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Fret SNCF: privatisation ?

Fret SNCF: privatisation ?

Le fret SNCF qui ne cesse d’agoniser depuis des décennies serait menacé de privatisation selon certaines rumeurs qui s’appuient notamment sur un rapport de la Cour des Comptes qui une nouvelle fois avait dénoncé la situation catastrophique de cette activité. Rumeur ou pas, le fret SNCF est menacé d’obsolescence depuis longtemps et aucun plan n’a jamais réussi à stopper l’hémorragie des parts de marché et encore moins celle de la rentabilité. Pour parler clair le fret SNCF est condamné à disparaître un jour ou l’atre dans les conditions actuelles de son organisation. Les raisons sont multiples et bien connues. Structurellement la SNCF n’est pas compétitive. Son offre de transport n’est pas adaptée à l’évolution de la demande logistique caractérisée par une tension de plus en plus grande des flux et par des exigences de qualité incontournable. Il se pourrait donc qu’avant la privatisation le fret SNCF soit totalement passé sous la tutelle de sa filiale Géodis, filiale à la fois performante sur le plan de laquelle qualité et compétitive. Sinon le fret SNCF pourrait bien suivre le sort  du Sernam, service de messagerie et l’express, qui a complètement disparu. Quant à la privatisation on voit mal qui pourrait être intéressé par une activité aussi peu performante dans les conditions actuelles. En attendant,  la direction du groupe a quant à elle formellement démenti le projet de filialisation ou de privatisation pour 2018″ et est affirmé qu’il n’irait « pas de projet de suppression pour 2018″, cependant le groupe plancherait sur un « plan stratégique de redressement » de l’activité fret qui devrait être présenté d’ici à la fin d’année dans lequel la « filialisation complète »   avec VFLI », filiale privée de la SNCF dans le transport ferroviaire de marchandises. Confrontée à la concurrence d’entreprises privées, Fret SNCF a enregistré une perte nette de 314 millions d’euros en 2016 et est pénalisé par un endettement de l’ordre de 4 milliards d’euros. De façon générale, le fret ferroviaire peine à émerger en France en dépit d’une reprise depuis 2014 et ne transporte que 5 à 6 % des marchandises circulant dans l’Hexagone.

Fret : libéralisation du cabotage routier en 2014 ou la fin du ferroviaire

Fret : libéralisation du cabotage routier en 2014 ou la fin du ferroviaire

 

 

Jusque là, le cabotage demeurait encadré mais la commission européenne entend le libéraliser entièrement à  partir de 2014. De quoi s’agit-il ? De l’opération qui consiste à effectuer pour un transporteur routier un trafic intérieur dans l’un des pays de l’union consécutivement à un transport international. La libéralisation totale du cabotage signifierait donc l’obsolescence de toute réglementation nationale spécifique au transport. L’autorisation du cabotage a été progressivement étendue aux nouveaux entrants afin théoriquement de tenir compte de l’harmonisation des règles. Ainsi en mai 2009, le cabotage a été autorisé aux pays de l’Europe centrale et orientale. Depuis le premier janvier 2012, le cabotage est ouvert à la Bulgarie et à la Roumanie ; à partir de 2014, la commission européenne veut libéraliser totalement le cabotage, c’est-à-dire ne plus le soumettre à des restrictions donc en fait confondre le marchés nationaux et le marché européen. Si l’ouverture s’est faite progressivement, c’était précisément pour permettre l’harmonisation des règles de concurrence (sociales, fiscales, de sécurité etc.) ; dans les faits, cette harmonisation n’a pu être réalisée et il  demeure de nombreuses inégalités entre les pays, ce qui permet notamment à certains pavillons  d’offrir des prix de 40 ou 50% inférieurs à ceux des pays de l’ouest ,  sans parler des fraudes  fiscales notamment à la TVA°.  Le désencadrement du cabotage s’effectuera dans le cadre de la révision de la réglementation européenne 1072/2009 relative à l’accès au marché. Il faut observer que cette orientation est surtout soutenue par la très libéral Siim kallas * qui s’est déjà illustré pour libéraliser le fer dans ce que doit être le très prochain 4 ème paquet ferroviaire.

 

Un objectif des prix plus bas

 

Théoriquement, l’enjeu de cette libéralisation est d’améliorer encore la compétitivité du transport routier ; donc  de faire encore diminuer les prix du fait de la concurrence et d’un meilleur taux de remplissage des camions. En fait, les prix du transport routier sont déjà dérisoires au regard de la valeur ajoutée des marchandises transportées. Mais  pour la commission européenne, les transports n’ont jamais été une priorité ; certes,  dans les livres blancs on affirme la nécessité de l’intermodalité – ou comodalité-, c’est à dire sur la nécessité de rationaliser l’utilisation du système des transports mais ensuite la régulation s’effectue mode par mode sans tenir compte des conséquences sur les autres techniques. Une grande part du déclin du ferroviaire en Europe provient précisément de ces coûts routiers trop bas que le fer ne peut concurrencer’. Cependant, on ne peut exonérer le ferroviaire de ses  propres responsabilités, de ses lourdeurs notamment en matière commercial ou de gestion.  Pour autant, le transport par rail est inexorablement condamné à la marginalité en raison  des ces prix trop  bas. Des prix bas qui nuisent aussi aux transporteurs routiers dont le taux de marge est extrêmement faible et qui provoque un turnover important d’entreprises. Les défaillances y sont très nombreuses surtout dans un pays comme la France où la fiscalité générale et les couts sociaux sont déjà très défavorables. Témoin, l’évolution du pavillon international qui dans les années 80  était à peu près équilibré (50% du trafic international était assuré par le pavillon français et 50% par les pavillons étrangers. Aujourd’hui le pavillon français a presque disparu de l’international (moins de 10%°de part de marché). En outre et surtout, le cabotage vient concurrencer les pavillons sur leur territoire d’origine. Certes certains  considèrent  que le cabotage est encore marginal par rapport au volume de transport national. Première observation, on ne dispose pas d’outil fiable pour le mesurer et nombre de transport sont  effectuées de manière illégale. On voit même actuellement des camions ukrainiens ou Biélorusses effectuer des opérations en trafic national alors qu’ils n’appartiennent même pas à l’union européenne !

 

La régression du pavillon français  en trafic intérieur

 

 

La libéralisation totale du cabotage, c’est la régression assurée pour le pavillon français en trafic intérieur et pour le fer la disparition progressive. En clair,  on s’oriente vers le tout routier au détriment des autres modes de transport terrestres et en particulier du fer. Une contradiction totale avec les livres blancs européens et les discours prônant le recours à des modes alternatifs plus respectueux de l’environnement.  Les organisations patronales et de salariés sont opposés à cette libéralisation. Pour la première fois l’IRU (union internationale de la route regroupant les grandes organisations patronales du transport routier) et l’ETF (association des salariés du transport européen) ont publié un communiqué commun. Une déclaration historique qui notamment considère que les conditions économiques, sociales et techniques ne sont pas réunies pour l’ouverture totale du marché européen. En vérité,  Siim kallas veut précipiter les choses en raison du calendrier. Normalement, une étude d’impact devait être faite pour analyser les conséquences de la libéralisation du cabotage. Mais  on a demandé que l’étude soit bouclée (et bâclée)  en avril 2013 afin de décider rapidement de la libéralisation. A noter que pour anticiper cette évaluation des conséquences du cabotage ; le commissaire kallas avait chargé un comité de 8 experts (dont Michel Savy pour la France) de lui donner un premier éclairage sur la question. Un rapport a été remis le 19 juin au commissaire. Ce  groupe d’experts (pas spécialement tous  très compétents en matière de transport routier) a tenté de ménager la chèvre et le chou en proposant des formules alambiquées plus ou moins applicables. Dans un premier temps, il s’agirait de remplacer la règle des trois opérations consécutives à un transport international dans un délai de 7 jours par une libéralisation illimitée des flux dans un délai de 4 jours ; Au-delà de 4 jours, les experts ont suggéré d’appliquer la directive «  détachement des salariés » avec un plafond de 50 jours par an et par conducteur de véhicule à la norme euro 5 ( et 30 jours pour les conducteurs de véhicules sous la normes euro 5) ; Un  dispositif complexe, incontrôlable et inapplicable comme la directive actuelle «  détachement de salariés.  Michel Savy résume bien la problématique «  pas de libéralisation brutale du cabotage car on mettrait en concurrence des entreprises qui versent des salaires de 300 euros et d’autres qui rémunèrent à hauteur de 1800 euros », reste cependant au delà du constat à réguler réellement ; mais Il y a urgence pour le commissaire kallas compte tenu du calendrier. Le mandat de la commission européenne prend en effet fin en 2014, Siim kallas ne sera sans doute pas reconduit à son poste, il veut donc mettre en pratique sa philosophie de concurrence notamment en matière de fiscalité ; faute harmoniser, on régule par le marché les distorsions de concurrence.  On a vu que les organisations patronales et de salariés pour une fois unies s’opposaient à cette volonté de désencadrement du cabotage ; les grands pays de transit y sont aussi opposés notamment la France, le pays le plus caboté d’Europe. Le ministre des transports a clairement indiqué que la France s’opposerait aux vue de la commission européenne en l’absence d’avancées sur l’harmonisation sociale.

 

 Des conséquences mortelles pour le transport ferroviaire

 

La  libéralisation brutale du cabotage sans réelle harmonisation notamment fiscale et sociale, c’est l’orientation vers le tout routier ; le cabotage a pour effet d’abaisser encore les prix et le rail structurellement ne peut lutter avec ce niveau de prix. Ce choix du tout routier est évidemment en contradiction totale avec les orientations des livres blancs transport et les préoccupations environnementales ; encore une fois, les responsabilités du déclin du fer en fret sont largement partagées entre des pouvoirs publics incohérents en matière de politique de transport et certaines sociétés ferroviaires trop peu performantes en matière commerciale et de gestion. Il est clair qu’avec un environnement réglementaire qui laisse au seul marché le soin de réguler sans harmonisation préalable, les modes alternatifs à la route notamment le fer seront  les grands perdants. Ce qui est en jeu, c’est tout simplement l’existence même du fer dans le fret. Un seul exemple dans les anciens pays de l’Est le fer assurait près de 80% de parts de marché dans les années 70, aujourd’hui on est tombé en moyenne à moins de 20 % du fait de l’ouverture  brutale du marché du fret.

 

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