Economie- SNCF : des péages trop chers qui freinent la concurrence ?
L’Autorité de la concurrence dresse un constat mitigé pointant notamment une certaine réticence du côté du groupe SNCF, en particulier chez le gestionnaire d’infrastructures SNCF Réseau concernant l’accès à la concurrence. L’autorité critique en particulier le niveau élevé des péages. Notons cependant que ce rapport est en contradiction complète avec d’autres avis d’experts et d’institutions constatant l’état de délabrement du réseau et la nécessité de financer de nombreux travaux de rénovation. Or c’est précisément l’enveloppe des péages et son évolution qui permettra essentiellement le financement et la modernisation du réseau. Par ailleurs, il y a quelques contradictions à demander à la SNCF d’accélérer la concurrence. Ce rapport révèle un mélange des genres des différentes institutions et en tout cas de sérieux paradoxes sur les objectifs et moyens. Il montre aussi une certaine méconnaissance de la politique des transports. Il faudrait notamment prendre en compte pour les seuls aspects SNCF que l’État n’a repris à son compte qu’une partie de la dette historique de la SNCF qui traîne encore 25 milliards d’endettement. Il faudrait aussi prendre en compte que l’État a fixé un objectif d’investissement de 10 milliards de la SNCF notamment pour moderniser le réseau. Des investissements qui évidemment doivent aussi s’amortir via les péages. De ce point de vue le seul slogan de la concurrence ne suffit pas à constituer une politique des transports cohérente du point de vue économique et environnemental. La SNCF fait évidemment souvent preuve d’un manque de dynamisme commercial et d’une lourdeur de gestion, sans parler du corporatisme des syndicats. Mais elle ne peut être responsable seule des contradictions de la politique des transports et du transport ferroviaire en particulier
l’Autorité pointe « d’une part, la qualité insuffisante du réseau ferroviaire avec un très fort besoin d’investissements [...] et également un certain nombre de barrières à l’entrée qui dissuadent les nouveaux opérateurs ». Il cite en premier lieu les tarifs des péages ferroviaires, très élevés en France.
L’Autorité de la concurrence fait donc plusieurs recommandations en ce sens, en misant principalement sur le renforcement du rôle de l’Autorité de régulation des transports (ART), avec des moyens humains et financiers adéquats et un accès complet à l’information détenue aujourd’hui largement par le groupe SNCF, afin qu’elle puisse jouer pleinement son rôle de régulateur sectoriel et puisse mettre en œuvre « une régulation incitative de l’accès aux infrastructures ferroviaires ».
Elle demande également à SNCF réseau d’être plus transparent avec les concurrents sur son planning de travaux et à SNCF Voyageurs, qui détient la compétence technique en la matière, « d’assurer un accès transparent, équitable et non discriminatoire à son expertise en matière de systèmes de sécurité embarqués ». Enfin, elle souhaite que l’opérateur français offre systématiquement la possibilité à ses concurrents de reprendre ses matériels roulants lorsqu’il les retire du service. Dans la même optique, elle demande à l’Etat de se pencher sur la création d’une société publique de location de matériels roulants (Rosco).
L’autre point dur selon l’Autorité de la concurrence est la réintégration du gestionnaire des infrastructures ferroviaires, à savoir SNCF Réseau, au sein du groupe SNCF depuis la réforme de 2018. S’il ne conteste pas cette décision du législateur, Benoît Cœuré déclare que « cela rend encore plus nécessaire d’avoir des garanties d’indépendance ».
Au-delà de cela, le président de l’Autorité de la concurrence estime qu’il y a « une résistance culturelle de SNCF Réseau à assumer pleinement son rôle d’animation de la concurrence ». Laure Gauthier, rapporteuse générale adjointe, précise « avoir reçu un certain nombre de contributions d’acteurs qui, sans forcément dénoncer des pratiques anticoncurrentielles, relève d’un manque de culture de la concurrence de la part du gestionnaire du réseau, qui n’a pas montré un certain dynamisme dans sa volonté de faciliter l’arrivée de nouveaux entrants. »
Benoît Cœuré et l’Autorité de la concurrence recommandent de renforcer les garde-fous, à commencer par l’extension à toutes les missions de SNCF Réseau des mesures de sauvegarde prévues par la loi pour garantir son indépendance. Elles se limitent aujourd’hui aux fonctions essentielles telles que la répartition des sillons et la tarification de l’infrastructure.
L’Autorité de la concurrence s’inscrit ainsi dans la lignée de l’ART, qui avait émis un avis sur le sujet en 2020. Elle propose d’ailleurs de modifier le code des transports pour donner à cette dernière « un pouvoir d’avis conforme sur le code de bonne conduite de SNCF Réseau et des pouvoirs d’injonction et de sanction en cas de manquement de SNCF Réseau à ce code. » Enfin, elle appelle à « un renforcement de l’indépendance du conseil d’administration de SNCF Réseau » et, afin de réduire cette résistance culturelle, elle veut revoir le sujet des mouvements de personnels entre les différentes entités du groupe – à commencer par SNCF Voyageurs – et SNCF Réseau.
Sur les services conventionnés ferroviaires régionaux, traditionnellement désignés transports express régionaux (TER), l’Autorité de la concurrence encourage les autorités organisatrices de mobilités – c’est-à-dire les régions – à se saisir de cette opportunité. Laure Gauthier notamment les appelle ainsi à monter en compétences et à investir afin de garder la main en la matière, même si elle se dit consciente des contraintes budgétaires auxquelles elles sont soumises. Elle encourage notamment le partage plus systématique d’expériences et la mutualisation de bonnes pratiques pour construire les appels d’offres à venir.
L’Autorité pointe aussi la nécessité pour les régions de réduire leur dépendance aux entreprises du groupe SNCF, qui sont aujourd’hui détentrices des données techniques et opérationnelles, dans la conception de ces appels. Enfin, elle estime que les régions doivent ainsi faire face à un marché assez resserré avec un nombre très limité d’opérateurs- principalement SNCF Voyageurs, Transdev, Keolis et RATP Dev, via Régionéo – mais aussi un nombre tout aussi limité de cabinets de conseil. Une concentration qui pourrait s’avérer préjudiciable au développement d’une concurrence au profit des voyageurs.