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Gratuité des transports : Utopie ou folie ?

Gratuité des transports : Utopie ou folie ?

OPINION. La gratuité est devenue l’un des sujets majeurs des débats portant sur les politiques publiques de mobilité à l’échelle locale. Elle se trouve aujourd’hui au cœur de controverses très vives. Par Arnaud Passalacqua, Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC).

 

Un papier intéressant mais un peu limité dans la problématique présentée. D’abord, il convient de préciser le champ géographique visé à moins de convenir que le transport peut être gratuit dans l’espace mondial. Seconde observation, la mobilité ne saurait prendre en compte uniquement la question du transport de personnes ; elle doit concerner aussi le transport de fret, également  important pour la société. Dernière question et non des moindres. Jamais le transport ne sera gratuit. Le transport aura toujours un cout,  un cout il faudra faire supporter à des agents économiques (contribuables, usagers, entreprises etc.). 

 

La gratuité des transports fait beaucoup parler d’elle. Récemment, elle est apparue à plusieurs reprises dans les débats de la campagne présidentielle : par exemple appliquée aux transports urbains comme une réponse à la tension sur les carburants provoquée par la guerre en Ukraine, pour Yannick Jadot, ou appliquée au TGV comme une mesure de pouvoir d’achat pour les jeunes, pour Marine Le Pen. Quand bien même la tarification des transports urbains ne relève pas de l’échelle gouvernementale tandis que celle du TGV n’en relève que de façon indirecte par l’intermédiaire de la SNCF.

La présence médiatique de la gratuité des transports est toutefois demeurée plus faible que lors des dernières élections municipales, qui ont vu de très nombreuses listes proposer une telle mesure, comme l’a analysé l’ingénieure du Cerema Sophie Hasiak.

Depuis le milieu des années 2010, la gratuité est devenue l’un des thèmes majeurs des débats portant sur les politiques publiques de mobilité à l’échelle locale, c’est-à-dire celle assurées par des autorités organisatrices. Toutefois, comme pour le tramway au cours des années 1990, la gratuité se trouve aujourd’hui au cœur de controverses très vives.

Une mesure polarisante

On peut s’interroger sur les ressorts du caractère clivant d’une mesure qui pourtant ne paraît pas être en elle-même susceptible de changer la vie urbaine du tout au tout. Le caractère radical de l’opposition paraît lié au fait que les transports publics sont un secteur où les investissements sont massifs, qu’ils soient symboliques, supposés porter l’image de la ville ou l’urbanité des lieux, comme dans le cas du tramway ou du Grand Paris Express, ou financiers, comme à Lyon, où 492 millions d’euros doivent être investis en 2022, ce que la gratuité viendrait dégrader.

L’opposition peut aussi se fonder sur l’idée que cette mesure, qui a nécessairement un coût, ne serait pas la plus appropriée pour décarboner les mobilités, ce qui est affiché comme l’objectif central des politiques publiques. Du côté des pro-gratuité, ce sont souvent les revendications venues des groupes les plus radicaux de la gauche qui sont les plus visibles du fait que la gratuité renvoie à un droit à la mobilité, voire un droit à la ville, quand bien même cette mesure est instaurée par des majorités de gauche comme de droite.

Cette polarisation nuit à une compréhension satisfaisante de ce qu’est la gratuité des transports, en particulier du fait qu’elle conduit à poser la question en des termes généraux, souvent abstraits des éléments de contexte qui peuvent donner à cette mesure des sens bien différents, en fonction de la fréquentation du réseau, de son taux de couverture des dépenses de fonctionnement, de la conception de l’offre de transport…

Pour discuter d’un phénomène, il convient d’abord de le documenter. C’est l’objectif que s’est fixé l’Observatoire des villes du transport gratuit, né en 2019 avec l’appui de la Communauté urbaine de Dunkerque et de l’Agence d’urbanisme et de développement de la région Flandre-Dunkerque (Agur), puisque cette ville est l’une des principales agglomérations françaises à avoir décrété la gratuité sur son réseau. Il s’agit ainsi d’ouvrir le regard sur la gratuité, au-delà de ce qui est souvent l’entrée principale des débats : le report modal.

Le report modal comme seule clé de lecture ?

Alors que le champ médiatique présente généralement le sujet sous l’angle de la question financière, le report modal est le thème principal des débats dans les publics experts, pour qui la question du financement relève plus de choix politiques que d’une véritable difficulté.

Le report modal, qui pourrait désigner tout changement d’un mode de transport pour un autre, est ici compris comme celui devant voir les personnes se reporter depuis l’automobile vers les transports collectifs.

La question est de savoir qui sont celles et ceux qui constituent la hausse de fréquentation généralement constatée après une mesure de gratuité. S’agit-il d’automobilistes ? De cyclistes ? De piétons ? Ou de nouveaux déplacements qui n’étaient jusque-là pas réalisés ? Par exemple, le report modal est l’entrée principale des articles publiés par The Conversation, signés des économistes Frédéric Héran et Quentin David.

Cette question n’est évidemment pas illégitime. Mais elle pose bien des difficultés. D’une part, elle est difficile à objectiver, puisque la gratuité n’arrive jamais seule dans un contexte urbain qui serait immuable, du fait d’effets démographiques, d’ouvertures de zones commerciales ou de nouvelles aires d’urbanisation.

Les enquêtes ne sont d’ailleurs pas toujours disponibles pour mener des comparaisons. D’autre part, l’objectif du report modal, pour intéressant est rarement atteint par les politiques publiques de transport, y compris les plus coûteuses, comme celles qui ont porté l’essor du tramway. La vision qu’il suppose est assez réductrice, dans la mesure où il reste cantonné à l’offre de mobilité, alors que l’on sait que les leviers sont aussi du côté de la demande, alimentée par la forme urbaine dépendante d’une automobile encore assez peu contrainte.

L’enjeu du report modal croise aussi l’enjeu financier. Si les transports publics sont une activité qui n’est jamais rémunératrice, les rendre gratuits correspond-il à un usage pertinent des deniers publics ? Ces crédits devraient-ils être utilisés autrement ? C’est justement ce dont une évaluation élargie doit permettre de juger en complétant l’entrée par le seul report modal.

Une nécessaire pluralité des questionnements

Premièrement, au vu de l’hétérogénéité des situations, il est primordial d’évaluer les résultats attendus en fonction des objectifs fixés en amont. Or, différents buts peuvent être poursuivis par la mise en place de la gratuité : intégration sociale, report modal, décongestion du centre-ville, attractivité pour certains publics, distinction du territoire métropolitain vis-à-vis de ses périphéries, amélioration du taux de remplissage de son réseau, attractivité vis-à-vis des entreprises…

La gratuité étant un choix politique, c’est ainsi qu’il faut la comprendre, peut-être y compris dans ce qu’elle peut porter de stratégie personnelle des élues et élus, comme dans le cas de Patrice Vergriete à Dunkerque, qui a construit son premier mandat sur cet enjeu, ou, historiquement, de Michel Crépeau à La Rochelle, à l’heure des premiers vélos en libre-service en 1976, dont le succès lui a permis de s’afficher comme figure de l’écologie politique émergente.

Deuxièmement, il convient d’observer l’ensemble des effets de la gratuité : temps court et temps long, effets financiers et effets sociaux, effets sur les pratiques comme sur les images sociales, effets sur le réseau comme sur l’urbanisme et l’équilibre territorial en général… Ce que l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) a entrepris, en finançant des études s’intéressant au groupe social des jeunes ou aux effets de la gratuité sur les pratiques professionnelles au sein de l’exploitant d’un réseau.

Dans une approche économique, il est possible de porter un regard différent, comme celui des économistes Sonia Guelton et Philippe Poinsot, qui se penchent par exemple sur les finances locales des villes à gratuité, finalement peu mises à l’épreuve par une telle mesure. Dans un contexte où les recettes ne couvrent bien souvent que de 10 à 15 % des coûts d’exploitation, les situations financières des villes à gratuité et des villes à réseau payant peuvent d’ailleurs être assez similaires. Il en va différemment pour les villes bien plus performantes sur ce critère, comme les agglomérations parisienne et lyonnaise, qui font toutefois plus figure d’exceptions que de normes en la matière.

Troisièmement, il faut aussi accepter que la gratuité, comme beaucoup d’autres mesures, ne puisse s’évaluer de façon complètement isolée et indépendamment d’autres éléments de contexte. En d’autres termes, une forme de modestie s’impose, du fait que la gratuité n’arrive pas seule dans un contexte qui resterait figé avant et après sa mise en œuvre et où les données collectées en amont existeraient et permettraient de mener des comparaisons simples avec celles collectées en aval. Une telle situation ne peut exister car la gratuité ne prend son sens que parmi d’autres mesures touchant aux mobilités. Ce qui ne signifie pas que rien ne peut en être dit mais que la première entrée doit être celle du contexte local, loin des jugements généraux portant sur la pertinence a priori ou non de la mesure.

Refonder le débat

Ce constat invite donc à construire collectivement un cadre de débat où la gratuité des transports puisse être discutée sereinement, en se départant des réactions épidermiques ou des spontanéités militantes qu’elle suscite habituellement. Une approche laïque de la gratuité, pour reprendre Jean-Pierre Orfeuil.

Certains supports ont d’ores et déjà engagé un tel mouvement, comme la revue Transports urbains ou le Forum Vies Mobiles. Tout récemment, une nouvelle marche a été franchie par la première publication de l’Observatoire des villes du transport gratuit, qui aborde les grandes idées reçues touchant à la gratuité pour les déconstruire à partir des éléments scientifiques disponibles. Qu’elles plaident en faveur de la gratuité ou contre elle, ces idées reçues sont essentielles à éclairer, tant elles perturbent un débat qui a tant de difficultés à se poser.

Une autre façon de le faire est aussi d’élargir le regard à l’international, comme le propose le projet LiFT. Si des conditions nationales peuvent expliquer des situations de gratuité, comme l’existence particulière du versement mobilité en France, regarder ailleurs permet de se défaire de nombre de préjugés sur la gratuité.

Le sens qu’elle prend au Luxembourg, à Tallinn ou à Kansas City n’est pas identique, du fait des objectifs, des contextes sociaux et urbains ou du statut de ce que sont les transports publics, pensés comme solutions écologiques visant le report modal ou comme solution sociale pour les plus pauvres. Plus généralement, le sens de la gratuité des transports n’est peut-être pas le même que celle d’autres services urbains ou services publics locaux, souvent gratuits mais rarement qualifiés comme tels.

C’est donc aussi aux mots qu’il convient de réfléchir. Gratuité agit comme une catégorisation qui masque bien des différences entre les villes ayant aboli tout ou partie de la tarification de leur réseau, de même qu’elle masque des continuités avec les villes où la tarification existe, en particulier sur le plan financier. Plus globalement, ce débat invite à revoir le sens d’expressions centrales dans les études de transport, comme l’idée de report modal ou les catégorisations habituelles entre automobilistes, piétons ou cyclistes, ce que nous sommes bien souvent toutes et tous au fil de nos activités.

Finalement, c’est même peut-être la notion de transport qui mérite d’être revisitée. Ce débat sur la gratuité ne nous invite-t-il pas à penser que le transport n’est pas juste là pour nous transporter mais se trouve être un vecteur portant bien d’autres choses : nos idéaux, nos envies, notre désir de vitesse ? La base étroite sur laquelle la gratuité se trouve souvent jugée n’est-elle pas celle qui vit dans l’illusion que le transport sert à transporter, alors qu’il porte une forte diversité de charges, du désenclavement territorial à l’idée d’innovation technologique en passant par les ambitions politiques, qu’on le veuille ou non ? Dès lors, si le transport porte autre chose, la gratuité ne peut-elle pas apporter autre chose ?

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Par Arnaud Passalacqua, Professeur en aménagement de l’espace et urbanisme, Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC).

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

PUB : la baguette bientôt gratuite dans les supermarchés ?

PUB : la baguette bientôt gratuite dans les supermarchés ?

 

 

Un joli coup de pub pour Leclerc à propos de la baguette à 0,29 €.

Juridiquement il n’est pas possible de proposer des produits gratuitement au consommateur. Pourtant économiquement, l’offre commerciale pourrait être rentable dans les grands centres commerciaux. L’affaire de la baguette à 0,30 € chez Leclerc a fait l’objet d’une polémique en France. Leclerc et d’autres marques de distributeurs comme récemment LiDL, affirment qu’ils vendent à prix coûtant cette baguette symbole de la consommation française. Le problème c’est que dans cette affaire le prix importe peu. L’objectif est d’attirer le client avec des prix d’appel qui seront vite compensés par les profits sur d’autres achats  . Pour les produits de consommation courante, le panier moyen de la ménagère se situe entre 140 et 150 € ;  De quoi se rattraper largement sur les autres produits. L’objectif est évidemment d’attirer le maximum de clientèles non seulement pour permettre d’acheter les produits de consommation courante prévus mais aussi bien d’autres marchandises pas toujours très utiles et qui finalement annulent  souvent l’économie qu’on pense  réaliser dans les grandes surfaces.

Consommation et pub : la baguette bientôt gratuite dans les supermarchés ?

Consommation et pub  : la baguette bientôt gratuite dans les supermarchés ?

 

 

Un joli coup de pub pour Leclerc à propos de la baguette à 0,29 €.

Juridiquement il n’est pas possible de proposer des produits gratuitement au consommateur. Pourtant économiquement, l’offre commerciale pourrait être rentable dans les grands centres commerciaux. L’affaire de la baguette à 0,30 € chez Leclerc a fait l’objet d’une polémique en France. Leclerc et d’autres marques de distributeurs comme récemment LiDL, affirment qu’ils vendent à prix coûtant cette baguette symbole de la consommation française. Le problème c’est que dans cette affaire le prix importe peu. L’objectif est d’attirer le client avec des prix d’appel qui seront vite compensés par les profits sur d’autres achats  . Pour les produits de consommation courante, le panier moyen de la ménagère se situe entre 140 et 150 € ;  De quoi se rattraper largement sur les autres produits. L’objectif est évidemment d’attirer le maximum de clientèles non seulement pour permettre d’acheter les produits de consommation courante prévus mais aussi bien d’autres marchandises pas toujours très utiles et qui finalement annulent  souvent l’économie qu’on pense  réaliser dans les grandes surfaces.

Consommation : la baguette bientôt gratuite dans les supermarchés ?

Consommation : la baguette bientôt gratuite dans les supermarchés ?

 

 

Juridiquement il n’est pas possible de proposer des produits gratuitement au consommateur. Pourtant économiquement, l’offre commerciale pourrait être rentable dans les grands centres commerciaux. L’affaire de la baguette à 0,30 € chez Leclerc a fait l’objet d’une polémique en France. Leclerc et d’autres marques de distributeurs affirment qu’ils vendent à prix coûtant cette baguette symbole de la consommation française. Le problème c’est que dans cette affaire le prix importe peu. L’objectif est d’attirer le client avec des prix d’appel qui seront vite compensés par les profits sur d’autres achats  . Pour les produits de consommation courante, le panier moyen de la ménagère se situe entre 140 et 150 € -or la rentabilité nette de Leclerc est proche de 2%. D’où un profit net en moyenne de trois euros qui amortit largement le rabais sur la baguette. L’objectif est évidemment d’attirer le maximum de clientèles non seulement pour permettre d’acheter les produits de consommation courante prévus mais aussi bien d’autres marchandises pas toujours très utiles et qui finalement annulent  souvent l’économie qu’on pense  réaliser dans les grandes surfaces.

France–Tests PCR : Fin de la gratuité

  • France–Tests PCR : Fin de la gratuité
  • Les tests PCR ne seront plus pris en charge par l’Assurance maladie à compter de la mi-octobre, annonce ce mercredi le gouvernement, à l’issue du Conseil de défense. Seuls ceux réalisés sur prescription médicale resteront gratuits. Une décision de nature sanitaire pour encourager à la vaccination mais aussi à caractère financier pour diminuer l’impact sur la sécurité sociale.

Gratuité des transports collectifs : un slogan racoleur

Gratuité des transports collectifs : le slogan racoleur 

 

« La “gratuité”, qui constitue ni plus ni moins un report de charges de l’usager sur le contribuable, est une décision qui peut être délétère sur le développement d’un grand réseau, de ses investissements, de ses modes lourds et de sa qualité de service  » estime Gilles Savary, ancien député dans l’Opinion. (Extrait)

 

 

Philippe Duron, ancien parlementaire et élu local socialiste, particulièrement référencé dans le domaine des transports publics, vient de remettre au début du mois au ministre des Transports le rapport de mission que ce dernier lui avait commandé sur le financement des réseaux de province.

Ce travail a un double mérite : 1. Une fois n’est pas coutume, un gouvernement est invité à regarder au-delà de son habituel et invasif horizon francilien, et à s’intéresser aux enjeux financiers des réseaux locaux à un moment ou ils sont confrontés à la triple révolution des usages, du numérique et de la décarbonation ; 2. Au pays de l’argent magique et des enfants gâtés qui ont perdu toute notion des générosités de la République, il donne la mesure des coûts d’investissement et d’exploitation de nos réseaux de transports publics et dresse un inventaire quasi exhaustif des moyens de financement prescrits par l’analyse économique, mais aussi des difficultés de leur acceptabilité politique et sociale.

Du coup, pour le gouvernement, le dilemme reste entier. On connaît les solutions, mais les plus pertinentes sont explosives et ont déjà fait l’objet de renoncements politiques : écotaxe ou augmentation de la composante carbone de la taxe sur les carburants… Là ou le rapport Duron fait assaut d’une audace inattendue, c’est dans la croisade anti gratuité déterminée qu’il développe, à contre-courant d’un air du temps auquel Audrey Pulvar et ses surenchères électoralistes des dernières régionales ne sont pas étrangères. Il va même jusqu’à préconiser de « punir » les collectivités locales qui choisiraient la gratuité et un plafonnement du Versement Mobilité acquitté par les entreprises pour financer leurs réseaux de transports.

Il est vrai qu’en dehors de toute considération morale, « la gratuité », qui constitue ni plus ni moins un report de charges de l’usager sur le contribuable, est une décision qui peut être délétère sur le développement d’un grand réseau, de ses investissements, de ses modes lourds et de sa qualité de service ; qui de surcroît prive le pouvoir politique d’agir par le tarif, sur l’équité sociale ainsi que sur la régulation des flux et des saturations de trafic.

Un grand réseau comme celui du Sytral à Lyon, qui a progressivement remonté la part des usagers dans son financement, de 30 % à près de 60 % sans protestations, fait la preuve que les usagers privilégient la qualité de service sur le prix, sous réserve que des tarifs sociaux permettent l’accès de tous. Néanmoins, la « gratuité » a démontré qu’elle pouvait redynamiser de petits réseaux de bus en déclin de fréquentation, dans des petites villes disposant de ressources fiscales disproportionnées par rapport à leur taille comme Dunkerque, Libourne ou Niort…

La campagne racoleuse d’Audrey Pulvar en faveur d’un cadeau de quatre milliards d’euros par an à des usagers franciliens qui n’acquittent pas 25 % du coût de leur transport n’aura pas été inutile. Elle aura déterminé Philippe Duron à nous remettre les idées en place.

La gauche pour la gratuité des transports ?

La gauche pour la gratuité des transports ?

Des élus de gauche, dont Anne Hidalgo et Audrey Pulvar, appellent à la «révolution de la gratuité des transports en commun». La revendication n’est pas nouvelle et des expérimentations sont en cours. Reste que le concept de gratuité des transports est un peu théorique car en économie rien n’est gratuit. Il y a forcément un coup qui devra être supporté par le citoyen. La question se pose aussi de savoir si la gratuité doit être assurée pour tous  ou seulement réserves aux couches les plus défavorisées. En outre,  il convient de prendre aussi en compte la différence de traitement entre les zones très urbanisées offrants une offre de transport de qualité avec les zones plus éloignées condamnées au transport individuel.

 

«La gratuité des transports est déjà une réalité pour des centaines de milliers d’habitants, à Aubagne, Calais, Dunkerque, Niort, Libourne, Castres, Gap, Châteauroux et une trentaine d’autres territoires partout en France», alors que le Luxembourg voisin est devenu début 2020 le premier pays à proposer la gratuité sur tout son territoire, mesurent Anne Hidalgo, Audrey Pulvar, les maires de Montpellier Michaël Delafosse (PS) et de Dunkerque, Patrice Vergriete (divers gauche), ou encore le président du conseil départemental de Seine-Saint-Denis, Stéphane Troussel (PS).

«Chaque fois, la gratuité est un succès populaire immédiat, une conquête sociale que personne n’imagine plus remettre en cause», estiment ces élus de gauche en énumérant les bénéfices supposés : pouvoir d’achat renforcé, «trajets plus rapides et plus fluides» ou encore, via la diminution du trafic automobile qu’elle est censée engendrer, «moins d’accidents de la route, moins de pollution de l’air, moins d’embouteillages sur les routes, moins de retards de livraisons».

Monnaie gratuite: pas automatiquement un futur krach !

Monnaie gratuite:  pas automatiquement un futur krach !

  

S’appuyant sur l’exemple des assignats émis pendant la Révolution française, deux économistes, Laure Desprès et André Tiran, et un ingénieur, Serge Aberdam estiment, dans une tribune au « Monde », qu’un pouvoir politique peut réguler une économie d’émission afin de compenser les effets néfastes de l’émission sur l’appareil productif et sur la répartition des richesses et des revenus.

 

Tribune. 
Le débat actuel sur la question du financement monétaire de la dette publique renvoie à diverses expériences passées, notamment celle des assignats émis en 1789 et devenus monnaie en 1791. L’actuelle doxa veut que cette émission ait été désastreuse alors que jusqu’au milieu du XIXe siècle, un grand nombre de républicains continuèrent à soutenir l’expérience des assignats et émirent un jugement moins critique. 

D’ailleurs en 1919, dans Le Papier-monnaie dans la Révolution française, un économiste russe Semion Anissimovitch Fal’kner (1890-1938) a soutenu l’émission des assignats :

– D’un point de vue politique : sans eux, la Révolution française n’aurait pas été en mesure de résister à la coalition des monarchies européennes et de financer l’effort de guerre.

– D’un point de vue monétaire : une émission monétaire débridée dans une période de crise majeure ne débouche pas automatiquement sur un krach.

– D’un point de vue social et économique : l’émission monétaire n’engendre pas inévitablement un effondrement de la production et un appauvrissement généralisé.

Une théorie originale

Semion Anissimovitch Fal’kner a entrepris son étude en 1916, au moment où le gouvernement tsariste a choisi de financer l’effort de guerre par émission monétaire. Elle fut publiée en pleine tourmente révolutionnaire, alors que la guerre civile et l’hyperinflation battaient leur plein. L’ouvrage n’a jamais été traduit, sauf très partiellement en allemand. Une traduction en français (Classique Garnier, 536 pages, 49 euros, janvier 2021), vient enfin combler cette absence.

Fal’kner a élaboré une synthèse des recherches historiques de son temps sur les assignats, ainsi qu’une théorie originale de ce qu’il appelle une économie d’émission. Pour lui, le financement monétaire des déficits publics, dans une période de crise aiguë, impacte l’économie réelle et la répartition des richesses entre les groupes sociaux, créant un système sui generis, qui fonctionne selon ses propres lois socio-économiques.

 

L’Ancien Régime avait laissé une très lourde dette publique, et la capacité d’emprunter du nouveau pouvoir révolutionnaire était quasi inexistante, les impôts rentrant très mal. Dans une situation de crise extrême, les bourgeois révolutionnaires n’hésitèrent pas à opérer une redistribution radicale des richesses en nationalisant les biens de l’Eglise, consolidant ainsi leurs propres créances sur l’Etat. 

Fondamentalement, Fal’kner considère l’émission de papier-monnaie comme une forme d’imposition, la plus puissante qui soit, à la disposition des Etats affaiblis. Chacun va chercher, en se débarrassant au plus vite de ses billets, à transférer le poids de cet impôt sur quelqu’un d’autre. Finalement, l’impôt d’émission pèse sur les plus pauvres.

Vers la gratuité des transports en commun ?

Vers  la gratuité des transports en commun ?

La gratuité des transports en commun progresse lentement mais régulièrement mais elle rencontre encore un certain nombre de réticences. La principale question concerne les modalités de financement. On sait en effet que déjà l’usager ne paye qu’une partie très marginale des transports en commun et que la plus grande part est supportée grâce à l’impôt du versement transport payé par les entreprises et grâce au financement public. Or il y a des limites à ce financement qui va freiner le développement du transport public. En effet , on peut quand même s’attendre à une amélioration de la fréquentation mais moins à une amélioration de l’offre. Du coup , la gratuité pourrait constituer un frein au développement des réseaux.

La priorité sans doute serait de développer quantitativement et qualitativement les réseaux de transport collectif avant d’envisager leur éventuelle  gratuité. C’est notamment en raison de la faiblesse de qualité de l’offre que les transports collectifs sont parfois assez souvent insuffisamment utilisés en province. En région parisienne par contre où l’offre est particulièrement dense- parfois il est vrai de médiocre qualité,  la fréquentation est très importante au point que les transports collectifs dominent à Paris sur les transports privés individuels. L’autre question qui se pose est de savoir comment va se modifier la relation de l’usager au transport devenu gratuit. Les prestations gratuites n’ont pas toujours la même valeur pour ceux  qui en bénéficient et le fait de contribuer même modestement au financement peut rendre l’utilisateur davantage responsable. Enfin si la gratuité peut se comprendre pour les ménages les plus modestes, elle est plus discutable pour les ménages plus aisés. Aujourd’hui 35 villes souvent de taille très moyenne ont mis en place le transport gratuit et récemment une grande ville comme Montpellier. Pour l’instant en tout cas l’évaluation qu’on peut faire de ces expériences n’est pas complètement probante.

Insécurité: violence gratuite en croissance exponentielle

Alain Bauer et Christophe Soullez ont récemment livré une étude fouillée sur ce phénomène dont la statistique constitue une base solide. Ces criminologues se sont intéressés aux évolutions tant des meurtres et des assassinats que des coups et blessures ayant entraîné la mort. Une statistique qui démontre que la France est plus nettement plus affectée que les pays comparables. Par ailleurs Alain Bauer rappelle la problématique des statistiques dans l’Opinion.

Alain Bauer est professeur de criminologie au Conservatoire National des Arts et Métiers, Paris, New York et Shanghai. Il a créé puis présidé (2007-2012) l’Observatoire national de la délinquance et des réponses pénales.

 

Tribune

 

En France, depuis guère plus d’un siècle, l’Etat a voulu établir un monopole de la sécurité publique et assumer la responsabilité totale de ce qui est, à peu près partout ailleurs, une compétence partagée entre le local et le central, le public et le privé. De ce fait, il est devenu le comptable politique de la question criminelle, assumant même d’être jugé sur la production de crimes (les fameux chiffres de la délinquance) et assez peu sur son efficacité. Comme si les médecins se sentaient responsables des maladies et peu de l’efficacité de leur traitement !

En 1983, les listes « Marseille Sécurité » bousculaient Gaston Defferre, ministre de l’Intérieur et maire de la ville, faisant apparaître la question dans le débat électoral. Fin 1983, la maire socialiste de Dreux perdait sa ville face à une alliance RPR-FN, boostée par la question sécuritaire. En 1997, à Villepinte, la gauche devenait réaliste, mais oubliait tout en 2002 face à Jean-Marie Le Pen. Ce processus dit de « jospinisation » (succès économiques et sociaux, rigueur de gestion mais incapacité à comprendre les enjeux sociétaux du vécu des populations) semblait devenu un évènement pour historiens de la science politique. Il semble curieusement possible de le voir se reproduire.

Querelle statistique. Entre amnésie et anomie, les gouvernements ont le plus grand mal à traiter de la gestion de phénomènes, pourtant anciens et bien étudiés. Ainsi, le modèle de l’élection de 1966 en Californie qui vit la victoire écrasante de Ronald Reagan face au gouverneur démocrate Pat Brown, fut construit sur la thématique « Tough on Crime » (Dur avec le crime) et anticipa la révolution conservatrice qui balaiera les Etats-Unis et les bastions démocrates, dont l’emblématique New York remporté en 1994 par Rudolph Giuliani, portée par sa « Tolérance Zéro ».

Aucune de ces lames de fond électorales ne fut surprenante. Elles se construisirent par accumulation de frustrations et de désespoir, portées par des populations souvent modestes, alliées de circonstances aux classes moyennes et supérieures, terrorisées par une violence du quotidien créant un climat d’insécurité auquel les élites politiques ne purent répondre, tentant de se dédouaner par des postures d’évitement selon le traditionnel triptyque « Négation-minoration-éjection » : Ce n’est pas vrai, ce n’est pas grave, ce n’est pas de ma faute…

« L’actuel gouvernement est victime d’une décision stupidement comptable de son immédiat prédécesseur, qui a supprimé à la fois le thermomètre et son outil de compréhension, l’Observatoire national de la délinquance et des réponses pénales »

Certains en profitent pour expliquer doctement que la situation est pire que… toujours, d’autres que tout va pour le mieux et qu’il ne s’agit que d’un effet médiatique.

Et comme toujours, une tragique querelle statistique vient assombrir l’information du public. De ce point de vue l’actuel gouvernement est victime d’une décision stupidement comptable de son immédiat prédécesseur, qui a supprimé à la fois le thermomètre (l’enquête de victimation qui permet de savoir ce que les citoyens subissent et pas seulement ce qu’ils déclarent et ce qui en reste dans l’enregistrement administratif des plaintes) et son outil de compréhension, l’Observatoire national de la délinquance et des réponses pénales (ONDRP).

Homicidité. Revenons donc à ce que nous savons : il n’existe pas d’indicateur de la violence. Mais, depuis 1539 et l’édit de Villers-Cotterêts, la France est dotée d’un état civil tenu avec efficacité. Un des indicateurs les plus stables et les plus précis de l’insécurité dans une société est celui des homicides. Historiquement, le nombre de crimes relevant de cet item s’est effondré en cinq siècles passant de 150 pour 100 000 habitants à moins de 2. On comptait un peu plus de 1 100 faits en 1972, plus de 2 400 en 1983, un millier après 1988. Une première baisse significative à partir de 1995, des minima historiques à partir de 2009 (moins de 600 faits) puis une forte reprise depuis 2015 (avec un effet attentats non négligeable en 2014, mais un niveau élevé en 2019).

On dispose même d’un outil encore plus développé, celui de l’homicidité qui permet d’ajouter aux homicides, les tentatives (qui ne sont que des homicides ratés) et les coups et blessures volontaires ayant entraîné la mort. Dès lors, on atteint en 2019, un niveau historiquement inégalé en un demi-siècle avec 3 562 faits. Qu’on considère ou pas la sensibilité de l’attention aux phénomènes, l’évolution des législations ou l’intérêt porté au sujet, sur ce critère particulier, la dégradation est incontestable et inquiétante.

Hors faits exceptionnels (attentats), le maintien a un niveau très élevé des violences homicides constitue un indicateur fiable. Il conviendrait de s’en saisir avec les moyens de la science et de l’expertise afin de permettre une action intelligible et cohérente des acteurs du processus pénal : Intérieur et Justice. En commençant par rétablir un thermomètre indépendant.

Le gouvernement refuse la gratuité du masque pour tous

Le gouvernement refuse la gratuité du masque pour tous

la ministre chargée de l’Industrie Agnès Pannier-Runacher a annoncé que l’État continuerait d’équiper «ceux qui en ont le plus besoin», mais qu’il était «légitime» que les entreprises assument également ces coûts. Elle a également vanté les mérites des masques en textile, réutilisables et moins chers à l’usage, et affirmé que la France n’était plus dépendante de la Chine dans son approvisionnement.

lLe  coût des masques sanitaires peut atteindre les 300 euros par mois pour une famille de quatre personnes, Agnès Pannier-Runacher a vanté les mérites des masques réutilisables en textile. « Nous devons être fiers de notre filière textile» a-t-elle dit, rappelant qu’une utilisation d’un masque textile revient à 10 centimes d’euros environ, contre 95 centimes maximum pour un masque jetable. «De plus, la plupart des masques jetables sont aujourd’hui autour de 30 centimes d’euros», a rappelé la ministre.

Permis de conduire : une baisse ! Non la gratuité

Permis de conduire : une baisse ! Non la gratuité

 

Les conditions d’obtention actuelle du permis de conduire son triplement scandaleuses. Il y a d’abord le prix  qui tourne autour de 2000 €, une somme considérable en particulier pour les jeunes. Seconde observation, les conditions de passation de ce permis ne garantissent aucune compétence à la conduite. La gestion des risques ne peut en effet être appropriée que dans des conditions extrêmes de circuits spécialisés. Or l’objet n’est pas de savoir conduire mais de savoir prévenir les risques en matière de circulation routière. Ce qu’ont compris depuis longtemps les professionnels du transport public (conducteurs routiers de PL ou de cars) auxquels est imposée une véritable formation initiale (sans parler de la formation continue tous les 5 ans). Dernière observation, la sécurité routière constitue un véritable enjeu de société compte tenu du nombre de morts et de blessés mêmes si la tendance est à la baisse de nombreuses années. Reste que l’accident est un drame pour les impliqués. Une cause nationale à caractère sociétal mais aussi économique car pour le permis constitue aussi un moyen d’accès à l’emploi. Pour toutes ces raisons le permis devrait être gratuit avec un enseignement lors du parcours scolaire et une vérification aussi des aptitudes à la conduite. Le Président de la République a annoncé une baisse « drastique » du coût du permis de conduire. Il veut également que l’obtention du Code de la route soit intégrée dans la partie scolaire. Le détail sera précisé lors de la présentation de la stratégie mobilité, d’ici la fin de l’année. Curieusement par exemple on apprend bien aux enfants à nager- ce qui est nécessaire.-pourquoi ne pas leur permettre d’obtenir tout aussi gratuitement la capacité à conduire un véhicule. Macron reprend très partiellement cette idée : « Dans le cadre de la loi mobilité, on va drastiquement baisser leur coût du permis. (…) Le code, on va l’intégrer à la partie scolaire », a-t-il déclaré à la presse.

Non à la gratuité Transports ‘ (comité d’experts parisien)

 

Un groupe d’experts s’est prononcé contre la gratuité des transports en commun dans la région parisienne. On sait que certains collectifs militent pour la gratuité au motif d’une lutte contre les inégalités et de la préservation de l’environnement. Il est clair que le système de transport actuel participe largement à des rejets d’émissions polluantes qui dégradent l’environnement en général et le climat en particulier.  Dans les zones urbaines, le transfert modal de la voiture vers des transports collectifs est évidemment souhaitable quand c’est possible. Le processus est d’ailleurs largement engagé depuis une quarantaine d’années avec notamment un mode de financement spécifique qui rend possible la transformation de l’organisation des transports en milieu urbain. Du coup certains posent maintenant la question de la gratuité de ces transports. Pour cela ils fondent leur argumentation sur les éléments déjà avancés précédemment et indiquent que de toute façon la part payée par les usagers est relativement marginale (autour de 20 % des coûts). Reste à savoir si ce concept de gratuité est bien réaliste car le rapport qu’on entretient à la gratuité n’est pas le même que celui qu’on a vis-à-vis des objets ou des services qu’on rétribue ne serait-ce que d’une manière marginale. En outre même si la participation financière demeure faible elle n’est pas complètement négligeable et en cas de suppression il faudrait bien la compenser d’une manière ou d’une autre. Aucun service aucun accès un équipement n’est réellement gratuit, il a toujours un coût que quelqu’un supporte par les tarifs, les subventions ou la fiscalité. Finalement, c’est un peu le même débat que celui qui concerne l’éventuelle gratuité totale des actes médicaux.

 

Paris : vers la gratuité des transports ?

Paris : vers  la gratuité des transports ?

La question de la gratuité peut légitimement se poser  d’autant que la couverture des couts par l’usager est déjà  relativement faible. Reste à savoir si c’est comme l’affirme la maire de Paris la clé de la mobilité de demain car il se pose quand de sérieuses questions de financement et de qualité.  “La question de la gratuité des transports peut être l’une des clefs de la mobilité urbaine de demain. Elle mérite en cela d’être posée, sans a priori et sans dogmatisme”, écrit l’édile dans un communiqué. “J’ai décidé de charger trois de mes adjoints de conduire une vaste étude sur le sujet, qui associera des experts français et étrangers, afin d’objectiver le débat”, poursuit-elle. “Il faudra en particulier évaluer s’il existe un modèle économique viable: rien ne dit aujourd’hui que cela est possible.” Dans une interview aux Echos, la maire de Paris précisait que cette étude serait lancée “dans les semaines qui viennent” à différentes échelles de l’agglomération parisienne, afin d’organiser un débat avant les élections municipales de 2020.Déjà annoncée, la gratuité des transports pour les retraités parisiens sous condition de ressources (moins de 2.200 euros par mois, 3.400 euros pour un couple) est appelée à être votée mardi au Conseil de Paris. Les plus de 65 ans bénéficient pour le moment d’un abonnement à tarif réduit. Dominique Bussereau, ancien ministre  et grand connaisseur de cette question interrogé dans une  revue spécialisée donnait sa position sur le sujet :

 

«  nombre de voyageurs a progressé de 40 % en dix ans, l’offre de transports en kilomètres de 29 % (chiffres hors Ile-de-France). Mais le financement n’a pas suivi : les collectivités locales sont aujourd’hui très contraintes financièrement  et le versement transports acquitté par les entreprises a, selon Jean-Marc Janaillac, président de l’UTP,  peu de marges de progression.
D’un autre côté, le taux de couverture moyen recettes sur dépenses se détériore chaque année. Selon Ville, Rail & Transports (n° 537) le taux de couverture s’établissait en 2010 aux alentours de 35 %. Un récent rapport de l’Institut Montaigne compare le taux de couverture par les usagers des coûts de fonctionnement en % (ne parlons pas des investissements !) : 30 % à Paris contre 52 % à Londres.
Face à ces besoins, en ce début d’année 2014, la France est à la traîne :  En l’absence de recettes financières, contribuables et entreprises payent mais, selon le Certu, « n’y a-t-il pas un risque avec la gratuité de réduire les capacités d’investissement sans compter la dévalorisation de l’image du service public et souvent le peu de respect des usagers (qui ne sont plus des clients) envers le matériel et le personnel des réseaux ? » Je n’encourage donc pas les candidats aux municipales (quelle que soit leur sensibilité !) à s’engager dans de tels chemins plutôt démagogiques (sauf exceptionnellement dans de petites AOT où le trafic est très faible). – Il y a de meilleures solutions, celles en particulier proposées par l’Institut Montaigne : « Augmenter en valeur relative la participation financière des clients. Dans certains cas, les automobilistes eux-mêmes pourraient également être mis à contribution, de même que l’on pourrait envisager de prélever une part des plus-values foncières réalisées lors de la création d’infrastructures nouvelles. »….Enfin, je suggère d’observer de près l’expérience strasbourgeoise : 100 000 abonnements gratuits existants ont été supprimés et remplacés par un système évolutif tenant compte des ressources individuelles. Selon Roland Ries, sénateur et maire de Strasbourg, « la mise en place de cette tarification a entraîné une baisse des recettes mais dans le même temps, une augmentation de fréquentation, une baisse de la fraude et au final un niveau de recettes stable ».

« La banque n’est pas gratuite », (Oudéa-Crédit Lyonnais), une évidence !

 « La banque n’est pas gratuite », (Oudéa-Crédit Lyonnais), une évidence !

En réponse à Orange Bank qui pourrait bien créer un big-bang dans le système français, ou Oudéa  le patron du Crédit Lyonnais affirme qu’une banque ne saurait être gratuite : « La banque n’est pas gratuite, il est important de le rappeler à nos concitoyens », a-t-il insisté. « Elle exige des investissements pour garantir la sécurité des dépôts et la sécurité des données. Tout cela a un coût. Il faut investir en sécurité et en compliance (respect des règles et des normes NDLR° », la conformité réglementaire (lutte contre le blanchiment d’argent et financement du terrorisme, respect des règles de déontologie, de la législation fiscale, etc.). Si effectivement on peut forcément admettre que la gestion des comptes génère des coûts, par contre on comprend mal que les énormes sommes qui « dorment » sur les comptes courants ne soient pas rémunérées. Il est évident que ces sommes ne dorment pas réellement et qu’elles sont utilisées par les banques y compris pour des opérations spéculatives. D’où en France le refus de séparer banque d’affaires et banques de dépôt. Il est vrai qu’avec des faibles taux la rentabilité de ces dépôts a nettement baissé mais sur le long terme les profits sont considérables. En fait,  ce qui est en cause avec le développement des banques en ligne c’est l’existence même du système bancaire actuel qui non seulement manque de souplesse et est loin d’être gratuit. Les banques en ligne non plus mais elles sont cependant notoirement moins coûteuses pour les déposants. Quand on compare les avantages des différents néo banques avec ce qu’envisage orange Bank, banque 100% mobile, il n’y a pas de différence majeure. Un avantage toutefois avec les banques traditionnelles,  l’interrogation systématique à chaque paiement permet la mise à jour du compte en temps réel et les assurances sont personnalisables, il est d’ailleurs possible de renforcer gratuitement sa protection de la vie courante, de ses achats ou encore, au choix, de son identité.

Banque 100% mobile. Orange qui se lance dans l’activité bancaire entend ainsi  devenir l’une des principales banques françaises sinon la première. Il est clair qu’Orange avec son portefeuille clients en télécoms disposent d’un potentiel assez considérable. En outre le paiement par téléphone portable, internet ou Smartphone notamment pourrait constituer un atout supplémentaire. Il reste cependant du chemin à parcourir pour qu’Orange dépasse par exemple la BNP. Orange vise en effet 2 millions de clients avant 10 ans. Cela étant on peut faire la confusion entre le nombre de clients et le nombre de comptes. Pour les ménages en effet le nombre de comptes tourne autour de 130 millions. Orange  veut compter parmi les leaders dont les places paraissaient bien établies mais qui pourraient être sérieusement menacées.

BNP Paribas affiche un produit net bancaire en augmentation de 9,6% pour atteindre 42,9 milliards d’euros en 2015 contre 39,2 milliards d’euros l’an dernier. BNP Paribas valide encore sa première place au palmarès des banques françaises en termes d’activité. Le coût du risque est stable, mais la banque aux 4 étoiles n’est plus pénalisée comme l’an passé par une amende de 6 milliards d’euros des Autorités des Etats-Unis, ainsi le résultat net part du groupe retrouve un niveau très élevé à 6,7 milliards d’euros.

Groupe Crédit Agricole : La banque verte (les caisses régionales, la holding et ses filiales dont LCL) présente un PNB de 31,8 milliards d’euros pour s’offrir une nouvelle fois la seconde place de notre classement 2016, une performance bien aidée par la dynamique de la gestion de l’épargne et l’assurance du groupe. Le RNPG ressort lui aussi en hausse à 6 milliards d’euros.

Société Générale : La banque de La Défense poursuit sa croissance en 2015 avec un PNB en hausse à 25,6 milliards d’euros. La banque précise qu’il s’agit d’une bonne performance commerciale de l’ensemble des métiers, notamment en banque de détail avec 305 000 ouvertures nettes de comptes à vue et une bonne dynamique du crédit. Le RNPG de la Société Générale termine en belle hausse à 4 milliards d’euros, il bénéficie aussi de la baisse du coût du risque.

Groupe BPCE : Le groupe Banque Populaire et Caisse d’Epargne (Natixis et ses filiales) présente un PNB de 23,8 milliards d’euros, une hausse notamment portée par les métiers spécialisés de Natixis. Le groupe BPCE est désormais en 4ème position de notre classement des banques. Le résultat net part du groupe est en hausse à 3,2 milliards d’euros.

Groupe CM11-CIC : Ce groupe est composé de 11 fédérations Crédit Mutuel, du Crédit Industriel et Commercial (CIC) et ses filiales. Le groupe mutualiste réalise un Produit Net Bancaire en hausse à 12,8 milliards d’euros, avec développement notable des activités extra-bancaire : assurances, téléphonie, télésurveillance et ventes immobilières… Le résultat net part du groupe affiche un niveau record pour ce groupe à 2,3 milliards d’euros.

La Banque Postale : La banque du groupe La Poste présente une légère hausse de son PNB 5,7 milliards d’euros (stable avec les arrondis…). Tout comme sa rentabilité qui atteint 707 millions d’euros. Son activité de crédit immobilier progresse de +43% profitant du contexte de renégociation des prêts immobiliers. La Banque Postale mise également sur la clientèle de professionnels et d’entreprises pour l’année 2016.

Crédit Mutuel Arkéa : Composé de 3 caisses régionales Crédit Mutuel Arkéa, la banque en ligne Fortuneo, et de nombreuses des filiales (bail, affacturage, assurance…). Ce groupe breton se fait remarquer par sa volonté d’indépendance vis-à-vis du groupe national Crédit Mutuel-CIC. Les irréductibles bretons communiquent un PNB de à 1,8 milliards d’euros et une rentabilité de 296 millions d’euros.

 

Pompiers: le principe de gratuité remise en cause ?

Pompiers: le principe de gratuité remise en cause ?

 

Encore un vrai faux débat à la française avec d’un côté les radicaux partisans de la gratuité totale, de l’autre  ceux qui souhaitent que soit facturées certaines prestations excessives. Un débat ouvert par La décision prise dans le Calvados de facturer aux usagers certaines interventions des sapeurs-pompiers . « Cela bafoue » le principe de gratuité des secours, a affirmé lundi à l’AFP le président de la Fédération nationale des sapeurs-pompiers de France. On oublie cependant de s’interroger pour savoir pourquoi les interventions des sapeurs-pompiers sont aussi importantes et nombreuses. La vérité c’est que les pompiers sont le plus souvent et de loin les premiers sur les lieux des sinistres ou des accidents. Les services de police, le SAMU et autre services d’intervention n’arrivent  en général que bien après les pompiers. Du coup les pompiers interviennent y compris sur des événements qui ne relèvent pas prioritairement de leur champ de responsabilité. On ne saurait sans doute reprocher aux pompiers leur efficacité et la rapidité mais on peut cependant s’interroger sur l’efficience d’autres services. Par exemple des les accidents automobiles mineurs qui ne mettent en cause que des dégâts aux carrosseries avec éventuellement des blessures légères qui ne nécessitent que l’intervention légère d’un médecin. Problème cependant la couverture sanitaire de la part de ces médecins devient de plus en plus lâche voir inexistante en particulier dans les zones rurales. Problème aussi,  les services de police ont trop pris l’habitude de n’intervenir que 15 ou 20 minutes après les pompiers. Quant au SAMU il est le plus souvent débordé. Une situation qui a conduit le conseil d’administration du Service départemental d’incendie et de secours (SDIS) du Calvados d’assortir d’une contribution forfaitaire certaines interventions du SDIS. A compter du 1er avril, il en coûtera ainsi 463 euros pour un déblocage d’ascenseur ou pour une « levée de doute alarme incendie », 410 euros pour un « appel abusif avec engagement », 241 euros pour une personne en état d’ébriété ou pour un « relevage à domicile sans transport », à la suite d’un malaise par exemple. L’exemple donné par le colonel Faure ne parvient pas vraiment à convaincre : pour  personne ivre sur la voie publique: si on appelle les pompiers, a souligné le colonel Faure, ce n’est pas parce qu’elle fait du bruit, mais parce que c’est une personne qui souffre ».  »

(Avec AFP)

La gratuité des transports coûtera 10 millions d’euros et le coût de la pollution ?

La gratuité des transports coûtera 10 millions d’euros et le coût de la pollution ?

Comme habitude les grands médias reprennent bêtement une dépêche du  syndicat des transports d’Ile-de-France qui  estime à 3,5 millions d’euros les pertes pour la journée de samedi, à 2,5 millions celles pour dimanche et à 4 millions pour lundi. Voilà le genre de bilan économique qui explique uen grande partie de la crise. En effet les bilans économiques partiels ( et partiaux) ne rendent pas des interactions , donc de effets systémiques qui nuisent à l’ économie entière et à l’intérêt général. Comment ment apprécier les couts et avantages de la qualité de l’air. Il y a quelques  approximations mais comme on ne sait pas faire les orthodoxes de l’économie comptent comme des épiciers. Pourtant le coût sanitaire de la pollution de l’air serait de plusieurs dizaines de milliards  d’euros en France. Les décès prématurés, les maladies liées à la pollution ont un coût pour la société.  le secteur sanitaire est loin d’être le seul à subir des conséquences économiques et financières de la pollution de l’air. Il y a aussi les entreprises qui remplacent leurs salariés absents. Et  nos bâtiments souffrent de la pollution. . Nos vieilles pierres souffrent des gaz d’échappement et des chauffages de nos villes qui les noircissent et lorsqu’elles sont décrassées cela entame le lustre. Quand on voit par exemple  la circulation sur l’avenue de Rivoli, on comprend que ce soit noir très rapidement. La Tour Saint Jacques aurait besoin d’un ravalement plus souvent que tous les dix ans.

Rebsamen:  » formation qualifiante gratuite pour tous les chômeurs », c’est quoi ?

Rebsamen  » formation qualifiante gratuite pour tous les chômeurs », c’est quoi ?

 

 

« Formation qualifiante gratuite » pour les chômeurs de longue durée, à condition qu’ils aient « un projet éligible au compte personnel de formation ». Une décision qui risque de se perdre dans les méandres de la bureaucratie d’autant qu’on est bien incapable de définir ce qu’est réellement une formation qualifiante répondant «  aux besoins à court et moyen terme de l’économie ». Comme l’indique les textes . E une formation de quelle durée de 150 heures ? Soit environ un mois. Quelle réelle qualification réelle peut–on obtenir au bout  d’un mois ? Et même si la formation n’est jamais du temps perdu encore faut-il s’interroger sur les besoins d’une activité générale  aujourd’hui atone, c’est à dire uen croissance molle qui pourrait bien durer une  décennie. Encore heureux que cette formation soit gratuite car la formation permanent dispose déjà de l’ordre de 35 milliards par an mangés pour l’essentiel par les superstructures, les organisations professionnelles et syndicales et les formations bidon.  Le ministre du Travail, François Rebsamen, a donc annoncé lundi vingt mesures pour lutter contre le chômage de longue durée. Le nouveau plan, qui sera appliqué en mars, s’appuie notamment sur la formation. Afin d’enrayer le chômage de longue durée, le gouvernement mise notamment sur la formation. Le ministre du Travail, François Rebsamen, a annoncé lundi plusieurs mesures. Ce plan qu’il qualifie « d’effort sans précédent » sera appliqué à partir du mois de mars.   François Rebsamen a présenté 20 mesures pour tenter d’enrayer le chômage de longue durée. Certaines sont nouvelles, d’autres sont des extensions de plans déjà existants. Le dispositif fait une large place à la formation et à un accompagnement personnalisé renforcé des demandeurs d’emploi concernés. Il est question pour ces personnes d’une « formation qualifiante gratuite« , à condition qu’elles aient « un projet éligible au compte personnel de formation ». Les charges familiales ainsi que le logement peuvent être des freins à la recherche d’un emploi. Le gouvernement se fixe comme objectif de trouver, dans les six mois suivant l’inscription au chômage, une solution pour que tout demandeur d’emploi puisse faire garder ses enfants le temps d’un entretien d’embauche, d’une formation ou d’une période d’essai. Des solutions d’hébergement pour les chômeurs de longue durée ayant des problèmes de logement seront aussi mises en place sur tout le territoire, a aussi annoncé le ministère du Travail.  Pour illustrer sa démonstration, François Rebsamen a pris l’exemple d’un parent isolé à la recherche d’un travail.

« La garde d’enfants, en particulier pour les mères isolées, constitue un frein majeur au retour à l’emploi. Il y aura un dispositif de réservation de places en crèche d’entreprises ou municipales, pour les demandeurs d’emploi, parents isolés. » « Un parent pourra se rendre à un entretien professionnel, sans que ne pèse sur lui le problème de la garde de son enfant » : François Rebsamen, ministre du Travail  Le nombre de demandeurs d’emplois sans activité ou avec une activité réduite et inscrits depuis plus d’un an a augmenté de 9,7% en 2014, pour atteindre 2.254.600 en France métropolitaine. Selon le ministère du Travail, « si rien ne change, d’ici quelques mois, près d’un chômeur sur deux sera un chômeur de longue durée ».

 

Compte personnel de formation: définition

Ce nouveau droit à la formation est la mesure-phare du projet de loi sur la formation adopté ce 27 février 2014 par le Sénat. A partir du 1er janvier 2015, chacun disposera d’un Compte personnel de formation (CPF) qui le suivra tout au long de sa carrière même en période de chômage.

. Objectif du compte personnel de formation (CPF) : « donner à chacun les moyens d’évoluer professionnellement et de sécuriser son parcours professionnel » notamment en progressant d’au moins un niveau de qualification au cours de sa vie professionnelle ou en obtenant une qualification dans le cadre d’une reconversion ». Ce nouveau droit remplace le DIF (Droit individuel à la formation).  Le compte personnel de formation est « attaché à la personne » dès son entrée sur le marché du travail, dès 16 ans (15 ans pour le jeune qui signe un contrat d’apprentissage) et jusqu’à son départ à la retraite.  Le compte est « universel » et « individuel »: toute personne (jeune sortant du système scolaire, salarié, demandeur d’emploi et, à terme, les fonctionnaires, les travailleurs indépendants…) « indépendamment de son statut », disposeront d’un compte personnel de formation.  Les salariés qui changent d’emploi ou qui alternent fréquemment périodes d’emploi et de chômage sont assurés de conserver leurs droits à la formation Le compte personnel de formation ne peut être débité sans l’accord exprès de son bénéficiaire et ne peut jamais être diminué du fait d’un changement d’employeur, quelle que soit la fréquence des changements.  En cas de licenciement, les heures de CPF restent créditées sur le compte, y compris en cas de licenciement pour faute lourde.   Le compte personnel de formation est « intégralement transférable ». Que le bénéficiaire soit salarié ou demandeur d’emploi, il conserve son droit tout au long de sa vie professionnelle, quel que soit son parcours.  Le compte personnel de formation est alimenté en heures à la fin de chaque année. Il ne pourra excéder 150 heures de formation sur 8 ans (24 heures par an pendant les 5 premières années puis 12 heures par an pendant les 3 années suivantes) pour un travail à temps complet (contre 120 heures sur 6 ans pour l’actuel DIF).  Les heures portées au crédit du compte personnel de formation le demeurent en cas de changement de statut et jusqu’à la mobilisation du compte ou départ à la retraite de son titulaire.  Pour les périodes de travail à temps partiel, l’alimentation du compte est calculée proportionnellement au temps de travail effectué, sous réserve de dispositions plus favorables prévues par un accord d’entreprise, de groupe ou de branche.  Pour les formations hors temps de travail, le salarié pourra utiliser son CPF sans faire de demande à l’employeur (à la différence du DIF).  Pour les formations sur le temps de travail, un accord de l’entreprise sera nécessaire. (La rémunération du salarié sera maintenue.) Seules exceptions: les stages visant l’acquisition du socle de connaissances (lire, écrire, compter..) et de compétences (bureautique, informatique, langues étrangères…) ainsi que ceux prévus par accord de branche ou d’entreprise.  Lorsque la formation sera suivie tout ou partie pendant le temps de travail, le salarié doit demander l’accord préalable de l’employeur sur le contenu et le calendrier de la formation. L’entreprise sera tenue de lui faire connaître sa réponse dans un délai qui sera mentionné par décret. L’absence de réponse vaudra acceptation. En cas de mobilisation du CPF hors temps de travail, aucune allocation de formation ne sera due au salarié, comme c’était le cas pour le DIF.  Les frais pédagogiques et frais annexes (transport, hébergement…) sont pris en charge par l’employeur lorsque l’entreprise a conclu un accord d’entreprise sur le compte personnel de formation.   En l’absence d’accord, les frais de formation seront pris en charge par l’Opca. A noter : des cas d’utilisation  » de droit  » du CPF (sans accord de l’employeur ni sur le contenu ni sur le calendrier) sur le temps de travail pourra être prévue en particulier pour des formations permettant d’acquérir un socle de connaissance en langue ou lorsque le salarié employé par une entreprise de plus de 50 salariés n’aura pas suivi de formation, de VAE ou d’entretien au cours des 6 dernières années, ce qui lui donnera droit à un  » abondement correctif  » de 100 heures sur son compte.   La demande devra être formulée au moins 60 jours avant le début de la formation si elle dure moins de 6 mois et au moins 120 jours si la durée de la formation est supérieure à 6 mois. L’absence de réponse de l’employeur à compter de la demande vaut acceptation.  Le demandeur d’emploi pourra mobiliser son CPF sans avoir à demander l’accord de Pôle emploi. Sa formation sera prise en charge par le FPSPP. Il pourra bénéficier du futur conseil en évolution professionnelle  Un mécanisme d’accompagnement est prévu pour tout salarié souhaitant mobiliser son compte personnel, sous la forme d’un « conseil en évolution professionnelle » extérieur à l’entreprise (information/conseil sur l’évolution des métiers sur les territoires, les offres d’emploi adaptées à ses compétences…). Ce nouveau conseil sera mis en place dans le cadre du futur Service public régional de l’orientation.  Chaque personne aura connaissance du nombre d’heures créditées sur son compte en accédant à un service dématérialisé d’information dédié. Ces informations seront validées par le financeur (l’Opca, l’entreprise, le FPSPP (Fonds paritaire de sécurisation professionnelle) quand les formations seront mises en oeuvre. 

 

Télé-Refus de gratuité de LCI : encore une erreur du gouvernement

Télé-Refus de gratuité de LCI : encore une erreur du gouvernement

 

 

Une erreur de plus du gouvernement et du CSA qui se sont fondés uniquement sur le marché de la pub pour s’opposer à ce que LCI la chaine d’infos continues s’installe gratuitement sur la TNT. Certes les équilibres économiques des chaînes sont à prendre en compte mais la gratuité concernant l’accès aux chaines d’infos économiques serait un acte d’utilité publique tellement sont nulles les connaissances en économie d’une très grande majorité des Français. C’est sans doute même le facteur explicatif dominant de la crise spécifique française : une incapacité à comprendre la situation (incapacité qui vaut auusi pour les dirigeants politiques !°); Du coup LCI pourra fermer. La solution n’était pas d’interdire LCI mais d’autoriser auusi ITélé et BFM. Le Conseil supérieur de l’audiovisuel (CSA) a pris une décision lourde de conséquence. Les membres du CSA ont délibéré pour finalement décider de refuser en bloc les passages en TNT gratuite de trois chaînes: LCI (groupe TF1), Paris Première (groupe M6) et Planète + (groupe Canal +). Les sages ont pris cette décision à l’aune de trois critères économiques. Tout d’abord, ils considèrent que la conjoncture du marché publicitaire est «caractérisée par une baisse marquées des recettes» et que cette situation ne devrait pas changer à court et moyen terme. Le marché publicitaire télé qui se contracte de 3 à 5 % par an ne permet donc pas, selon le CSA, de faire vivre trois chaînes supplémentaires qui viendraient chercher entre 20 et 30 millions d’euros chacune. Le deuxième critère examiné est la situation concurrentielle des 25 chaînes actuelle de la TNT. Le CSA considère que «plusieurs chaînes gratuites sont encore fragiles, notamment celles qui ne sont pas adossées à un grand groupe audiovisuel». Enfin, le troisième argument est moins économique mais plus qualitatif. Les huit membres du CSA qui ont participé au vote (Christine Kelly étant retenue à l’étranger) ont estimé que le paysage audiovisuel français était suffisamment riche avec 25 chaînes gratuites couvrant un large spectre de besoins – des chaînes généralistes, aux chaînes d’information (BFMTV et iTélé) en passant par les chaînes thématiques (L’Equipe 21, RMC découverte ou Chérie 25). Voilà pour les considérations générales. Dans le détail, le CSA a estimé que l’arrivée d’une troisième chaîne d’information en gratuit, LCI, «pourrait déstabiliser les deux chaînes d’information déjà existantes» BFMTV et iTélé. Après l’annonce, le directeur général de LCI, Eric Revel a fortement réagi en se disant «consterné» et «scandalisé». De son côté, Paris Première «serait susceptible d’affecter la viabilité économique et financière de chaînes de la TNT offrant un format proche». Enfin l’arrivée de Planète +, pourrait affecter l’autre chaîne documentaire RMC Découverte lancée en 2012 et qui n’a pas encore atteint son équilibre financier.  C’est un triple échec pour les trois grands groupes audiovisuels TF1, M6 et Canal + qui ont pourtant utilisé la possibilité offerte par l’amendement à la loi audiovisuelle de novembre 2013 permettant aux chaînes de la TNT payante de demander leur passage en gratuit. Cet amendement a soulevé un espoir pour les trois groupes qui ont fait le constat que le modèle économique des chaînes payantes était dans l’impasse. Ces chaînes doivent dépenser beaucoup d’argent pour se démarquer et ainsi justifier le paiement d’un abonnement. Mais dans le même temps, les distributeurs comme CanalSat ou les fournisseurs d’accès Internet réduisent drastiquement le montant reversé à ces chaînes. Et par ailleurs, ces dernières ne peuvent guère attirer des recettes publicitaires en raison d’une audience confidentielle. Le cercle vicieux est implacable. Mais si la loi audiovisuelle de 2013 donnait de l’espoir aux chaînes payantes, en fait son but était surtout de renforcer le pouvoir de régulation économique du CSA. Jusqu’à fin 2013, le CSA était obligé d’attribuer des fréquences si elles étaient disponibles. Et ce quel que soit le contexte publicitaire ou concurrentiel. C’est ce mécanisme qui a conduit à la création en décembre 2012 de six nouvelles chaînes gratuites. Mais après la loi de 2013, ce mécanisme quasi automatique a fait place à un pouvoir de décision du CSA fondé sur une appréciation des conditions économiques. Le CSA a donc acquis le pouvoir de dire non. Il en a fait aujourd’hui usage par trois fois.

 

Transports urbains : réforme du financement ou gratuité ?

Transports urbains : réforme du financement ou gratuité ?

 

 

 

En dépit de la crise, le transport collectif urbain de voyageurs (TCU) continue d’augmenter mais se pose en France de manière récurrente la question du financement. En 2010, le taux moyen de couverture des dépenses par les recettes atteignait seulement 35% (seulement 31% pour les grands réseaux)  pour 45% en 2000. Chiffre à comparer avec l’Allemagne où le taux de couverture est passé de 55 à 75% de 1990 à 2010. En 2012, le trafic a encore augmenté  mais à un rythme toutefois ralenti par rapport à l’année précédente et à la dernière décennie (+2,1 %, après +2,9 % en 2011 et +2,5 % en moyenne annuelle entre 2001 et 2011).La croissance ralentit en Ile-de-France, où se concentrent  75 % du transport collectif urbain de la France métropolitaine (en voyageurs-kilomètres). Elle est en-deçà de sa tendance 2001-2011.Comme en 2011, ce sont les trains sous convention STIF (y compris le RER hors RATP) et le réseau Optile qui tirent la croissance du TCU en Ile-de-France. Pour la septième année consécutive, les réseaux de province progressent plus vite que ceux d’Ile de- France (+3,5 %), et sont au-dessus de leur tendance de la dernière décennie. Le ralentissement de croissance des TCU en Ile-de- France (+1,6 % après +2,5 % en 2011) amène leur rythme de croissance en-dessous de celui observe sur la dernière décennie (+2,2 % en moyenne annuelle). Il touche tous les réseaux. Le recul régulier de la part des coûts payés par l’usager s’explique en partie par la forte croissance des coûts d’exploitation.

 

Croissance des coûts d’exploitation

 

En euros constants, les coûts d’exploitation  ont augmenté ces dix dernières années de 48,7 %, nettement plus que le coût de la vie. Cette évolution, plaide l’UTP, est due notamment à la hausse des obligations pesant sur le transport public, en matière de sûreté par exemple. Cette envolée des coûts provient  également de l’augmentation de l‘offre : quand un réseau inaugure une nouvelle ligne de bus ou un nouveau tram, les frais d’exploitation augmentent mécaniquement.  Les recettes générées par la vente des tickets et des abonnements sont elles moins dynamiques. Elles n’ont augmenté « que » de 24,4 % en dix ans. La fixation des tarifs relève de la compétence des collectivités locales concernées, et ces dernières rechignent souvent à répercuter la hausse des coûts, pour ne pas peser sur la fréquentation et ne pas mécontenter l’électeur. L’augmentation du taux de TVA réduit de 5,5 % à 7 % le 1er janvier n’a ainsi pas été répercuté par certains réseaux, il pourrait en être de même avec le passage de la TVA de 7 à 10% au premier janvier 2014; cela compte tenu de la proximité des élections municipales.  De surcroît, le nombre d’usagers bénéficiant par leur statut (personnes âgées, chômeurs, jeunes en formation, etc…) de tarifs réduits, voire de la gratuité, a sensiblement augmenté ces dernières années, ce qui pèse sur les recettes.  A priori, les usagers peuvent se réjouir de voir leurs poids relatif diminuer dans le financement des transports en commun. Mais pour les entreprises du secteur, il s‘agit là d’un calcul à courte vue. « Lorsque le taux de couverture se dégrade, explique un professionnel, cela limite les capacités à investir, alors même que la demande augmente ». par ailleurs, les autres leviers utilisés pour boucler le budget (subventions municipales et le versement transport, acquitté par les entreprises), semblent atteindre leurs limites. Le versement transport finance la plus grosse partie des transports collectifs urbains, près de 40% en Ile de France et de l’ordre de 50% en province.

 

Limites du versement transport

 

En France, le versement transport (abrégé en VT) est une contribution due par les employeurs privés ou publics, quelle que soit la nature de leur activité ou leur forme juridique, qui emploient plus de neuf salariés dans une zone où est institué ce versement. Le produit, d’abord consacré au financement des transports publics (investissement et fonctionnement), est peu à peu affecté pour couvrir les dépenses d’exploitation. En 2010, il finançait à près de 40 % le fonctionnement du transport public en Île-de-France à travers le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), qui redistribue ensuite les recettes à la RATP, à la SNCF et aux entreprises privés du groupement Optile (entreprises privées d’autobus).il est clair que la fiscalité transport qui pèse sur les entreprises devient difficilement supportable  surtout dans cette période de crise caractérisée par une baisse générale de compétitivité de l’économie française. De leur coté, les collectivités vont devoir subir une cure d’austérité car là aussi la pression fiscale sur les ménages est excessive. Dès lors il convient sans doute de rechercher d’autres solutions.

 

Réduire les couts

 

La principale variable sur laquelle agir concerne les coûts par agents qui ont eu tendance à dériver bien au-delà de l’augmentation de l’offre ou des contraintes des règles de sécurité. Cela suppose sans doute de repenser la localisation et la productivité des réseaux et des lignes. Une réduction des coûts qui peut être grandement influencée par la politique de déplacements décidée par les collectivités locales. On connaît les réticences des responsables politiques à revoir de manière significative la redistribution de l’espace viaire au profit des transports collectifs même si de gros progrès ont été faits ces dernières années. Cette réaffectation de l’espace viaire constitue un gisement important de productivité. Une autre source réside vraisemblablement dans la renégociation des contrats avec les opérateurs exploitants. Ce qui implique de favoriser une plus grande concurrence. Il conviendra également  de cibler davantage les lignes sur les axes à fort potentiel afin d’augmenter le nombre de voyages et de mieux amortir les coûts fixes.

 

Modifier la tarification

 

Avec le développement de la crise, on a vu se multiplier les tarifications spéciales voire la gratuité pour certaines catégories socioprofessionnelles. De nombreux types de réductions ont ainsi vu le jour en fonction du statut des voyageurs (jeunes, chômeurs, personnes âgées etc.). Il est vraisemblable que cette déclinaison des différents tarifs n’obéit pas toujours un véritable objectif de justice sociale; une réflexion pourrait être engagée pour prendre en compte non pas le statut mais le revenu réel des usagers. Une transformation qui n’est pas sans risque électoral mais qui aurait le mérité de permettre une meilleure adéquation entre la situation économique et sociale des clients du transport collectif et l’effort que consent la collectivité pour compenser une partie du coût du transport. Faute de nouvelles ressources de financement, on voit mal comment on pourrait échapper à un réajustement à la hausse de la part payée par l’usager; En clair le niveau des tarifs devra être augmenté; On sait en effet que les ressources des collectivités vont être limitées par le seuil supportable de pression fiscale. Par ailleurs le versement transport à vraisemblablement atteint les limites tolérables pour les entreprises qui financent l’essentiel des transports collectifs locaux.

 Réduire la place de l’automobile en ville

On sait que cet objectif n’est pas nécessairement très sexy vis-à-vis de l’électeur; cependant tant pour des motifs environnementaux que pour des raisons de financement, les transports en communs doivent être davantage privilégiés. Le processus est en cours mais son ampleur est insuffisante. Cela suppose un certain courage politique. Il s’agit en particulier de réaffecter l’espace viaire au profit de modes de déplacements plus économes en espace (marche à pied, vélos, covoiturage, taxis et bien sûr réseaux de transport collectifs°°.). Les mesures coercitives à l’égard de la circulation automobile ne seront socialement acceptables que si parallèlement les transports collectifs urbains sont qualitativement et quantitativement suffisants. Ce qui en apparence est incompatible avec la situation financière des réseaux au moins pour ce qui concerne le développement de l’offre. La productivité et l’offre de transport collectif pourraient toutefois progresser de façon notoire si la vitesse commerciale des transports par bus n’était pas aussi contrainte par le volume de circulation routière.

Réduire la part de l’automobile

En dépit des efforts consentis pour le développement des transports collectifs, la part de l’automobile demeure encore dominante. Or la productivité des lignes urbaines dépend essentiellement du taux de fréquentation hypothéqué par le transport individuel surtout automobile. Cela passe sans doute d’abord par un énorme effort information sur le cout réel de la voiture. L’automobiliste ne prend en général que le cout immédiat ressenti, en gros le coût du carburant plus éventuellement celui du stationnement. Or ce coût est globalement 10 fois supérieur en moyenne à celui du transport collectif. D’après un sondage,  près de 60% des automobilistes ignorent le cout réel de leur automobile. Or ce coût en moyenne est de l’ordre de 60 centimes du km (dépenses annuelles pour une automobile : 6 à 8000euros pour 12 000 kms); on peut bien entendu imaginer d’accroitre le coût d’utilisation de la voiture, ce qui par ailleurs est prévu avec de la contribution climat énergie qui se traduira à terme par l’alignement du gasoil sur l’essence. Pour autant l’information est vraisemblablement le premier axe d’action à privilégier. Il faut par ailleurs noter une petite prise de conscience depuis l’augmentation du prix des carburants. Globalement en 2013 la consommation de carburant a stagné, un effet de la crise bien sûr et de la  quasi stagnation du pouvoir d’achat mais aussi de la prise de conscience de l’impact du coût du transport en voiture dans le budget des ménages.  

 

Une nouvelle ressource

 

lI serait cohérent de taxer davantage l’automobile principal concurrent des transports en commun, cela pourrait passer par une taxe additionnelles sur le carburant affectée aux transports collectifs ; Il faudrait saisir l’opportunité de l’alignement du prix du gasoil sur celui de l’essence. Un alignement prévu d’une part par les orientations européennes et la contribution climat énergie. La ressource financière sera assez conséquente en France ou 80% des véhicules circulent au gasoil (une particularité très française). Reste à savoir si cette manne fiscale ira finir dans le trou global du budget de l’état ou si une part ne pourra pas être utilisée utilement pour la modernisation et le développement des transports collectifs urbains. Une telle ressource affectée permettrait aussi de réduire la dépendance de la France au pétrole importé qui pèse lourdement sur la balance des échanges.  Ce serait en outre un élément cohérent de politique des transports. L’opportunité est sans doute à saisir maintenant car lorsque le les prix du gasoil seront alignés sur ceux de l’essence il sera trop tard pour agir, la pieuvre étatique aura avalé ce surplus de recette fiscale.

 

Réforme du financement ou gratuité

Pour le GART, face aux enjeux de report modal, de développement des réseaux de transport (TCSP, accessibilité…) et aux contraintes financières pesant sur les collectivités locales, les recettes tarifaires demeurent une source de financement dont il est difficile de se priver. Le GART considère plutôt qu’une réflexion sur les politiques tarifaires en vigueur doit être menée de manière à rééquilibrer le poids des différentes sources de financement des transports urbains. En l’état actuel des équilibres financiers du transport collectif urbain, il paraît donc difficile d’imaginer la gratuité. Pourtant sur la tendance actuelle, d’ici une vingtaine d’années,  la part de l’usager pourrait bien devenir complètement marginale, en tout cas inférieure  au coût de la billetterie et du contrôle.  Sur quelques 290 autorités organisatrices de transport urbain, on recense aujourd’hui 23 réseaux ayant fait le choix de la gratuité totale. Si cette pratique reste donc minoritaire, elle séduit un nombre croissant d’agglomérations, majoritairement de moins de 25 000 habitants. En tout état de cause rien n’est jamais gratuit et le contribuable se substituera alors à l’usager. Mieux vaudrait vraisemblablemenet poser dès maintenant la problématique du financement, il y a urgence surtout depuis le passage de la TVA de 7 à 10%.

 

Gaston Bessay

(article paru dans la revue Le rail )




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