Transport- »GRAND PORT » DE MARSEILLE À LYON : LA GRANDE CONFUSION DE MACRON
Macron qui s’exprime sur tout et beaucoup en ce moment sur les transports par exemple quand il annonce la création de RER dans des villes de province veut maintenant un grand pport de Marseille à Lyon. Lyon qui deviendrait alors un grand pôle logistique pour l’ensemble de l’Europe.
Il y a d’abord une grande confusion dans la mesure où il ne s’agit pas d’un port à proprement parler mais du développement de l’hinterland, c’est-à-dire la zone d’influence, du port de Marseille jusqu’à Lyon. Les travaux concerneraient donc surtout les ports de Lyon et de Marseille.
Seconde observation ,les ports étrangers d’Anvers ou de Rotterdam pèsent davantage sur Lyon que Marseille en raison de l’attraction qu’ils exercent sur le commerce international. En outre, Marseille est très concurrencé par les ports italiens et espagnols également plus compétitifs et plus réactifs.
La grande question est donc l’insuffisante attractivité du port de Marseille affecté régulièrement par différents dysfonctionnements.
Ce que veut dire Macron en réalité c’est qu’il faut davantage utiliser la voie d’eau entre Marseille et Lyon pour soulager le trafic du sillon rhodanien.
« Marseille est une porte d’entrée naturelle, par sa position géographique et par la présence de ses industries tournées vers l’avenir. Il faut aussi qu’on fasse, là encore pour des questions de cohérence énergétique et industrielle, ce Grand Port qui aille de Marseille à Lyon », a déclaré Emmanuel Macron à La Provence. Avant d’ajouter que ce Grand Port « remontera le sillon rhodanien pour acheminer les énergies et les marchandises vers la vallée de la chimie, au sud de Lyon, et permettra aussi de connecter l’Allemagne et son cœur de production ». À noter qu’il y a longtemps que l’Allemagne et surtout connecter avec les ports néerlandais, belges et ses propres installations.
Il se pourrait que l’idée de Macron provienne aussi des lobbyistes qui travaillent pour un illusoire canal Rhin-Rhône à grand gabarit.
Alain Bonnafous , un des meilleurs experts transport, avait démontré en 1997 que la rentabilité d’une liaison Rhin-Rhône ne saurait être atteinte, à moins d’user de « gags méthodologiques » comme ceux de certains rapports publiés dans les années 1990. Il a également souligné la lenteur croissante du transport fluvial lorsqu’il pénètre à l’intérieur des terres, du fait de l’augmentation du nombre des écluses. Ainsi, avec le grand gabarit, il y aurait 4,5 jours de navigation entre Marseille et Strasbourg (pour 873 km avec une quarantaine d’écluses à franchir) et 2 jours entre Rotterdam et Strasbourg (pour 737 km et 2 écluses), soit 6,5 jours de bout en bout. Par la mer, on va au moins aussi vite : la liaison maritime entre Marseille et Anvers via Gibraltar prend 6 jours avec des volumes bien plus importants que ne pourrait le faire le mode fluvial modernisé. Mais cet argument ne prend pas en compte les dessertes intra-continentales.
Dans le contexte du Grenelle de l’environnement, un canal se justifie pleinement par ses effets économiques et environnementaux. Mais pour Seine-Nord, Rémy Prud’homme (2006) a démontré la faiblesse des arguments de Voies Navigables de France en termes de bilan carbone. Il a conclu à l’absurdité financière d’un projet estimé à 3,5 milliards d’euros pour les finances publiques.