Archive pour le Tag 'Fret'

Fret ferroviaire français: après l’arlésienne , la mise à mort !

Fret ferroviaire français: après l’arlésienne , la mise à mort !

Il y a plus de 30 ans qu’on parle de doubler la part du ferroviaire et on en trouve la trace dans les discours de pratiquement tous les ministres. Dans la réalité, cette part n’a cessé de régresser au point qu’aujourd’hui on se demande si ce n’est pas la mise à mort. En effet, Bruxelles a demandé le démantèlement de fret SNCF en lui retirant la gestion des trains complets à peu près le seul secteur rentable.

Bref un peu le même sort qui a été réservé d’abord aux transports express par train complètement disparu puis à la messagerie ( via l’éphémère Sernam).

La responsabilité du déclin du fer est largement partagée d’abord par l’entreprise toujours incapable de s’adapter à temps à l’évolution structurelle de la logistique moderne, aux pouvoirs publics qui n’ont jamais été capables de remettre les compteurs à zéro en matière d’endettement ( contrairement à l’Allemagne qui maintenant attaque les subventions en France) enfin à la politique globale des transports qui n’a jamais été capable de favoriser la synergie intermodale des transports ( exemple avec la localisation des lieux de production, de stockage et de commercialisation). Enfin aux lourdeurs corporatistes de la profession.

Est-ce qu’un réseau modernisé et régénéré suffit à assurer la pérennité des activités ferroviaires ? C’est en tout cas la question centrale qui ressort de l’audition d’Elisabeth Borne par la commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire ce mardi. Tout au long de son propos liminaire comme de ses réponses aux députés, la Première ministre a insisté sur les bénéfices qu’apportent les investissements accrus pour la remise en état du réseau. Elle n’a ainsi répondu que partiellement à Jean-Pierre Farandou, PDG du groupe SNCF, qui avait évoqué la veille le besoin d’aides à l’exploitation du fret. Et elle s’est montrée peu loquace sur les avancements du plan de 100 milliards d’euros d’investissements promis, qui tarde à se concrétiser.

A plusieurs reprises, Elisabeth Borne a réaffirmé son objectif de doubler la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2030, la faisant passer de 9 à 18 %. Ce qui ne constituerait en soit qu’un retour au niveau du début des années 2000, période à partir duquel le secteur a connu un long déclin de l’aveu même de celle qui fut ministre des Transports de 2017 à 2019.

Or pour sauver le fret ferroviaire la première ministre ( responsable éphémère et très discrète de la stratégie SNCF précédemment) propose surtout la modernisation des infrastructures.

Une modélisation une modernisation indispensable mais surtout pour des questions de transport de personnes. En effet ce n’est pas la vitesse qui compte en matière de transport de fret mais sa régularité.

Pour Première ministre : « La réindustrialisation depuis 2017, la régénération du réseau, la priorisation de sillon de qualité pour le fret et le désendettement de cette activité avec la possibilité d’avoir une trajectoire économique soutenable constituent des leviers importants pour réussir là où cela n’avait pas été le cas lors des plans précédents. »

Durant toute son audition, Elisabeth Borne a particulièrement insisté sur l’importance de centrer les efforts sur l’infrastructure ferroviaire après des décennies de sous-investissement. Cela doit notamment permettre au réseau de gagner en capacité et de réduire les conflits d’usage avec les trains de passagers qui obligent aujourd’hui les convois de fret à se rabattre sur des circulations de nuit « Ce sont 100 milliards d’euros d’investissements supplémentaires pour le ferroviaire d’ici à 2040, avec une importante composante de modernisation, de régénération du réseau et d’investissements. »

Le seul problème c’est que ces 100 milliards ne sont pas destinés uniquement à la SNCF, au fret ferroviaire et surtout qu’il s’ils ne sont absolument pas financés ;
Et elle ajoute que « rien que pour la décennie à venir, ce plan prévoit 4 milliards d’euros pour le fret ferroviaire dont la moitié est portée par l’Etat ».

Pour obéir Bruxelles, , Fret SNCF va devoir laisser la place à une nouvelle entité qui ne pourra reprendre que 90 % des salariés, 80 % des trafics et 70 % du chiffre d’affaires, ainsi que 23 lignes de transport. Et surtout, elle devra abandonner l’activité de trains entiers, la plus rentable du secteur, pour se concentrer sur les wagons isolés Bref, La mise à mort programmée.

Climat : un accord minimal international pour décarboner le secteur fret maritime

Climat : un accord minimal international pour décarboner le secteur fret maritime

L’Union européenne réclamait lors des négociations cette semaine au siège de l’OMI à Londres, un objectif de zéro émission nette en 2050 avec deux étapes intermédiaires : réduction de 29% en 2030 et 83% en 2040. Les îles-États du Pacifique, particulièrement menacées par le réchauffement climatique, voulaient aller plus loin, soutenues par les Etats-Unis, le Royaume-Uni et le Canada : -96% d’ici 2040.

Or l ‘accord met en avant « une ambition commune améliorée d’atteindre la neutralité carbone pour le fret maritime international près de 2050″, selon l’OMI, qui dépend de l’ONU. A plus court terme, il vise une réduction des émissions de CO2 « d’une moyenne d’au moins 40% d’ici 2030 comparé à 2008″. Le compromis prévoit des objectifs non contraignants de réduction des émissions polluantes d’au moins 70% d’ici 2040 comparé à 2008.

Nombre de gros exportateurs comme la Chine, le Brésil et l’Argentine ont freiné, affirmant que des objectifs trop stricts profiteraient aux pays riches, aux dépens des pays en développement. Ils s’opposaient notamment au projet d’une taxe carbone, soutenu par Emmanuel Macron et par des entreprises comme le géant du fret maritime Maersk. L’idée n’apparaît désormais dans le projet d’accord que dans un éventail de mesures proposées pour réduire les émissions du fret.

Pour les ONG écologistes l’accord « n’est malheureusement pas à la hauteur des attentes ».

Fret ferroviaire Lyon–Turin : pas seulement une question d’ infrastructure

Fret ferroviaire Lyon–Turin : pas seulement une question d’ infrastructure

Par
Pierre-Louis Rémy

Ancien membre du Conseil d’administration de la SNCF, représentant de l’Etat

Le tunnel ferroviaire entre Lyon et Turin doit apporter de la souplesse et de la fiabilité aux transporteurs et aux affréteurs, sans quoi il ne pourra concurrencer la route, explique l’ancien haut fonctionnaire Pierre-Louis Rémy, dans une tribune au « Monde ».

Habitant la Maurienne depuis plus de trente ans, j’ai entendu les arguments des partisans et des adversaires du tunnel ferroviaire Lyon-Turin. Tous s’affirment comme partisans du transfert modal de la route vers le rail. Cela n’est pas surprenant, puisque environ 800 000 poids lourds traversent, chaque année, notre vallée ; mais pour les uns ce projet est inutile, coûteux et porteur de nuisances, pour les autres il est indispensable.

Le débat s’est ainsi focalisé sur l’opportunité du tunnel de base. Il est sans issue : qui peut juger de la pertinence d’une infrastructure dont la durée de vie dépassera probablement cent cinquante ans (l’actuel tunnel du Mont-Cenis date de 1871), même si on reconnaît que les conditions économiques et de trafic ne sont plus celles qu’on envisageait dans les années 1990, quand ont été lancés les projets de grands tunnels alpins, Gothard, Lötschberg, Brenner… Et les livres d’histoire nous rappellent les manifestations contre l’installation des premières voies ferrées au XIXe siècle.

Les possibilités d’accroître le trafic sous le tunnel existant sont réelles, mais minimes pour les uns, importantes pour les autres, selon notamment l’interprétation faite des règles de sécurité. Force, en tout cas, est de constater que, malgré les travaux de modernisation importants réalisés sur le tunnel actuel entre 2003 et 2011, le trafic ferroviaire de marchandises n’a pas augmenté, mais plutôt diminué. Et, depuis une quinzaine d’années, en France, la route a absorbé l’essentiel de l’augmentation du trafic de marchandises.

C’est que le développement du transport de fret ferroviaire ne dépend pas seulement des infrastructures. Bien sûr, celles-ci sont indispensables. Mais elles ne peuvent se limiter aux quelques dizaines de kilomètres du tunnel de base. La rentabilité et la pertinence environnementale du transfert modal sont d’autant plus fortes qu’elles portent sur des trajets longs. Et ce qui est légitimement mis en avant par les partisans du nouveau tunnel, ce sont les trajets de l’Espagne ou du nord de la France et de l’Europe vers l’Italie et au-delà. C’est pourquoi la question de l’organisation des accès est primordiale ; accès proche d’abord depuis la région lyonnaise.

Aujourd’hui, on parle d’une échéance 2045, voire au-delà, alors que le tunnel doit ouvrir en 2032 et que le dérèglement climatique n’attend pas. Les tergiversations, les retards dans les décisions relatives aux accès minent la crédibilité de l’Etat dans sa volonté de favoriser le transfert modal ; d’autant plus que, si le tunnel central est très largement financé par des fonds européens, les accès relèvent principalement de la responsabilité de chaque Etat national. Le tunnel sans accès, c’est un transfert modal limité et des nuisances supplémentaires liées à l’accroissement du trafic marchandises qu’on peut cependant envisager, ainsi qu’une détérioration accrue du trafic voyageurs.

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Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité !

Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité !

C’est le paradoxe des exigences de Bruxelles en matière d’aide financière et d’objectifs environnementaux. D’un côté, Bruxelles souhaite le développement des activités ferroviaires concernant le fret mais d’un autre côté condamne la SNCF à se délester d’activités les plus rentables. En effet, sur recommandation du gouvernement et pour satisfaire Bruxelles, la SNCF s’apprête à abandonner environ 20 % de son activité notamment de trains complets à la concurrence. En réalité, une dynamique très négative car si le fret est devenu aussi déficitaire, c’est précisément du fait de son amputation progressive.

Bref pas vraiment un plan de relance de l’activité ferroviaire mais plutôt le contraire. Rappelons que pour la messagerie la SNCF avait déjà été contrainte de changer son organisation, de changer le nom de l’activité en créant le Sernam, puis de filialiser avant disparition complète ( Comme précédemment le trafic express). Le problème central est bien connu l’activité ferroviaire est à rendement constant du fait qu’il doit prendre en charge directement la totalité de l’énorme coût de ses infrastructures. Ce qui n’exonère pas non plus l’entreprise de ses propres insuffisances en matière de qualité notamment et de compétitivité. Ce qui n’exonère pas non plus le corporatisme de la profession et la maladie de l’gréviculture dans l’entreprise.

Aucun autre mode de transport concurrent ne serait en capacité de supporter le coût total des infrastructures. En développement à tout crin la privatisation en France, on risque finalement d’aboutir à la situation britannique où le système a complètement éclaté et/ou le gouvernement a été contraint de renationaliser. Pourquoi ? Tout simplement parce que les concurrents de la SNCF pour l’essentiel vont surtout se concentrer sur les trafics rentables et délaisser le reste du territoire. Une réforme est sans doute indispensable mais elle ne saurait se réduire à la solution miracle de la privatisation.

Poussée par Bruxelles et par le gouvernement, la direction de Fret SNCF engage donc une restructuration pour éviter les sanctions de Bruxelles.

Accusée d’avoir bénéficié d’une aide d’Etat illégale, la filiale de la SNCF en charge du transport de marchandises a proposé un plan, ce vendredi, pour éviter d’avoir à rembourser les 5,3 milliards d’euros demandés par Bruxelles. Le directeur général de l’entreprise propose d’abandonner 20% des activités de Fret SNCF à ses concurrents et de changer de nom.

Fret-sncf: sauvetage ou liquidation ?

Fret-sncf: sauvetage ou liquidation ?

par Sophie Fay dans le Monde

La scission de la filiale de la SNCF chargée du transport de marchandises risque de retarder le développement de la part modale du fret ferroviaire.


Ils voyaient venir ce coup dur depuis longtemps. Les cheminots de Fret SNCF ont appris mardi 23 mai de la bouche du ministre des transports, Clément Beaune, que leur entreprise devait être liquidée pour mieux renaître. C’est la solution que le gouvernement a trouvée pour satisfaire la direction de la concurrence de Bruxelles. Celle-ci exige que Fret SNCF rembourse 5,3 milliards d’euros de dette qu’elle a accumulée entre 2007 et 2019 et qui ont été repris par sa maison mère. Or la société ne peut pas décaisser cet argent sans foncer droit vers la faillite. Elle doit donc s’autodissoudre et réapparaître sous une nouvelle forme, suffisamment différente pour que la Commission accepte qu’il y ait « discontinuité économique » et mette fin aux poursuites. La « discontinuité » se mesurant en réalité par le nombre de contrats rentables dont la société publique se déleste au profit de concurrents privés.

Cette décision est difficile à accepter, car la direction de la concurrence semble ne pas prendre en compte un contexte qui a radicalement changé depuis 2017, date du début de son enquête.

D’abord, la Commission elle-même a poussé les Etats membres à s’engager sur des objectifs de réduction des émissions de carbone beaucoup plus ambitieux. C’est le plan « Fit for 55 », adopté en mars 2022. Or la cible ne peut pas être atteinte sans décarbonation du secteur des transports, et notamment du transport de marchandises. La France a de la marge en la matière : le fret ferroviaire ne pèse que 10 % du total, contre 18 % en moyenne en Europe.

Deuxième changement, les concurrents de Fret SNCF, qui ont aussi dû être massivement aidés par l’Etat depuis la sortie de l’épidémie de Covid-19, ont retiré leur plainte. Tous se sont regroupés avec l’opérateur historique dans l’Alliance 4F et font ensemble l’assaut de Bercy et du ministère des transports pour obtenir des aides. Encore plus depuis que le prix de l’électricité s’est envolé… L’Etat en est d’ailleurs à son deuxième plan de soutien en deux ans.

Troisième changement, la pandémie et la guerre en Ukraine ont rappelé à quel point une entreprise ferroviaire publique qui transporte du matériel militaire, des hydrocarbures ou des céréales – ce que fait Fret SNCF –

Transport-Avenir Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité

Transport-Avenir Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité !

C’est le paradoxe des exigences de Bruxelles en matière d’aide financière et d’objectifs environnementaux. D’un côté, Bruxelles souhaite le développement des activités ferroviaires concernant le fret mais d’un autre côté condamne la SNCF à se délester d’activités les plus rentables. En effet, sur recommandation du gouvernement et pour satisfaire Bruxelles, la SNCF s’apprête à abandonner environ 20 % de son activité notamment de trains complets à la concurrence. En réalité, une dynamique très négative car si le fret est devenu aussi déficitaire, c’est précisément du fait de son amputation progressive.

Bref pas vraiment un plan de relance de l’activité ferroviaire mais plutôt le contraire. Rappelons que pour la messagerie la SNCF avait déjà été contrainte de changer son organisation, de changer le nom de l’activité en créant le Sernam, puis de filialiser avant disparition complète ( Comme précédemment le trafic express). Le problème central est bien connu l’activité ferroviaire est à rendement constant du fait qu’il doit prendre en charge directement la totalité de l’énorme coût de ses infrastructures. Ce qui n’exonère pas non plus l’entreprise de ses propres insuffisances en matière de qualité notamment et de compétitivité. Ce qui n’exonère pas non plus le corporatisme de la profession et la maladie de l’gréviculture dans l’entreprise.

Aucun autre mode de transport concurrent ne serait en capacité de supporter le coût total des infrastructures. En développement à tout crin la privatisation en France, on risque finalement d’aboutir à la situation britannique où le système a complètement éclaté et/ou le gouvernement a été contraint de renationaliser. Pourquoi ? Tout simplement parce que les concurrents de la SNCF pour l’essentiel vont surtout se concentrer sur les trafics rentables et délaisser le reste du territoire. Une réforme est sans doute indispensable mais elle ne saurait se réduire à la solution miracle de la privatisation.

Poussée par Bruxelles et par le gouvernement, la direction de Fret SNCF engage donc une restructuration pour éviter les sanctions de Bruxelles.

Accusée d’avoir bénéficié d’une aide d’Etat illégale, la filiale de la SNCF en charge du transport de marchandises a proposé un plan, ce vendredi, pour éviter d’avoir à rembourser les 5,3 milliards d’euros demandés par Bruxelles. Le directeur général de l’entreprise propose d’abandonner 20% des activités de Fret SNCF à ses concurrents et de changer de nom.

Avenir Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité !

Avenir Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité !

C’est le paradoxe des exigences de Bruxelles en matière d’aide financière et d’objectifs environnementaux. D’un côté, Bruxelles souhaite le développement des activités ferroviaires concernant le fret mais d’un autre côté condamne la SNCF à se délester d’activités les plus rentables. En effet sur recommandation du gouvernement et pour satisfaire Bruxelles, la SNCF s’apprête à abandonner environ 20 % de son activité notamment de trains complets à la concurrence. En réalité, une dynamique très négative car si le fret est devenu aussi déficitaire, c’est précisément du fait de son amputation progressive.

Bref pas vraiment un plan de relance de l’activité ferroviaire mais plutôt le contraire. Rappelons que pour la messagerie la SNCF avait déjà été contrainte de changer son organisation, de changer le nom de l’activité en créant le Sernam, puis de filialiser avant disparition complète ( Comme précédemment le trafic express). Le problème central est bien connu l’activité ferroviaire est à rendement constant du fait qu’il doit prendre en charge directement la totalité de l’énorme coût de ses infrastructures. Ce qui n’exonère pas non plus l’entreprise de ses propres insuffisances en matière de qualité notamment et de compétitivité. Ce qui n’exonère pas non plus le corporatisme de la profession et la maladie de l’gréviculture dans l’entreprise.

Aucun autre mode de transport concurrent ne serait en capacité de supporter le coût total des infrastructures. En développement à tout crin la privatisation en France, on risque finalement d’aboutir à la situation britannique où le système a complètement éclaté et/ou le gouvernement a été contraint de renationaliser. Pourquoi ? Tout simplement parce que les concurrents de la SNCF pour l’essentiel vont surtout se concentrer sur les trafics rentables et délaisser le reste du territoire. Une réforme est sans doute indispensable mais elle ne saurait se réduire à la solution miracle de la privatisation.

Par Bruxelles et par le gouvernement, la direction de Fret SNCF engage donc une restructuration pour éviter les sanctions de Bruxelles.

Accusée d’avoir bénéficié d’une aide d’Etat illégale, la filiale de la SNCF en charge du transport de marchandises a proposé un plan, ce vendredi, pour éviter d’avoir à rembourser les 5,3 milliards d’euros demandés par Bruxelles. Le directeur général de l’entreprise propose d’abandonner 20% des activités de Fret SNCF à ses concurrents et de changer de nom.

Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité !

Fret SNCF : abandon du trafic le plus rentable pour sauver l’activité !

C’est le paradoxe des exigences de Bruxelles en matière d’aide financière et d’objectifs environnementaux. D’un côté, Bruxelles souhaite le développement des activités ferroviaires concernant le fret mais d’un autre côté condamne la SNCF à se délester d’activités les plus rentables. En effet sur recommandation du gouvernement et pour satisfaire Bruxelles, la SNCF s’apprête à abandonner environ 20 % de son activité notamment de trains complets à la concurrence. En réalité, une dynamique très négative car si le fret est devenu aussi déficitaire c’est précisément du fait de son amputation progressive.

Bref pas vraiment un plan de relance de l’activité ferroviaire mais plutôt le contraire. Rappelons que pour la messagerie la SNCF avait déjà été contrainte de changer son organisation, de changer le nom de l’activité en créant le Sernam, puis de filialiser avant disparition complète. Le problème central est bien connu l’activité ferroviaire est à rendement constant du faite qu’il doit prendre en charge directement la totalité du coût de ces infrastructures. Ce qui n’exonère pas non plus l’entreprise de ses propres insuffisances en matière de qualité notamment et de compétitivité.
La direction de Fret SNCF engage donc une restructuration pour éviter les sanctions de Bruxelles.

Accusée d’avoir bénéficié d’une aide d’Etat illégale, la filiale de la SNCF en charge du transport de marchandises a proposé un plan, ce vendredi, pour éviter d’avoir à rembourser les 5,3 milliards d’euros demandés par Bruxelles. Le directeur général de l’entreprise propose d’abandonner 20% des activités de Fret SNCF à ses concurrents et de changer de nom.

Fret SNCF pourrait changer de nom et transférer 20% de ses activités à un concurrent.
Fret SNCF pourrait changer de nom et transférer 20% de ses activités à un concurrent. (Crédits : Haropa)
La direction de la société Fret SNCF a présenté, ce vendredi aux organisations syndicales son « plan de discontinuité », à Saint-Ouen, près de Paris. Objectif, éviter une lourde sanction de la Commission européenne.

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Fret SNCF : le spectre d’un scénario catastrophe semblable à celui d’Alitalia

Menacée de devoir rembourser une dette de 5,3 milliards d’euros considérée par Bruxelles comme une aide d’Etat illégale, ce qui la mettrait immédiatement en faillite, Fret SNCF doit faire place à une nouvelle société plus petite, et abandonner 20% de son activité à des concurrents. De facto, elle acte une restructuration de la société.

La partie maintenance de Fret SNCF vendue à une autre société
Présenté vendredi au Comité social et économique (CSE) de Fret SNCF, le plan remis à Bruxelles par l’Etat français prévoit la création au 1er janvier 2025 d’une nouvelle société, baptisée pour l’instant New Fret. Celle-ci doit reprendre des activités représentant 80% du chiffre d’affaires et 70% du trafic de Fret SNCF, et occuper 90% de ses presque 5.000 cheminots.

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Tous les agents doivent être réaffectés dans les nouvelles entités ou repris dans le groupe, selon la direction. Il n’y aura « aucun licenciement, ni de personnels au statut (de cheminot, NDLR), ni de contractuels », promet la direction. Près de 3.900 personnes doivent être transférées automatiquement chez New Fret et 500 à New Maintenance. Quant aux 450 agents travaillant sur les « trains dédiés », trains de marchandises réguliers qui doivent être confiés à des concurrents, ils seront réaffectés dans le groupe SNCF ou prêtés aux nouveaux opérateurs s’ils sont volontaires.

Cheminots en colère
Lors de la présentation de ce plan, une centaine de cheminots ont manifesté devant le siège de l’entreprise. La manifestation, à l’appel des syndicats CGT-Cheminots, Unsa ferroviaire, Sud-Rail et CFDT-Cheminots, n’a pas empêché la tenue de la réunion. Ces derniers refusent qu’une partie de Fret Sncf soit transférée à un autre acteur, potentiellement privé, dans une période où Fret SNCF affiche un bénéfice depuis deux ans, après plusieurs années dans le rouge.

« On nationalise les pertes et on privatise les profits », a dénoncé Fabien Villedieu de Sud-Rail. « Il faudrait que le gouvernement ait du courage et dise à la Commission européenne que si on veut que les camions arrêtent de circuler et soient transférés sur le rail, il faut aider les entreprises ferroviaires », a-t-il ajouté.

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Quand les résultats de la SNCF sont dopés par… le routier, l’aérien et le maritime de sa filiale Geodis

De son côté, le directeur général de Fret SNCF, Jérôme Leborgne s’est défendu en assurant que « ce qui nous arrive n’est pas de notre fait, ce n’est pas une décision d’entreprise ». « C’est une décision qui s’impose à nous, qui vient de loin dans le temps et qui s’est décidée entre Bruxelles et l’Etat », a-t-il poursuivi, sous les cris « démission ! démission ! ».

« Je comprends l’inquiétude et la colère des cheminots. Cette affaire est vraiment un choc d’autant plus que, pendant deux ans en 2021 et 2022, on a été positif en marge opérationnelle pour la première fois grâce à l’engagement des cheminots », a souligné le responsable.

Mais « entre une procédure créant de longs mois d’incertitude pour l’entreprise et pour ses salariés, une procédure qui peut conduire à rembourser une somme mortelle, et un accord rapide et protecteur, la responsabilité est de choisir la seconde voie », a écrit le ministre délégué aux Transports Clément Beaune, dans une tribune au Monde, vendredi.

Peu de solutions pour satisfaire la Commission européenne
Si cette solution n’est pas acceptée par les employés de Fret SNCF, elle apparaît de fait comme la plus accessible. Pour rappel, 5 milliards d’euros correspond au montant de la dette accumulée par la société entre 2007 et 2019. Fret SNCF étant incapable de la supporter, elle a fini par être consolidée dans la dette du groupe SNCF (dont le capital est entièrement détenu par l’Etat).

Cette manœuvre est considérée comme une aide d’Etat illégale par Bruxelles. La Commission européenne est susceptible d’exiger le remboursement de la somme. Ce dont est incapable Fret SNCF. Bien que bénéficiaire deux années consécutives, dans un contexte de crise sanitaire qui a dopé les activités de transports de marchandises, elle est loin d’avoir la surface financière suffisante.

Dès lors, les solutions sont limitées. Soit l’Etat français conteste les conclusions de la Commission et est prêt à porter l’affaire devant un tribunal, ce qui n’est pas sans risque : en cas de défaite, Fret SNCF devrait rembourser les 5 milliards d’euros naturellement sans possibilité d’aides de la part de l’Etat ou du groupe SNCF. Soit Paris accepte un règlement à l’amiable avec Bruxelles, avec la mise en place d’une solution dite de « discontinuité », présentée ce vendredi par l’entreprise à ces employés.

Alitalia, précédente entreprise démantelée pour satisfaire la Commission
Alitalia est le dernier exemple en date de discontinuité. Soutenue à bout de bras pendant des années par l’Etat italien, la compagnie nationale a fini par disparaître en 2021 sous les injonctions de Bruxelles. A la place, Rome a donné naissance à ITA Airways. La nouvelle compagnie n’a pu reprendre qu’environ les deux tiers de la flotte, dont seulement 7 long-courriers, malgré d’importantes coupes déjà faites en raison de la crise sanitaire, la moitié des salariés et une part réduite de l’activité de son ainée pour débuter ses opérations.

(Avec AFP)

Appel pour « sauver le fret ferroviaire »

Appel pour « sauver le fret ferroviaire »

Mathilde Panot, Fabien Roussel et Marine Tondelier signent une tribune avec 25 syndicats, cheminots, usagers, élus et militants asso­ciatifs pour s’opposer à la liquidation de Fret SNCF. Ils proposent notamment la création d’un service public pour sortir le fret ferroviaire du marché de la concurrence.

« Il faut réaménager dans notre pays notre fret ferroviaire, qui a été un échec français il y a une vingtaine d’années et qu’il faut développer. » Voici les mots d’Emmanuel Macron lors de la campagne présidentielle en avril 2022. Face au défi de notre siècle que représente la lutte contre le changement climatique, la question des mobilités et celle du transport de marchandises doivent être revues de fond en comble. Il est temps de sortir des déclarations d’intention et de remettre le fret ferroviaire au cœur de notre économie et de nos modes de vie.

Nous savons que les transports sont responsables de plus de 30 % des émissions de gaz à effet de serre, dont près de 95 % incombent au transport routier de marchandises et voyageurs, en hausse de plus de 39 % depuis 1990. Depuis près de vingt ans, les choix politiques effectués, l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire en 2006 ont eu pour effet de favoriser le transport routier et d’encourager le dumping social au détriment des objectifs écologiques et sociaux.

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Démantèlement du fret SNCF : Avant-dernier coup avant la fin ?

Démantèlement du fret SNCF : Avant-dernier coup avant la fin ?

La réduction et la filialisation de fret SNCF pourrait bien être l’avant-dernier coup avant la fin de la SNCF. Une entreprise déjà concurrencée sur la grande vitesse mais aussi sur les transports régionaux. L’entreprise nationale a progressivement abandonné d’abord le transport de marchandises expresse, puis le transport de messagerie et s’apprête à abandonner une partie du fret.

Sur la tendance l’entreprise SNCF pourrait bien avoir disparu d’ici 20 ou 30 ans. En cause une politique très contradictoire du gouvernement depuis toujours, une certaine inadaptation de l’entreprise en matière commerciale et de gestion et un climat social particulièrement agité et assez souvent irresponsable.

Clément Beaune, le ministre des Transports discute avec la Commission européenne d’une solution dite « de discontinuité » pour la filiale de fret de la SNCF. Afin d’éviter le remboursement de 5,3 milliards d’euros d’aides jugées indues par Bruxelles – et donc la disparition pure et simple – il propose une liquidation de Fret SNCF (et donc de sa dette) et la création d’une nouvelle structure qui devrait avoir un périmètre différent. La nouvelle société aurait, en l’état actuel des négociations, 20% de chiffre d’affaires en moins. Les contrats concernés devraient échoir à la concurrence, après appel d’offres.

La part modale du transport de marchandises par le train remonte légèrement, mais elle n’est toujours que de 10% en France, contre 18% en Allemagne.

Ferroviaire SNCF: la fin du fret ?

Ferroviaire SNCF: la fin du fret ?

Bruxelles pourrait bien imposer une pénalité à la SNCF qui peut condamner le transport de marchandises. Un transport qui déjà depuis des années et des années ne cesse de perdre des parts de marché. Finalement le fret SNCF pourrait bien suivre l’exemple du Sernam, ancienne filiale de transport de messagerie qui a progressivement disparu.

Clément Beaune,Le ministre des transports, a exposé son plan pour éviter que la Commission européenne n’impose une pénalité qui amènerait à la liquidation de cette société appartenant à 100% à la SNCF. Cela consiste à créer une entreprise qui n’ait pas de lien avec Fret SNCF. Du coup, elle portera un autre nom. Elle sera toujours publique, c’est-à-dire contrôlée majoritairement par la SNCF.

En revanche, cette nouvelle société devra céder à des concurrents (Europorte, ECR…) les marchés de trains qui convoient des marchandises pour un seul chargeur. Soit à peu près 20% du chiffre d’affaires de Fret SNCF. Du coup, 470 postes seront supprimés.

Il n’y aura pas de licenciements. Les cheminots seront reclassés dans d’autres filiales du groupe ferroviaire (SNCF Voyageurs, SNCF Réseau…). Autre option: s’ils sont volontaires, ils pourront rejoindre les opérateurs qui récupéreront ces marchés et qui auront donc besoin de personnel, et notamment des conducteurs de train.

En montrant ainsi patte blanche, l’État espère convaincre d’ici à la fin de l’année Bruxelles de ne pas infliger de pénalité à Fret SNCF. Pour montrer que le fret ferroviaire reste une priorité, il promet d’investir 4 milliards supplémentaires entre 2023 et 2032 dans des infrastructures dédiées (gares de triage de ferroutage, rénovation de tunnels ferroviaires…).

SNCF: la fin du fret ?

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Bruxelles pourrait bien imposer une pénalité à la SNCF qui peut condamner le transport de marchandises. Un transport qui déjà depuis des années et des années ne cesse de perdre des parts de marché. Finalement le fret SNCF pourrait bien suivre l’exemple du Sernam, ancienne filiale de transport de messagerie qui a progressivement disparu.

Clément Beaune,Le ministre des transports, a exposé son plan pour éviter que la Commission européenne n’impose une pénalité qui amènerait à la liquidation de cette société appartenant à 100% à la SNCF. Cela consiste à créer une entreprise qui n’ait pas de lien avec Fret SNCF. Du coup, elle portera un autre nom. Elle sera toujours publique, c’est-à-dire contrôlée majoritairement par la SNCF.

En revanche, cette nouvelle société devra céder à des concurrents (Europorte, ECR…) les marchés de trains qui convoient des marchandises pour un seul chargeur. Soit à peu près 20% du chiffre d’affaires de Fret SNCF. Du coup, 470 postes seront supprimés.

Il n’y aura pas de licenciements. Les cheminots seront reclassés dans d’autres filiales du groupe ferroviaire (SNCF Voyageurs, SNCF Réseau…). Autre option: s’ils sont volontaires, ils pourront rejoindre les opérateurs qui récupéreront ces marchés et qui auront donc besoin de personnel, et notamment des conducteurs de train.

En montrant ainsi patte blanche, l’État espère convaincre d’ici à la fin de l’année Bruxelles de ne pas infliger de pénalité à Fret SNCF. Pour montrer que le fret ferroviaire reste une priorité, il promet d’investir 4 milliards supplémentaires entre 2023 et 2032 dans des infrastructures dédiées (gares de triage de ferroutage, rénovation de tunnels ferroviaires…).

Crise économique, le fret maritime chute

Crise économique, le fret maritime chute


Prélude à la récession qui s’annonce au plan international, le fret maritime se tasse sérieusement après s’être enflammé suite au Covid.

« Après deux ans de hausse régulière des taux de fret, nous entrons aujourd’hui dans une période de normalisation avec une chute assez drastique des prix de transport en raison de la baisse de la consommation elle-même liée à l’inflation. En raison de la dégradation de l’économie mondiale, il ne devrait pas y avoir de grands changements sur le front des volumes d’ici à la fin du deuxième trimestre 2023 », indiquait fin octobre Stéphane Defives, directeur de la logistique maritime France chez Kuehne+Nagel, groupe d’entreprises spécialisé dans la logistique, dans une interview accordée à La Tribune.

Rodolphe Saadé, PDG de CMA CGM, a tenu les mêmes propos dans un communiqué sur les résultats du troisième trimestre de son groupe. « Nous observons actuellement une baisse de la demande qui conduit à une normalisation des échanges économiques internationaux et une baisse significative des taux de fret », commentait-il.

C’est le phénomène inverse de l’après Covid qui se produit. À la sortie de la crise sanitaire, la consommation a brutalement repris mais a été fortement handicapée par l’insuffisance ou l’absence de stocks. Aujourd’hui comme la demande s’inscrit dans une tendance nettement baissière les stocks des entreprises sont devenus surabondants et logiquement le trafic maritime se tasse. Les entreprises se retrouvent avec beaucoup de stock alors que la demande en biens de consommation devrait chuter de 6% en 2023. Maersk a ainsi vu son tonnage transporté au 3e trimestre 2022 baisser de 7,6% par rapport au trimestre précédent.

Dans le même temps, les compagnies maritimes, qui ont lancé des commandes de navires au plus fort de la crise sanitaire, « vont voir la capacité de leurs flottes grimper de 4% », analyse-t-il. Plus de bateaux pour moins de marchandises à transporter : telle va être l’équation à résoudre pour les transporteurs, également confrontés à la flambée des prix de l’énergie. CMA CGM a dépensé en énergie 822 millions de dollars supplémentaires sur le 3e trimestre, par rapport à l’année dernière.

Signe du retournement économique, le fret maritime chute

Signe du retournement économique, le fret maritime chute

Conséquence du retournement économique, la demande de fret maritime diminue et les prix de transport avec.
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« Après deux ans de hausse régulière des taux de fret, nous entrons aujourd’hui dans une période de normalisation avec une chute assez drastique des prix de transport en raison de la baisse de la consommation elle-même liée à l’inflation. En raison de la dégradation de l’économie mondiale, il ne devrait pas y avoir de grands changements sur le front des volumes d’ici à la fin du deuxième trimestre 2023 », indiquait fin octobre Stéphane Defives, directeur de la logistique maritime France chez Kuehne+Nagel, groupe d’entreprises spécialisé dans la logistique, dans une interview accordée à La Tribune.

Rodolphe Saadé, PDG de CMA CGM, a tenu les mêmes propos dans un communiqué sur les résultats du troisième trimestre de son groupe. « Nous observons actuellement une baisse de la demande qui conduit à une normalisation des échanges économiques internationaux et une baisse significative des taux de fret », commentait-il.

C’est le phénomène inverse de l’après Covid qui se produit. À la sortie de la crise sanitaire, la consommation a brutalement repris mais a été fortement handicapée par l’insuffisance ou l’absence de stocks. Aujourd’hui comme la demande s’inscrit dans une tendance nettement baissière les stocks des entreprises sont devenus surabondants et logiquement le trafic maritime se tasse. Les entreprises se retrouvent avec beaucoup de stock alors que la demande en biens de consommation devrait chuter de 6% en 2023. Maersk a ainsi vu son tonnage transporté au 3e trimestre 2022 baisser de 7,6% par rapport au trimestre précédent.

Dans le même temps, les compagnies maritimes, qui ont lancé des commandes de navires au plus fort de la crise sanitaire, « vont voir la capacité de leurs flottes grimper de 4% », analyse-t-il. Plus de bateaux pour moins de marchandises à transporter : telle va être l’équation à résoudre pour les transporteurs, également confrontés à la flambée des prix de l’énergie. CMA CGM a dépensé en énergie 822 millions de dollars supplémentaires sur le 3e trimestre, par rapport à l’année dernière.

Une relance du fret ferroviaire ?

Une  relance du fret  ferroviaire ? 

Frédéric Delorme, président de Fret SNCF et de Rail logistics Europe livre la énième version de la renaissance du fret ferroviaire dans une interview à l’Opinion.

Le gouvernement a annoncé un plan de relance du fret ferroviaire. Quel est l’état du secteur actuellement ?

La part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises a baissé de moitié en 30 ans en France. Elle s’est stabilisée à 9%, quand elle est en moyenne de 18% en Europe, et que l’objectif est de la porter à 30% d’ici à dix ans. Si la France reste sous ces 10%, et si nos voisins atteignent les 30%, nous allons décrocher sur le tableau écologique mais aussi sur celui de la performance industrielle : les entreprises iront ailleurs car, de plus en plus, elles intègrent la chaîne logistique dans le calcul du coût du carbone. Depuis deux ou trois ans, les choses changent. Et la crise Covid a accéléré un retour en grâce. La logistique ferroviaire, qui était devenue invisible, a montré son utilité à un moment où tous les échanges étaient devenus difficiles en France, où le fret routier avait du mal à circuler. Le fret ferroviaire est désormais plus connu du grand public, qui se pose la question de mieux acheter et se soucie du cycle de vie des produits. La réindustrialisation du pays qui se profile lui donne beaucoup d’attraits. Les industriels commencent à donner de la valeur aux avantages imbattables du fret ferroviaire.

Son bilan environnemental reste à faire mieux connaître…

Oui, et il est excellent. A la tonne transportée, le train émet neuf fois moins de CO2 que la route… Et 14 fois moins en France, car 90% des volumes transportés le sont grâce à une électricité « nativement » décarbonnée, avec le recours au nucléaire. La longue distance par la route sera très difficile et longue à décarboner, nous pouvons offrir des capacités disponibles tout de suite.
Mais ce n’est pas le seul avantage environnemental du fret. Alors que la crise Covid a reposé la question de la qualité de l’air, le fret ferroviaire émet huit fois moins de particules nocives que la route. Et, troisième argument mal connu mais capital dans la démarche globale de réduction des consommations énergétiques, le fret ferroviaire, c’est une quantité d’énergie utilisée six fois moindre par rapport à la route pour la même quantité de marchandises, même si le camion est électrique.

Les intentions ou les plans de relance du ferroviaire se succèdent depuis des années. Est ce que cela a une chance de marcher cette fois, plus que les précédentes ?

Il y a vraiment des raisons d’y croire cette fois-ci. Les précédents plans ne sont pas allés jusqu’au bout, notamment parce que les investissements dans les infrastructures n’ont pas suivi. La France est, avec l’Espagne, parmi les derniers élèves de la classe pour les subventions d’exploitation au fret ferroviaire. Or, il apparaît désormais nécessaire de rééquilibrer ses avantages face à la route, parce qu’il est plus vertueux. Alors qu’on partait de zéro, l’Etat va consentir 170 millions d’euros par an de subventions d’exploitation, une partie pour la baisse des péages dus à SNCF réseau, une autre partie (70 millions) pour l’aide au wagon isolé. C’est important : le transport ferroviaire par petits lots coûte cher, mais la sidérurgie, le transport de matières dangereuses en ont besoin. Et pour l’heure, la route est vraiment plus compétitive. Enfin, une partie de ces fonds sera affectée à l’aide aux transport combiné, ce que l’on appelle les « subventions à la pince ». La France se met au niveau des pays voisins. Ce qui est intéressant, c’est que ces aides et subventions concernent tous les acteurs du secteur, et pas seulement la SNCF. C’est équitable dans un contexte de concurrence. Tous les logisticiens, les chargeurs ont été entendus. Cela fait trente ans que je suis à la SNCF, les planètes n’ont jamais été aussi bien alignées pour le fret. Jamais on a eu un contexte politique pareil, où l’Etat, l’Europe, les régions poursuivent un but commun.

« En nous inquiétant par le passé de la concurrence sur les rails, nous avons sous-estimé la concurrence de la route ! Nous sommes maintenant dans une logique de défense du secteur, dont les acteurs portent le même message »

Le réseau, qui est régulièrement pointé du doigt dans les retards qui pénalisent le fret ferroviaire, peut-il suivre ?

Il faut effectivement le sécuriser pour qu’il puisse permettre une augmentation de capacité. Les arbitrages doivent être plus équitables entre les nécessités du transport voyageurs, celles des travaux, et la ponctualité du fret qui a souvent servi de variable d’ajustement. C’est difficile de faire cohabiter toutes les circulations, car ce réseau est très partagé, que les TGV y roulent autant que les TER, les trains du quotidien dont les besoins s’accroissent aussi avec les nécessités sociétales. Mais d’ici à deux ans, on peut déjà faire beaucoup. Et puis, notre réseau, âgé, en mauvais état, va bénéficier annuellement de 3 milliards d’investissements contre un milliard auparavant.

Que restera-t-il à faire après cela, au-delà de ces premiers éléments de relance ?

Nous sommes en attente d’un rapport du comité d’orientation sur les investissements qui sera publié en février 2022. Sans infrastructures supplémentaires, effectivement, cela ne passera pas. Il reste de grosses dépenses à faire – 10 milliards entre 2024 et 2030 – pour désaturer les nœuds ferroviaires de Paris, Lyon et Lille. Ce sont des travaux longs et lourds, il faut mettre des tunnels au gabarit sur des corridors européens. Une partie sera d’ailleurs financée par des fonds européens, puisque, dans le cadre du contournement de Lyon, par exemple, cela améliore aussi la capacité pour les voyageurs. Il faut aussi améliorer les accès aux ports du Havre et de Marseille, notamment dans l’arrière-pays, pour les rendre plus compétitifs. Si l’on vise un doublement du fret ferroviaire, il faut multiplier par trois le transport combiné. Cela implique de développer les plateformes de transfert route-rail. Il en faudrait une quinzaine, ce qui pourrait coûter encore 10 milliards d’euros. Là, les financements privés peuvent contribuer, si le foncier est disponible. Cela paraît beaucoup… Mais dans un récent rapport, l’Alliance 4F, qui réunit tous les acteurs de la filière en France, a démontré que les bénéfices de ces investissements pour la qualité de l’air, la décongestion des villes, les accidents et le CO2 évité, se chiffrent à 25 milliards d’euros sur la période 2020-2040, si la part modale du fret ferroviaire est multipliée par deux.

Vous insistez sur la nécessité de déconcentrer les décisions…

Les plans ont jusqu’ici été «top-down», c’est-à-dire décidés à Paris pour la province. Il se sont peu attardés sur les besoins spécifiques des régions industrielles, rurales, des vallées alpines, qui ont des attentes et des contraintes différentes. Il n’y a pas eu assez de travail avec les régions, les CCI, pour faire émerger des projets locaux. Pourtant, c’est une des conditions d’une relance réussie. Les métropoles asphyxiées peuvent prendre en compte le fret ferroviaire à leur échelle, il faut adopter une nouvelle forme de gouvernance pour que cela soit possible.

Et la SNCF dans tout cela ? Quelle est sa place en tant qu’acteur du fret ?

Nous sommes, avec Fret SNCF et Rail logistics Europe, les numéro 1 du fret en France, même si nous ne sommes pas seuls. Nous couvrons les deux tiers de l’activité sur le territoire. Nous sommes aussi le deuxième acteur européen après la Deutsche Bahn, présents en Italie, en Allemangne, en Pologne pour ne citer que ces pays. Nous avons toute une palette de services , nous faisons aussi du cargo maritime, nous opérons des autoroutes, nous achetons aussi des trains pour le compte de clients. Si le marché du fret double, il doublera pour tout le monde et nous sommes très favorables à la concurrence qui est nécessaire, qui nous stimule sur les innovations et les prix. La grande leçon de la relance est qu’en nous inquiétant par le passé de la concurrence sur les rails, nous avons sous-estimé la concurrence de la route  ! Nous sommes maintenant dans une logique de défense du secteur, dont les acteurs portent le même message. S’il faut trouver un bénéfice à la crise sanitaire, c’est qu’elle aura permis aussi cette prise de conscience sans le secteur. C’est sans doute grâce à elle que nous vivrons une relance.

Fait maison

Diplômé de l’Ecole polytechnique et ingénieur des Ponts et chaussées, Frédéric Delorme a rejoint le groupe SNCF en 1991, où il a occupé de de nombreux postes : département des ouvrages d’art, directeur de région, postes commerciaux à la direction du fret, directeur de l’ingénierie… Après un passage chez Systra, la filiale internationale d’ingénierie des infrastructures de transport public, il a rejoint en 2016 la direction générale de la sécurité pour l’ensemble du groupe. En quatre ans, il met en place un pilotage simplifié et unifié de la sécurité du système ferroviaire. Il est président de Fret SNCF depuis le 2 mars 2020.

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