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Transports : « vers la gratuité ?

Transports : « vers la gratuité ?

Michaël Delafosse, maire de Montpellier et président de Montpellier Méditerranée Métropole, explique les enjeux et les vertus d’une politique publique de gratuité des transports dans la Tribune

Une interview intéressante sur l’évolution des transports. Le maire de Montpellier considère que le transport est un bien universel et qu’il doit donc être gratuit. Une idée qui chemine en France et ailleurs. Le problème de la gratuité pose cependant une question d’équité car globalement ce ne sont pas les plus démunis qui utilisent les transports collectifs urbains. Ce débat pose aussi une redoutable question de pérennité du financement. Le maire de Montpellier propose que les transports pourraient être gratuits. Les transports ont toujours un cout, ils ne sauraient être gratuits. C’est l’usage financé par le contribuable ou par l’économie qui en rend l’accès gratuit. Notons aussi qu’actuellement l’accès gratuit du transport urbain créé une inégalité avec les autres territoires ( qui Vont contribuer au financement mais sans gratuité)et renforce aussi la métropolisation e qui n’est pas nécessairement très écologique NDLR

Comment et quand vous est venue cette idée de la gratuité des transports ?

Michaël DELAFOSSE – J’en parlais déjà en 2013, quand le prix de l’essence avait beaucoup augmenté, jusqu’à 2 euros le litre. Aujourd’hui dans un contexte d’inflation, c’est une mesure de pouvoir d’achat et une mesure écologique… Mais pour l’anecdote, quand j’étais étudiant et que je militais à l’UNEF-ID, nous avions organisé une opération qui consistait à entourer de chatertone tous les distributeurs de billets de bus de la ville de Montpellier pour revendiquer la gratuité des transports pour les étudiants. A cette époque, Georges Frêche était maire de la ville et il avait peu apprécié !

Vous venez de rendre visite au maire de Tallinn, une ville qui a instauré la gratuité des transports depuis 2013. Qu’est-ce qui vous a marqué dans cette expérience estonienne ?

La ville de Tallinn connaît aujourd’hui une croissance de sa population et donc du nombre de voitures, et pourtant, elle a enregistré une diminution de 4% du trafic automobile (entre 2012 et 2015, alors que la population augmentait d’environ 7%, NDLR). Ce report modal de la voiture vers les transports prouve bien que la mesure de gratuité intéresse les gens financièrement. A Montpellier, c’est 6.000 voitures de plus par an sur la métropole ! Il y avait donc nécessité à trouver des solutions comme le développement du vélo ou la gratuité des transports.

Quelle est la mesure accompagnant le déploiement de la gratuité des transports à Tallinn qui vous semble la plus intéressante ?

La collecte de la data via le titre de transport (l’Estonie est très en avance dans la transition numérique, notamment sur l’identité numérique, les démarches administratives ou la collecte de datas, NDLR). Elle permet le pilotage en temps réel du nombre de voyageurs et un meilleur suivi de la fréquentation, notamment sur les trajets domicile-travail. Elle permet aussi l’amélioration de la qualité de service et une meilleure optimisation du réseau. Quand on est gestionnaire d’un réseau public, on a à cœur qu’il transporte le plus de monde possible. A Montpellier, nous avons fait le choix d’utiliser une application, M Ticket, qui englobe la gratuité, le stationnement, l’accès à des box vélo et demain les informations de retards sur le réseau. L’autre mesure intéressante, qui est un sujet à venir pour nous, c’est l’intermodalité par rapport aux autres opérateurs de transports en commun (la ville de Tallinn a conventionné avec l’Etat pour rendre gratuit, sur son périmètre, l’accès aux RER qui irriguent la ville, augmentant leur fréquentation de 400.000 en 2013 à 3 millions en 2019, NDLR). La métropole de Montpellier compte 31 communes et un million d’habitants sur son aire urbaine : cette mesure pourrait se discuter avec la Région Occitanie sur les TER. C’est un des sujets possibles à explorer.

La gratuité des transports nécessite d’importants investissements sur le réseau, comme on l’a vu à Tallinn…

Comme l’a expliqué le maire de Tallinn, la gratuité ne suffit pas, il faut l’adosser à une offre de qualité pour favoriser encore plus le report modal de la voiture vers les bus ou les tramways. A Montpellier, rien n’avait été anticipé et, par exemple, la ligne 5 avait été lancée mais rien n’a été enclenché, et cette inaction a engendré un surcoût de 70 millions d’euros ! Le 3e dépôt, indispensable pour accompagner ce redimensionnement du réseau, n’avait pas été anticipé, ce que nous venons d’acter. Avant, un tramway déraillait tous les mois en raison d’un sous-investissement sur le réseau et aujourd’hui, nous n’avons pas de marge de manœuvre sur le remplacement des rames de tramway si l’une d’elles a un problème. C’est la raison pour laquelle la Métropole a commandé 77 rames (pour couvrir les besoins liés au renouvellement du matériel roulant de la ligne 1, à la future ligne 5 et à la hausse de la fréquentation associée à la gratuité des transports, NDLR). On améliore l’offre de tramway, de bus et bientôt on crée un réseau de bustram. Enfin, on crée une importante police des transports pour que les gens aient le sentiment que leur réseau est sûr.

La ville de Tallinn finance la gratuité des transports par une part de l’impôt sur le revenu, reversé par l’Etat. Le mécanisme, qui est différent à Montpellier, permet-il de garantir la pérennité du financement de la mesure de gratuité sur le long terme ?

En effet, la gratuité est financée, à Montpellier, par les entreprises (de plus de dix salariés, NDLR) implantées sur le territoire via le versement mobilité. Notre priorité est donc d’avoir une dynamique de ce versement mobilité : plus on accueille des entreprises, plus il est important. En 2019, il représentait 93 millions d’euros, et aujourd’hui, 107 millions d’euros. C’est notamment grâce aux stratégies de soutien de filières mises en place par la Métropole, et c’est aussi la raison pour laquelle la future agence de développement économique sera une agence d’accélération du développement des entreprises pour les faire croître… La gratuité des transports représentera 6% du budget de la Métropole, quand elle représente entre 10 et 15% du budget de la ville de Tallinn. En 2023, la Métropole de Montpellier aura un meilleur autofinancement qu’en 2019 alors qu’on a déjà déployé deux étapes de gratuité. Montpellier n’est pas une métropole en déclin entrepreneuriale et la dynamique fiscale qui finance le transport se porte très bien ! Les chefs d’entreprises voient d’ailleurs la gratuité des transports d’un bon œil car c’est une aide au pouvoir d’achat pour les salariés… Il faut aussi préciser que la billettique continuera de rapporter. Tallinn enregistre 6 millions d’euros de recettes tickets, notamment par les gens qui arrivent de son aéroport. Montpellier est une ville touristique qui a enregistré 5 millions de nuitées en 2019, et des recettes conséquentes sur la part non-métropolitaine proviendront donc des touristes. Par ailleurs, nous ferons des économies sur la suppression de bon nombre de distributeurs de billets… On tient notre équation !

Au vu du contexte économique, social ou énergétique, comment ces expériences de gratuité des transports résonnent-elles ?

La gratuité des transports, ça touche au quotidien, ça change la vie des gens et ça change la ville. Dunkerque a fait ce même choix de rupture. La ville d’Heidelberg, inspirée par Montpellier (les deux villes sont jumelées, NDLR), instaure un forfait à 3 euros par mois. L’Allemagne vient de lancer l’abonnement mensuel à 49 euros qui permet de voyager en illimité sur les bus, métros et trains régionaux dans tout le pays. Et le 21 décembre 2023 à Montpellier, l’ensemble des transports en commun sera gratuit pour tous les habitants de la métropole, et nous deviendrons le plus grand réseau gratuit en Europe… La gratuité des transports, c’est l’idée de la décennie ! C’est le sens de l’histoire. On change de paradigme, et vous verrez qu’en 2026 (au moment des élections municipales, NDLR), ce sera un sujet national et tout le monde voudra le faire ! Pas d’écologie sans social, et plus de social sans écologie. La gratuité est une vraie mesure aussi pour les classes moyennes qui sont exclues des tarifications sociales. Elle relève de l’universalité, c’est le retour au consentement à l’impôt : on paie des impôts mais on reçoit aussi.

* Ce déplacement était également l’occasion, pour Michaël Delafosse, de rencontrer l’ambassadeur de France à Tallinn et, dans le cadre de la candidature de Montpellier Capitale européenne de la culture 2028, de se rendre dans la ville estonienne de Tartu, Capitale européenne de la culture 2024.

« La question de la gratuité des transports peut dépasser aujourd’hui les collectivités territoriales dans la mesure où il y a un éclatement de la gouvernance transports, notamment quand les gens se déplacent vers la métropole en habitant hors métropole. Ce sujet interroge la dissociation entre le périmètre administratif des métropoles et le territoire vécu par les gens, et c’est là que l’Etat devrait soutenir une dynamique d’innovation en facilitant la convention entre chaque autorité de transport. Or il est absent sur ces questions. »

« On voit dans toutes les villes qui instaurent la gratuité qu’elle ne se fait jamais sans augmentation de l’offre de transports. A Montpellier, on fait aussi un nouveau plan de circulation anti-transit, pas par dogmatisme pour limiter la place de la voiture mais parce que ça ne fonctionne plus, on est à l’embolie ! On déploie aussi un plan vélo, et contrairement à ce qu’on croit, les associations de cyclistes ne sont pas contre la gratuité car elles considèrent que tout ce qui participera à réduire l’usage de la voiture favorisera l’intermodalité. »

Gratuité des transports publics : Non pertinent et injuste

Gratuité des transports publics : Non pertinent et injuste

 

L’expert des mobilités Jean Coldefy met en garde, dans une tribune au « Monde », contre les illusions simplistes de la gratuité des transports publics. L’impératif pour les pouvoir publics est d’accroître l’offre alternative en transports en commun, à Paris comme dans les autres grandes agglomérations.

 

L’expérience récente du ticket unique à 9 euros en Allemagne pour les TER et les transports en commun urbains interroge les décideurs français qui cherchent des solutions pour lutter contre le réchauffement climatique. Mais cette initiative allemande a eu un impact très faible sur le trafic routier et revient très cher : 1 400 euros la tonne de CO2 évitée, près de 30 fois le montant de la taxe carbone. L’Allemagne fait, par ailleurs, rouler deux fois plus de TER qu’en France et l’usager allemand paie deux fois plus cher ses transports en commun urbains : les situations n’ont donc rien à voir.

Faut-il aller jusqu’à la gratuité des transports, idée qui séduit de plus en plus en France avec une équation simple : des transports gratuits = moins de voitures ? De la simplicité au simplisme, il y a souvent peu. En France, c’est le manque d’alternatives en transports en commun depuis le périurbain et en première couronne qui explique que des centaines de milliers de voitures engorgent les agglomérations aux heures de pointe. C’est aussi la raison d’être du projet de Grand Paris Express.

En province, l’offre TER est de trois fois inférieure à la demande. C’est une insuffisance d’offre alternative à la voiture que nous avons à combler et non un problème de demande. La gratuité des transports publics fait une erreur de diagnostic et ne fera qu’aggraver la situation, en dégradant la capacité à financer plus d’alternatives à la voiture, avec une perte de 5 milliards d’euros annuels si nous la généralisions, sans gain sur l’usage de la voiture.

Les enquêtes d’opinion montrent, par ailleurs, que les Français demandent plus de transports en commun et non la gratuité. Si la gratuité est typique de la vraie fausse solution, elle pose néanmoins de bonnes questions sur la tarification des transports en commun en France. Les transports en commun coûtent en moyenne trois fois moins cher à l’usager que la voiture.

Cependant, si on distingue les abonnements des tarifs au ticket (voyageurs dits « occasionnels »), le prix payé au kilomètre par les occasionnels est légèrement supérieur à celui de la voiture. On rétorquera qu’au-delà du seul coût monétaire ce qui compte, c’est le temps de parcours. En ajoutant au coût monétaire le temps de parcours multiplié par la valeur du temps (qui dépend des revenus et des motifs de déplacement), on obtient un coût global du transport.

Le temps de parcours pèse 90 % de ce coût global pour l’abonné, mais 60 % pour le non-abonné, voire 50 % pour les revenus plus faibles : si le tarif ne compte pas pour l’abonné, c’est nettement moins vrai pour le voyageur occasionnel. Les calculs de coût global montrent que le voyageur non abonné des transports en commun est toujours perdant face à la voiture, que ce soit en milieu urbain ou depuis le périurbain.

Fin de la gratuité du Net pour les grandes plates-formes numériques ?

Fin de la gratuité du Net pour les grandes plates-formes numériques ?

Bruxelles envisage de faire contribuer les plates-formes de contenu au financement des infrastructures, ce qui constituerait une discrimination envers les autres fournisseurs. Par Patrick Maillé, IMT Atlantique – Institut Mines-Télécom; Annie Blandin-Obernesser, IMT Atlantique – Institut Mines-Télécom et Bruno Tuffin, Inria

 

Sous prétexte d’équité, cette contribution vise en fait à contester le financement spécifique envisagé par les grandes plates-formes numériques qui utilisent pourtant plus de 50 % des infrastructures NDLR

À la fin de ce premier trimestre de 2022, la Commission européenne, via son commissaire chargé du marché intérieur Thierry Breton (également ancien PDG de France Télécom de 2002 à 2005 et de Atos, leader européen du cloud, de 2009 à 2019) annonce d’ici la fin de l’année une initiative pour que les grandes plates-formes de contenu numérique participent au coût de l’infrastructure des réseaux de communication.

Sont visées en particulier les quelques plates-formes qui occupent cumulativement plus de 50 % de la bande passante mondiale. Il est même question de faire de ce projet un des principaux chantiers de l’espace numérique, à la suite du Digital Markets Act (DMA) et du Digital Services Act.

Sous couvert d’équité en matière de financement des investissements, cette déclaration semble en tout cas remettre en cause les principes de neutralité du Net, jusqu’ici pourtant chers aux autorités européennes.

Pour rappel, un vif débat se déroule donc depuis les années 2000 autour de la notion de réseau « ouvert » et de neutralité du Net. Le débat a été provoqué par le blocage ou le ralentissement de certains flux par des opérateurs, qui a suscité de fortes réactions et par la suite une promulgation de principes de neutralité pour réguler les comportements.

Il existe plusieurs définitions plus ou moins similaires de la neutralité du Net, et leurs applications varient grandement selon les pays (et au cours du temps, avec notamment sous l’administration Trump aux États-Unis une remise en cause des principes précédemment actés).

Dans l’Union européenne, conformément aux dispositions du règlement de 2015 relatif à l’accès à un Internet ouvert, les utilisateurs ont le droit « d’accéder aux informations et aux contenus et de les diffuser, d’utiliser et de fournir des applications et des services et d’utiliser les équipements terminaux de leur choix, quel que soit le lieu où se trouve l’utilisateur final ou le fournisseur, et quels que soient le lieu, l’origine ou la destination de l’information, du contenu, de l’application ou du service, par l’intermédiaire de leur service d’accès à l’Internet ».

Les fournisseurs d’accès ont par conséquent le devoir de traiter « tout le trafic de façon égale et sans discrimination, restriction ou interférence, quels que soient l’expéditeur et le destinataire, les contenus consultés ou diffusés, les applications ou les services utilisés ou fournis ou les équipements terminaux utilisés », même si des exceptions restent autorisées dans des cadres précis. Des considérations commerciales ne peuvent donc pas justifier un traitement différencié, comme l’a confirmé l’arrêt Telenor de la Cour de justice de l’Union européenne en novembre 2020.

Ces principes de neutralité semblent ou tout du moins semblaient inamovibles pour les autorités européennes, d’où une certaine surprise face à la récente déclaration de Thierry Breton. En effet, si certaines plates-formes de contenu devaient participer au financement de l’infrastructure, cela ne signifierait-il pas que la transmission de leurs paquets deviendrait payante, contrairement aux autres fournisseurs, ce qui constituerait une discrimination ?

De surcroît, peut-on imaginer que les intéressés paieraient, en échange de rien ? Seraient-ils tentés d’exiger un traitement préférentiel de leurs flux ? À l’inverse, si ces mêmes plates-formes refusaient de payer, seraient-elles bloquées ou leur qualité de service détériorée, avec par conséquent un traitement inégal dans le réseau ?

Cependant, pour Thierry Breton :

« Les règles en place depuis vingt ans s’essoufflent et les opérateurs n’ont plus le bon retour sur leurs investissements. Il est nécessaire de réorganiser la juste rémunération des réseaux. »

On peut remarquer que faire payer certains fournisseurs était très précisément l’argument développé dans les années 2000 par Ed Whitacre, le PDG d’AT&T, fournisseur d’accès majeur aux États-Unis, en déclarant que les fournisseurs de contenu parfois distants et connectés à Internet via un autre fournisseur accédaient gratuitement au réseau d’AT&T pour atteindre les utilisateurs, et devaient donc payer à AT&T une contribution aux investissements nécessaires dans les infrastructures réseau. Mais c’est aussi précisément ce qui a soulevé une série de réactions de la part d’associations d’utilisateurs et des fournisseurs de contenu, craignant que le trafic concerné soit bloqué ou freiné, et a conduit aux définitions de la neutralité du Net et à leur application à travers le monde. Le but principal : empêcher que les fournisseurs de réseaux ne modifient les grands principes de liberté et d’Internet ouvert. La nouveauté aujourd’hui serait alors de se limiter aux « gros » fournisseurs de contenu.

Cet argument lié à l’investissement reprend ceux des opérateurs réseau. Ces derniers affirment en effet que les grands fournisseurs ont une part importante des revenus générés grâce à l’Internet et une capitalisation en bourse croissante, et qu’il y a une asymétrie sur la puissance financière et de négociation entre plates-formes et opérateurs ; il avancent également que ces mêmes fournisseurs ne participent pas à l’infrastructure alors qu’ils en sont les principaux utilisateurs, ou encore que l’utilisation accrue du réseau conduit à une forme de « tragédie du bien commun », phénomène bien connu en économie qui explique les conséquences négatives de la recherche de profit égoïste d’entités sur l’utilisation de ressources communes et gratuites.

On est donc conduit à s’interroger sur les raisons plus politiques qui expliquent ce revirement. L’heure est en effet à une réforme profonde de la régulation du numérique et de ses plates-formes, voire à un changement de paradigme. Lors de la phase de maturation de l’élaboration des nouvelles règles, on ne s’attendait pas à ce que l’on s’attaque de manière si frontale au pouvoir des grandes plates-formes dans un contexte de promotion de la souveraineté numérique européenne.

Tant le Digital Markets Act que le Digital Services Act prévoient en effet des obligations spécifiques pour certaines catégories d’acteurs, les contrôleurs d’accès dans le cas de la régulation des marchés et les très grandes plates-formes dans le cas de la régulation des contenus. Le DMA par exemple apporte une contribution à la neutralité en prévoyant que le comportement des contrôleurs d’accès ne doit pas compromettre les droits des utilisateurs finaux à accéder à un Internet ouvert.

Cette régulation est asymétrique, en ce qu’elle distingue différentes catégories d’acteurs. Thierry Breton estime que la réorganisation de l’espace informationnel étant réalisée, il faut désormais se préoccuper des infrastructures. L’asymétrie des règles a-t-elle dès lors sa place ? On peut en douter si l’on fait une application stricte du principe de neutralité du Net, mais on peut nuancer les choses en se rappelant que la régulation des télécommunications repose pour partie sur des règles asymétriques, sous la forme d’obligations renforcées pesant sur les opérateurs exerçant une influence significative sur tel ou tel marché.

En tout état de cause, soit on considère que la neutralité du Net est menacée par le projet de contribution, soit on prend acte du fait qu’elle doit être conciliée avec un principe figurant dans la récente déclaration de droits et principes numériques, celui selon lequel tous les acteurs du marché doivent participer de manière équitable et proportionnée aux coûts de biens, services et infrastructures publics. Sur un sujet connexe, on retrouve ce principe d’équité dans la proposition de loi sur les données de la Commission européenne (Data Act). Ce texte a pour but de « garantir l’équité dans la répartition de la valeur des données entre les acteurs de l’économie fondée sur les données ».

Encore une fois, le but ici n’est pas d’être pro ou contre la neutralité, mais de s’interroger sur les raisons du changement de vision de la Commission européenne, et sur son ambiguïté face aux principes qu’elle avait elle-même instaurés. Les nouveaux principes énoncés, de participation équitable aux coûts des biens, pourraient d’ailleurs être interprétés dans un sens inverse à celui initialement prévu : les opérateurs ne devraient-ils pas participer au financement de la création de contenus, qui leur permettent d’attirer des abonnés ?

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Par Patrick Maillé, Professeur, IMT Atlantique – Institut Mines-Télécom ; Annie Blandin-Obernesser, Professeur de droit, IMT Atlantique – Institut Mines-Télécom et Bruno Tuffin, Directeur de recherche Inria, Inria.

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

Gratuité des transports : Utopie ou folie ?

Gratuité des transports : Utopie ou folie ?

OPINION. La gratuité est devenue l’un des sujets majeurs des débats portant sur les politiques publiques de mobilité à l’échelle locale. Elle se trouve aujourd’hui au cœur de controverses très vives. Par Arnaud Passalacqua, Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC).

 

Un papier intéressant mais un peu limité dans la problématique présentée. D’abord, il convient de préciser le champ géographique visé à moins de convenir que le transport peut être gratuit dans l’espace mondial. Seconde observation, la mobilité ne saurait prendre en compte uniquement la question du transport de personnes ; elle doit concerner aussi le transport de fret, également  important pour la société. Dernière question et non des moindres. Jamais le transport ne sera gratuit. Le transport aura toujours un cout,  un cout il faudra faire supporter à des agents économiques (contribuables, usagers, entreprises etc.). 

 

La gratuité des transports fait beaucoup parler d’elle. Récemment, elle est apparue à plusieurs reprises dans les débats de la campagne présidentielle : par exemple appliquée aux transports urbains comme une réponse à la tension sur les carburants provoquée par la guerre en Ukraine, pour Yannick Jadot, ou appliquée au TGV comme une mesure de pouvoir d’achat pour les jeunes, pour Marine Le Pen. Quand bien même la tarification des transports urbains ne relève pas de l’échelle gouvernementale tandis que celle du TGV n’en relève que de façon indirecte par l’intermédiaire de la SNCF.

La présence médiatique de la gratuité des transports est toutefois demeurée plus faible que lors des dernières élections municipales, qui ont vu de très nombreuses listes proposer une telle mesure, comme l’a analysé l’ingénieure du Cerema Sophie Hasiak.

Depuis le milieu des années 2010, la gratuité est devenue l’un des thèmes majeurs des débats portant sur les politiques publiques de mobilité à l’échelle locale, c’est-à-dire celle assurées par des autorités organisatrices. Toutefois, comme pour le tramway au cours des années 1990, la gratuité se trouve aujourd’hui au cœur de controverses très vives.

Une mesure polarisante

On peut s’interroger sur les ressorts du caractère clivant d’une mesure qui pourtant ne paraît pas être en elle-même susceptible de changer la vie urbaine du tout au tout. Le caractère radical de l’opposition paraît lié au fait que les transports publics sont un secteur où les investissements sont massifs, qu’ils soient symboliques, supposés porter l’image de la ville ou l’urbanité des lieux, comme dans le cas du tramway ou du Grand Paris Express, ou financiers, comme à Lyon, où 492 millions d’euros doivent être investis en 2022, ce que la gratuité viendrait dégrader.

L’opposition peut aussi se fonder sur l’idée que cette mesure, qui a nécessairement un coût, ne serait pas la plus appropriée pour décarboner les mobilités, ce qui est affiché comme l’objectif central des politiques publiques. Du côté des pro-gratuité, ce sont souvent les revendications venues des groupes les plus radicaux de la gauche qui sont les plus visibles du fait que la gratuité renvoie à un droit à la mobilité, voire un droit à la ville, quand bien même cette mesure est instaurée par des majorités de gauche comme de droite.

Cette polarisation nuit à une compréhension satisfaisante de ce qu’est la gratuité des transports, en particulier du fait qu’elle conduit à poser la question en des termes généraux, souvent abstraits des éléments de contexte qui peuvent donner à cette mesure des sens bien différents, en fonction de la fréquentation du réseau, de son taux de couverture des dépenses de fonctionnement, de la conception de l’offre de transport…

Pour discuter d’un phénomène, il convient d’abord de le documenter. C’est l’objectif que s’est fixé l’Observatoire des villes du transport gratuit, né en 2019 avec l’appui de la Communauté urbaine de Dunkerque et de l’Agence d’urbanisme et de développement de la région Flandre-Dunkerque (Agur), puisque cette ville est l’une des principales agglomérations françaises à avoir décrété la gratuité sur son réseau. Il s’agit ainsi d’ouvrir le regard sur la gratuité, au-delà de ce qui est souvent l’entrée principale des débats : le report modal.

Le report modal comme seule clé de lecture ?

Alors que le champ médiatique présente généralement le sujet sous l’angle de la question financière, le report modal est le thème principal des débats dans les publics experts, pour qui la question du financement relève plus de choix politiques que d’une véritable difficulté.

Le report modal, qui pourrait désigner tout changement d’un mode de transport pour un autre, est ici compris comme celui devant voir les personnes se reporter depuis l’automobile vers les transports collectifs.

La question est de savoir qui sont celles et ceux qui constituent la hausse de fréquentation généralement constatée après une mesure de gratuité. S’agit-il d’automobilistes ? De cyclistes ? De piétons ? Ou de nouveaux déplacements qui n’étaient jusque-là pas réalisés ? Par exemple, le report modal est l’entrée principale des articles publiés par The Conversation, signés des économistes Frédéric Héran et Quentin David.

Cette question n’est évidemment pas illégitime. Mais elle pose bien des difficultés. D’une part, elle est difficile à objectiver, puisque la gratuité n’arrive jamais seule dans un contexte urbain qui serait immuable, du fait d’effets démographiques, d’ouvertures de zones commerciales ou de nouvelles aires d’urbanisation.

Les enquêtes ne sont d’ailleurs pas toujours disponibles pour mener des comparaisons. D’autre part, l’objectif du report modal, pour intéressant est rarement atteint par les politiques publiques de transport, y compris les plus coûteuses, comme celles qui ont porté l’essor du tramway. La vision qu’il suppose est assez réductrice, dans la mesure où il reste cantonné à l’offre de mobilité, alors que l’on sait que les leviers sont aussi du côté de la demande, alimentée par la forme urbaine dépendante d’une automobile encore assez peu contrainte.

L’enjeu du report modal croise aussi l’enjeu financier. Si les transports publics sont une activité qui n’est jamais rémunératrice, les rendre gratuits correspond-il à un usage pertinent des deniers publics ? Ces crédits devraient-ils être utilisés autrement ? C’est justement ce dont une évaluation élargie doit permettre de juger en complétant l’entrée par le seul report modal.

Une nécessaire pluralité des questionnements

Premièrement, au vu de l’hétérogénéité des situations, il est primordial d’évaluer les résultats attendus en fonction des objectifs fixés en amont. Or, différents buts peuvent être poursuivis par la mise en place de la gratuité : intégration sociale, report modal, décongestion du centre-ville, attractivité pour certains publics, distinction du territoire métropolitain vis-à-vis de ses périphéries, amélioration du taux de remplissage de son réseau, attractivité vis-à-vis des entreprises…

La gratuité étant un choix politique, c’est ainsi qu’il faut la comprendre, peut-être y compris dans ce qu’elle peut porter de stratégie personnelle des élues et élus, comme dans le cas de Patrice Vergriete à Dunkerque, qui a construit son premier mandat sur cet enjeu, ou, historiquement, de Michel Crépeau à La Rochelle, à l’heure des premiers vélos en libre-service en 1976, dont le succès lui a permis de s’afficher comme figure de l’écologie politique émergente.

Deuxièmement, il convient d’observer l’ensemble des effets de la gratuité : temps court et temps long, effets financiers et effets sociaux, effets sur les pratiques comme sur les images sociales, effets sur le réseau comme sur l’urbanisme et l’équilibre territorial en général… Ce que l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) a entrepris, en finançant des études s’intéressant au groupe social des jeunes ou aux effets de la gratuité sur les pratiques professionnelles au sein de l’exploitant d’un réseau.

Dans une approche économique, il est possible de porter un regard différent, comme celui des économistes Sonia Guelton et Philippe Poinsot, qui se penchent par exemple sur les finances locales des villes à gratuité, finalement peu mises à l’épreuve par une telle mesure. Dans un contexte où les recettes ne couvrent bien souvent que de 10 à 15 % des coûts d’exploitation, les situations financières des villes à gratuité et des villes à réseau payant peuvent d’ailleurs être assez similaires. Il en va différemment pour les villes bien plus performantes sur ce critère, comme les agglomérations parisienne et lyonnaise, qui font toutefois plus figure d’exceptions que de normes en la matière.

Troisièmement, il faut aussi accepter que la gratuité, comme beaucoup d’autres mesures, ne puisse s’évaluer de façon complètement isolée et indépendamment d’autres éléments de contexte. En d’autres termes, une forme de modestie s’impose, du fait que la gratuité n’arrive pas seule dans un contexte qui resterait figé avant et après sa mise en œuvre et où les données collectées en amont existeraient et permettraient de mener des comparaisons simples avec celles collectées en aval. Une telle situation ne peut exister car la gratuité ne prend son sens que parmi d’autres mesures touchant aux mobilités. Ce qui ne signifie pas que rien ne peut en être dit mais que la première entrée doit être celle du contexte local, loin des jugements généraux portant sur la pertinence a priori ou non de la mesure.

Refonder le débat

Ce constat invite donc à construire collectivement un cadre de débat où la gratuité des transports puisse être discutée sereinement, en se départant des réactions épidermiques ou des spontanéités militantes qu’elle suscite habituellement. Une approche laïque de la gratuité, pour reprendre Jean-Pierre Orfeuil.

Certains supports ont d’ores et déjà engagé un tel mouvement, comme la revue Transports urbains ou le Forum Vies Mobiles. Tout récemment, une nouvelle marche a été franchie par la première publication de l’Observatoire des villes du transport gratuit, qui aborde les grandes idées reçues touchant à la gratuité pour les déconstruire à partir des éléments scientifiques disponibles. Qu’elles plaident en faveur de la gratuité ou contre elle, ces idées reçues sont essentielles à éclairer, tant elles perturbent un débat qui a tant de difficultés à se poser.

Une autre façon de le faire est aussi d’élargir le regard à l’international, comme le propose le projet LiFT. Si des conditions nationales peuvent expliquer des situations de gratuité, comme l’existence particulière du versement mobilité en France, regarder ailleurs permet de se défaire de nombre de préjugés sur la gratuité.

Le sens qu’elle prend au Luxembourg, à Tallinn ou à Kansas City n’est pas identique, du fait des objectifs, des contextes sociaux et urbains ou du statut de ce que sont les transports publics, pensés comme solutions écologiques visant le report modal ou comme solution sociale pour les plus pauvres. Plus généralement, le sens de la gratuité des transports n’est peut-être pas le même que celle d’autres services urbains ou services publics locaux, souvent gratuits mais rarement qualifiés comme tels.

C’est donc aussi aux mots qu’il convient de réfléchir. Gratuité agit comme une catégorisation qui masque bien des différences entre les villes ayant aboli tout ou partie de la tarification de leur réseau, de même qu’elle masque des continuités avec les villes où la tarification existe, en particulier sur le plan financier. Plus globalement, ce débat invite à revoir le sens d’expressions centrales dans les études de transport, comme l’idée de report modal ou les catégorisations habituelles entre automobilistes, piétons ou cyclistes, ce que nous sommes bien souvent toutes et tous au fil de nos activités.

Finalement, c’est même peut-être la notion de transport qui mérite d’être revisitée. Ce débat sur la gratuité ne nous invite-t-il pas à penser que le transport n’est pas juste là pour nous transporter mais se trouve être un vecteur portant bien d’autres choses : nos idéaux, nos envies, notre désir de vitesse ? La base étroite sur laquelle la gratuité se trouve souvent jugée n’est-elle pas celle qui vit dans l’illusion que le transport sert à transporter, alors qu’il porte une forte diversité de charges, du désenclavement territorial à l’idée d’innovation technologique en passant par les ambitions politiques, qu’on le veuille ou non ? Dès lors, si le transport porte autre chose, la gratuité ne peut-elle pas apporter autre chose ?

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Par Arnaud Passalacqua, Professeur en aménagement de l’espace et urbanisme, Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC).

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

PUB : la baguette bientôt gratuite dans les supermarchés ?

PUB : la baguette bientôt gratuite dans les supermarchés ?

 

 

Un joli coup de pub pour Leclerc à propos de la baguette à 0,29 €.

Juridiquement il n’est pas possible de proposer des produits gratuitement au consommateur. Pourtant économiquement, l’offre commerciale pourrait être rentable dans les grands centres commerciaux. L’affaire de la baguette à 0,30 € chez Leclerc a fait l’objet d’une polémique en France. Leclerc et d’autres marques de distributeurs comme récemment LiDL, affirment qu’ils vendent à prix coûtant cette baguette symbole de la consommation française. Le problème c’est que dans cette affaire le prix importe peu. L’objectif est d’attirer le client avec des prix d’appel qui seront vite compensés par les profits sur d’autres achats  . Pour les produits de consommation courante, le panier moyen de la ménagère se situe entre 140 et 150 € ;  De quoi se rattraper largement sur les autres produits. L’objectif est évidemment d’attirer le maximum de clientèles non seulement pour permettre d’acheter les produits de consommation courante prévus mais aussi bien d’autres marchandises pas toujours très utiles et qui finalement annulent  souvent l’économie qu’on pense  réaliser dans les grandes surfaces.

Consommation et pub : la baguette bientôt gratuite dans les supermarchés ?

Consommation et pub  : la baguette bientôt gratuite dans les supermarchés ?

 

 

Un joli coup de pub pour Leclerc à propos de la baguette à 0,29 €.

Juridiquement il n’est pas possible de proposer des produits gratuitement au consommateur. Pourtant économiquement, l’offre commerciale pourrait être rentable dans les grands centres commerciaux. L’affaire de la baguette à 0,30 € chez Leclerc a fait l’objet d’une polémique en France. Leclerc et d’autres marques de distributeurs comme récemment LiDL, affirment qu’ils vendent à prix coûtant cette baguette symbole de la consommation française. Le problème c’est que dans cette affaire le prix importe peu. L’objectif est d’attirer le client avec des prix d’appel qui seront vite compensés par les profits sur d’autres achats  . Pour les produits de consommation courante, le panier moyen de la ménagère se situe entre 140 et 150 € ;  De quoi se rattraper largement sur les autres produits. L’objectif est évidemment d’attirer le maximum de clientèles non seulement pour permettre d’acheter les produits de consommation courante prévus mais aussi bien d’autres marchandises pas toujours très utiles et qui finalement annulent  souvent l’économie qu’on pense  réaliser dans les grandes surfaces.

Consommation : la baguette bientôt gratuite dans les supermarchés ?

Consommation : la baguette bientôt gratuite dans les supermarchés ?

 

 

Juridiquement il n’est pas possible de proposer des produits gratuitement au consommateur. Pourtant économiquement, l’offre commerciale pourrait être rentable dans les grands centres commerciaux. L’affaire de la baguette à 0,30 € chez Leclerc a fait l’objet d’une polémique en France. Leclerc et d’autres marques de distributeurs affirment qu’ils vendent à prix coûtant cette baguette symbole de la consommation française. Le problème c’est que dans cette affaire le prix importe peu. L’objectif est d’attirer le client avec des prix d’appel qui seront vite compensés par les profits sur d’autres achats  . Pour les produits de consommation courante, le panier moyen de la ménagère se situe entre 140 et 150 € -or la rentabilité nette de Leclerc est proche de 2%. D’où un profit net en moyenne de trois euros qui amortit largement le rabais sur la baguette. L’objectif est évidemment d’attirer le maximum de clientèles non seulement pour permettre d’acheter les produits de consommation courante prévus mais aussi bien d’autres marchandises pas toujours très utiles et qui finalement annulent  souvent l’économie qu’on pense  réaliser dans les grandes surfaces.

France–Tests PCR : Fin de la gratuité

  • France–Tests PCR : Fin de la gratuité
  • Les tests PCR ne seront plus pris en charge par l’Assurance maladie à compter de la mi-octobre, annonce ce mercredi le gouvernement, à l’issue du Conseil de défense. Seuls ceux réalisés sur prescription médicale resteront gratuits. Une décision de nature sanitaire pour encourager à la vaccination mais aussi à caractère financier pour diminuer l’impact sur la sécurité sociale.

Gratuité des transports collectifs : un slogan racoleur

Gratuité des transports collectifs : le slogan racoleur 

 

« La “gratuité”, qui constitue ni plus ni moins un report de charges de l’usager sur le contribuable, est une décision qui peut être délétère sur le développement d’un grand réseau, de ses investissements, de ses modes lourds et de sa qualité de service  » estime Gilles Savary, ancien député dans l’Opinion. (Extrait)

 

 

Philippe Duron, ancien parlementaire et élu local socialiste, particulièrement référencé dans le domaine des transports publics, vient de remettre au début du mois au ministre des Transports le rapport de mission que ce dernier lui avait commandé sur le financement des réseaux de province.

Ce travail a un double mérite : 1. Une fois n’est pas coutume, un gouvernement est invité à regarder au-delà de son habituel et invasif horizon francilien, et à s’intéresser aux enjeux financiers des réseaux locaux à un moment ou ils sont confrontés à la triple révolution des usages, du numérique et de la décarbonation ; 2. Au pays de l’argent magique et des enfants gâtés qui ont perdu toute notion des générosités de la République, il donne la mesure des coûts d’investissement et d’exploitation de nos réseaux de transports publics et dresse un inventaire quasi exhaustif des moyens de financement prescrits par l’analyse économique, mais aussi des difficultés de leur acceptabilité politique et sociale.

Du coup, pour le gouvernement, le dilemme reste entier. On connaît les solutions, mais les plus pertinentes sont explosives et ont déjà fait l’objet de renoncements politiques : écotaxe ou augmentation de la composante carbone de la taxe sur les carburants… Là ou le rapport Duron fait assaut d’une audace inattendue, c’est dans la croisade anti gratuité déterminée qu’il développe, à contre-courant d’un air du temps auquel Audrey Pulvar et ses surenchères électoralistes des dernières régionales ne sont pas étrangères. Il va même jusqu’à préconiser de « punir » les collectivités locales qui choisiraient la gratuité et un plafonnement du Versement Mobilité acquitté par les entreprises pour financer leurs réseaux de transports.

Il est vrai qu’en dehors de toute considération morale, « la gratuité », qui constitue ni plus ni moins un report de charges de l’usager sur le contribuable, est une décision qui peut être délétère sur le développement d’un grand réseau, de ses investissements, de ses modes lourds et de sa qualité de service ; qui de surcroît prive le pouvoir politique d’agir par le tarif, sur l’équité sociale ainsi que sur la régulation des flux et des saturations de trafic.

Un grand réseau comme celui du Sytral à Lyon, qui a progressivement remonté la part des usagers dans son financement, de 30 % à près de 60 % sans protestations, fait la preuve que les usagers privilégient la qualité de service sur le prix, sous réserve que des tarifs sociaux permettent l’accès de tous. Néanmoins, la « gratuité » a démontré qu’elle pouvait redynamiser de petits réseaux de bus en déclin de fréquentation, dans des petites villes disposant de ressources fiscales disproportionnées par rapport à leur taille comme Dunkerque, Libourne ou Niort…

La campagne racoleuse d’Audrey Pulvar en faveur d’un cadeau de quatre milliards d’euros par an à des usagers franciliens qui n’acquittent pas 25 % du coût de leur transport n’aura pas été inutile. Elle aura déterminé Philippe Duron à nous remettre les idées en place.

La gauche pour la gratuité des transports ?

La gauche pour la gratuité des transports ?

Des élus de gauche, dont Anne Hidalgo et Audrey Pulvar, appellent à la «révolution de la gratuité des transports en commun». La revendication n’est pas nouvelle et des expérimentations sont en cours. Reste que le concept de gratuité des transports est un peu théorique car en économie rien n’est gratuit. Il y a forcément un coup qui devra être supporté par le citoyen. La question se pose aussi de savoir si la gratuité doit être assurée pour tous  ou seulement réserves aux couches les plus défavorisées. En outre,  il convient de prendre aussi en compte la différence de traitement entre les zones très urbanisées offrants une offre de transport de qualité avec les zones plus éloignées condamnées au transport individuel.

 

«La gratuité des transports est déjà une réalité pour des centaines de milliers d’habitants, à Aubagne, Calais, Dunkerque, Niort, Libourne, Castres, Gap, Châteauroux et une trentaine d’autres territoires partout en France», alors que le Luxembourg voisin est devenu début 2020 le premier pays à proposer la gratuité sur tout son territoire, mesurent Anne Hidalgo, Audrey Pulvar, les maires de Montpellier Michaël Delafosse (PS) et de Dunkerque, Patrice Vergriete (divers gauche), ou encore le président du conseil départemental de Seine-Saint-Denis, Stéphane Troussel (PS).

«Chaque fois, la gratuité est un succès populaire immédiat, une conquête sociale que personne n’imagine plus remettre en cause», estiment ces élus de gauche en énumérant les bénéfices supposés : pouvoir d’achat renforcé, «trajets plus rapides et plus fluides» ou encore, via la diminution du trafic automobile qu’elle est censée engendrer, «moins d’accidents de la route, moins de pollution de l’air, moins d’embouteillages sur les routes, moins de retards de livraisons».

Monnaie gratuite: pas automatiquement un futur krach !

Monnaie gratuite:  pas automatiquement un futur krach !

  

S’appuyant sur l’exemple des assignats émis pendant la Révolution française, deux économistes, Laure Desprès et André Tiran, et un ingénieur, Serge Aberdam estiment, dans une tribune au « Monde », qu’un pouvoir politique peut réguler une économie d’émission afin de compenser les effets néfastes de l’émission sur l’appareil productif et sur la répartition des richesses et des revenus.

 

Tribune. 
Le débat actuel sur la question du financement monétaire de la dette publique renvoie à diverses expériences passées, notamment celle des assignats émis en 1789 et devenus monnaie en 1791. L’actuelle doxa veut que cette émission ait été désastreuse alors que jusqu’au milieu du XIXe siècle, un grand nombre de républicains continuèrent à soutenir l’expérience des assignats et émirent un jugement moins critique. 

D’ailleurs en 1919, dans Le Papier-monnaie dans la Révolution française, un économiste russe Semion Anissimovitch Fal’kner (1890-1938) a soutenu l’émission des assignats :

– D’un point de vue politique : sans eux, la Révolution française n’aurait pas été en mesure de résister à la coalition des monarchies européennes et de financer l’effort de guerre.

– D’un point de vue monétaire : une émission monétaire débridée dans une période de crise majeure ne débouche pas automatiquement sur un krach.

– D’un point de vue social et économique : l’émission monétaire n’engendre pas inévitablement un effondrement de la production et un appauvrissement généralisé.

Une théorie originale

Semion Anissimovitch Fal’kner a entrepris son étude en 1916, au moment où le gouvernement tsariste a choisi de financer l’effort de guerre par émission monétaire. Elle fut publiée en pleine tourmente révolutionnaire, alors que la guerre civile et l’hyperinflation battaient leur plein. L’ouvrage n’a jamais été traduit, sauf très partiellement en allemand. Une traduction en français (Classique Garnier, 536 pages, 49 euros, janvier 2021), vient enfin combler cette absence.

Fal’kner a élaboré une synthèse des recherches historiques de son temps sur les assignats, ainsi qu’une théorie originale de ce qu’il appelle une économie d’émission. Pour lui, le financement monétaire des déficits publics, dans une période de crise aiguë, impacte l’économie réelle et la répartition des richesses entre les groupes sociaux, créant un système sui generis, qui fonctionne selon ses propres lois socio-économiques.

 

L’Ancien Régime avait laissé une très lourde dette publique, et la capacité d’emprunter du nouveau pouvoir révolutionnaire était quasi inexistante, les impôts rentrant très mal. Dans une situation de crise extrême, les bourgeois révolutionnaires n’hésitèrent pas à opérer une redistribution radicale des richesses en nationalisant les biens de l’Eglise, consolidant ainsi leurs propres créances sur l’Etat. 

Fondamentalement, Fal’kner considère l’émission de papier-monnaie comme une forme d’imposition, la plus puissante qui soit, à la disposition des Etats affaiblis. Chacun va chercher, en se débarrassant au plus vite de ses billets, à transférer le poids de cet impôt sur quelqu’un d’autre. Finalement, l’impôt d’émission pèse sur les plus pauvres.

Vers la gratuité des transports en commun ?

Vers  la gratuité des transports en commun ?

La gratuité des transports en commun progresse lentement mais régulièrement mais elle rencontre encore un certain nombre de réticences. La principale question concerne les modalités de financement. On sait en effet que déjà l’usager ne paye qu’une partie très marginale des transports en commun et que la plus grande part est supportée grâce à l’impôt du versement transport payé par les entreprises et grâce au financement public. Or il y a des limites à ce financement qui va freiner le développement du transport public. En effet , on peut quand même s’attendre à une amélioration de la fréquentation mais moins à une amélioration de l’offre. Du coup , la gratuité pourrait constituer un frein au développement des réseaux.

La priorité sans doute serait de développer quantitativement et qualitativement les réseaux de transport collectif avant d’envisager leur éventuelle  gratuité. C’est notamment en raison de la faiblesse de qualité de l’offre que les transports collectifs sont parfois assez souvent insuffisamment utilisés en province. En région parisienne par contre où l’offre est particulièrement dense- parfois il est vrai de médiocre qualité,  la fréquentation est très importante au point que les transports collectifs dominent à Paris sur les transports privés individuels. L’autre question qui se pose est de savoir comment va se modifier la relation de l’usager au transport devenu gratuit. Les prestations gratuites n’ont pas toujours la même valeur pour ceux  qui en bénéficient et le fait de contribuer même modestement au financement peut rendre l’utilisateur davantage responsable. Enfin si la gratuité peut se comprendre pour les ménages les plus modestes, elle est plus discutable pour les ménages plus aisés. Aujourd’hui 35 villes souvent de taille très moyenne ont mis en place le transport gratuit et récemment une grande ville comme Montpellier. Pour l’instant en tout cas l’évaluation qu’on peut faire de ces expériences n’est pas complètement probante.

Insécurité: violence gratuite en croissance exponentielle

Alain Bauer et Christophe Soullez ont récemment livré une étude fouillée sur ce phénomène dont la statistique constitue une base solide. Ces criminologues se sont intéressés aux évolutions tant des meurtres et des assassinats que des coups et blessures ayant entraîné la mort. Une statistique qui démontre que la France est plus nettement plus affectée que les pays comparables. Par ailleurs Alain Bauer rappelle la problématique des statistiques dans l’Opinion.

Alain Bauer est professeur de criminologie au Conservatoire National des Arts et Métiers, Paris, New York et Shanghai. Il a créé puis présidé (2007-2012) l’Observatoire national de la délinquance et des réponses pénales.

 

Tribune

 

En France, depuis guère plus d’un siècle, l’Etat a voulu établir un monopole de la sécurité publique et assumer la responsabilité totale de ce qui est, à peu près partout ailleurs, une compétence partagée entre le local et le central, le public et le privé. De ce fait, il est devenu le comptable politique de la question criminelle, assumant même d’être jugé sur la production de crimes (les fameux chiffres de la délinquance) et assez peu sur son efficacité. Comme si les médecins se sentaient responsables des maladies et peu de l’efficacité de leur traitement !

En 1983, les listes « Marseille Sécurité » bousculaient Gaston Defferre, ministre de l’Intérieur et maire de la ville, faisant apparaître la question dans le débat électoral. Fin 1983, la maire socialiste de Dreux perdait sa ville face à une alliance RPR-FN, boostée par la question sécuritaire. En 1997, à Villepinte, la gauche devenait réaliste, mais oubliait tout en 2002 face à Jean-Marie Le Pen. Ce processus dit de « jospinisation » (succès économiques et sociaux, rigueur de gestion mais incapacité à comprendre les enjeux sociétaux du vécu des populations) semblait devenu un évènement pour historiens de la science politique. Il semble curieusement possible de le voir se reproduire.

Querelle statistique. Entre amnésie et anomie, les gouvernements ont le plus grand mal à traiter de la gestion de phénomènes, pourtant anciens et bien étudiés. Ainsi, le modèle de l’élection de 1966 en Californie qui vit la victoire écrasante de Ronald Reagan face au gouverneur démocrate Pat Brown, fut construit sur la thématique « Tough on Crime » (Dur avec le crime) et anticipa la révolution conservatrice qui balaiera les Etats-Unis et les bastions démocrates, dont l’emblématique New York remporté en 1994 par Rudolph Giuliani, portée par sa « Tolérance Zéro ».

Aucune de ces lames de fond électorales ne fut surprenante. Elles se construisirent par accumulation de frustrations et de désespoir, portées par des populations souvent modestes, alliées de circonstances aux classes moyennes et supérieures, terrorisées par une violence du quotidien créant un climat d’insécurité auquel les élites politiques ne purent répondre, tentant de se dédouaner par des postures d’évitement selon le traditionnel triptyque « Négation-minoration-éjection » : Ce n’est pas vrai, ce n’est pas grave, ce n’est pas de ma faute…

« L’actuel gouvernement est victime d’une décision stupidement comptable de son immédiat prédécesseur, qui a supprimé à la fois le thermomètre et son outil de compréhension, l’Observatoire national de la délinquance et des réponses pénales »

Certains en profitent pour expliquer doctement que la situation est pire que… toujours, d’autres que tout va pour le mieux et qu’il ne s’agit que d’un effet médiatique.

Et comme toujours, une tragique querelle statistique vient assombrir l’information du public. De ce point de vue l’actuel gouvernement est victime d’une décision stupidement comptable de son immédiat prédécesseur, qui a supprimé à la fois le thermomètre (l’enquête de victimation qui permet de savoir ce que les citoyens subissent et pas seulement ce qu’ils déclarent et ce qui en reste dans l’enregistrement administratif des plaintes) et son outil de compréhension, l’Observatoire national de la délinquance et des réponses pénales (ONDRP).

Homicidité. Revenons donc à ce que nous savons : il n’existe pas d’indicateur de la violence. Mais, depuis 1539 et l’édit de Villers-Cotterêts, la France est dotée d’un état civil tenu avec efficacité. Un des indicateurs les plus stables et les plus précis de l’insécurité dans une société est celui des homicides. Historiquement, le nombre de crimes relevant de cet item s’est effondré en cinq siècles passant de 150 pour 100 000 habitants à moins de 2. On comptait un peu plus de 1 100 faits en 1972, plus de 2 400 en 1983, un millier après 1988. Une première baisse significative à partir de 1995, des minima historiques à partir de 2009 (moins de 600 faits) puis une forte reprise depuis 2015 (avec un effet attentats non négligeable en 2014, mais un niveau élevé en 2019).

On dispose même d’un outil encore plus développé, celui de l’homicidité qui permet d’ajouter aux homicides, les tentatives (qui ne sont que des homicides ratés) et les coups et blessures volontaires ayant entraîné la mort. Dès lors, on atteint en 2019, un niveau historiquement inégalé en un demi-siècle avec 3 562 faits. Qu’on considère ou pas la sensibilité de l’attention aux phénomènes, l’évolution des législations ou l’intérêt porté au sujet, sur ce critère particulier, la dégradation est incontestable et inquiétante.

Hors faits exceptionnels (attentats), le maintien a un niveau très élevé des violences homicides constitue un indicateur fiable. Il conviendrait de s’en saisir avec les moyens de la science et de l’expertise afin de permettre une action intelligible et cohérente des acteurs du processus pénal : Intérieur et Justice. En commençant par rétablir un thermomètre indépendant.

Le gouvernement refuse la gratuité du masque pour tous

Le gouvernement refuse la gratuité du masque pour tous

la ministre chargée de l’Industrie Agnès Pannier-Runacher a annoncé que l’État continuerait d’équiper «ceux qui en ont le plus besoin», mais qu’il était «légitime» que les entreprises assument également ces coûts. Elle a également vanté les mérites des masques en textile, réutilisables et moins chers à l’usage, et affirmé que la France n’était plus dépendante de la Chine dans son approvisionnement.

lLe  coût des masques sanitaires peut atteindre les 300 euros par mois pour une famille de quatre personnes, Agnès Pannier-Runacher a vanté les mérites des masques réutilisables en textile. « Nous devons être fiers de notre filière textile» a-t-elle dit, rappelant qu’une utilisation d’un masque textile revient à 10 centimes d’euros environ, contre 95 centimes maximum pour un masque jetable. «De plus, la plupart des masques jetables sont aujourd’hui autour de 30 centimes d’euros», a rappelé la ministre.

Permis de conduire : une baisse ! Non la gratuité

Permis de conduire : une baisse ! Non la gratuité

 

Les conditions d’obtention actuelle du permis de conduire son triplement scandaleuses. Il y a d’abord le prix  qui tourne autour de 2000 €, une somme considérable en particulier pour les jeunes. Seconde observation, les conditions de passation de ce permis ne garantissent aucune compétence à la conduite. La gestion des risques ne peut en effet être appropriée que dans des conditions extrêmes de circuits spécialisés. Or l’objet n’est pas de savoir conduire mais de savoir prévenir les risques en matière de circulation routière. Ce qu’ont compris depuis longtemps les professionnels du transport public (conducteurs routiers de PL ou de cars) auxquels est imposée une véritable formation initiale (sans parler de la formation continue tous les 5 ans). Dernière observation, la sécurité routière constitue un véritable enjeu de société compte tenu du nombre de morts et de blessés mêmes si la tendance est à la baisse de nombreuses années. Reste que l’accident est un drame pour les impliqués. Une cause nationale à caractère sociétal mais aussi économique car pour le permis constitue aussi un moyen d’accès à l’emploi. Pour toutes ces raisons le permis devrait être gratuit avec un enseignement lors du parcours scolaire et une vérification aussi des aptitudes à la conduite. Le Président de la République a annoncé une baisse « drastique » du coût du permis de conduire. Il veut également que l’obtention du Code de la route soit intégrée dans la partie scolaire. Le détail sera précisé lors de la présentation de la stratégie mobilité, d’ici la fin de l’année. Curieusement par exemple on apprend bien aux enfants à nager- ce qui est nécessaire.-pourquoi ne pas leur permettre d’obtenir tout aussi gratuitement la capacité à conduire un véhicule. Macron reprend très partiellement cette idée : « Dans le cadre de la loi mobilité, on va drastiquement baisser leur coût du permis. (…) Le code, on va l’intégrer à la partie scolaire », a-t-il déclaré à la presse.

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