Démantèlement du fret SNCF : Avant-dernier coup avant la fin ?

Démantèlement du fret SNCF : Avant-dernier coup avant la fin ?

La réduction et la filialisation de fret SNCF pourrait bien être l’avant-dernier coup avant la fin de la SNCF. Une entreprise déjà concurrencée sur la grande vitesse mais aussi sur les transports régionaux. L’entreprise nationale a progressivement abandonné d’abord le transport de marchandises expresse, puis le transport de messagerie et s’apprête à abandonner une partie du fret.

Sur la tendance l’entreprise SNCF pourrait bien avoir disparu d’ici 20 ou 30 ans. En cause une politique très contradictoire du gouvernement depuis toujours, une certaine inadaptation de l’entreprise en matière commerciale et de gestion et un climat social particulièrement agité et assez souvent irresponsable.

Clément Beaune, le ministre des Transports discute avec la Commission européenne d’une solution dite « de discontinuité » pour la filiale de fret de la SNCF. Afin d’éviter le remboursement de 5,3 milliards d’euros d’aides jugées indues par Bruxelles – et donc la disparition pure et simple – il propose une liquidation de Fret SNCF (et donc de sa dette) et la création d’une nouvelle structure qui devrait avoir un périmètre différent. La nouvelle société aurait, en l’état actuel des négociations, 20% de chiffre d’affaires en moins. Les contrats concernés devraient échoir à la concurrence, après appel d’offres.

La part modale du transport de marchandises par le train remonte légèrement, mais elle n’est toujours que de 10% en France, contre 18% en Allemagne.

Ferroviaire SNCF: la fin du fret ?

Ferroviaire SNCF: la fin du fret ?

Bruxelles pourrait bien imposer une pénalité à la SNCF qui peut condamner le transport de marchandises. Un transport qui déjà depuis des années et des années ne cesse de perdre des parts de marché. Finalement le fret SNCF pourrait bien suivre l’exemple du Sernam, ancienne filiale de transport de messagerie qui a progressivement disparu.

Clément Beaune,Le ministre des transports, a exposé son plan pour éviter que la Commission européenne n’impose une pénalité qui amènerait à la liquidation de cette société appartenant à 100% à la SNCF. Cela consiste à créer une entreprise qui n’ait pas de lien avec Fret SNCF. Du coup, elle portera un autre nom. Elle sera toujours publique, c’est-à-dire contrôlée majoritairement par la SNCF.

En revanche, cette nouvelle société devra céder à des concurrents (Europorte, ECR…) les marchés de trains qui convoient des marchandises pour un seul chargeur. Soit à peu près 20% du chiffre d’affaires de Fret SNCF. Du coup, 470 postes seront supprimés.

Il n’y aura pas de licenciements. Les cheminots seront reclassés dans d’autres filiales du groupe ferroviaire (SNCF Voyageurs, SNCF Réseau…). Autre option: s’ils sont volontaires, ils pourront rejoindre les opérateurs qui récupéreront ces marchés et qui auront donc besoin de personnel, et notamment des conducteurs de train.

En montrant ainsi patte blanche, l’État espère convaincre d’ici à la fin de l’année Bruxelles de ne pas infliger de pénalité à Fret SNCF. Pour montrer que le fret ferroviaire reste une priorité, il promet d’investir 4 milliards supplémentaires entre 2023 et 2032 dans des infrastructures dédiées (gares de triage de ferroutage, rénovation de tunnels ferroviaires…).

SNCF: la fin du fret ?

SNCF: la fin fu fret ?

Bruxelles pourrait bien imposer une pénalité à la SNCF qui peut condamner le transport de marchandises. Un transport qui déjà depuis des années et des années ne cesse de perdre des parts de marché. Finalement le fret SNCF pourrait bien suivre l’exemple du Sernam, ancienne filiale de transport de messagerie qui a progressivement disparu.

Clément Beaune,Le ministre des transports, a exposé son plan pour éviter que la Commission européenne n’impose une pénalité qui amènerait à la liquidation de cette société appartenant à 100% à la SNCF. Cela consiste à créer une entreprise qui n’ait pas de lien avec Fret SNCF. Du coup, elle portera un autre nom. Elle sera toujours publique, c’est-à-dire contrôlée majoritairement par la SNCF.

En revanche, cette nouvelle société devra céder à des concurrents (Europorte, ECR…) les marchés de trains qui convoient des marchandises pour un seul chargeur. Soit à peu près 20% du chiffre d’affaires de Fret SNCF. Du coup, 470 postes seront supprimés.

Il n’y aura pas de licenciements. Les cheminots seront reclassés dans d’autres filiales du groupe ferroviaire (SNCF Voyageurs, SNCF Réseau…). Autre option: s’ils sont volontaires, ils pourront rejoindre les opérateurs qui récupéreront ces marchés et qui auront donc besoin de personnel, et notamment des conducteurs de train.

En montrant ainsi patte blanche, l’État espère convaincre d’ici à la fin de l’année Bruxelles de ne pas infliger de pénalité à Fret SNCF. Pour montrer que le fret ferroviaire reste une priorité, il promet d’investir 4 milliards supplémentaires entre 2023 et 2032 dans des infrastructures dédiées (gares de triage de ferroutage, rénovation de tunnels ferroviaires…).

Crise économique, le fret maritime chute

Crise économique, le fret maritime chute

Prélude à la récession qui s’annonce au plan international, le fret maritime se tasse sérieusement après s’être enflammé suite au Covid.

« Après deux ans de hausse régulière des taux de fret, nous entrons aujourd’hui dans une période de normalisation avec une chute assez drastique des prix de transport en raison de la baisse de la consommation elle-même liée à l’inflation. En raison de la dégradation de l’économie mondiale, il ne devrait pas y avoir de grands changements sur le front des volumes d’ici à la fin du deuxième trimestre 2023 », indiquait fin octobre Stéphane Defives, directeur de la logistique maritime France chez Kuehne+Nagel, groupe d’entreprises spécialisé dans la logistique, dans une interview accordée à La Tribune.

Rodolphe Saadé, PDG de CMA CGM, a tenu les mêmes propos dans un communiqué sur les résultats du troisième trimestre de son groupe. « Nous observons actuellement une baisse de la demande qui conduit à une normalisation des échanges économiques internationaux et une baisse significative des taux de fret », commentait-il.

C’est le phénomène inverse de l’après Covid qui se produit. À la sortie de la crise sanitaire, la consommation a brutalement repris mais a été fortement handicapée par l’insuffisance ou l’absence de stocks. Aujourd’hui comme la demande s’inscrit dans une tendance nettement baissière les stocks des entreprises sont devenus surabondants et logiquement le trafic maritime se tasse. Les entreprises se retrouvent avec beaucoup de stock alors que la demande en biens de consommation devrait chuter de 6% en 2023. Maersk a ainsi vu son tonnage transporté au 3e trimestre 2022 baisser de 7,6% par rapport au trimestre précédent.

Dans le même temps, les compagnies maritimes, qui ont lancé des commandes de navires au plus fort de la crise sanitaire, « vont voir la capacité de leurs flottes grimper de 4% », analyse-t-il. Plus de bateaux pour moins de marchandises à transporter : telle va être l’équation à résoudre pour les transporteurs, également confrontés à la flambée des prix de l’énergie. CMA CGM a dépensé en énergie 822 millions de dollars supplémentaires sur le 3e trimestre, par rapport à l’année dernière.

Signe du retournement économique, le fret maritime chute

Signe du retournement économique, le fret maritime chute

Conséquence du retournement économique, la demande de fret maritime diminue et les prix de transport avec.
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« Après deux ans de hausse régulière des taux de fret, nous entrons aujourd’hui dans une période de normalisation avec une chute assez drastique des prix de transport en raison de la baisse de la consommation elle-même liée à l’inflation. En raison de la dégradation de l’économie mondiale, il ne devrait pas y avoir de grands changements sur le front des volumes d’ici à la fin du deuxième trimestre 2023 », indiquait fin octobre Stéphane Defives, directeur de la logistique maritime France chez Kuehne+Nagel, groupe d’entreprises spécialisé dans la logistique, dans une interview accordée à La Tribune.

Rodolphe Saadé, PDG de CMA CGM, a tenu les mêmes propos dans un communiqué sur les résultats du troisième trimestre de son groupe. « Nous observons actuellement une baisse de la demande qui conduit à une normalisation des échanges économiques internationaux et une baisse significative des taux de fret », commentait-il.

C’est le phénomène inverse de l’après Covid qui se produit. À la sortie de la crise sanitaire, la consommation a brutalement repris mais a été fortement handicapée par l’insuffisance ou l’absence de stocks. Aujourd’hui comme la demande s’inscrit dans une tendance nettement baissière les stocks des entreprises sont devenus surabondants et logiquement le trafic maritime se tasse. Les entreprises se retrouvent avec beaucoup de stock alors que la demande en biens de consommation devrait chuter de 6% en 2023. Maersk a ainsi vu son tonnage transporté au 3e trimestre 2022 baisser de 7,6% par rapport au trimestre précédent.

Dans le même temps, les compagnies maritimes, qui ont lancé des commandes de navires au plus fort de la crise sanitaire, « vont voir la capacité de leurs flottes grimper de 4% », analyse-t-il. Plus de bateaux pour moins de marchandises à transporter : telle va être l’équation à résoudre pour les transporteurs, également confrontés à la flambée des prix de l’énergie. CMA CGM a dépensé en énergie 822 millions de dollars supplémentaires sur le 3e trimestre, par rapport à l’année dernière.

Une  relance du fret  ferroviaire ? 

Frédéric Delorme, président de Fret SNCF et de Rail logistics Europe livre la énième version de la renaissance du fret ferroviaire dans une interview à l’Opinion.

Le gouvernement a annoncé un plan de relance du fret ferroviaire. Quel est l’état du secteur actuellement ?

La part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises a baissé de moitié en 30 ans en France. Elle s’est stabilisée à 9%, quand elle est en moyenne de 18% en Europe, et que l’objectif est de la porter à 30% d’ici à dix ans. Si la France reste sous ces 10%, et si nos voisins atteignent les 30%, nous allons décrocher sur le tableau écologique mais aussi sur celui de la performance industrielle : les entreprises iront ailleurs car, de plus en plus, elles intègrent la chaîne logistique dans le calcul du coût du carbone. Depuis deux ou trois ans, les choses changent. Et la crise Covid a accéléré un retour en grâce. La logistique ferroviaire, qui était devenue invisible, a montré son utilité à un moment où tous les échanges étaient devenus difficiles en France, où le fret routier avait du mal à circuler. Le fret ferroviaire est désormais plus connu du grand public, qui se pose la question de mieux acheter et se soucie du cycle de vie des produits. La réindustrialisation du pays qui se profile lui donne beaucoup d’attraits. Les industriels commencent à donner de la valeur aux avantages imbattables du fret ferroviaire.

Son bilan environnemental reste à faire mieux connaître…

Oui, et il est excellent. A la tonne transportée, le train émet neuf fois moins de CO₂ que la route… Et 14 fois moins en France, car 90% des volumes transportés le sont grâce à une électricité « nativement » décarbonnée, avec le recours au nucléaire. La longue distance par la route sera très difficile et longue à décarboner, nous pouvons offrir des capacités disponibles tout de suite.
Mais ce n’est pas le seul avantage environnemental du fret. Alors que la crise Covid a reposé la question de la qualité de l’air, le fret ferroviaire émet huit fois moins de particules nocives que la route. Et, troisième argument mal connu mais capital dans la démarche globale de réduction des consommations énergétiques, le fret ferroviaire, c’est une quantité d’énergie utilisée six fois moindre par rapport à la route pour la même quantité de marchandises, même si le camion est électrique.

Les intentions ou les plans de relance du ferroviaire se succèdent depuis des années. Est ce que cela a une chance de marcher cette fois, plus que les précédentes ?

Il y a vraiment des raisons d’y croire cette fois-ci. Les précédents plans ne sont pas allés jusqu’au bout, notamment parce que les investissements dans les infrastructures n’ont pas suivi. La France est, avec l’Espagne, parmi les derniers élèves de la classe pour les subventions d’exploitation au fret ferroviaire. Or, il apparaît désormais nécessaire de rééquilibrer ses avantages face à la route, parce qu’il est plus vertueux. Alors qu’on partait de zéro, l’Etat va consentir 170 millions d’euros par an de subventions d’exploitation, une partie pour la baisse des péages dus à SNCF réseau, une autre partie (70 millions) pour l’aide au wagon isolé. C’est important : le transport ferroviaire par petits lots coûte cher, mais la sidérurgie, le transport de matières dangereuses en ont besoin. Et pour l’heure, la route est vraiment plus compétitive. Enfin, une partie de ces fonds sera affectée à l’aide aux transport combiné, ce que l’on appelle les « subventions à la pince ». La France se met au niveau des pays voisins. Ce qui est intéressant, c’est que ces aides et subventions concernent tous les acteurs du secteur, et pas seulement la SNCF. C’est équitable dans un contexte de concurrence. Tous les logisticiens, les chargeurs ont été entendus. Cela fait trente ans que je suis à la SNCF, les planètes n’ont jamais été aussi bien alignées pour le fret. Jamais on a eu un contexte politique pareil, où l’Etat, l’Europe, les régions poursuivent un but commun.

« En nous inquiétant par le passé de la concurrence sur les rails, nous avons sous-estimé la concurrence de la route ! Nous sommes maintenant dans une logique de défense du secteur, dont les acteurs portent le même message »

Le réseau, qui est régulièrement pointé du doigt dans les retards qui pénalisent le fret ferroviaire, peut-il suivre ?

Il faut effectivement le sécuriser pour qu’il puisse permettre une augmentation de capacité. Les arbitrages doivent être plus équitables entre les nécessités du transport voyageurs, celles des travaux, et la ponctualité du fret qui a souvent servi de variable d’ajustement. C’est difficile de faire cohabiter toutes les circulations, car ce réseau est très partagé, que les TGV y roulent autant que les TER, les trains du quotidien dont les besoins s’accroissent aussi avec les nécessités sociétales. Mais d’ici à deux ans, on peut déjà faire beaucoup. Et puis, notre réseau, âgé, en mauvais état, va bénéficier annuellement de 3 milliards d’investissements contre un milliard auparavant.

Que restera-t-il à faire après cela, au-delà de ces premiers éléments de relance ?

Nous sommes en attente d’un rapport du comité d’orientation sur les investissements qui sera publié en février 2022. Sans infrastructures supplémentaires, effectivement, cela ne passera pas. Il reste de grosses dépenses à faire – 10 milliards entre 2024 et 2030 – pour désaturer les nœuds ferroviaires de Paris, Lyon et Lille. Ce sont des travaux longs et lourds, il faut mettre des tunnels au gabarit sur des corridors européens. Une partie sera d’ailleurs financée par des fonds européens, puisque, dans le cadre du contournement de Lyon, par exemple, cela améliore aussi la capacité pour les voyageurs. Il faut aussi améliorer les accès aux ports du Havre et de Marseille, notamment dans l’arrière-pays, pour les rendre plus compétitifs. Si l’on vise un doublement du fret ferroviaire, il faut multiplier par trois le transport combiné. Cela implique de développer les plateformes de transfert route-rail. Il en faudrait une quinzaine, ce qui pourrait coûter encore 10 milliards d’euros. Là, les financements privés peuvent contribuer, si le foncier est disponible. Cela paraît beaucoup… Mais dans un récent rapport, l’Alliance 4F, qui réunit tous les acteurs de la filière en France, a démontré que les bénéfices de ces investissements pour la qualité de l’air, la décongestion des villes, les accidents et le CO₂ évité, se chiffrent à 25 milliards d’euros sur la période 2020-2040, si la part modale du fret ferroviaire est multipliée par deux.

Vous insistez sur la nécessité de déconcentrer les décisions…

Les plans ont jusqu’ici été «top-down», c’est-à-dire décidés à Paris pour la province. Il se sont peu attardés sur les besoins spécifiques des régions industrielles, rurales, des vallées alpines, qui ont des attentes et des contraintes différentes. Il n’y a pas eu assez de travail avec les régions, les CCI, pour faire émerger des projets locaux. Pourtant, c’est une des conditions d’une relance réussie. Les métropoles asphyxiées peuvent prendre en compte le fret ferroviaire à leur échelle, il faut adopter une nouvelle forme de gouvernance pour que cela soit possible.

Et la SNCF dans tout cela ? Quelle est sa place en tant qu’acteur du fret ?

Nous sommes, avec Fret SNCF et Rail logistics Europe, les numéro 1 du fret en France, même si nous ne sommes pas seuls. Nous couvrons les deux tiers de l’activité sur le territoire. Nous sommes aussi le deuxième acteur européen après la Deutsche Bahn, présents en Italie, en Allemangne, en Pologne pour ne citer que ces pays. Nous avons toute une palette de services , nous faisons aussi du cargo maritime, nous opérons des autoroutes, nous achetons aussi des trains pour le compte de clients. Si le marché du fret double, il doublera pour tout le monde et nous sommes très favorables à la concurrence qui est nécessaire, qui nous stimule sur les innovations et les prix. La grande leçon de la relance est qu’en nous inquiétant par le passé de la concurrence sur les rails, nous avons sous-estimé la concurrence de la route  ! Nous sommes maintenant dans une logique de défense du secteur, dont les acteurs portent le même message. S’il faut trouver un bénéfice à la crise sanitaire, c’est qu’elle aura permis aussi cette prise de conscience sans le secteur. C’est sans doute grâce à elle que nous vivrons une relance.

Fait maison

Diplômé de l’Ecole polytechnique et ingénieur des Ponts et chaussées, Frédéric Delorme a rejoint le groupe SNCF en 1991, où il a occupé de de nombreux postes : département des ouvrages d’art, directeur de région, postes commerciaux à la direction du fret, directeur de l’ingénierie… Après un passage chez Systra, la filiale internationale d’ingénierie des infrastructures de transport public, il a rejoint en 2016 la direction générale de la sécurité pour l’ensemble du groupe. En quatre ans, il met en place un pilotage simplifié et unifié de la sécurité du système ferroviaire. Il est président de Fret SNCF depuis le 2 mars 2020.

Fret: Le retour du rail ?

Fret: Le retour du rail ?

 

A l’urgence climatique doit répondre une levée des freins au développement du rail estime, dans une tribune au « Monde », Jean Rottner,  le président de la région Grand-Est et de la commission mobilités et transports de Régions de France. Etat, régions et SNCF doivent trouver des réponses durables à la question du financement des infrastructures ferroviaires.

 

Tribune.

 

Le dernier rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) est clair : la décennie qui s’ouvre sera cruciale pour inverser la tendance du dérèglement climatique et éviter que la hausse des températures n’atteigne des niveaux aux conséquences irrémédiables.

Alors que le mode routier compte pour les trois quarts des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports et que ces dernières représentent 23 % des émissions totales sur notre planète, le report modal de la route vers le rail est plus que jamais une urgence absolue.

On pourrait être tenté de croire que les mesures nécessaires auraient été prises pour sauver l’ossature de notre réseau, préserver le transport ferroviaire du quotidien et poser les bases d’un redémarrage du fret.

Il faut aller plus loin. Certes, des réformes courageuses ont été menées depuis 2017 avec l’ouverture à la concurrence et la reprise de la colossale dette de SNCF Réseau. Mais nous ne sommes qu’au milieu du gué.

Dans le Grand-Est, le réseau capillaire fret, celui qui irrigue les entreprises de notre territoire, a été réduit de 33 %, passant de 629 kilomètres en 2015 à 463 kilomètres en 2020. Des « lignes voyageurs », comme Nancy-Vittel, ont elles aussi été fermées. Nous allons rouvrir celle-ci comme d’autres. Cependant, aujourd’hui, les menaces sont nombreuses : ainsi nous ne savons pas quels travaux d’urgence pourront être financés en 2023 pour éviter des ralentissements des trains ou une coupure de l’exploitation sur plusieurs petites lignes existantes. La desserte de la capitale européenne Strasbourg elle-même est menacée.

 

Il faut sortir de cette impuissance face au long terme. Ensemble, Etat, régions et SNCF, nous devons trouver des réponses durables à la question du financement des infrastructures ferroviaires. Sinon, nous aurons abandonné, sans les aider, les habitants des villes petites et moyennes, des zones périurbaines et des secteurs ruraux.

Il faut  débloquer dès maintenant les offres de transport, en créant un véritable choc d’offre avec l’augmentation des circulations pour offrir sur toutes les lignes une grille horaire continue, 365 jours sur 365. La région Grand-Est y est prête.

Mais pour cela, elle a besoin de l’aide de l’Etat et de SNCF Réseau, qui doivent absolument revoir leur stratégie mortifère de péages ferroviaires. Alors que chez tous nos voisins, en Suisse, en Allemagne, aux Pays-bas, la relance de l’offre est passée avec succès par une tarification basse des péages, la France a choisi la voie inverse.

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Fret ferroviaire: une nouvelle aide publique

Fret ferroviaire: une nouvelle aide publique

 

Une nouvelle fois les pouvoirs publics promettent d’augmenter la part du fret ferroviaire. L’orientation n’est pas nouvelle; depuis 1988, chaque ministre annonce à peu près la même chose à savoir le doublement de la part du ferroviaire mais sans grand résultat. En cause surtout une inadaptation de l’offre ferroviaire par rapport à la demande. Une demande caractérisée par le changement de nature du fret et de la gestion logistique. L’objectif encore retenu est de  doubler la part modale du secteur, aujourd’hui tombée à 9 %, très loin derrière le transport routier. L’aide publique serait de plusieurs centaines de millions étalés sur plusieurs années.

 

Cette annonce s’est doublée de la signature d’un pacte pour le développement du secteur avec ses principaux acteurs, représentés par l’Alliance 4F « Fret ferroviaire français du futur », l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) et SNCF Réseau.

Fret ferroviaire: la reconquête illusoire ?

 

Laurent Chalard est géographe ,travaille au European Centre for International Affairs est  très dubitatif sur cet nouvelle promesse de reconquête ferroviaire annoncée par le Premier ministre (interview Le Figaro)

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Qu’est-ce que la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex?

Par définition, lorsque l’on parle de «reconquête» dans un domaine, cela signifie que ce dernier a subi un déclin important au cours des dernières années. Or, concernant le secteur ferroviaire en France, si le trafic de voyageurs a doublé depuis la fin des Trente Glorieuses grâce au TGV, par contre, pour le trafic de marchandises, c’est l’inverse qui s’est passé puisqu’il a été divisé par deux depuis 1974, où il avait atteint son maximum avec 74 milliards de tonnes-kilomètres transportées. Il s’ensuit que la part du ferroviaire dans le trafic des marchandises s’est effondrée dans les dernières décennies, le trafic global ayant lui progressé fortement, principalement du fait de l’explosion du transit international consécutif de l’ouverture européenne. En effet, en 2017, selon les données du SDES, sur un trafic intérieur terrestre de 359 milliards de tonnes-kilomètre, le ferroviaire n’en transporte plus que 33,4 milliards, soit moins de 10 %, alors que cette part était encore de 19 % en 1990 et qu’à son apogée dans les années 1920, avant la généralisation du camion, jusqu’à 75 % des marchandises furent transportées par voie ferrée. En conséquence, la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex a pour objectif d’inverser une tendance structurelle au déclin, en tentant de doubler sa part modale d’ici 2030, d’où un certain nombre d’annonces pour atteindre cet objectif comme l’exonération des droits de péages (mais temporaire), des aides financières pour les lignes existantes ou la création de nouvelles autoroutes ferroviaires.

Cela fait plusieurs années que l’on parle de relance du fret ferroviaire… sans aucun résultat. Pour quelles raisons?

Effectivement, ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement propose de relancer le fret ferroviaire, faisant presque figure de «serpent de mer» de la politique des Transports hexagonale. En effet, en 2000, le gouvernement de Lionel Jospin promettait déjà de doubler en 10 ans le trafic de marchandises par voie ferrée, qui devait atteindre les 100 milliards de tonnes-kilomètres en 2010, avec un échec retentissant à la clé, puisqu’à la même date, le trafic effectif a été de 33,8 milliards de tonnes-kilomètres… Puis, lors du Grenelle de l’Environnement de 2009, sous le gouvernement de François Fillon, rebelotte, l’objectif fixé étant de faire passer la part du fret ferroviaire à 25 % en 2022, sans résultat, de nouveau, à la clé, puisqu’en 2017, cette part demeure sous les 10 %. Les propositions de Jean Castex font donc figure de «déjà-vu». On peut d’ailleurs se demander s’il existe réellement une volonté de relancer le fret ferroviaire en France, où si nous avons juste des effets d’annonce périodiques pour donner un «os à ronger», pour reprendre une expression chère à notre nouveau Premier ministre, aux écologistes lorsqu’ils ont le vent en poupe!

Le transport routier de marchandises sera plus rentable que le transport ferroviaire tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier.

Quoi qu’il en soit, de nombreuses raisons expliquent cette situation d’échec de la relance du fret ferroviaire, mais la principale, dans un système économique européen libéral, est la question du coût. En effet, les entreprises réfléchissent avant tout en termes financiers. Or, à l’heure actuelle, le transport routier de marchandises apparaît plus rentable que le transport ferroviaire en France et cela devrait le rester tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier, solution qui rencontre de très fortes oppositions, comme en a témoigné le mouvement des Bonnets rouges en 2013 suite au projet gouvernemental d’écotaxe. Parallèlement, l’infrastructure n’est pas assez développée ni pleinement adaptée pour pouvoir concurrencer efficacement la route. En effet, le territoire français est couvert d’autoroutes et de voies express qui permettent aux camions de se rendre rapidement en tout point du pays, alors que le trafic de marchandises par voie ferrée ne peut s’effectuer que sur un nombre réduit d’axes lui étant entièrement dédiés, partageant la plupart des autres lignes avec les trains de voyageurs, en règle générale prioritaires. En outre, il ne faut pas sous-estimer la problématique de la qualité du service, non conforme aux attentes des entrepreneurs, que ce soit en termes de matériel ou de ponctualité, sans parler de l’impact des grèves, jugées trop systématiques en France. Nous avons donc essentiellement affaire à un problème de compétitivité du rail par rapport à la route.

Jean Castex a aussi annoncé la création d’autoroutes ferroviaires (Bayonne-Cherbourg, Sète-Calais, et la réouverture de la ligne Perpignan-Rungis). Celles-ci peuvent-elles redynamiser les échanges entre certaines zones territoriales?

Ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement annonce la création d’autoroutes ferroviaires, plusieurs étant déjà existantes, comme l’autoroute ferroviaire alpine. Ces autoroutes ayant vocation essentiellement à mettre des camions en transit international sur des trains, leur impact en termes de redynamisation des échanges ne peut s’avérer que très limité, puisqu’il s’agit principalement d’un report modal. Les seuls territoires qui peuvent éventuellement en bénéficier sur le plan économique sont ceux abritant les nouveaux terminaux, conduisant au renforcement de leur fonction portuaire lorsqu’ils sont maritimes (Cherbourg, Sète) et/ou voyant se développer des zones d’activités logistiques, en gardant en tête que le renforcement de l’activité à un endroit peut s’effectuer au détriment d’un autre. En effet, certaines villes moyennes situées sur des carrefours autoroutiers ou de grands axes de communication internationaux, comme la vallée du Rhône, ont grandement bénéficié du développement du transport routier de marchandises. En conséquence, le renforcement du fret ferroviaire ne peut être présenté comme un enjeu économique majeur, sauf en période de crise, les autoroutes ferroviaires ayant été très utiles pendant le confinement. C’est avant tout un enjeu environnemental.

Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux, il va falloir passer des logiques sectorielles à une logique interministérielle.

Y a-t-il un enjeu géographique? Dans son livre Le carnet du train jaune Jean Castex évoquait notamment comment la politique ferroviaire a façonné le destin et la géographie de son département, les Pyrénées-Orientales…

Le Premier ministre Jean Castex a parfaitement raison lorsqu’il évoque le fait que les infrastructures de transports façonnent la géographie des territoires, que ce soit le réseau ferroviaire au XIXe siècle, ou le réseau autoroutier dans la seconde moitié du XXe siècle. Cependant, concernant le fret ferroviaire, on ne peut réellement parler d’un enjeu géographique puisqu’il ne s’agit nullement de construire de nouvelles infrastructures de transports, mais d’améliorer un existant moribond. Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux hexagonaux, il va falloir se montrer plus ambitieux, en passant des logiques sectorielles, dominantes à l’heure actuelle dans le fonctionnement de l’État central (les ministères sont organisés par thème), à une logique territoriale, c’est-à-dire interministérielle. C’est un changement global de mentalité à effectuer au sein des élites, reposant sur une meilleure connaissance de la diversité de la géographie hexagonale et de ses grandes dynamiques territoriales, qui évoluent au fur-et-à-mesure du temps. En effet, étant donné les modifications de plus en plus rapides de l’économie mondiale, une région à la pointe du développement il y a vingt ans peut très bien se retrouver en déclin aujourd’hui. Pour que cette politique puisse prendre corps, il conviendrait, entre autres, que Jean Castex s’affranchisse des découpages contestables de l’Insee, qui forgent les représentations des élites, donnant une vision biaisée du territoire français, censé être quasi-totalement urbanisé, ce qui est loin d’être le cas. La ruralité, si elle n’est plus majoritaire, demeure très prégnante dans notre pays.

Reconquête fret ferroviaire: une nouvelle promesse illusoire ?

 

Laurent Chalard est géographe ,travaille au European Centre for International Affairs est  très dubitatif sur cet nouvelle promesse de reconquête ferroviaire annoncée par le Premier ministre (interview Le Figaro)

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Qu’est-ce que la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex?

Par définition, lorsque l’on parle de «reconquête» dans un domaine, cela signifie que ce dernier a subi un déclin important au cours des dernières années. Or, concernant le secteur ferroviaire en France, si le trafic de voyageurs a doublé depuis la fin des Trente Glorieuses grâce au TGV, par contre, pour le trafic de marchandises, c’est l’inverse qui s’est passé puisqu’il a été divisé par deux depuis 1974, où il avait atteint son maximum avec 74 milliards de tonnes-kilomètres transportées. Il s’ensuit que la part du ferroviaire dans le trafic des marchandises s’est effondrée dans les dernières décennies, le trafic global ayant lui progressé fortement, principalement du fait de l’explosion du transit international consécutif de l’ouverture européenne. En effet, en 2017, selon les données du SDES, sur un trafic intérieur terrestre de 359 milliards de tonnes-kilomètre, le ferroviaire n’en transporte plus que 33,4 milliards, soit moins de 10 %, alors que cette part était encore de 19 % en 1990 et qu’à son apogée dans les années 1920, avant la généralisation du camion, jusqu’à 75 % des marchandises furent transportées par voie ferrée. En conséquence, la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex a pour objectif d’inverser une tendance structurelle au déclin, en tentant de doubler sa part modale d’ici 2030, d’où un certain nombre d’annonces pour atteindre cet objectif comme l’exonération des droits de péages (mais temporaire), des aides financières pour les lignes existantes ou la création de nouvelles autoroutes ferroviaires.

Cela fait plusieurs années que l’on parle de relance du fret ferroviaire… sans aucun résultat. Pour quelles raisons?

Effectivement, ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement propose de relancer le fret ferroviaire, faisant presque figure de «serpent de mer» de la politique des Transports hexagonale. En effet, en 2000, le gouvernement de Lionel Jospin promettait déjà de doubler en 10 ans le trafic de marchandises par voie ferrée, qui devait atteindre les 100 milliards de tonnes-kilomètres en 2010, avec un échec retentissant à la clé, puisqu’à la même date, le trafic effectif a été de 33,8 milliards de tonnes-kilomètres… Puis, lors du Grenelle de l’Environnement de 2009, sous le gouvernement de François Fillon, rebelotte, l’objectif fixé étant de faire passer la part du fret ferroviaire à 25 % en 2022, sans résultat, de nouveau, à la clé, puisqu’en 2017, cette part demeure sous les 10 %. Les propositions de Jean Castex font donc figure de «déjà-vu». On peut d’ailleurs se demander s’il existe réellement une volonté de relancer le fret ferroviaire en France, où si nous avons juste des effets d’annonce périodiques pour donner un «os à ronger», pour reprendre une expression chère à notre nouveau Premier ministre, aux écologistes lorsqu’ils ont le vent en poupe!

Le transport routier de marchandises sera plus rentable que le transport ferroviaire tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier.

Quoi qu’il en soit, de nombreuses raisons expliquent cette situation d’échec de la relance du fret ferroviaire, mais la principale, dans un système économique européen libéral, est la question du coût. En effet, les entreprises réfléchissent avant tout en termes financiers. Or, à l’heure actuelle, le transport routier de marchandises apparaît plus rentable que le transport ferroviaire en France et cela devrait le rester tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier, solution qui rencontre de très fortes oppositions, comme en a témoigné le mouvement des Bonnets rouges en 2013 suite au projet gouvernemental d’écotaxe. Parallèlement, l’infrastructure n’est pas assez développée ni pleinement adaptée pour pouvoir concurrencer efficacement la route. En effet, le territoire français est couvert d’autoroutes et de voies express qui permettent aux camions de se rendre rapidement en tout point du pays, alors que le trafic de marchandises par voie ferrée ne peut s’effectuer que sur un nombre réduit d’axes lui étant entièrement dédiés, partageant la plupart des autres lignes avec les trains de voyageurs, en règle générale prioritaires. En outre, il ne faut pas sous-estimer la problématique de la qualité du service, non conforme aux attentes des entrepreneurs, que ce soit en termes de matériel ou de ponctualité, sans parler de l’impact des grèves, jugées trop systématiques en France. Nous avons donc essentiellement affaire à un problème de compétitivité du rail par rapport à la route.

Jean Castex a aussi annoncé la création d’autoroutes ferroviaires (Bayonne-Cherbourg, Sète-Calais, et la réouverture de la ligne Perpignan-Rungis). Celles-ci peuvent-elles redynamiser les échanges entre certaines zones territoriales?

Ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement annonce la création d’autoroutes ferroviaires, plusieurs étant déjà existantes, comme l’autoroute ferroviaire alpine. Ces autoroutes ayant vocation essentiellement à mettre des camions en transit international sur des trains, leur impact en termes de redynamisation des échanges ne peut s’avérer que très limité, puisqu’il s’agit principalement d’un report modal. Les seuls territoires qui peuvent éventuellement en bénéficier sur le plan économique sont ceux abritant les nouveaux terminaux, conduisant au renforcement de leur fonction portuaire lorsqu’ils sont maritimes (Cherbourg, Sète) et/ou voyant se développer des zones d’activités logistiques, en gardant en tête que le renforcement de l’activité à un endroit peut s’effectuer au détriment d’un autre. En effet, certaines villes moyennes situées sur des carrefours autoroutiers ou de grands axes de communication internationaux, comme la vallée du Rhône, ont grandement bénéficié du développement du transport routier de marchandises. En conséquence, le renforcement du fret ferroviaire ne peut être présenté comme un enjeu économique majeur, sauf en période de crise, les autoroutes ferroviaires ayant été très utiles pendant le confinement. C’est avant tout un enjeu environnemental.

Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux, il va falloir passer des logiques sectorielles à une logique interministérielle.

Y a-t-il un enjeu géographique? Dans son livre Le carnet du train jaune Jean Castex évoquait notamment comment la politique ferroviaire a façonné le destin et la géographie de son département, les Pyrénées-Orientales…

Le Premier ministre Jean Castex a parfaitement raison lorsqu’il évoque le fait que les infrastructures de transports façonnent la géographie des territoires, que ce soit le réseau ferroviaire au XIXe siècle, ou le réseau autoroutier dans la seconde moitié du XXe siècle. Cependant, concernant le fret ferroviaire, on ne peut réellement parler d’un enjeu géographique puisqu’il ne s’agit nullement de construire de nouvelles infrastructures de transports, mais d’améliorer un existant moribond. Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux hexagonaux, il va falloir se montrer plus ambitieux, en passant des logiques sectorielles, dominantes à l’heure actuelle dans le fonctionnement de l’État central (les ministères sont organisés par thème), à une logique territoriale, c’est-à-dire interministérielle. C’est un changement global de mentalité à effectuer au sein des élites, reposant sur une meilleure connaissance de la diversité de la géographie hexagonale et de ses grandes dynamiques territoriales, qui évoluent au fur-et-à-mesure du temps. En effet, étant donné les modifications de plus en plus rapides de l’économie mondiale, une région à la pointe du développement il y a vingt ans peut très bien se retrouver en déclin aujourd’hui. Pour que cette politique puisse prendre corps, il conviendrait, entre autres, que Jean Castex s’affranchisse des découpages contestables de l’Insee, qui forgent les représentations des élites, donnant une vision biaisée du territoire français, censé être quasi-totalement urbanisé, ce qui est loin d’être le cas. La ruralité, si elle n’est plus majoritaire, demeure très prégnante dans notre pays.

SNCF : Une filiale fret, pour quoi faire ?

SNCF : Une filiale fret, pour quoi faire ?

 

Au moment où le gouvernement justifie la réforme du statut juridique de l’entreprise en avançant l’idée de réunifier les moyens aujourd’hui dispersé entre 3 entités, la direction SNCF annonce la filiation du Fret SNCF. Ce sera le énième plan de relance d’uen activité qui n’a cessé de régresser depuis des dizaines d’années même si on constate un léger redressement ces derrières années. En cause, évidemment la transformation structurelle des échanges dans l’espace et dans le temps. Les modes de productions se sont complexifiés et réclament des prestations logistiques pointues et pas seulement du transport physique brut. De ce point de vue,  le rail a du mal à s’adapter. Le chemin de fer n’est qu’un maillon de la chaine logistique, il faut évidemment qu’il offre des prestations plus complètes et plus adaptées. Restera quand même un handicap récurrent, à savoir que les trains de marchandises circulent sur les mêmes voies que les trains de voyageurs (sauf sur les lignes nouvelles TGV) °. D’où souvent des conflictualités concernant les sillons horaires. Enfin il faudra définir un axe stratégique au fret et de ce point de vue la systématisation du transport combiné est un impératif. Certes le transport combiné a progressé mais il est loin d’avoir obtenu la part de marché qui correspond à son domaine de pertinence et aux impératifs environnementaux. L’idée est de renflouer Fret SNCF et de doter cette activité «d’une personnalité juridique propre, société dont le groupe public ferroviaire détiendrait 100 % du capital», a précisé la direction. «SNCF Mobilités la conservera, et son activité sera autonomisée, comme ça se passe dans toute l’Europe», a expliqué à l’AFP Guillaume Pepy, le patron du groupe public. Ce projet de filialisation de Fret SNCF a aussitôt été dénoncé par certains syndicats, qui y voient un signe du démantèlement du service public ferroviaire.

 

Fret SNCF: privatisation ?

Le fret SNCF qui ne cesse d’agoniser depuis des décennies serait menacé de privatisation selon certaines rumeurs qui s’appuient notamment sur un rapport de la Cour des Comptes qui une nouvelle fois avait dénoncé la situation catastrophique de cette activité. Rumeur ou pas, le fret SNCF est menacé d’obsolescence depuis longtemps et aucun plan n’a jamais réussi à stopper l’hémorragie des parts de marché et encore moins celle de la rentabilité. Pour parler clair le fret SNCF est condamné à disparaître un jour ou l’atre dans les conditions actuelles de son organisation. Les raisons sont multiples et bien connues. Structurellement la SNCF n’est pas compétitive. Son offre de transport n’est pas adaptée à l’évolution de la demande logistique caractérisée par une tension de plus en plus grande des flux et par des exigences de qualité incontournable. Il se pourrait donc qu’avant la privatisation le fret SNCF soit totalement passé sous la tutelle de sa filiale Géodis, filiale à la fois performante sur le plan de laquelle qualité et compétitive. Sinon le fret SNCF pourrait bien suivre le sort  du Sernam, service de messagerie et l’express, qui a complètement disparu. Quant à la privatisation on voit mal qui pourrait être intéressé par une activité aussi peu performante dans les conditions actuelles. En attendant,  la direction du groupe a quant à elle formellement démenti le projet de filialisation ou de privatisation pour 2018″ et est affirmé qu’il n’irait « pas de projet de suppression pour 2018″, cependant le groupe plancherait sur un « plan stratégique de redressement » de l’activité fret qui devrait être présenté d’ici à la fin d’année dans lequel la « filialisation complète »   avec VFLI », filiale privée de la SNCF dans le transport ferroviaire de marchandises. Confrontée à la concurrence d’entreprises privées, Fret SNCF a enregistré une perte nette de 314 millions d’euros en 2016 et est pénalisé par un endettement de l’ordre de 4 milliards d’euros. De façon générale, le fret ferroviaire peine à émerger en France en dépit d’une reprise depuis 2014 et ne transporte que 5 à 6 % des marchandises circulant dans l’Hexagone.

Fret : libéralisation du cabotage routier en 2014 ou la fin du ferroviaire

Fret : libéralisation du cabotage routier en 2014 ou la fin du ferroviaire

 

 

Jusque là, le cabotage demeurait encadré mais la commission européenne entend le libéraliser entièrement à  partir de 2014. De quoi s’agit-il ? De l’opération qui consiste à effectuer pour un transporteur routier un trafic intérieur dans l’un des pays de l’union consécutivement à un transport international. La libéralisation totale du cabotage signifierait donc l’obsolescence de toute réglementation nationale spécifique au transport. L’autorisation du cabotage a été progressivement étendue aux nouveaux entrants afin théoriquement de tenir compte de l’harmonisation des règles. Ainsi en mai 2009, le cabotage a été autorisé aux pays de l’Europe centrale et orientale. Depuis le premier janvier 2012, le cabotage est ouvert à la Bulgarie et à la Roumanie ; à partir de 2014, la commission européenne veut libéraliser totalement le cabotage, c’est-à-dire ne plus le soumettre à des restrictions donc en fait confondre le marchés nationaux et le marché européen. Si l’ouverture s’est faite progressivement, c’était précisément pour permettre l’harmonisation des règles de concurrence (sociales, fiscales, de sécurité etc.) ; dans les faits, cette harmonisation n’a pu être réalisée et il  demeure de nombreuses inégalités entre les pays, ce qui permet notamment à certains pavillons  d’offrir des prix de 40 ou 50% inférieurs à ceux des pays de l’ouest ,  sans parler des fraudes  fiscales notamment à la TVA°.  Le désencadrement du cabotage s’effectuera dans le cadre de la révision de la réglementation européenne 1072/2009 relative à l’accès au marché. Il faut observer que cette orientation est surtout soutenue par la très libéral Siim kallas * qui s’est déjà illustré pour libéraliser le fer dans ce que doit être le très prochain 4 ème paquet ferroviaire.

 

Un objectif des prix plus bas

 

Théoriquement, l’enjeu de cette libéralisation est d’améliorer encore la compétitivité du transport routier ; donc  de faire encore diminuer les prix du fait de la concurrence et d’un meilleur taux de remplissage des camions. En fait, les prix du transport routier sont déjà dérisoires au regard de la valeur ajoutée des marchandises transportées. Mais  pour la commission européenne, les transports n’ont jamais été une priorité ; certes,  dans les livres blancs on affirme la nécessité de l’intermodalité – ou comodalité-, c’est à dire sur la nécessité de rationaliser l’utilisation du système des transports mais ensuite la régulation s’effectue mode par mode sans tenir compte des conséquences sur les autres techniques. Une grande part du déclin du ferroviaire en Europe provient précisément de ces coûts routiers trop bas que le fer ne peut concurrencer’. Cependant, on ne peut exonérer le ferroviaire de ses  propres responsabilités, de ses lourdeurs notamment en matière commercial ou de gestion.  Pour autant, le transport par rail est inexorablement condamné à la marginalité en raison  des ces prix trop  bas. Des prix bas qui nuisent aussi aux transporteurs routiers dont le taux de marge est extrêmement faible et qui provoque un turnover important d’entreprises. Les défaillances y sont très nombreuses surtout dans un pays comme la France où la fiscalité générale et les couts sociaux sont déjà très défavorables. Témoin, l’évolution du pavillon international qui dans les années 80  était à peu près équilibré (50% du trafic international était assuré par le pavillon français et 50% par les pavillons étrangers. Aujourd’hui le pavillon français a presque disparu de l’international (moins de 10%°de part de marché). En outre et surtout, le cabotage vient concurrencer les pavillons sur leur territoire d’origine. Certes certains  considèrent  que le cabotage est encore marginal par rapport au volume de transport national. Première observation, on ne dispose pas d’outil fiable pour le mesurer et nombre de transport sont  effectuées de manière illégale. On voit même actuellement des camions ukrainiens ou Biélorusses effectuer des opérations en trafic national alors qu’ils n’appartiennent même pas à l’union européenne !

 

La régression du pavillon français  en trafic intérieur

 

 

La libéralisation totale du cabotage, c’est la régression assurée pour le pavillon français en trafic intérieur et pour le fer la disparition progressive. En clair,  on s’oriente vers le tout routier au détriment des autres modes de transport terrestres et en particulier du fer. Une contradiction totale avec les livres blancs européens et les discours prônant le recours à des modes alternatifs plus respectueux de l’environnement.  Les organisations patronales et de salariés sont opposés à cette libéralisation. Pour la première fois l’IRU (union internationale de la route regroupant les grandes organisations patronales du transport routier) et l’ETF (association des salariés du transport européen) ont publié un communiqué commun. Une déclaration historique qui notamment considère que les conditions économiques, sociales et techniques ne sont pas réunies pour l’ouverture totale du marché européen. En vérité,  Siim kallas veut précipiter les choses en raison du calendrier. Normalement, une étude d’impact devait être faite pour analyser les conséquences de la libéralisation du cabotage. Mais  on a demandé que l’étude soit bouclée (et bâclée)  en avril 2013 afin de décider rapidement de la libéralisation. A noter que pour anticiper cette évaluation des conséquences du cabotage ; le commissaire kallas avait chargé un comité de 8 experts (dont Michel Savy pour la France) de lui donner un premier éclairage sur la question. Un rapport a été remis le 19 juin au commissaire. Ce  groupe d’experts (pas spécialement tous  très compétents en matière de transport routier) a tenté de ménager la chèvre et le chou en proposant des formules alambiquées plus ou moins applicables. Dans un premier temps, il s’agirait de remplacer la règle des trois opérations consécutives à un transport international dans un délai de 7 jours par une libéralisation illimitée des flux dans un délai de 4 jours ; Au-delà de 4 jours, les experts ont suggéré d’appliquer la directive «  détachement des salariés » avec un plafond de 50 jours par an et par conducteur de véhicule à la norme euro 5 ( et 30 jours pour les conducteurs de véhicules sous la normes euro 5) ; Un  dispositif complexe, incontrôlable et inapplicable comme la directive actuelle «  détachement de salariés.  Michel Savy résume bien la problématique «  pas de libéralisation brutale du cabotage car on mettrait en concurrence des entreprises qui versent des salaires de 300 euros et d’autres qui rémunèrent à hauteur de 1800 euros », reste cependant au delà du constat à réguler réellement ; mais Il y a urgence pour le commissaire kallas compte tenu du calendrier. Le mandat de la commission européenne prend en effet fin en 2014, Siim kallas ne sera sans doute pas reconduit à son poste, il veut donc mettre en pratique sa philosophie de concurrence notamment en matière de fiscalité ; faute harmoniser, on régule par le marché les distorsions de concurrence.  On a vu que les organisations patronales et de salariés pour une fois unies s’opposaient à cette volonté de désencadrement du cabotage ; les grands pays de transit y sont aussi opposés notamment la France, le pays le plus caboté d’Europe. Le ministre des transports a clairement indiqué que la France s’opposerait aux vue de la commission européenne en l’absence d’avancées sur l’harmonisation sociale.

 

 Des conséquences mortelles pour le transport ferroviaire

 

La  libéralisation brutale du cabotage sans réelle harmonisation notamment fiscale et sociale, c’est l’orientation vers le tout routier ; le cabotage a pour effet d’abaisser encore les prix et le rail structurellement ne peut lutter avec ce niveau de prix. Ce choix du tout routier est évidemment en contradiction totale avec les orientations des livres blancs transport et les préoccupations environnementales ; encore une fois, les responsabilités du déclin du fer en fret sont largement partagées entre des pouvoirs publics incohérents en matière de politique de transport et certaines sociétés ferroviaires trop peu performantes en matière commerciale et de gestion. Il est clair qu’avec un environnement réglementaire qui laisse au seul marché le soin de réguler sans harmonisation préalable, les modes alternatifs à la route notamment le fer seront  les grands perdants. Ce qui est en jeu, c’est tout simplement l’existence même du fer dans le fret. Un seul exemple dans les anciens pays de l’Est le fer assurait près de 80% de parts de marché dans les années 70, aujourd’hui on est tombé en moyenne à moins de 20 % du fait de l’ouverture  brutale du marché du fret.

 

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