plan de relance français, France Relance, à hauteur de 7 milliards d’euros, mais aussi dans le plan allemand à hauteur de 9 milliards. Comment expliquer cette différence ? Une action coordonnée à l’échelle européenne est-elle envisageable ?
La différence comptable tient aux deux milliards d’euros que l’Allemagne prévoit de consacrer aux partenariats internationaux. Mais la différence entre les stratégies française et allemande tient surtout à des contextes et des modalités pratiques différents :

En 2011, suite à l’accident de Fukushima, l’Allemagne a pris la décision de sortir du nucléaire et investit depuis massivement dans les énergies renouvelables, qui représentent aujourd’hui plus de 40 % de la production d’électricité du pays. L’hydrogène permettrait à l’Allemagne de stocker l’énergie solaire ou éolienne, par nature intermittente. La France, elle, compte principalement sur le nucléaire, une source d’énergie décarbonée (plus de 70 % de sa production d’électricité, contre un peu plus de 20 % pour les renouvelables).

L’engagement allemand en faveur de l’hydrogène remonte aux années 2000 : dans le cadre du Programme national d’innovation pour la technologie de l’hydrogène et des piles à combustibles, un financement d’environ 700 millions d’euros avait été approuvé sur la période 2006-2016, pouvant aller jusqu’à 1,4 milliards d’euros sur la période 2016-2026. La stratégie hydrogène dévoilée en 2020 fait donc fond sur des initiatives lancées plusieurs années auparavant. En France, le soutien public à la filière a commencé bien plus tard, en 2018, avec le plan Hulot, qui prévoyait de mobiliser 100 millions d’euros à partir de 2019, avec l’objectif d’un financement de 100 millions d’euros chaque année.

Quant aux modalités pratiques, le plan hydrogène allemand comprend 37 mesures destinées à atteindre l’objectif formulé clairement par le ministre de l’Économie : devenir le numéro 1 mondial des technologies de l’hydrogène. La France, elle, a défini de grands domaines d’action cibles (installation d’électrolyseurs en capacité suffisante, décarbonation de l’industrie, mobilité lourde, création d’emplois, R&D), et prévoit de procéder ensuite par projets financés selon des mécanismes bien identifiés (appels à projets, fonds du Programme d’investissements d’avenir, Projets importants d’intérêt européen commun, Programmes prioritaires de recherche, appels d’offres).

Au regard de la compétition internationale, un marché intégré de l’hydrogène en Europe et l’existence de champions européens seraient des atouts considérables. La coordination européenne est cependant déjà opérante, à travers plusieurs programmes de financement, tels que les projets importants d’intérêt européen commun ou Fuel Cells & Hydrogen Joint Undertaking, ce dernier finance notamment le projet Hydrogen Mobility Europe (H2ME) visant à créer un réseau de stations de recharge en hydrogène à travers toute l’Europe. La Commission européenne a également présenté en juillet dernier sa stratégie en faveur d’une « alliance de l’hydrogène propre » sur le modèle de l’alliance européenne pour les batteries en vue de coordonner les initiatives nationales. Notons enfin l’initiative de 30 industriels européens, qui ont officiellement lancé le 11 février dernier « HyDeal Ambition ». Objectif : produire à horizon 2030 un hydrogène vert compétitif par rapport aux énergies fossiles.

De petits avions à hydrogène près de Toulouse

De petits avions à hydrogène près de Toulouse

Airbus a déclaré son ambition de faire voler un avion régional à hydrogène d’ici à 2035, entraînant dans son sillage l’émergence d’une multitude de projets d’aéronefs électriques, hybrides ou à hydrogène. La jeune société Blue Spirit Aero développe depuis Toulouse un avion à hydrogène de quatre places équipé de douze piles à combustible. Elle compte installer sa première chaîne de production dans le futur campus hydrogène de Francazal pour atteindre un rythme de fabrication de 150 avions par an à l’horizon 2030. ( dans la Tribune, extrait)

L’avion de Blue Spirit Aero disposera de douze moteurs répartis sur les deux ailes de l’appareil .

« Mes 25 ans d’expérience m’ont permis d’imaginer l’avion idéal. Plutôt que d’avoir un seul moteur électrique alimenté par une grande pile à combustible qui reçoit l’hydrogène, j’ai préféré immédiatement répartir ma propulsion à puissance sous la forme de douze petits moteurs dispatchés sur les deux ailes de l’aéronef. Ce design renforce la robustesse de l’appareil face à la panne. L’avion peut continuer à voler avec jusqu’à huit moteurs sur douze en panne. Ensuite, l’avantage de la pile à combustible est de fournir trois fois plus d’énergie qu’une batterie. Cela permettra à notre appareil de voler 700 kilomètres à 230 km/h avec autrement dit près de trois heures d’autonomie, soit beaucoup plus que de petits avions électriques alimentés par des batteries », détaille Olivier Savin.

Autre avantage de l’hydrogène par rapport à un système électrique, ajoute-t-il, « l’avion n’aura pas à se recharger sur le réseau électrique mais le fera via une station de ravitaillement d’hydrogène, une opération qui prendra seulement 5 à 10 minutes ».

Avant le premier vol du futur avion prévu fin 2024, Blue Spirit Aero va tester les différentes composantes de l’appareil. La société va faire voler sa pile à combustible sur un avion de voltige du Basque Aéro Mécanic’s avec le soutien de la Région Occitanie. « La pile à combustible ne participera pas au fonctionnement de l’avion mais sera embarquée comme un passager pour observer son comportement au gré des manœuvres sévères que subira l’avion », décrit l’entrepreneur.

Des essais sont également menés en soufflerie pour caractériser les performances aérodynamiques de l’aile de l’appareil. Enfin d’ici la fin de l’année, Blue Spirit Aero devrait faire voler une maquette à échelle réduite de trois mètres d’envergure et télé pilotée via un partenariat avec le droniste Delair. La jeune pousse a noué également des liens pour ses essais avec le Commissariat à l’énergie atomique (CEA) et l’Onera. Les logiciels de Dassault Systèmes sont utilisés notamment pour les jumeaux numériques.

C’est près de Toulouse que seront fabriqués les futurs avions de Blue Spirit Aero. La société va intégrer le futur campus hydrogène qui sera construit au coeur de l’aéroport de Francazal.
« Ce lieu accueillera notre première chaîne de production destinée à fabriquer l’avion de démonstration. Ensuite, nous nous agrandirons pour avoir en 2025 une capacité de production d’une dizaine d’avions par an et atteindre jusqu’à 150 à 200 avions par an à l’horizon 2030 », détaille Olivier Savin.

Des chiffres ambitieux mais qui reflètent d’après le fondateur de Blue Spirit Aero la forte demande à venir de petits avions plus économes.
« Notre avion de quatre places est destiné à contribuer au renouvellement de la flotte d’avions qui équipent les aéroclubs. Sur les 250.000 avions existants de cette gamme, nous estimons qu’il y aura besoin de renouvellement sur 1.500 à 2.000 appareils par an. Ce sont des aéronefs qui ont en moyenne 45 ans, ils ont été maintenus opérationnels en les rafistolant au fur et à mesure. Mais aujourd’hui, cela revient plus cher de faire voler un avion que ce que cela rapporte en termes de location.

Il y a aussi besoin d’avions de nouvelle génération, qui ne reposent pas sur le pétrole et qui génèrent moins de nuisances sonores pour les riverains. Et puis, il existe a un déficit gigantesque de pilotes. Sur les 20 prochaines années, on doit former 600.000 nouveaux pilotes, les écoles de pilotage sont en train de s’équiper de dizaine d’avions pour répondre à ce besoin », complète-t-il.
Blue Spirit Aero s’apprête à boucler un premier tour de table auprès de business angels et devrait compléter avec une levée de fonds au premier trimestre 2023.

Hydrogène: quel avenir pour cette technologie

Hydrogène: quel avenir pour cette technologie

L’annonce, en janvier 2021, de la création du Conseil national de l’hydrogène témoigne d’un renouveau de la politique et de l’ambition française vis-à-vis des technologies hydrogènes. Au cœur du plan France Relance, ces technologies sont multiples et impactent de nombreuses filières industrielles majeures, telles que l’automobile ou l’aéronautique. Quel sera le rôle de ce nouveau Conseil ? Une coordination nationale permettra-t-elle d’accélérer le développement de cette filière ? Qu’en est-il d’une coopération à l’échelle européenne ? Anne-Sophie Angelo, Directrice au sein du Cabinet dans Institut Montaigne

Le Conseil national de l’hydrogène a été créé début janvier 2021. Quel peut être son impact sur le développement de la filière française ?
Pour le moment, le gouvernement a débloqué les fonds nécessaires, défini quelques grandes priorités et décidé de la création d’un Conseil national de l’hydrogène en lui assignant des objectifs : « structurer les échanges entre l’État et les parties prenantes de la mise en œuvre de la stratégie » et de contribuer au « développement d’une filière compétitive de l’hydrogène décarboné », ainsi qu’à « l’émergence de projets collectifs visant à la structuration d’une chaîne de valeur complète sur notre territoire ou dans le cadre de coopérations européennes ». En France, rien ne se fait sans l’État et c’est donc une bonne chose qu’un solide cadre financier et organisationnel ait été mis en place : le travail peut commencer.

Concrètement, tout reste à faire. Nous ne disposons pas encore de feuille de route précise. L’Allemagne constitue en cela un modèle dont nous pourrions nous inspirer : au-delà du tissu industriel qui fait sa force, elle fait reposer son ambition de devenir le numéro 1 mondial des technologies de l’hydrogène sur un plan clairement structuré en 9 domaines d’action très concrets et 37 mesures, comprenant de premiers objectifs chiffrés à court terme et un inventaire précis des besoins, de la technologie actuellement disponible et des innovations à encourager.

Construire une filière de l’hydrogène suppose des investissements importants, mais aussi de la coordination et de l’intégration.

Construire une filière de l’hydrogène suppose des investissements importants, mais aussi de la coordination et de l’intégration. Ce n’est pas tout à fait la manière dont sont formulées les missions du Conseil National de l’Hydrogène, mais nous pouvons espérer que ses membres se saisissent du problème et trouvent, collectivement, des méthodes et des solutions efficaces et nécessaires au développement d’une filière hydrogène (décarboné) compétitive à l’échelle de tout le territoire.

Rappelons que les projets industriels dont il est ici question recouvrent de très nombreux défis technologiques et mobilisent un nombre considérable de compétences :

Acteurs privés (grands groupes, ainsi que leurs filiales ou les start-ups qu’ils financent, PME) et publics (État, régions, organismes publics de financement comme la branche investissement de l’ADEME ou la Banque des territoires, très actifs dans le financement de projets hydrogène) travaillent main dans la main pour rendre possibles des expérimentations en vue d’un déploiement industriel à plus grande échelle. Les acteurs publics jouent un rôle essentiel dans la création de débouchés et dans l’émergence d’un marché rentable pour les entreprises.

À titre d’exemple, citons le projet HyPSTER en Auvergne-Rhône-Alpes (région à l’initiative du plan Zero Emission Valley), qui prévoit le stockage souterrain dans des cavités salines d’hydrogène vert produit sur place à partir d’énergie photovoltaïque et hydraulique. Une étude d’ingénierie est menée en préalable du passage à une phase d’expérimentation en 2023, puis à l’échelle industrielle. Enjeu : faire de ce site un modèle d’écosystème hydrogène réplicable. Autre exemple : le projet Dijon Métropole Smart EnergHy, co-financé par l’ADEME, qui prévoit la production d’hydrogène à partir de l’incinération de déchets ménagers.

Derrière le mot « hydrogène » se trouve en fait une multitude d’activités industrielles. Leur intégration est clé, car l’enjeu est bien de créer des écosystèmes vertueux du point de vue écologique, à partir de l’énergie renouvelable nécessaire pour produire de l’hydrogène vert jusqu’à son usage en tant que vecteur énergétique (dans la mobilité par exemple) ou que matière première pour décarboner certains pans de l’industrie (production d’acier et d’engrais, par exemple). Inversement, la récupération de l’hydrogène dit fatal ou coproduit (résultant d’un procédé non destiné à sa production, par exemple la fabrication du chlore) pourrait constituer, à l’avenir, une source d’approvisionnement supplémentaire. Les besoins en termes d’innovation et d’infrastructure sont colossaux, et appellent à un dialogue fluide et nourri entre tous les acteurs qui permettra que la stratégie nationale pour le développement de l’hydrogène décarboné en France devienne réalité.
La récente accélération de certains acteurs du secteur automobile et aéronautique sur les enjeux d’hydrogène témoigne-t-elle d’une plus grande maturité de cette technologie ?
La volonté récente des États de soutenir massivement la filière hydrogène repose, en effet, sur l’évolution favorable des technologies de l’hydrogène. C’est d’ailleurs le constat que faisait Peter Altmaier, ministre de l’Économie en Allemagne, au moment d’annoncer les grandes lignes de la stratégie hydrogène de son pays : « le moment de l’hydrogène est venu », a-t-il affirmé dans une tribune publiée dans la Frankfurter Allgemeine Zeitung en novembre 2019. Mais la disponibilité des technologies ne suffit pas. L’hydrogène vert coûte aujourd’hui beaucoup plus cher que l’électricité, le pétrole ou le gaz naturel. Comme toute innovation énergétique, il a besoin d’être subventionné au départ pour être compétitif.

La Corée offre à cet égard l’exemple d’un système de soutien public efficace dans la mobilité hydrogène. Si le constructeur Hyundai a été pionnier avec son moteur à pile à hydrogène en 2013, c’est bien l’intervention de l’État qui a rendu possible le développement d’un marché national : en 2018, le gouvernement coréen annonçait un partenariat inédit public-privé comprenant une enveloppe de plus de deux milliards de dollars sur cinq ans et la planification des actions à mener, et a récemment augmenté son budget dédié à la subvention de l’achat de véhicules hydrogène. La Corée, avec des objectifs précis sur le nombre de véhicules hydrogène en circulation à horizon 2022 puis 2030, entend répondre à un triple défi : réduire sa dépendance énergétique, lutter contre la pollution aux particules fines en milieu urbain et construire une économie de l’hydrogène dynamique, propre à assurer la création d’emplois mais aussi la place de leader mondial de la voiture à hydrogène.

Aujourd’hui, l’accélération que l’on observe s’explique par l’enthousiasme et la confiance que suscite l’hydrogène vert (produit par électrolyse à partir d’énergies renouvelables, et donc non producteur de CO2 lorsqu’il est utilisé comme combustible), dans le contexte de lutte contre le réchauffement climatique et de relance économique post-pandémie. L’urgence climatique et les ambitions de réduction des émissions de gaz à effet de serre affichées par les États à travers le monde (par exemple, dans son plan cible en matière de climat, la Commission européenne propose de porter de 40 % à 55 % par rapport à 1990 les émissions de gaz à effet de serre ; même la Chine, responsable du quart des émissions de gaz à effet de serre mondiales, a annoncé vouloir atteindre la neutralité carbone d’ici 2030) font apparaître l’hydrogène vert une réponse pertinente aux défis environnementaux.

Aujourd’hui, l’accélération que l’on observe s’explique par l’enthousiasme et la confiance que suscite l’hydrogène vert, dans le contexte de lutte contre le réchauffement climatique et de relance économique post-pandémie.

Les plans hydrogène publiés ces derniers mois en Europe comme ailleurs (en France et en Allemagne, mais aussi au Royaume-Uni, au Canada, au Chili pour n’en citer que quelques-uns) ont un effet d’entraînement, auprès des industriels de l’hydrogène mais également des investisseurs privés. Les cours de bourse en témoignent : ils ont soudain bondi au printemps 2020, et connaissent depuis une croissance soutenue.

Rappelons enfin que les défis technologiques subsistent : en témoignent les réflexions en cours autour de l’avion à hydrogène, avec la question du poids des réservoirs et de leur niveau de sécurité. Le gouvernement français prévoit d’ailleurs de consacrer 1,5 milliards d’euros de son plan de soutien à l’aéronautique à la R&D et à l’innovation dans ce secteur.

L’hydrogène figure à l’agenda du plan de relance français, France Relance, à hauteur de 7 milliards d’euros, mais aussi dans le plan allemand à hauteur de 9 milliards. Comment expliquer cette différence ? Une action coordonnée à l’échelle européenne est-elle envisageable ?
La différence comptable tient aux deux milliards d’euros que l’Allemagne prévoit de consacrer aux partenariats internationaux. Mais la différence entre les stratégies française et allemande tient surtout à des contextes et des modalités pratiques différents :

En 2011, suite à l’accident de Fukushima, l’Allemagne a pris la décision de sortir du nucléaire et investit depuis massivement dans les énergies renouvelables, qui représentent aujourd’hui plus de 40 % de la production d’électricité du pays. L’hydrogène permettrait à l’Allemagne de stocker l’énergie solaire ou éolienne, par nature intermittente. La France, elle, compte principalement sur le nucléaire, une source d’énergie décarbonée (plus de 70 % de sa production d’électricité, contre un peu plus de 20 % pour les renouvelables).

L’engagement allemand en faveur de l’hydrogène remonte aux années 2000 : dans le cadre du Programme national d’innovation pour la technologie de l’hydrogène et des piles à combustibles, un financement d’environ 700 millions d’euros avait été approuvé sur la période 2006-2016, pouvant aller jusqu’à 1,4 milliards d’euros sur la période 2016-2026. La stratégie hydrogène dévoilée en 2020 fait donc fond sur des initiatives lancées plusieurs années auparavant. En France, le soutien public à la filière a commencé bien plus tard, en 2018, avec le plan Hulot, qui prévoyait de mobiliser 100 millions d’euros à partir de 2019, avec l’objectif d’un financement de 100 millions d’euros chaque année.

Quant aux modalités pratiques, le plan hydrogène allemand comprend 37 mesures destinées à atteindre l’objectif formulé clairement par le ministre de l’Économie : devenir le numéro 1 mondial des technologies de l’hydrogène. La France, elle, a défini de grands domaines d’action cibles (installation d’électrolyseurs en capacité suffisante, décarbonation de l’industrie, mobilité lourde, création d’emplois, R&D), et prévoit de procéder ensuite par projets financés selon des mécanismes bien identifiés (appels à projets, fonds du Programme d’investissements d’avenir, Projets importants d’intérêt européen commun, Programmes prioritaires de recherche, appels d’offres).

Au regard de la compétition internationale, un marché intégré de l’hydrogène en Europe et l’existence de champions européens seraient des atouts considérables. La coordination européenne est cependant déjà opérante, à travers plusieurs programmes de financement, tels que les projets importants d’intérêt européen commun ou Fuel Cells & Hydrogen Joint Undertaking, ce dernier finance notamment le projet Hydrogen Mobility Europe (H2ME) visant à créer un réseau de stations de recharge en hydrogène à travers toute l’Europe. La Commission européenne a également présenté en juillet dernier sa stratégie en faveur d’une « alliance de l’hydrogène propre » sur le modèle de l’alliance européenne pour les batteries en vue de coordonner les initiatives nationales. Notons enfin l’initiative de 30 industriels européens, qui ont officiellement lancé le 11 février dernier « HyDeal Ambition ». Objectif : produire à horizon 2030 un hydrogène vert compétitif par rapport aux énergies fossiles.

Hydrogène-Élément clé de la transition écologique ?

Prospective-Hydrogène : Élément clé de la transition écologique ?

Par Xavier Dalloz, consultant spécialisé dans les nouvelles technologies dans la Tribune.

D’ici quelques décennies, tous nos besoins énergétiques, électricité, industrie, transports, bâtiments et agriculture, devront provenir de sources décarbonées. Cela nécessitera d’énormes changements en un peu plus d’une génération et nécessitera des solutions, des technologies et des politiques innovantes. Il s’agit d’une « troisième révolution industrielle », et l’économie de l’hydrogène en fera partie intégrante, et bien plus tôt que beaucoup ne le pensent aujourd’hui. L’hydrogène jouera un rôle crucial dans ce changement fondamental de nos systèmes énergétiques. Il constituera un élément clé de la solution au changement climatique.

Comme le fait aussi remarquer l’universitaire Hazzim F. Abbas, l’hydrogène apparaît en effet comme l’un des vecteurs énergétiques les plus prometteurs car respectueux de l’environnement, notamment parce que la quantité d’énergie produite lors de la combustion de l’hydrogène est supérieure à celle dégagée par tout autre combustible sur une base massique, avec un faible pouvoir calorifique qui est respectivement 2,4, 2,8 ou 4 fois supérieur à celui du méthane, de l’essence ou du charbon.

S’il est compréhensible d’avoir aujourd’hui massivement recours à l’électrolyse, focaliser le débat sur l’hydrogène autour de cette technique de production détourne des objectifs et des enjeux du gigantesque chantier de la transition énergétique.

Les technologies actuellement disponibles ne permettent pas de relever le défi (capacités, coûts), et il est essentiel de changer de paradigme 1) en prenant le problème à la racine et en partant des objectifs et impératifs de la lutte contre le changement climatique pour mesurer précisément les besoins et confronter ces chiffres à la réalité de ce que nous faisons aujourd’hui ; 2) en soutenant l’innovation industrielle autour de procédés de production d’hydrogène décarboné à partir de méthane, ce qui nous permettra d’aller vraiment plus loin et d’être à la hauteur des enjeux. L’objectif est de penser décentralisation et circuit court en misant sur le WEB3. C’est la prochaine étape logique pour donner aux utilisateurs un contrôle total sur la production décentralisée, le recyclage et une meilleure des ressources locales.

Plusieurs problèmes se posent en effet pour une production centralisée de l’hydrogène, notamment l’électrolyse.

Du point de vue du réchauffement climatique, l’électrolyse n’a guère de sens dans un avenir prévisible :
• Comme le rappelle Joseph J.Romm, l’eau peut être électrolysée en hydrogène et en oxygène, mais nécessite un processus extrêmement énergivore. Les unités d’électrolyse commerciales typiques nécessitent environ 50 kilowattheures par kg, une efficacité énergétique de 70 %. Le coût aujourd’hui de la production et de la livraison d’hydrogène à partir d’une centrale d’électrolyse est estimé entre 7 et 9 dollars par kg. Le coût de la production sur place à une station-service locale est estimé à 12 dollars par kg. Remplacer la moitié des carburants de transport terrestre aux États-Unis en 2025 (principalement de l’essence) par de l’hydrogène issu de l’électrolyse nécessiterait à peu près autant d’électricité que celle qui est vendue aux États-Unis aujourd’hui.
• Produire 1 kg d’hydrogène par électrolyse générerait en moyenne 35 kg de CO2. L’hydrogène pourrait être produit à partir d’électricité renouvelable, mais cela coûterait encore plus cher . De plus, l’électricité « renouvelable » a de meilleures utilisations pour les prochaines décennies.
• Par ailleurs, il est extrêmement peu probable que l’hydrogène liquide soit un élément majeur d’une économie de l’hydrogène en raison des problèmes de coût et de logistique liés à sa manipulation et parce que la liquéfaction est très énergivore. En effet, environ 40 % de l’énergie de l’hydrogène est nécessaire pour le liquéfier en vue de son stockage.
• Notons aussi que l’hydrogène comprimé jusqu’à des pressions de 5.000 livres par pouce carré (psi) ou même de 10.000 psi dans un processus à plusieurs étapes qui nécessite un apport d’énergie égal à 10 à 15 % de la teneur en énergie utilisable de l’hydrogène. À titre de comparaison, la pression atmosphérique est d’environ 15 psi. Travailler à des pressions aussi élevées crée une complexité globale du système et nécessite des matériaux et des composants sophistiqués et coûteux.
• Un dernier point très important : l’hydrogène est hautement inflammable, avec une énergie d’allumage 20 fois inférieure à celle du gaz naturel ou de l’essence. Il peut être enflammé par des téléphones portables ou par des orages électriques situés à des kilomètres de distance.
• Enfin, tout réservoir de stockage à haute pression présente un risque de rupture. Pour ces raisons, l’hydrogène est soumis à des codes et des normes strictes et lourdes,
• De plus, l’eau est une ressource précieuse. Il est préférable de la conserver pour l’agriculture, notre alimentation, etc.
Le recours au gaz
La production d’hydrogène décentralisée à partir du gaz va donc s’imposer !
• le gaz n’est pas l’ennemi de la transition énergétique, à condition d’en repenser l’usage et d’abandonner la combustion au profit de la décomposition. De plus, le CH4 demande 7 fois moins d’énergie que H2O pour produire la même quantité d’hydrogène.
• les micro-ondes sont un moyen de produire un plasma très efficace, car c’est une source mature avec un très bon capex. Ce couplage MW et décomposition du méthane permet d’envisager le potentiel pour un hydrogène très compétitif, se rapprochant du coût de l’H2 gris, mais sans émission de CO2.
• le coût de production et de livraison d’hydrogène à partir de gaz naturel, ou de production d’hydrogène sur place dans une station-service locale, est de 4 à 5 dollars par kg (hors taxes sur le carburant) , comparable à un prix de l’essence de 4 à 5 dollars le gallon. (Un kg d’hydrogène contient à peu près la même énergie utilisable qu’un gallon d’essence.)
• la décomposition par micro-ondes (MW) offre un traitement non thermique utilisant des électrons à haute énergie pour initier la décomposition du méthane, abaissant ainsi la température requise et l’apport d’énergie associé.
• l’approche MW offre une voie verte pour le H2 du méthane, car aucune eau n’est nécessaire avec une émission de CO2 nulle.
• Avec des systèmes MW à l’échelle industrielle ayant une efficacité de conversion électrique de 70 à 80% en rayonnement MW, l’économie énergétique a un potentiel favorable.
• Même la décomposition thermique du méthane a une efficacité énergétique d’environ 60%, comparable au SMR.
Bien que la décomposition du méthane se concentre normalement sur l’hydrogène en tant que principal produit d’intérêt, la quantité de produit carboné solide généré sera énorme pour produire de l’hydrogène en grande quantité. Par exemple, la production d’environ 2 % de l’H2 actuellement consommé dans le monde produirait environ 3 millions de tonnes métriques de carbone solide, soit environ 25 % de la production annuelle de noir de carbone dans le monde. Les utilisations potentielles incluent les applications de renforcement et de remplissage, actuellement rencontrées par les noirs de carbone, les applications de poudre de graphite, les applications électriques et électroniques, les matériaux de construction, comme substitut du coke métallurgique, ou même pour l’amendement des sols .

Un bon exemple de la production d’hydrogène par plasma MW est celui de Sakowin qui s’appuie sur la technologie plasma micro-ondes qui assure la décomposition du méthane en hydrogène gazeux et en carbone solide.
Grâce à ce procédé, Sakowin est parvenu à développer « South Beach ». Une solution qui s’installe sur le site où l’hydrogène sera consommé en utilisant les infrastructures gazières existantes afin de produire de l’hydrogène à la demande. Sa structure modulaire efface le besoin de transport et de stockage et permet par ailleurs de créer des systèmes pouvant produire plusieurs tonnes d’hydrogène par jour en les assemblant pour créer une unité de grosse capacité.
Gérard Gatt, le président de Sakowin rappelle que
• si nous ne pouvons plus émettre de CO2 et que les objectifs gigantesques de la transition énergétique imposent d’utiliser une source énergétique primaire carbonée comme le méthane, quelle autre molécule carbonée peut-on produire à très grande échelle?
• Le carbone solide est la seule molécule qui puisse offrir un impact environnemental positif par son utilisation dans de nouvelles filières comme les matériaux de construction du bâtiment ou l’agriculture.

Airbus: un A380 à hydrogène bientôt testé

Airbus: un A380 à hydrogène bientôt testé 

 

Les expérimentations du moteur à hydrogène s’accélèrent  à grande vitesse pour tous les modes de transport y compris pour le mode aérien. La question est d’ordre technologique mais surtout économique. Or compte tenu des hausses prévisibles du pétrole et du gaz, l’hydrogène pourrait devenir compétitive plus rapidement que prévu. Au point peut-être de remettre en cause la motorisation électrique d’ailleurs aujourd’hui contestée par l’Allemagne.

La solution technologique de l’hydrogène avance en tout cas sérieusement dans le secteur de l’aérien. Jusque-là en effet on avait seulement expérimenté des avions à hydrogène de très faibles capacité.

Cette fois, c’est un Airbus A380 ( Le plus gros avion du constructeur) qui servira de banc d’essais volant pour tester le moteur à hydrogène, développé par Airbus et CFM International, joint-venture entre General Electric et Safran. Airbus

Le géant européen de l’aéronautique annonce un partenariat avec CFM international, joint-venture entre le motoriste Safran et son homologue américain GE, pour tester le premier moteur d’avion propulsé avec de l’hydrogène. «C’est un jour historique pour notre industrie et pour Airbus qui prévoit d’être le pionnier de l’aviation décarbonée, en étant le premier à mettre en service un avion commercial à hydrogène en 2035 », assure Jeff Knittel, président d’Airbus Americas.

 

Hydrogène : quel avenir dans la transition énergétique

Hydrogène : quel avenir dans la transition énergétique

L’annonce, en janvier 2021, de la création du Conseil national de l’hydrogène témoigne d’un renouveau de la politique et de l’ambition française vis-à-vis des technologies hydrogènes. Au cœur du plan France Relance, ces technologies sont multiples et impactent de nombreuses filières industrielles majeures, telles que l’automobile ou l’aéronautique. Quel sera le rôle de ce nouveau Conseil ? Une coordination nationale permettra-t-elle d’accélérer le développement de cette filière ? Qu’en est-il d’une coopération à l’échelle européenne ? Anne-Sophie Angelo, Directrice au sein du Cabinet Pergamon répond aux questions l’institut Montaigne

Le Conseil national de l’hydrogène a été créé début janvier 2021. Quel peut être son impact sur le développement de la filière française ?

Pour le moment, le gouvernement a débloqué les fonds nécessaires, défini quelques grandes priorités et décidé de la création d’un Conseil national de l’hydrogène en lui assignant des objectifs : « structurer les échanges entre l’État et les parties prenantes de la mise en œuvre de la stratégie«  et de contribuer au « développement d’une filière compétitive de l’hydrogène décarboné« , ainsi qu’à « l’émergence de projets collectifs visant à la structuration d’une chaîne de valeur complète sur notre territoire ou dans le cadre de coopérations européennes« . En France, rien ne se fait sans l’État et c’est donc une bonne chose qu’un solide cadre financier et organisationnel ait été mis en place : le travail peut commencer.

Concrètement, tout reste à faire. Nous ne disposons pas encore de feuille de route précise. L’Allemagne constitue en cela un modèle dont nous pourrions nous inspirer : au-delà du tissu industriel qui fait sa force, elle fait reposer son ambition de devenir le numéro 1 mondial des technologies de l’hydrogène sur un plan clairement structuré en 9 domaines d’action très concrets et 37 mesures, comprenant de premiers objectifs chiffrés à court terme et un inventaire précis des besoins, de la technologie actuellement disponible et des innovations à encourager.

Construire une filière de l’hydrogène suppose des investissements importants, mais aussi de la coordination et de l’intégration.

Construire une filière de l’hydrogène suppose des investissements importants, mais aussi de la coordination et de l’intégration. Ce n’est pas tout à fait la manière dont sont formulées les missions du Conseil National de l’Hydrogène, mais nous pouvons espérer que ses membres se saisissent du problème et trouvent, collectivement, des méthodes et des solutions efficaces et nécessaires au développement d’une filière hydrogène (décarboné) compétitive à l’échelle de tout le territoire.

Rappelons que les projets industriels dont il est ici question recouvrent de très nombreux défis technologiques et mobilisent un nombre considérable de compétences :

  • Acteurs privés (grands groupes, ainsi que leurs filiales ou les start-ups qu’ils financent, PME) et publics (État, régions, organismes publics de financement comme la branche investissement de l’ADEME ou la Banque des territoires, très actifs dans le financement de projets hydrogène) travaillent main dans la main pour rendre possibles des expérimentations en vue d’un déploiement industriel à plus grande échelle. Les acteurs publics jouent un rôle essentiel dans la création de débouchés et dans l’émergence d’un marché rentable pour les entreprises.
  • À titre d’exemple, citons le projet HyPSTER en Auvergne-Rhône-Alpes (région à l’initiative du plan Zero Emission Valley), qui prévoit le stockage souterrain dans des cavités salines d’hydrogène vert produit sur place à partir d’énergie photovoltaïque et hydraulique. Une étude d’ingénierie est menée en préalable du passage à une phase d’expérimentation en 2023, puis à l’échelle industrielle. Enjeu : faire de ce site un modèle d’écosystème hydrogène réplicable. Autre exemple : le projet Dijon Métropole Smart EnergHy, co-financé par l’ADEME, qui prévoit la production d’hydrogène à partir de l’incinération de déchets ménagers.
  • Derrière le mot « hydrogène«  se trouve en fait une multitude d’activités industrielles. Leur intégration est clé, car l’enjeu est bien de créer des écosystèmes vertueux du point de vue écologique, à partir de l’énergie renouvelable nécessaire pour produire de l’hydrogène vert jusqu’à son usage en tant que vecteur énergétique (dans la mobilité par exemple) ou que matière première pour décarboner certains pans de l’industrie (production d’acier et d’engrais, par exemple). Inversement, la récupération de l’hydrogène dit fatal ou coproduit (résultant d’un procédé non destiné à sa production, par exemple la fabrication du chlore) pourrait constituer, à l’avenir, une source d’approvisionnement supplémentaire. Les besoins en termes d’innovation et d’infrastructure sont colossaux, et appellent à un dialogue fluide et nourri entre tous les acteurs qui permettra que la stratégie nationale pour le développement de l’hydrogène décarboné en France devienne réalité.

La récente accélération de certains acteurs du secteur automobile et aéronautique sur les enjeux d’hydrogène témoigne-t-elle d’une plus grande maturité de cette technologie ?

La volonté récente des États de soutenir massivement la filière hydrogène repose, en effet, sur l’évolution favorable des technologies de l’hydrogène. C’est d’ailleurs le constat que faisait Peter Altmaier, ministre de l’Économie en Allemagne, au moment d’annoncer les grandes lignes de la stratégie hydrogène de son pays : « le moment de l’hydrogène est venu« , a-t-il affirmé dans une tribune publiée dans la Frankfurter Allgemeine Zeitung en novembre 2019. Mais la disponibilité des technologies ne suffit pas. L’hydrogène vert coûte aujourd’hui beaucoup plus cher que l’électricité, le pétrole ou le gaz naturel. Comme toute innovation énergétique, il a besoin d’être subventionné au départ pour être compétitif.

La Corée offre à cet égard l’exemple d’un système de soutien public efficace dans la mobilité hydrogène. Si le constructeur Hyundai a été pionnier avec son moteur à pile à hydrogène en 2013, c’est bien l’intervention de l’État qui a rendu possible le développement d’un marché national : en 2018, le gouvernement coréen annonçait un partenariat inédit public-privé comprenant une enveloppe de plus de deux milliards de dollars sur cinq ans et la planification des actions à mener, et a récemment augmenté son budget dédié à la subvention de l’achat de véhicules hydrogène. La Corée, avec des objectifs précis sur le nombre de véhicules hydrogène en circulation à horizon 2022 puis 2030, entend répondre à un triple défi : réduire sa dépendance énergétique, lutter contre la pollution aux particules fines en milieu urbain et construire une économie de l’hydrogène dynamique, propre à assurer la création d’emplois mais aussi la place de leader mondial de la voiture à hydrogène.

Aujourd’hui, l’accélération que l’on observe s’explique par l’enthousiasme et la confiance que suscite l’hydrogène vert (produit par électrolyse à partir d’énergies renouvelables, et donc non producteur de CO2 lorsqu’il est utilisé comme combustible), dans le contexte de lutte contre le réchauffement climatique et de relance économique post-pandémie. L’urgence climatique et les ambitions de réduction des émissions de gaz à effet de serre affichées par les États à travers le monde (par exemple, dans son plan cible en matière de climat, la Commission européenne propose de porter de 40 % à 55 % par rapport à 1990 les émissions de gaz à effet de serre ; même la Chine, responsable du quart des émissions de gaz à effet de serre mondiales, a annoncé vouloir atteindre la neutralité carbone d’ici 2030) font apparaître l’hydrogène vert une réponse pertinente aux défis environnementaux.

Aujourd’hui, l’accélération que l’on observe s’explique par l’enthousiasme et la confiance que suscite l’hydrogène vert, dans le contexte de lutte contre le réchauffement climatique et de relance économique post-pandémie.

Les plans hydrogène publiés ces derniers mois en Europe comme ailleurs (en France et en Allemagne, mais aussi au Royaume-Uni, au Canada, au Chili pour n’en citer que quelques-uns) ont un effet d’entraînement, auprès des industriels de l’hydrogène mais également des investisseurs privés. Les cours de bourse en témoignent : ils ont soudain bondi au printemps 2020, et connaissent depuis une croissance soutenue.

Rappelons enfin que les défis technologiques subsistent : en témoignent les réflexions en cours autour de l’avion à hydrogène, avec la question du poids des réservoirs et de leur niveau de sécurité. Le gouvernement français prévoit d’ailleurs de consacrer 1,5 milliards d’euros de son plan de soutien à l’aéronautique à la R&D et à l’innovation dans ce secteur.

L’hydrogène figure à l’agenda du plan de relance français, France Relance, à hauteur de 7 milliards d’euros, mais aussi dans le plan allemand à hauteur de 9 milliards. Comment expliquer cette différence ? Une action coordonnée à l’échelle européenne est-elle envisageable ?

La différence comptable tient aux deux milliards d’euros que l’Allemagne prévoit de consacrer aux partenariats internationaux. Mais la différence entre les stratégies française et allemande tient surtout à des contextes et des modalités pratiques différents :

  • En 2011, suite à l’accident de Fukushima, l’Allemagne a pris la décision de sortir du nucléaire et investit depuis massivement dans les énergies renouvelables, qui représentent aujourd’hui plus de 40 % de la production d’électricité du pays. L’hydrogène permettrait à l’Allemagne de stocker l’énergie solaire ou éolienne, par nature intermittente. La France, elle, compte principalement sur le nucléaire, une source d’énergie décarbonée (plus de 70 % de sa production d’électricité, contre un peu plus de 20 % pour les renouvelables).
  • L’engagement allemand en faveur de l’hydrogène remonte aux années 2000 : dans le cadre du Programme national d’innovation pour la technologie de l’hydrogène et des piles à combustibles, un financement d’environ 700 millions d’euros avait été approuvé sur la période 2006-2016, pouvant aller jusqu’à 1,4 milliards d’euros sur la période 2016-2026. La stratégie hydrogène dévoilée en 2020 fait donc fond sur des initiatives lancées plusieurs années auparavant. En France, le soutien public à la filière a commencé bien plus tard, en 2018, avec le plan Hulot, qui prévoyait de mobiliser 100 millions d’euros à partir de 2019, avec l’objectif d’un financement de 100 millions d’euros chaque année.
  • Quant aux modalités pratiques, le plan hydrogène allemand comprend 37 mesures destinées à atteindre l’objectif formulé clairement par le ministre de l’Économie : devenir le numéro 1 mondial des technologies de l’hydrogène. La France, elle, a défini de grands domaines d’action cibles (installation d’électrolyseurs en capacité suffisante, décarbonation de l’industrie, mobilité lourde, création d’emplois, R&D), et prévoit de procéder ensuite par projets financés selon des mécanismes bien identifiés (appels à projets, fonds du Programme d’investissements d’avenir, Projets importants d’intérêt européen commun, Programmes prioritaires de recherche, appels d’offres).

Au regard de la compétition internationale, un marché intégré de l’hydrogène en Europe et l’existence de champions européens seraient des atouts considérables. La coordination européenne est cependant déjà opérante, à travers plusieurs programmes de financement, tels que les projets importants d’intérêt européen commun ou Fuel Cells & Hydrogen Joint Undertaking, ce dernier finance notamment le projet Hydrogen Mobility Europe (H2ME) visant à créer un réseau de stations de recharge en hydrogène à travers toute l’Europe. La Commission européenne a également présenté en juillet dernier sa stratégie en faveur d’une « alliance de l’hydrogène propre«  sur le modèle de l’alliance européenne pour les batteries en vue de coordonner les initiatives nationales. Notons enfin l’initiative de 30 industriels européens, qui ont officiellement lancé le 11 février dernier « HyDeal Ambition« . Objectif : produire à horizon 2030 un hydrogène vert compétitif par rapport aux énergies fossiles.

Hydrogène : pour une vraie filière

Hydrogène  : pour une vraie filière

Si la France de 2030 veut s’appuyer sur un marché de l’hydrogène bas carbone compétitif qui offre en plus la sécurité d’approvisionnement, c’est d’un cadre de régulation complet dont les investisseurs et les consommateurs ont aussi besoin. estiment Christine Le Bihan-Graf, Avocate Associée, cabinet De Pardieu Brocas Mafféi et Sébastien Zimmer, Partner, Emerton.

 

Une consécration. Tel est certainement ce que de nombreux pionniers de l’hydrogène – ces entrepreneurs qui ont misé sur les piles à combustible il y a dix ans et ces collectivités qui ont osé les premiers véhicules avec leur station – ont le sentiment de vivre aujourd’hui. Après les 7 milliards de la stratégie nationale hydrogène annoncée l’an dernier, le Président de la République a en effet confirmé le 12 octobre que l’hydrogène était un des piliers du plan d’investissement « France 2030 »,

Les précurseurs des nouveaux usages de l’hydrogène ont effectivement de quoi se réjouir : le précédent plan – celui de Nicolas Hulot en 2018 – n’était parvenu à dégager qu’une centaine de millions d’euros. Trop peu pour décarboner l’industrie par l’utilisation de l’hydrogène vert et non plus gris, convertir les transports au zéro-émission, développer des capacités de stockage d’énergies renouvelables, bref, pour exploiter au mieux le potentiel de ce gaz et atteindre la neutralité carbone en 2050. Ce n’est pas tout, les nombreux milliards annoncés dans les autres pays d’Europe et dans le monde (9 milliards d’euros prévus en Allemagne d’ici 2030 par exemple) confirment l’ampleur du mouvement vers une économie de l’hydrogène destinée à développer l’industrie européenne et à créer des emplois tout en servant le climat.

Pour que l’hydrogène se développe à l’échelle industrielle, qu’un véritable marché national et européen soit créé, et pour que les subventions jouent pleinement leur effet de levier et d’accélération des financements, encore faudrait-il que les acteurs de la filière aient un minimum de visibilité sur la rentabilité future des projets. Or, qui est en mesure de dire aujourd’hui si un investissement réalisé dans la production d’hydrogène, les infrastructures de transport, de stockage, ou même dans la constitution d’une flotte de véhicules hydrogène sera rentable et donc finançable ? Personne. Tout simplement parce que rien ne garantit encore aux producteurs d’hydrogène bas carbone qu’ils auront suffisamment d’acheteurs, ni à ces acheteurs qu’ils pourront bénéficier d’hydrogène compétitif à long terme.

En dépit de leur nécessité non discutable pour enclencher une première dynamique, les subventions n’ont pas la capacité, à elles seules, de structurer le marché et de garantir l’émergence d’une filière industrielle. Le risque est alors réel que le développement du secteur de l’hydrogène en France se résume à une mosaïque de petits projets et que la neutralité carbone ne s’envisage plus à l’horizon 2050.

Au-delà des subventions, seul un cadre de régulation adapté peut, en pratique, sécuriser les conditions d’investissement, faire passer le développement de l’hydrogène à l’échelle industrielle et engendrer les baisses de coûts nécessaires à la pérennité de la filière. Un tel cadre de régulation doit englober producteurs et consommateurs, afin de garantir aux premiers des revenus sur la durée et aux seconds la compétitivité de leurs approvisionnements, comme cela a été fait pour l’électricité renouvelable. Jamais en effet la production d’électricité verte n’aurait pu connaître une telle croissance si des tarifs attractifs couplés à une obligation d’achat par le fournisseur historique ou des appels d’offres portant sur des contrats de long-terme subventionnés n’avaient été mis en place.

 

Certes, l’hydrogène n’est pas l’électricité. Pour cette dernière, les réseaux étaient déjà en place sur l’ensemble du territoire et les consommateurs aussi. Il a suffi que la régulation sécurise les investissements dans les productions éoliennes et solaires en s’appuyant sur des réseaux et des consommateurs d’électricité préexistants. La situation est différente pour l’hydrogène où il s’agit de construire un nouveau système énergétique, rien de moins !

Une chose est certaine : si la France de 2030 veut s’appuyer sur un marché de l’hydrogène bas carbone compétitif et offrant la sécurité d’approvisionnement nécessaire, il est urgent de faire sortir de terre un cadre de régulation complet dont les investisseurs et les consommateurs ont besoin, pour que les pionniers de l’hydrogène n’aient pas à regretter leurs initiatives, pour que leurs successeurs réalisent les projets innovants et rentables dont la France a besoin et pour que la neutralité carbone devienne réalité.

Hydrogène, l’avenir ?

Hydrogène, l’avenir ?

 

 

Douze pays, dont la France, ont élaboré une « stratégie nationale » pour l’hydrogène et une vingtaine d’autres préparent la leur. Mais pour le substituer aux énergies fossiles avant 2050 dans l’industrie lourde et les transports, le temps presse, observe Jean-Michel Bezat, journaliste au « Monde », dans sa chronique.

A peine les présentations faites, Marco Alvera ouvre son livre fraîchement publié (The Hydrogen Revolution, Hodder Studio, non traduit) et vous renvoie à la page 229. Son visage s’éclaire : un tableau montre qu’en 2030, le coût du kilogramme d’hydrogène « vert » produit par électrolyse de l’eau tombera à 2 dollars (1,72 euro) si le prix des énergies renouvelables et des électrolyseurs servant à le produire baisse encore. Et à 1 dollar quand il le sera à très grande échelle. Aujourd’hui, le H2 est « noir » ou « gris » puisqu’il est produit en brûlant du charbon ou du gaz, et non compétitif avec d’autres sources d’énergie. Mais il valait 25 dollars le kilo il y a dix ans. Alors…

A-t-on enfin conquis le Graal de l’énergie, cette ressource inépuisable et décarbonée qui sauvera la planète ? Patron de SNAM, le géant italien des infrastructures gazières, M. Alvera veut y croire. S’il n’use pas des accents de gourou pour prophétiser l’avènement d’une « économie hydrogène » bouleversant notre civilisation occidentale, comme l’Américain Jeremy Rifkin, il assure qu’on est à l’aube d’un développement mondial. Il n’a pas oublié sa lecture, à l’adolescence, de L’Ile mystérieuse de Jules Verne (1874), cité dans son ouvrage : « Oui, mes amis, s’enflamme le savant Cyrus Smith, je crois que l’eau sera un jour utilisée comme combustible, que l’hydrogène et l’oxygène qui la constituent fourniront une source de lumière et de chaleur inépuisables et d’une intensité que la houille ne saurait avoir. »

Une si longue attente ! Le réchauffement climatique a accéléré la réflexion sur le meilleur « mix » énergétique sans CO2. L’hydrogène y aura une place importante. Dans la perspective d’une économie neutre en carbone au milieu du siècle, les experts s’accordent peu ou prou sur le dosage : la part de l’électricité passera de 20 % à 50 % ou 60 % ; les activités plus difficiles à électrifier, comme les industries lourdes et le transport de masse, devront recourir aux énergies fossiles avec captage-stockage du CO2. Et à l’hydrogène « vert », qui pourrait représenter 10 % de la demande globale.

Enthousiasme de néophyte

En quelques années, la situation a changé du tout au tout. Douze pays, dont la France, ont élaboré une « stratégie nationale » pour l’hydrogène et une vingtaine d’autres préparent la leur. Bruxelles a inscrit son développement dans les « projets importants d’intérêt européen commun », comme les batteries.

Des gigafactories d’électrolyseurs émergent sur plusieurs continents, les géants du pétrole et du gaz veulent en produire, l’Australie et le Chili se préparent à devenir exportateurs. Au total, 359 grands projets sont développés ou annoncés pour un investissement de 500 milliards de dollars (431 milliards d’euros), avec une avance de l’Europe, indique l’Hydrogen Council regroupant industriels et financiers

Des trains français à hydrogène…….. pour l’Allemagne

Des trains français à hydrogène…….. pour l’Allemagne

 

Des trains légers à hydrogène destiné à l’Allemagne et à l’Italie être fourni par Alstom. Un succès évidemment de la technologie française. Pour la France, ce pendant les mises en service ne seront pas effectuées avant quatre ans. En France sont en effet les régions qui commandent le matériel des dessertes locales.

Après l’Allemagne, la Suède, l’Autriche, les Pays-Bas et juste avant la Pologne, le iLint d’Alstom a effectué ce lundi quelques tours de roues en présence du ministre des transports, Jean-Baptiste Djebbari, sur le site d’essais ferroviaires du constructeur, près de Valenciennes. L’occasion de montrer les vertus du train à hydrogène aux représentants des régions qui n’ont pas encore passé commande.

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