Une bonne croissance en 2022 qui s’est écroulée en fin d’année

Une bonne croissance en 2022 qui s’est écroulée en fin d’année

Une bonne tenue de la croissance française à 2,6% l’an dernier, selon les chiffres définitifs de l’Insee révélés ce mardi. Elle a en revanche encore ralenti au quatrième trimestre 2022, connaissant une légère hausse de 0,1%.

Cette tendance à la baisse devrait vraisemblablement se poursuivre cette année. L’Insee prévoit en effet une croissance seulement légèrement positive au premier semestre 2023, avec +0,2% prévu au premier trimestre comme au deuxième. L’institut national de la statistique n’a pas encore fourni d’estimation sur l’année entière. Le gouvernement, lui, table sur 1% de croissance sur 2023. La Banque de France est beaucoup plus pessimiste, prévoyant une croissance famélique de 0,3%.

Par ailleurs, l’Insee note que la consommation des ménages a décru au dernier trimestre 2022( 1,2 % après +0,4 %), «tirée vers le bas par la consommation en biens». Les importations ont fléchi ( 0,4 % après +4,2 %), «du fait de la baisse des importations énergétiques», et les exportations ont ralenti (+0,5 % après +1,0 %), «du fait des produits manufacturés». Ainsi, «la contribution du commerce extérieur à l’évolution du PIB est donc positive», observe l’Insee (+0,3 point après 1,1 point).

Fin des automobiles thermiques en 2035: une illusion

>Fin des automobiles thermiques en 2035: une illusion

La fin des voitures thermiques en 2035 pourrait bien relever d’une illusion. D’abord il sera impossible de remplacer le parc avant 2070 au moins. Ensuite parce que le ressenti du prix de l’électrique par l’acheteur potentiel n’est pas acceptable. Ensuite parce que la solution technique ne constitue pas le remède final à la question écologique. Sans parler des considérations économiques qui pourraient tuer l’industrie européenne. L’Europe s’apprête d’ailleurs à revoir les directives et le calendrier relatif à la mutation de la motorisation automobile. dans the conversation

par Alexis Poulhès
Enseignant à l’École des Ponts, ingénieur de recherche au Laboratoire Ville Mobilité Transport, École des Ponts ParisTech (ENPC)

Cyrille François
Ingénieur en génie de l’environnement et docteur en urbanisme, Université Gustave Eiffel

Le 8 juin 2022, le Parlement européen a voté l’interdiction des ventes de voitures neuves thermiques en 2035 sur son territoire. Cette mesure intervient dans le cadre des objectifs européens de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) avec pour échéances -55 % en 2030 et la neutralité carbone en 2050.

Avec cette décision, les politiques européennes portent le véhicule électrique (VE) comme la solution pour diminuer les émissions de GES dans le secteur du transport. Aujourd’hui la vente de VE augmente de manière quasi exponentielle représentant presque 10 % des ventes de voitures particulières en Europe. Cette échéance de 2035 semble donc en phase avec l’évolution actuelle du marché automobile et l’urgence climatique.

Ce développement à marche forcée laisse cependant une impression d’inéluctabilité et de solution finalement trop évidente par rapport à des problèmes planétaires si complexes. Il est nécessaire de prendre conscience des conséquences environnementales, mais aussi des enjeux économiques et sociaux.

D’un point de vue environnemental, de nombreuses études se sont penchées sur la comparaison entre les émissions de GES de la voiture thermique et celles de son équivalent électrique. Les émissions en phase d’usage de la voiture électrique dépendent directement du niveau d’émission du mix électrique utilisé pour recharger les véhicules.

Dans le cas de la France, la production d’électricité est peu carbonée car fortement nucléarisée, ce qui n’est pas le cas de tous les pays européens. La construction du VE et surtout de sa batterie étant très émettrice de GES, les bénéfices environnementaux n’apparaissent que si la voiture roule suffisamment. Ce qui n’aide pas la diffusion des messages de sobriété, pourtant levier majeur de l’atténuation climatique.

En 2021, 40 % des voitures immatriculées en Europe ne sont déjà plus des véhicules à essence.

En ne sélectionnant que les émissions libérées sur le territoire, les méthodes de comptabilité carbone ne sont pas adaptées aux solutions qui induisent des pollutions hors du territoire national. Avec ces choix comptables, le VE apparaît alors comme très efficace pour réduire le bilan carbone national… Le désir de l’adopter en France est donc compréhensible, mais sa vertu ne s’applique pas à l’échelle planétaire.

Outre les problèmes climatiques, l’interdiction à la vente des véhicules thermiques en 2035 doit répondre à l’enjeu de qualité de l’air présent dans la plupart des grandes villes du monde avec des impacts locaux économiques et de santé publique.

[Près de 80 000 lecteurs font confiance à la newsletter de The Conversation pour mieux comprendre les grands enjeux du monde. Abonnez-vous aujourd’hui]

Le secteur du transport étant une source importante de cette pollution, le VE représente une alternative pour réduire ces émissions – une baisse qui reste toutefois mesurée car les particules liées à l’abrasion des pneus, freins et route demeurent fortes.

En imposant des Zones à faibles émissions, de nombreuses villes européennes contraignent les propriétaires de véhicules polluants à acheter une voiture plus récente émettant moins de polluants locaux, potentiellement un véhicule électrique.

La révolution électrique du parc automobile d’ici à 2035 va bousculer tout le système économique autour de la route. Avec la réduction de consommation de carburants fossiles, les recettes liées à la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) vont décroître.

Or, cette taxe qui a rapporté 33,3 milliards d’euros en 2019 est centrale dans le budget de l’État et des collectivités locales. Le remplacement de la TICPE par une taxe sur l’électricité pourrait combler une partie des pertes fiscales mais affecterait l’ensemble des ménages, y compris ceux se déplaçant moins en voiture.

Le système de subventions mis en place (bonus et prime à la reconversion), qui a fortement contribué au niveau d’électrification actuel, coûtera de plus en plus cher. En 2020, il représentait 700 millions d’euros pour 20 % de part de marché, véhicules hybrides inclus. En comparaison, le plan « vélo et mobilités actives » de 2018 prévoit 350 millions d’euros sur sept ans pour les aménagements cyclables.

Les avantages fiscaux et aides à l’achat d’un véhicule électrique profitent aujourd’hui davantage aux zones urbaines, qui adoptent plus rapidement cette technologie, du fait de conditions favorables. Les espaces ruraux et périurbains représentent pourtant un défi majeur dans cette course à l’électrification, leurs habitants n’ayant d’autres choix que d’utiliser la voiture.

L’État sera donc fortement mis à contribution pour accompagner les entreprises et les particuliers dans cette transformation, reste à savoir quel choix politique sera fait pour redistribuer ce coût entre les contribuables. Malgré l’installation de nouveaux générateurs électriques, la progression de la demande va largement faire gonfler la facture électrique des Français, surtout si le secteur résidentiel prend aussi la voie de l’électrique pour le chauffage.

À l’échelle mondiale, à l’instar de l’or noir, l’or blanc, le lithium et une grande part des métaux sont devenus des ressources stratégiques pour supporter une mobilité électrique. Or la forte demande et le déséquilibre géographique des gisements et de l’exploitation créent des tensions qui fragiliseront l’approvisionnement et les prix des matières premières.

L’électrification de l’Europe sera donc tributaire des importations de ces matières premières, laissant planer des doutes sur la capacité à pourvoir l’ensemble du marché européen et mondial en VE et cela à un prix raisonnable.

L’électrification du parc automobile est une fuite en avant, fondée sur une innovation qui ne remet pas en cause le fonctionnement de notre société. Si le VE s’inscrit dans la stratégie de neutralité carbone pour 2050, il ne suffira pas et continuera d’entretenir un système instable dépendant d’une forte artificialisation des sols et des consommations de ressources et d’énergies abondantes.

L’urgence climatique, avec des objectifs ambitieux en 2030 et 2050, rend solvables des solutions de court terme, telles que le VE, qui ne seront plus viables en 2100, notamment par manque de ressources naturelles au-delà de 2050. En survendant ses bienfaits écologiques, le véhicule électrique étouffe de potentielles actions pour changer notre système fondé sur la voiture. Promouvoir la sobriété demeure la solution la plus sûre et la plus naturelle avec de multiples bénéfices environnementaux et sociaux.

Le système de mobilité, l’aménagement du territoire et les modes de vie sont néanmoins pris dans une inertie vieille de plusieurs décennies, centrés sur la vitesse et la consommation. Malgré l’urgence de mettre fin à ce modèle écocide, les réflexions sur l’avenir des territoires de la voiture, entre les centres urbains et le rural, restent atones.

La fin de la voiture thermique en 2035 ne devrait pas être synonyme de remplacement systématique par une voiture électrique mais comme une remise en cause profonde de sa place dans nos imaginaires et notre quotidien.

Secteur agricole : la fin d’un monde ?

Secteur agricole : la fin d’un monde

Bertrand Hervieu, co-auteur de l’ouvrage très instructif « Une agriculture sans agriculteurs ». Le sociologue membre de l’Académie d’Agriculture de France décrypte le déclin du modèle familial et le basculement délicat dans les logiques entrepreneuriales à l’heure de la transition agro-écologique.(dans la Tribune)

Quand on parle de choc démographique dans le monde agricole, vous nuancez en disant que les statistiques ne voient rien. Ne doit-on plus être inquiet quant au déclin des agriculteurs ?
Bertrand HERVIEU – Oui, il y a bien un effondrement démographique, c’est clair. – 75 % d’actifs agricoles en 40 ans, c’est quand même significatif. Les chefs d’exploitations et co-exploitants, ne représentent plus qu’1,5% de la population active française. Mais ce que cache l’effondrement démographique, c’est une reconfiguration très forte des modes d’organisation du travail et du capital. Avec François Purseigle [sociologue à l'Institut national de Polytechnique de Toulouse et co-auteur du livre « Une agriculture sans agriculteurs », ndlr], ce qui nous frappe c’est la crise du modèle de l’exploitation familiale.

Ce n’est pas la fin de l’agriculture, c’est la fin d’une forme de l’agriculture. Au fond, l’exploitation familiale avec deux personnes à plein temps, c’est-à-dire l’exploitation conjugale finalement, constitue un moment historique qui a succédé au modèle patriarcal de la Troisième République et qui voit aujourd’hui émerger des formes multiples, complexes et enchevêtrées sous des formes sociétaires, avec une montée en puissance du salariat. Nous allons assister à une réorganisation très profonde des structures d’exploitations et des modes d’exercice de ce métier.

Dans votre ouvrage, on apprend que 60 % des chefs de propriété gèrent des sociétés agricoles. Tous les agriculteurs exploitants vont-ils devenir des exploitants entrepreneurs ?
C’est la tendance observée oui, avec des statuts professionnels différents. En Nouvelle-Aquitaine par exemple, vous avez une très grande palette des modes d’exercice du métier entre les productions animales et végétales. Ce que l’on voit dans une partie des Landes, avec l’exploitation de parcelles par des sociétés extérieures, est davantage en phase avec le mouvement actuel que le modèle de l’agriculteur qui possède une cinquantaine d’hectares en polyculture-élevage. Cette seconde image est en train de s’effacer et cela interroge sur l’attractivité du modèle qui représente trop de contraintes de travail et de capital à l’installation.

Le modèle d’entreprise agricole se banalise mais vous montrez que les institutions représentatives refusent de l’intégrer dans leurs discours. Est-il difficile pour un métier en lien avec le vivant d’intégrer les logiques entrepreneuriales ?
Le modèle à deux personnes à plein temps a été une vraie conquête pour la génération de la seconde moitié du XXe siècle : la phase de modernisation s’est appuyée sur l’exploitation familiale. Et elle a très bien réussi, il faut comprendre ça. La France était totalement déficitaire dans sa couverture alimentaire avant et après la Seconde Guerre mondiale. En l’espace de vingt ans, elle a connu la surproduction. C’est dire l’extraordinaire bond qui s’est opéré en reposant sur du travail familial. C’était voulu par la génération de la jeunesse agricole catholique des années 1950-60.
Ce modèle-là a été un modèle voulu, conquis, un modèle glorieux et productif. L’abandonner, c’est un peu le trahir et mettre fin à une épopée avec les hommes et les femmes qui ont construit cette histoire. C’est toujours plus difficile d’abandonner un modèle qui a fonctionné. Edgard Pisani, qui fut ministre de l’Agriculture de 1961 à 1966, avait l’habitude de dire qu’une politique qui a fonctionné est une politique qui a changé le monde, mais puisque le monde a changé il faut changer de politique.

L’agriculture se tourne de plus en plus vers une économie de services. Cette nouvelle donne économique est-elle viable pour une profession subventionnée et aux revenus parfois précaires ?
Il s’agit du secteur où l’on rencontre l’éventail des revenus le plus important. Le dixième des exploitations les moins rentables sont en revenu négatif. Le modèle économique classique est donc fragile. Ce qu’introduit ce modèle complexe via de nouvelles formes sociétaires, c’est beaucoup plus de souplesse. Ce ne sont plus des structures à vie, elles se pensent désormais en fonction d’un projet économique à un moment donné en fonction des opportunités conjoncturelles. Il est frappant de constater que, dans les structures qui tirent un revenu extrêmement confortable, il y a généralement plusieurs sociétés qui s’emboîtent, les unes disparaissent, les autres émergent. Ça demande beaucoup de dextérité juridique et fiscale.

Si les plus petites structures ne suivent pas ce mouvement, sont-elles condamnées à disparaître ?
Pas forcément. Ce mouvement sur lequel nous voulons attirer l’attention dans notre livre a été indicible jusqu’ici. Notre travail a consisté à le nommer. Mais ce mouvement ne dit pas tout. Nous disons que l’exploitation familiale est fragilisée et que, pour beaucoup, elle n’est plus désirable. Elle est prise en étau entre cette agriculture plus abstraite et une floraison de micro-exploitations qui empruntent les codes de la startup. On voit beaucoup de « bifurqueurs » comme on les appelle [en référence au discours des diplômés d'Agro Paris Tech en mai 2022, ndlr]. Économiquement ils ne pèsent pas très lourd, mais culturellement c’est très important. Les collectivités accordent de l’importance à ce mouvement de retour au local, contrairement aux politiques agricoles. Je trouve ça regrettable car cet élan est une source d’innovation. Il faut toujours être attentif aux marges qui sont des lieux d’invention.
« Le pessimisme dominant doit être écarté par l’attirance de nombreux jeunes pour ce métier »

Les personnes non-issues du milieu agricole représentent une force pour renouveler la profession vieillissante. Or, il est de plus en plus difficile d’accéder à la propriété foncière puisque le patrimoine se concentre dans les familles exploitantes. La figure de l’agriculture grand propriétaire terrien est donc révolue ?
Je n’ai pas la réponse mais je constate une chose. Les transmissions sont de plus en plus difficiles. Un jeune qui entre dans le métier va passer sa vie à racheter les parts de sociétés et de foncier. C’est quand même vivre pauvre pour mourir riche. Il y a une crise autour de la succession-installation. J’ai un cas précis dans les Landes, d’une ferme restée dans une famille pendant deux générations. La troisième a considéré que pour sortir des difficultés, il fallait vendre. Ils solliciteront donc des porteurs de capitaux.

Le pessimisme dominant doit être écarté par l’attirance de nombreux jeunes pour ce métier. Il y a une adéquation à construire entre ce désir de métier et des nouvelles formes de l’exercer. La nouvelle génération n’a pas envie d’être astreinte sept jours sur sept, 365 jours par an. Ces nouvelles aspirations ne constituent pas une catastrophe !

Mais l’éloignement avec le cœur de métier, avec la fierté de produire la nourriture du pays et d’assurer la souveraineté alimentaire semble pourtant très mal vécu par la profession…
Oui, ce processus que vous qualifiez d’éloignement, je le qualifierais d’abstraction, de parcellisation des fonctions. C’est une tendance lourde, visible dans notre société. L’agriculteur doit avoir une vision de synthèse sur ce qu’il fait et sur sa place dans la production alimentaire.

La transition écologique que les agricultures doivent mener est-elle à la fois une opportunité pour renouveler les générations mais aussi une impasse économique pour les plus petites ?
On peut faire l’hypothèse que ces structures tertiarisées, pointues sur le plan technologique, soient plus à même de prendre à bras le corps la transition que les petites et moyennes vieillissantes. Dans celles-ci, la moitié des chefs d’exploitation a plus de 50 ans, à cet âge vous n’avez pas tellement envie de réinvestir dans un nouveau modèle de production. Mais on peut espérer que le renouvellement des générations soit effectivement porteur de la transition.
___
« Une agriculture sans agriculteurs », François Purseigle et Bertrand Hervieu, Presses de SciencesPo, octobre 2022, 222 pages, 16€.

Fin de vie et euthanasie: un débat bâclé

Fin de vie et euthanasie: un débat bâclé

-La convention citoyenne sur la fin de vie vient de se prononcer majoritairement en faveur du suicide assisté et de l’euthanasie. Selon le philosophe Damien Le Guay, cette décision est tout sauf surprenante au vu de la méthode, contestable, employée pour organiser cette réflexion.( tribune dans le Figaro)

Damien Le Guay est philosophe, spécialiste des questions éthiques. Il a notamment publié «Quand l’euthanasie sera là» (ed. Salvator, 2022).

Une étape importante vient d’être franchie. » Cette convention citoyenne » réunie depuis des mois vient de voter, dimanche 19 février 2023, en faveur de l’euthanasie et du suicide assisté. Il lui reste encore du travail à faire pour finaliser les propositions, mais, à l’heure actuelle, ce que l’on pouvait craindre, quant aux orientations de cette convention, est apparu au grand jour. On pourrait s’arrêter là et attendre la suite. Mais revenons sur les conditions du vote de cette Convention qui devait être un modèle de démocratie participative.

A priori tout est clair au vu des chiffres et des pourcentages. En réalité, tout est plus compliqué quand on examine les conditions du vote de dimanche. Examinons cela d’un peu près. « Le diable se cache dans les détails » ne dit-on pas ! La veille, samedi, sur les soins palliatifs, quarante et une questions avaient été posées à cette même convention. Les questions étaient simples. Il fallait répondre par oui et par non. Le soutien massif aux soins palliatifs est évident, franc et sans retenue, avec une demande de renforcement des moyens, de la formation et d’offre palliative sur tout le territoire. Il était indiqué qu’une majorité des 2/3 était nécessaire pour retenir une idée comme étant une «idée forte». Là, dimanche, sur ce double vote, relatif au suicide assisté et à l’euthanasie, les conditions du vote étaient étranges, pour ne pas dire orientées, avec des questions bizarrement posées et des alternatives entre deux réponses posées qui n’en étaient pas. La condition des 2/3 n’était pas indiquée.

Le plus étrange tenait aux questions qui visaient à préciser les conditions des deux modalités de « l’aide active à mourir » – terme répété à chaque question, ce qui déjà est une manière de rendre plus « sympathique » la démarche

Précisons d’abord que pour le suicide assisté, quatre questions étaient posées, et cinq pour l’euthanasie, quand elles étaient quarante et une pour les soins palliatifs, la veille. D’autre part, sur la question du suicide assisté, une majorité semble claire. 72% favorables à un accès au suicide assisté. Quant à l’euthanasie, une majorité se dégage (65%). Mais elle n’est pas suffisante pour atteindre la majorité des 2/3. Selon les critères du vote de la veille, on peut comprendre que la Convention est favorable au suicide assisté et non à l’euthanasie.

Mais le plus étrange tenait aux questions qui visaient à préciser les conditions des deux modalités de «l’aide active à mourir» – terme répété à chaque question, ce qui déjà est une manière de rendre plus «sympathique» la démarche. Ces questions étaient si contraintes, avec des alternatives si étranges, que de nombreux membres de la convention, en les découvrant, s’en sont publiquement étonnés. « Mais un vote pour l’abstention n’est pas un vote défavorable aux alternatives d’avant», a demandé l’un d’entre eux. «Si, si, les « non » et les abstentions sont la même chose», fut-il alors précisé. Ainsi, pour la première question relative aux modalités du suicide assisté, il était question des mineurs et des majeurs. Il ne s’agissait pas de savoir si les «citoyens» de la convention étaient pour ou contre les mineurs pouvant «bénéficier» d’un suicide assisté, et ce dans quelle proportion, mais de savoir, dans un seul vote, s’ils étaient «pour les majeurs», ou «pour les mineurs et les majeurs» ou abstention. Donc ils ne pouvaient être que pour l’une ou l’autre des alternatives, sauf à voter «abstention». Une même question, formulée de la même manière, fut posée pour «l’euthanasie». Étrange manière de poser les questions.

Pourquoi un vote bâclé sur « l’aide active à mourir » et un autre fouillé, précis, intéressant pour tout le monde, sur les soins palliatifs ? Pourquoi ? C’est à n’y rien comprendre !

Idem pour le court terme ou le moyen terme. Sur cette question, pire encore : il était demandé, pour le suicide assisté, si les citoyens étaient pour le court terme et ce pour les personnes atteintes de maladies incurable, ayant des souffrances réfractaires et dont le processus vital est engagé à court terme. Sinon, que pensaient-ils, avec les mêmes conditions sur «pas le court terme», sinon «abstention» ! Chacune des conditions compactées dans la question aurait mérité une question. Une question sur les «souffrances réfractaires» et une autre sur «les maladies incurables». Non. Ces questions-là ne furent pas posées séparément. Tout cela est assez hallucinant. La convention a fini par apprendre, au fur et à mesure, des distinctions nécessaires, des situations différentes, des conditions cumulatives ou non. Ces «citoyens» sont un peu entrés dans la complexité. Et au moment de voter, des questions contraintes et ramasse tout surgissent avec des alternatives qui n’en sont pas, comme si la complexité était refusée et une compréhension fine de leurs opinions était impossible. Il en fut de même pour les «conditions» d’accès aux deux solutions débattues. Les citoyens ont approuvé avec une grande majorité, dans les deux cas, qu’il fallait des «conditions». «Mais, pourquoi ne pas débattre sur ces conditions ?», a-t-il été demandé. «On verra ça plus tard», a-t-il été répondu. Or, là aussi : déni de démocratie participative. Est-on dans une «exception d’euthanasie » ou une «euthanasie avec des conditions larges» ? Cette question n’a pas été posée. Pourquoi ? Étrange quand même ! Car, sur ces questions d’éthique médicales, tout est non pas dans les principes généraux mais dans les modalités particulières d’application. Or, le vote sur la soi-disant «aide active à mourir» est resté sur les principes, alors qu’il était, la veille, pour les soins palliatifs, sur les modalités particulières.

Pourquoi une telle disproportion ? Pourquoi un vote bâclé sur «l’aide active à mourir» et un autre fouillé, précis, intéressant pour tout le monde, sur les soins palliatifs ? Pourquoi ? C’est à n’y rien comprendre ! Le brouhaha du second vote et la perplexité des citoyens en découvrant les questions posées interrogent. S’agit-il d’un amateurisme des organisateurs ou d’une peur de ces derniers quant à des précisions demandées qui auraient pu vider de leurs substances des orientations générales favorables au suicide assisté ou à l’euthanasie ? La question mérite d’être posée. Quoi qu’il en soit, les organisateurs n’en sortent pas grandis. On pourrait même reprendre bien des séances de présentation des mois précédents et s’interroger. Pourquoi avoir débuté la convention par une présentation du modèle belge et du suicide assisté en Suisse par des promoteurs de ces deux systèmes, sans débats, sans contradictions possibles ? Pourquoi avoir fait une table ronde pour toutes les religions, considérant que plus de 60 % des Français disent en avoir une, et une autre, de même durée, pour les loges franc-maçonnes qui revendiquent quelques petits pourcentages des Français ? Ah oui, j’oubliais, les religions sont contre l’euthanasie et le suicide assisté, quand les francs-maçons sont pour et militent activement pour ! Suis-je bête !

On a comme l’impression qu’il fallait un accord de principe à tout prix. Et qu’il le fallait maintenant, et non un peu plus tard, quand tout le monde aurait mieux réfléchi sur les questions. Pourquoi une telle précipitation ? Y a-t-il un calendrier secret qui passe le relais d’un organisme à l’autre avant que d’ouvrir une porte au gouvernement puis à l’Assemblée nationale ? Le CCNE, puis la convention, puis l’Assemblée et la commission Falorni, puis le gouvernement puis un vote à l’Assemblée. Est-ce à dire qu’il ne fallait pas perdre trop de temps avec la Convention pour passer le relais à d’autres ? Sans doute. Est-ce à dire qu’il est préférable de reprendre la main avant de laisser cette démocratie participative entrer plus avant, encore plus, dans la complexité des sujets ? Il faut dire qu’un large vote en faveur des soins palliatifs n’engage pas trop – alors qu’il le faudrait. Cela fait des années que l’ambition politique en faveur des soins palliatifs est grande, et, en bout de course, les moyens faibles. Alors, un vote en faveur de l’euthanasie, comme une vanne qui s’ouvre après celle du CCNE et avant celle de l’Assemblée, est «nécessaire» pour aller de l’avant dans la logique du gouvernement qui a lancé le mouvement en septembre.

Rien sur ceux qui auraient à pratiquer ces deux gestes. Rien sur « la clause de conscience » des soignants qui refuseraient de pratiquer l’euthanasie. Rien sur l’hôpital qui serait, ou non, le lieu approprié, ou non, pour mettre en œuvre ces gestes mortels.

Et puis, étrangement, dans les votes du dimanche 19 février, rien sur ceux qui auraient à pratiquer ces deux gestes. Rien sur la clause de conscience des soignants qui refuseraient de pratiquer l’euthanasie. Rien sur l’hôpital qui serait, ou non, le lieu approprié, ou non, pour mettre en œuvre ces gestes mortels. Rien. Et on comprend pourquoi ! Là est le nœud du débat. Là est le cœur du sujet. Un texte vient d’être signé, il y a quelques jours, par treize organisations de terrain, dont celle les infirmiers, les soins palliatifs, les gériatres, les soignants du cancer, qui refusent l’euthanasie et disent, clairement, qu’ils n’en veulent pas, ni pour eux, ni pour leurs malades. De combien de soignants est-il question ? 800.000.

Ces organisations représentent 800.000 intervenants de terrains. Alors, dans ces conditions, on peut prendre le sujet de tous les côtés possible, comment appliquer des solutions létales sur le terrain quand ceux qui sont sur le terrain n’en veulent pas ? Comment ? Tout est là. Alors, mieux vaut, en effet, comme le fit la convention, en rester aux principes généraux sans modalités pratiques, quand on sait que les dites modalités pratiques sont impossibles en l’état actuel des choses. Faut-il changer les 800.000 soignants ? Faut-il les rééduquer, les contraindre, leur imposer une solution sous peine de renvoi ? Comment faire ?

Cette quadrature du cercle est présente dans l’esprit des organisateurs de la convention qui ont préféré rester dans les cieux éthérés des «libertés à gagner» et des «nouveaux droits à promouvoir» (pour reprendre la terminologie de l’ADMD) de peur d’entrer dans des contradictions impossibles à résoudre. Tel est le fin mot de ces votes à la va-vite de la convention citoyenne. Reste maintenant aux politiques de se dépatouiller avec ces demandes impossibles et ce refus calme mais déterminé des professionnels de terrain. Voudront-ils passer en force, ou trouver une solution de compromis ? Nous le verrons bien. Quoi qu’il ne soit, désormais, loin d’un débat «apaisé» selon la volonté du gouvernement, nous allons entrer dans un rapport de force plus rugueux.

Prospectives-Automobiles : L’illusion de la fin des moteurs thermiques en 2035

Prospectives-Automobiles : L’illusion de la fin des moteurs thermiques en 2035

La fin des voitures thermiques en 2035 pouurait bien relever d’une illusion. D’abord il sera impossible de remplacer le parc avant 2070 au moins. Ensuite parce que le ressenti du prix de l’électrique par l’acheteur potentiel n’est pas acceptable. Ensuite parce que la solution technique ne constitue pas le remède final à la question écologique. Sans parler des considérations économiques qui pourraient tuer l’industrie européenne. L’Europe s’apprête d’ailleurs à revoir les directives et le calendrier relatif à la mutation de la motorisation automobile. dans « the conversation »

par Alexis Poulhès
Enseignant à l’École des Ponts, ingénieur de recherche au Laboratoire Ville Mobilité Transport, École des Ponts ParisTech (ENPC)

Cyrille François
Ingénieur en génie de l’environnement et docteur en urbanisme, Université Gustave Eiffel

Le 8 juin 2022, le Parlement européen a voté l’interdiction des ventes de voitures neuves thermiques en 2035 sur son territoire. Cette mesure intervient dans le cadre des objectifs européens de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) avec pour échéances -55 % en 2030 et la neutralité carbone en 2050.

Avec cette décision, les politiques européennes portent le véhicule électrique (VE) comme la solution pour diminuer les émissions de GES dans le secteur du transport. Aujourd’hui la vente de VE augmente de manière quasi exponentielle représentant presque 10 % des ventes de voitures particulières en Europe. Cette échéance de 2035 semble donc en phase avec l’évolution actuelle du marché automobile et l’urgence climatique.

Ce développement à marche forcée laisse cependant une impression d’inéluctabilité et de solution finalement trop évidente par rapport à des problèmes planétaires si complexes. Il est nécessaire de prendre conscience des conséquences environnementales, mais aussi des enjeux économiques et sociaux.

D’un point de vue environnemental, de nombreuses études se sont penchées sur la comparaison entre les émissions de GES de la voiture thermique et celles de son équivalent électrique. Les émissions en phase d’usage de la voiture électrique dépendent directement du niveau d’émission du mix électrique utilisé pour recharger les véhicules.

Dans le cas de la France, la production d’électricité est peu carbonée car fortement nucléarisée, ce qui n’est pas le cas de tous les pays européens. La construction du VE et surtout de sa batterie étant très émettrice de GES, les bénéfices environnementaux n’apparaissent que si la voiture roule suffisamment. Ce qui n’aide pas la diffusion des messages de sobriété, pourtant levier majeur de l’atténuation climatique.

En 2021, 40 % des voitures immatriculées en Europe ne sont déjà plus des véhicules à essence.

En ne sélectionnant que les émissions libérées sur le territoire, les méthodes de comptabilité carbone ne sont pas adaptées aux solutions qui induisent des pollutions hors du territoire national. Avec ces choix comptables, le VE apparaît alors comme très efficace pour réduire le bilan carbone national… Le désir de l’adopter en France est donc compréhensible, mais sa vertu ne s’applique pas à l’échelle planétaire.

Outre les problèmes climatiques, l’interdiction à la vente des véhicules thermiques en 2035 doit répondre à l’enjeu de qualité de l’air présent dans la plupart des grandes villes du monde avec des impacts locaux économiques et de santé publique.

[Près de 80 000 lecteurs font confiance à la newsletter de The Conversation pour mieux comprendre les grands enjeux du monde. Abonnez-vous aujourd’hui]

Le secteur du transport étant une source importante de cette pollution, le VE représente une alternative pour réduire ces émissions – une baisse qui reste toutefois mesurée car les particules liées à l’abrasion des pneus, freins et route demeurent fortes.

En imposant des Zones à faibles émissions, de nombreuses villes européennes contraignent les propriétaires de véhicules polluants à acheter une voiture plus récente émettant moins de polluants locaux, potentiellement un véhicule électrique.

La révolution électrique du parc automobile d’ici à 2035 va bousculer tout le système économique autour de la route. Avec la réduction de consommation de carburants fossiles, les recettes liées à la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) vont décroître.

Or, cette taxe qui a rapporté 33,3 milliards d’euros en 2019 est centrale dans le budget de l’État et des collectivités locales. Le remplacement de la TICPE par une taxe sur l’électricité pourrait combler une partie des pertes fiscales mais affecterait l’ensemble des ménages, y compris ceux se déplaçant moins en voiture.

Le système de subventions mis en place (bonus et prime à la reconversion), qui a fortement contribué au niveau d’électrification actuel, coûtera de plus en plus cher. En 2020, il représentait 700 millions d’euros pour 20 % de part de marché, véhicules hybrides inclus. En comparaison, le plan « vélo et mobilités actives » de 2018 prévoit 350 millions d’euros sur sept ans pour les aménagements cyclables.

Les avantages fiscaux et aides à l’achat d’un véhicule électrique profitent aujourd’hui davantage aux zones urbaines, qui adoptent plus rapidement cette technologie, du fait de conditions favorables. Les espaces ruraux et périurbains représentent pourtant un défi majeur dans cette course à l’électrification, leurs habitants n’ayant d’autres choix que d’utiliser la voiture.

L’État sera donc fortement mis à contribution pour accompagner les entreprises et les particuliers dans cette transformation, reste à savoir quel choix politique sera fait pour redistribuer ce coût entre les contribuables. Malgré l’installation de nouveaux générateurs électriques, la progression de la demande va largement faire gonfler la facture électrique des Français, surtout si le secteur résidentiel prend aussi la voie de l’électrique pour le chauffage.

À l’échelle mondiale, à l’instar de l’or noir, l’or blanc, le lithium et une grande part des métaux sont devenus des ressources stratégiques pour supporter une mobilité électrique. Or la forte demande et le déséquilibre géographique des gisements et de l’exploitation créent des tensions qui fragiliseront l’approvisionnement et les prix des matières premières.

L’électrification de l’Europe sera donc tributaire des importations de ces matières premières, laissant planer des doutes sur la capacité à pourvoir l’ensemble du marché européen et mondial en VE et cela à un prix raisonnable.

L’électrification du parc automobile est une fuite en avant, fondée sur une innovation qui ne remet pas en cause le fonctionnement de notre société. Si le VE s’inscrit dans la stratégie de neutralité carbone pour 2050, il ne suffira pas et continuera d’entretenir un système instable dépendant d’une forte artificialisation des sols et des consommations de ressources et d’énergies abondantes.

L’urgence climatique, avec des objectifs ambitieux en 2030 et 2050, rend solvables des solutions de court terme, telles que le VE, qui ne seront plus viables en 2100, notamment par manque de ressources naturelles au-delà de 2050. En survendant ses bienfaits écologiques, le véhicule électrique étouffe de potentielles actions pour changer notre système fondé sur la voiture. Promouvoir la sobriété demeure la solution la plus sûre et la plus naturelle avec de multiples bénéfices environnementaux et sociaux.

Le système de mobilité, l’aménagement du territoire et les modes de vie sont néanmoins pris dans une inertie vieille de plusieurs décennies, centrés sur la vitesse et la consommation. Malgré l’urgence de mettre fin à ce modèle écocide, les réflexions sur l’avenir des territoires de la voiture, entre les centres urbains et le rural, restent atones.

La fin de la voiture thermique en 2035 ne devrait pas être synonyme de remplacement systématique par une voiture électrique mais comme une remise en cause profonde de sa place dans nos imaginaires et notre quotidien.

Automobiles : L’illusion de la fin des moteurs thermiques en 2035

Automobiles : L’illusion de la fin des moteurs thermiques en 2035

La fin des voitures thermiques en 2035 pouurait bien relever d’une illusion. D’abord il sera impossible de remplacer le parc avant 2070 au moins. Ensuite parce que le ressenti du prix de l’électrique par l’acheteur potentiel n’est pas acceptable. Ensuite parce que la solution technique ne constitue pas le remède final à la question écologique. Sans parler des considérations économiques qui pourraient tuer l’industrie européenne. L’Europe s’apprête d’ailleurs à revoir les directives et le calendrier relatif à la mutation de la motorisation automobile. dans the conversation

par Alexis Poulhès
Enseignant à l’École des Ponts, ingénieur de recherche au Laboratoire Ville Mobilité Transport, École des Ponts ParisTech (ENPC)

Cyrille François
Ingénieur en génie de l’environnement et docteur en urbanisme, Université Gustave Eiffel

Le 8 juin 2022, le Parlement européen a voté l’interdiction des ventes de voitures neuves thermiques en 2035 sur son territoire. Cette mesure intervient dans le cadre des objectifs européens de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) avec pour échéances -55 % en 2030 et la neutralité carbone en 2050.

Avec cette décision, les politiques européennes portent le véhicule électrique (VE) comme la solution pour diminuer les émissions de GES dans le secteur du transport. Aujourd’hui la vente de VE augmente de manière quasi exponentielle représentant presque 10 % des ventes de voitures particulières en Europe. Cette échéance de 2035 semble donc en phase avec l’évolution actuelle du marché automobile et l’urgence climatique.

Ce développement à marche forcée laisse cependant une impression d’inéluctabilité et de solution finalement trop évidente par rapport à des problèmes planétaires si complexes. Il est nécessaire de prendre conscience des conséquences environnementales, mais aussi des enjeux économiques et sociaux.

D’un point de vue environnemental, de nombreuses études se sont penchées sur la comparaison entre les émissions de GES de la voiture thermique et celles de son équivalent électrique. Les émissions en phase d’usage de la voiture électrique dépendent directement du niveau d’émission du mix électrique utilisé pour recharger les véhicules.

Dans le cas de la France, la production d’électricité est peu carbonée car fortement nucléarisée, ce qui n’est pas le cas de tous les pays européens. La construction du VE et surtout de sa batterie étant très émettrice de GES, les bénéfices environnementaux n’apparaissent que si la voiture roule suffisamment. Ce qui n’aide pas la diffusion des messages de sobriété, pourtant levier majeur de l’atténuation climatique.

En 2021, 40 % des voitures immatriculées en Europe ne sont déjà plus des véhicules à essence.

En ne sélectionnant que les émissions libérées sur le territoire, les méthodes de comptabilité carbone ne sont pas adaptées aux solutions qui induisent des pollutions hors du territoire national. Avec ces choix comptables, le VE apparaît alors comme très efficace pour réduire le bilan carbone national… Le désir de l’adopter en France est donc compréhensible, mais sa vertu ne s’applique pas à l’échelle planétaire.

Outre les problèmes climatiques, l’interdiction à la vente des véhicules thermiques en 2035 doit répondre à l’enjeu de qualité de l’air présent dans la plupart des grandes villes du monde avec des impacts locaux économiques et de santé publique.

[Près de 80 000 lecteurs font confiance à la newsletter de The Conversation pour mieux comprendre les grands enjeux du monde. Abonnez-vous aujourd’hui]

Le secteur du transport étant une source importante de cette pollution, le VE représente une alternative pour réduire ces émissions – une baisse qui reste toutefois mesurée car les particules liées à l’abrasion des pneus, freins et route demeurent fortes.

En imposant des Zones à faibles émissions, de nombreuses villes européennes contraignent les propriétaires de véhicules polluants à acheter une voiture plus récente émettant moins de polluants locaux, potentiellement un véhicule électrique.

La révolution électrique du parc automobile d’ici à 2035 va bousculer tout le système économique autour de la route. Avec la réduction de consommation de carburants fossiles, les recettes liées à la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) vont décroître.

Or, cette taxe qui a rapporté 33,3 milliards d’euros en 2019 est centrale dans le budget de l’État et des collectivités locales. Le remplacement de la TICPE par une taxe sur l’électricité pourrait combler une partie des pertes fiscales mais affecterait l’ensemble des ménages, y compris ceux se déplaçant moins en voiture.

Le système de subventions mis en place (bonus et prime à la reconversion), qui a fortement contribué au niveau d’électrification actuel, coûtera de plus en plus cher. En 2020, il représentait 700 millions d’euros pour 20 % de part de marché, véhicules hybrides inclus. En comparaison, le plan « vélo et mobilités actives » de 2018 prévoit 350 millions d’euros sur sept ans pour les aménagements cyclables.

Les avantages fiscaux et aides à l’achat d’un véhicule électrique profitent aujourd’hui davantage aux zones urbaines, qui adoptent plus rapidement cette technologie, du fait de conditions favorables. Les espaces ruraux et périurbains représentent pourtant un défi majeur dans cette course à l’électrification, leurs habitants n’ayant d’autres choix que d’utiliser la voiture.

L’État sera donc fortement mis à contribution pour accompagner les entreprises et les particuliers dans cette transformation, reste à savoir quel choix politique sera fait pour redistribuer ce coût entre les contribuables. Malgré l’installation de nouveaux générateurs électriques, la progression de la demande va largement faire gonfler la facture électrique des Français, surtout si le secteur résidentiel prend aussi la voie de l’électrique pour le chauffage.

À l’échelle mondiale, à l’instar de l’or noir, l’or blanc, le lithium et une grande part des métaux sont devenus des ressources stratégiques pour supporter une mobilité électrique. Or la forte demande et le déséquilibre géographique des gisements et de l’exploitation créent des tensions qui fragiliseront l’approvisionnement et les prix des matières premières.

L’électrification de l’Europe sera donc tributaire des importations de ces matières premières, laissant planer des doutes sur la capacité à pourvoir l’ensemble du marché européen et mondial en VE et cela à un prix raisonnable.

L’électrification du parc automobile est une fuite en avant, fondée sur une innovation qui ne remet pas en cause le fonctionnement de notre société. Si le VE s’inscrit dans la stratégie de neutralité carbone pour 2050, il ne suffira pas et continuera d’entretenir un système instable dépendant d’une forte artificialisation des sols et des consommations de ressources et d’énergies abondantes.

L’urgence climatique, avec des objectifs ambitieux en 2030 et 2050, rend solvables des solutions de court terme, telles que le VE, qui ne seront plus viables en 2100, notamment par manque de ressources naturelles au-delà de 2050. En survendant ses bienfaits écologiques, le véhicule électrique étouffe de potentielles actions pour changer notre système fondé sur la voiture. Promouvoir la sobriété demeure la solution la plus sûre et la plus naturelle avec de multiples bénéfices environnementaux et sociaux.

Le système de mobilité, l’aménagement du territoire et les modes de vie sont néanmoins pris dans une inertie vieille de plusieurs décennies, centrés sur la vitesse et la consommation. Malgré l’urgence de mettre fin à ce modèle écocide, les réflexions sur l’avenir des territoires de la voiture, entre les centres urbains et le rural, restent atones.

La fin de la voiture thermique en 2035 ne devrait pas être synonyme de remplacement systématique par une voiture électrique mais comme une remise en cause profonde de sa place dans nos imaginaires et notre quotidien.

L’illusion de la fin des voitures thermiques en 2035

L’illusion de la fin des voitures thermiques en 2035

La fin des voitures thermiques en 2035 pouurait bien relever d’une illusion. D’abord il sera impossible de remplacer le parc avant 2070 au moins. Ensuite parce que le ressenti du prix de l’électrique par l’acheteur potentiel n’est pas acceptable. Ensuite parce que la solution technique ne constitue pas le remède final à la question écologique. Sans parler des considérations économiques qui pourraient tuer l’industrie européenne. L’Europe s’apprête d’ailleurs à revoir les directives et le calendrier relatif à la mutation de la motorisation automobile. dans the conversation

par Alexis Poulhès
Enseignant à l’École des Ponts, ingénieur de recherche au Laboratoire Ville Mobilité Transport, École des Ponts ParisTech (ENPC)

Cyrille François
Ingénieur en génie de l’environnement et docteur en urbanisme, Université Gustave Eiffel

Le 8 juin 2022, le Parlement européen a voté l’interdiction des ventes de voitures neuves thermiques en 2035 sur son territoire. Cette mesure intervient dans le cadre des objectifs européens de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) avec pour échéances -55 % en 2030 et la neutralité carbone en 2050.

Avec cette décision, les politiques européennes portent le véhicule électrique (VE) comme la solution pour diminuer les émissions de GES dans le secteur du transport. Aujourd’hui la vente de VE augmente de manière quasi exponentielle représentant presque 10 % des ventes de voitures particulières en Europe. Cette échéance de 2035 semble donc en phase avec l’évolution actuelle du marché automobile et l’urgence climatique.

Ce développement à marche forcée laisse cependant une impression d’inéluctabilité et de solution finalement trop évidente par rapport à des problèmes planétaires si complexes. Il est nécessaire de prendre conscience des conséquences environnementales, mais aussi des enjeux économiques et sociaux.

D’un point de vue environnemental, de nombreuses études se sont penchées sur la comparaison entre les émissions de GES de la voiture thermique et celles de son équivalent électrique. Les émissions en phase d’usage de la voiture électrique dépendent directement du niveau d’émission du mix électrique utilisé pour recharger les véhicules.

Dans le cas de la France, la production d’électricité est peu carbonée car fortement nucléarisée, ce qui n’est pas le cas de tous les pays européens. La construction du VE et surtout de sa batterie étant très émettrice de GES, les bénéfices environnementaux n’apparaissent que si la voiture roule suffisamment. Ce qui n’aide pas la diffusion des messages de sobriété, pourtant levier majeur de l’atténuation climatique.

En 2021, 40 % des voitures immatriculées en Europe ne sont déjà plus des véhicules à essence.

En ne sélectionnant que les émissions libérées sur le territoire, les méthodes de comptabilité carbone ne sont pas adaptées aux solutions qui induisent des pollutions hors du territoire national. Avec ces choix comptables, le VE apparaît alors comme très efficace pour réduire le bilan carbone national… Le désir de l’adopter en France est donc compréhensible, mais sa vertu ne s’applique pas à l’échelle planétaire.

Outre les problèmes climatiques, l’interdiction à la vente des véhicules thermiques en 2035 doit répondre à l’enjeu de qualité de l’air présent dans la plupart des grandes villes du monde avec des impacts locaux économiques et de santé publique.

[Près de 80 000 lecteurs font confiance à la newsletter de The Conversation pour mieux comprendre les grands enjeux du monde. Abonnez-vous aujourd’hui]

Le secteur du transport étant une source importante de cette pollution, le VE représente une alternative pour réduire ces émissions – une baisse qui reste toutefois mesurée car les particules liées à l’abrasion des pneus, freins et route demeurent fortes.

En imposant des Zones à faibles émissions, de nombreuses villes européennes contraignent les propriétaires de véhicules polluants à acheter une voiture plus récente émettant moins de polluants locaux, potentiellement un véhicule électrique.

La révolution électrique du parc automobile d’ici à 2035 va bousculer tout le système économique autour de la route. Avec la réduction de consommation de carburants fossiles, les recettes liées à la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) vont décroître.

Or, cette taxe qui a rapporté 33,3 milliards d’euros en 2019 est centrale dans le budget de l’État et des collectivités locales. Le remplacement de la TICPE par une taxe sur l’électricité pourrait combler une partie des pertes fiscales mais affecterait l’ensemble des ménages, y compris ceux se déplaçant moins en voiture.

Le système de subventions mis en place (bonus et prime à la reconversion), qui a fortement contribué au niveau d’électrification actuel, coûtera de plus en plus cher. En 2020, il représentait 700 millions d’euros pour 20 % de part de marché, véhicules hybrides inclus. En comparaison, le plan « vélo et mobilités actives » de 2018 prévoit 350 millions d’euros sur sept ans pour les aménagements cyclables.

Les avantages fiscaux et aides à l’achat d’un véhicule électrique profitent aujourd’hui davantage aux zones urbaines, qui adoptent plus rapidement cette technologie, du fait de conditions favorables. Les espaces ruraux et périurbains représentent pourtant un défi majeur dans cette course à l’électrification, leurs habitants n’ayant d’autres choix que d’utiliser la voiture.

L’État sera donc fortement mis à contribution pour accompagner les entreprises et les particuliers dans cette transformation, reste à savoir quel choix politique sera fait pour redistribuer ce coût entre les contribuables. Malgré l’installation de nouveaux générateurs électriques, la progression de la demande va largement faire gonfler la facture électrique des Français, surtout si le secteur résidentiel prend aussi la voie de l’électrique pour le chauffage.

À l’échelle mondiale, à l’instar de l’or noir, l’or blanc, le lithium et une grande part des métaux sont devenus des ressources stratégiques pour supporter une mobilité électrique. Or la forte demande et le déséquilibre géographique des gisements et de l’exploitation créent des tensions qui fragiliseront l’approvisionnement et les prix des matières premières.

L’électrification de l’Europe sera donc tributaire des importations de ces matières premières, laissant planer des doutes sur la capacité à pourvoir l’ensemble du marché européen et mondial en VE et cela à un prix raisonnable.

L’électrification du parc automobile est une fuite en avant, fondée sur une innovation qui ne remet pas en cause le fonctionnement de notre société. Si le VE s’inscrit dans la stratégie de neutralité carbone pour 2050, il ne suffira pas et continuera d’entretenir un système instable dépendant d’une forte artificialisation des sols et des consommations de ressources et d’énergies abondantes.

L’urgence climatique, avec des objectifs ambitieux en 2030 et 2050, rend solvables des solutions de court terme, telles que le VE, qui ne seront plus viables en 2100, notamment par manque de ressources naturelles au-delà de 2050. En survendant ses bienfaits écologiques, le véhicule électrique étouffe de potentielles actions pour changer notre système fondé sur la voiture. Promouvoir la sobriété demeure la solution la plus sûre et la plus naturelle avec de multiples bénéfices environnementaux et sociaux.

Le système de mobilité, l’aménagement du territoire et les modes de vie sont néanmoins pris dans une inertie vieille de plusieurs décennies, centrés sur la vitesse et la consommation. Malgré l’urgence de mettre fin à ce modèle écocide, les réflexions sur l’avenir des territoires de la voiture, entre les centres urbains et le rural, restent atones.

La fin de la voiture thermique en 2035 ne devrait pas être synonyme de remplacement systématique par une voiture électrique mais comme une remise en cause profonde de sa place dans nos imaginaires et notre quotidien.

Vers la fin du permis de conduire à vie ?

Vers la fin du permis de conduire à vie ?

Il pourrait être envisagé un contrôle médical obligatoire tous les dix ans pour le permis de conduire, ayant pour objectif de vérifier que le conducteur est bien apte à prendre la route. Ce contrôle serait plus fréquent avec l’âge avec un contrôle à 60 ans, 65 ans puis tous les deux ans à partir de 70 ans. Un contrôle qui en cas d’inaptitude retirerait le permis.

Ce contrôle existe chez nos voisins européens mais pas en France, qui est même plutôt un contre-exemple en Europe. Au Portugal, par exemple, il faut revalider son permis à 40 ans, puis le valider à nouveau à 50, 65 et 75 ans. En Suisse, une visite médicale obligatoire est programmée à 70 ans. En Espagne, il y a un test de capacité tous les dix ans et tous les cinq ans à partir de 65 ans. En Belgique, le permis est aussi à renouveler tous les dix ans. Seulement trois pays font figure d’exception en Europe: la Pologne, l’Allemagne et donc la France. Pauline Déroulède se défend de vouloir « interdire aux vieux » de conduire:

Si on regarde les chiffres de la sécurité routière et que l’on compare les tranches d’âges, les 65 – 74 ans sont présumés responsables dans moins d’accidents mortels que les moins de 24 ans. 64 % contre 77 %. En revanche, ce pourcentage s’élève avec l’âge : les plus de 75 ans sont présumés responsables dans 82 % des cas.

Business et Société : Mettre fin à l’arnaque des influenceurs

Business et Société : Mettre fin à l’arnaque des influenceurs

Des victimes, Regroupées dans le Collectif d’Aide aux Victimes d’Influenceurs (AVI), ont porté plainte contre des influenceurs français pour escroquerie en bande organisée et abus de confiance.

Le principe est simple il s’agit d’embobiner les followers en jouant sur le look et la personnalité « modernistes » afin de recommander la vente de produits qui rémunèrent l’influenceur. Parfois cela va bien au-delà avec des recommandations de placements financiers voire la diffusion de fake-news au service d’intérêts particuliers. On a vu par exemple une vedette de la télé réalité , Nabilla , recommander des placements financiers !

Pour réguler le milieu de ces influenceurs, le député Renaissance Stéphane Vojetta et le député PS Arthur Delaporte ont déposé ce mercredi à l’Assemblée nationale une proposition de loi transpartisane. pour Arthur DELAPORTE  » L’urgence est bien là. Il est grand temps de mettre fin à des années d’arnaques commerciales et financières subies par plusieurs milliers de consommateurs français. « 

Les plaignants reprochent à ces personnalités, dont certaines viennent de la téléréalité, d’avoir profité de leur notoriété sur des réseaux sociaux comme Instagram pour inciter à miser sur des marchés à risque et en tirer d’importants bénéfices.

Mel, une victime qui a perdu un peu plus de 1 000 euros l’an dernier, décrit à franceinfo ce système bien rodé. « Marc Blata est certifié sur Instagram. Il a beaucoup de followers. Je l’ai vu dans l’émission de Cyril Hanouna. Ça donne une certaine crédibilité. Il était convaincant et rassurant sur ce produit. Il disait qu’il investissait comme nous. Je n’ai pas cédé tout de suite à sa promesse ‘copier-coller-encaisser’ (copying-trading dans le jargon) mais au bout d’un moment, le cadre et la façon dont ils opèrent met en confiance. » Mel fait partie des victimes qui portent plainte.

« En lançant ces recours, écrit le collectif AVI dans un communiqué, nous souhaitons mettre en garde le public jeune et moins jeune sur les dangers des promotions de certaines ‘stars’ sans scrupule, pointer la passivité des plateformes, souligner l’impuissance des institutions et encourager d’autres procédures identiques ». Leurs avocats promettent de transmettre à la justice un certain nombre de noms et de pièces utiles à ce dossier.

Société-Mettre fin à l’arnaque des influenceurs

Société-Mettre fin à l’arnaque des influenceurs

Des victimes, Regroupées dans le Collectif d’Aide aux Victimes d’Influenceurs (AVI), ont porté plainte contre des influenceurs français pour escroquerie en bande organisée et abus de confiance.

Le principe est simple il s’agit d’embobiner les followers en jouant sur le look et la personnalité « modernismes » afin de recommander la vente de produits qui rémunèrent l’influenceur. Parfois cela va bien au-delà avec des recommandations de placements financiers voire la diffusion de fake news au service d’intérêts particuliers. On a vu par exemple une vedette de la télé réalité ,Nabilla , recommander des placements financiers !

Pour réguler le milieu de ces influenceurs, le député Renaissance Stéphane Vojetta et le député PS Arthur Delaporte ont déposé ce mercredi à l’Assemblée nationale une proposition de loi transpartisane. pour Arthur DELAPORTE  » L’urgence est bien là. Il est grand temps de mettre fin à des années d’arnaques commerciales et financières subies par plusieurs milliers de consommateurs français. « 

Les plaignants reprochent à ces personnalités, dont certaines viennent de la téléréalité, d’avoir profité de leur notoriété sur des réseaux sociaux comme Instagram pour inciter à miser sur des marchés à risque et en tirer d’importants bénéfices.

Mel, une victime qui a perdu un peu plus de 1 000 euros l’an dernier, décrit à franceinfo ce système bien rodé. « Marc Blata est certifié sur Instagram. Il a beaucoup de followers. Je l’ai vu dans l’émission de Cyril Hanouna. Ça donne une certaine crédibilité. Il était convaincant et rassurant sur ce produit. Il disait qu’il investissait comme nous. Je n’ai pas cédé tout de suite à sa promesse ‘copier-coller-encaisser’ (copying-trading dans le jargon) mais au bout d’un moment, le cadre et la façon dont ils opèrent met en confiance. » Mel fait partie des victimes qui portent plainte.

« En lançant ces recours, écrit le collectif AVI dans un communiqué, nous souhaitons mettre en garde le public jeune et moins jeune sur les dangers des promotions de certaines ‘stars’ sans scrupule, pointer la passivité des plateformes, souligner l’impuissance des institutions et encourager d’autres procédures identiques ». Leurs avocats promettent de transmettre à la justice un certain nombre de noms et de pièces utiles à ce dossier.

Mettre fin à l’arnaque des influenceurs

Mettre fin à l’arnaque des influenceurs

Des victimes, Regroupées dans le Collectif d’Aide aux Victimes d’Influenceurs (AVI), ont porté plainte contre des influenceurs français pour escroquerie en bande organisée et abus de confiance.

Le principe est simple il s’agit d’embobiner les followers en jouant sur le look et la personnalité « modernismes » afin de recommander la vente de produits qui rémunèrent l’influenceur. Parfois cela va bien au-delà avec des recommandations de placements financiers voire la diffusion de fake news au service d’intérêts particuliers. On a vu par exemple une vedette de la télé réalité ,Nabilla , recommander des placements financiers !

Pour réguler le milieu de ces influenceurs, le député Renaissance Stéphane Vojetta et le député PS Arthur Delaporte ont déposé ce mercredi à l’Assemblée nationale une proposition de loi transpartisane. pour Arthur DELAPORTE  » L’urgence est bien là. Il est grand temps de mettre fin à des années d’arnaques commerciales et financières subies par plusieurs milliers de consommateurs français. « 

Les plaignants reprochent à ces personnalités, dont certaines viennent de la téléréalité, d’avoir profité de leur notoriété sur des réseaux sociaux comme Instagram pour inciter à miser sur des marchés à risque et en tirer d’importants bénéfices.

Mel, une victime qui a perdu un peu plus de 1 000 euros l’an dernier, décrit à franceinfo ce système bien rodé. « Marc Blata est certifié sur Instagram. Il a beaucoup de followers. Je l’ai vu dans l’émission de Cyril Hanouna. Ça donne une certaine crédibilité. Il était convaincant et rassurant sur ce produit. Il disait qu’il investissait comme nous. Je n’ai pas cédé tout de suite à sa promesse ‘copier-coller-encaisser’ (copying-trading dans le jargon) mais au bout d’un moment, le cadre et la façon dont ils opèrent met en confiance. » Mel fait partie des victimes qui portent plainte.

« En lançant ces recours, écrit le collectif AVI dans un communiqué, nous souhaitons mettre en garde le public jeune et moins jeune sur les dangers des promotions de certaines ‘stars’ sans scrupule, pointer la passivité des plateformes, souligner l’impuissance des institutions et encourager d’autres procédures identiques ». Leurs avocats promettent de transmettre à la justice un certain nombre de noms et de pièces utiles à ce dossier.

Climat–Fin des glaciers d’ici 2010

Climat–Fin des glaciers d’ici 2010

Dans une étude qui doit faire l’objet d’une publication ce vendredi dans la revue scientifique Science, une équipe internationale, comprenant des chercheurs du CNRS et de l’université Toulouse III – Paul Sabatier, rapporte que les glaciers dans le monde font face à une disparition plus rapide qu’anticipée à horizon 2100.

Dans un communiqué, le CNRS explique que « selon leurs travaux, cette perte augmente de 14% à 23% par rapport aux précédentes projections, notamment celles ayant alimenté le dernier rapport du GIEC », le Groupe intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat, mis en place par l’ONU.

Ces projections ont de quoi inquiéter: en limitant le réchauffement climatique à +1.5°C, les auteurs anticipent que 49% des glaciers existant en 2015 auront disparu en 2100, entraînant une élévation du niveau de la mer de 9 centimètres. Cela correspond à une masse de glace perdue de 26%.

L’étude montre que les glaciers reculent à un rythme accéléré depuis 2000, comme l’indiquait aussi l’Unesco dans un rapport publié en novembre. « Ils perdent actuellement 58 milliards de tonnes de glace chaque année, soit l’équivalent de la consommation annuelle d’eau combinée de la France et de l’Espagne, et sont responsables de près de 5 % de l’élévation du niveau de la mer observée à l’échelle mondiale », alertait déjà l’Unesco.

L’étude montre également que certains glaciers sont voués à disparaître d’ici la fin du siècle. Il s’agit principalement des plus petits, alors que la majorité des glaciers de notre planète sont « inférieurs à 1 km² », selon le CNRS.

Les scientifiques estiment que même dans le scénario où le réchauffement de la planète est limité à +1.5°C en 2100, tous les petits glaciers disparaîtront. Cet objectif paraît déjà difficile à atteindre le rapport de compilation des travaux internationaux sur le climat United in Science 2022, publié par l’ONU en septembre, évaluait que les ambitions des engagements nationaux d’atténuation du réchauffement climatique pour 2030 devaient être sept fois supérieurs à leur niveau de novembre 2021 pour parvenir à contenir le réchauffement climatique à +1.5°C.

Environnement-Fin des glaciers d’ici 2010

Environnement-Fin des glaciers d’ici 2010

Dans une étude qui doit faire l’objet d’une publication ce vendredi dans la revue scientifique Science, une équipe internationale, comprenant des chercheurs du CNRS et de l’université Toulouse III – Paul Sabatier, rapporte que les glaciers dans le monde font face à une disparition plus rapide qu’anticipée à horizon 2100.

Dans un communiqué, le CNRS explique que « selon leurs travaux, cette perte augmente de 14% à 23% par rapport aux précédentes projections, notamment celles ayant alimenté le dernier rapport du GIEC », le Groupe intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat, mis en place par l’ONU.

Ces projections ont de quoi inquiéter: en limitant le réchauffement climatique à +1.5°C, les auteurs anticipent que 49% des glaciers existant en 2015 auront disparu en 2100, entraînant une élévation du niveau de la mer de 9 centimètres. Cela correspond à une masse de glace perdue de 26%.

L’étude montre que les glaciers reculent à un rythme accéléré depuis 2000, comme l’indiquait aussi l’Unesco dans un rapport publié en novembre. « Ils perdent actuellement 58 milliards de tonnes de glace chaque année, soit l’équivalent de la consommation annuelle d’eau combinée de la France et de l’Espagne, et sont responsables de près de 5 % de l’élévation du niveau de la mer observée à l’échelle mondiale », alertait déjà l’Unesco.

L’étude montre également que certains glaciers sont voués à disparaître d’ici la fin du siècle. Il s’agit principalement des plus petits, alors que la majorité des glaciers de notre planète sont « inférieurs à 1 km² », selon le CNRS.

Les scientifiques estiment que même dans le scénario où le réchauffement de la planète est limité à +1.5°C en 2100, tous les petits glaciers disparaîtront. Cet objectif paraît déjà difficile à atteindre le rapport de compilation des travaux internationaux sur le climat United in Science 2022, publié par l’ONU en septembre, évaluait que les ambitions des engagements nationaux d’atténuation du réchauffement climatique pour 2030 devaient être sept fois supérieurs à leur niveau de novembre 2021 pour parvenir à contenir le réchauffement climatique à +1.5°C.

La fin du courage par Cynthia Fleury

La fin du courage par Cynthia Fleury

Un livre paru en 2010 mais particulièrement encore d’actualité. Analyse du Monde

L ‘essai de la philosophe Cynthia Fleury mérite une vive attention. La première singularité de sa réflexion est de partir du registre individuel pour élargir la perspective au domaine collectif et politique.

Au départ, un moment de déprime personnel comme en traversent tant de nos contemporains : « J’ai perdu le courage comme on perd ses lunettes », confesse Cynthia Fleury. Soudainement, sans en comprendre la raison, elle s’est retrouvée incapable de vouloir quoi que ce soit.

De ce passage à vide, la philosophe est parvenue à faire un sujet de méditation. Chercheur à l’Institut des sciences de la communication du CNRS, enseignante à Sciences Po et professeur associé à l’American University of Paris, spécialiste des « pathologies de la démocratie » – auxquelles elle a consacré une étude remarquée (Fayard, 2005), elle commence par se demander : comment donc le courage s’apprend-il ? Comment se reprend-il ? Par quel miracle, ou quel mystère, pourrait-on vouloir ?

De proche en proche, cette antique notion, depuis longtemps plus ou moins désertée, se trouve donc revisitée. Rebelle à une définition univoque, le courage se laisse approcher par plusieurs biais : vivre sa peur, savoir commencer, accepter l’énigme de cette surrection solitaire qui fait qu’on décide d’agir ainsi, sans souci de récompense ni même, au fond, de réussite. Car la gloire du courage n’est pas entamée par l’échec de l’entreprise.

Dans le courage semble s’offrir une sortie du temps, « comme s’il existait un passage secret entre la vie et l’éternité ». Telle est la leçon que tire la philosophe de sa lecture de Jankélévitch. Car bon nombre d’auteurs, classiques ou modernes, sont convoqués à mesure, de Montaigne à Michel Foucault, de Victor Hugo à Axel Honneth et sa « société du mépris », sans oublier un hommage final à la pensée d’Amartya Sen et à sa conception de la démocratie.

L’autre face de cette méditation est en effet politique : entre individu et société, la question du courage tisse une multitude de passages.

Nous vivons, note Cynthia Fleury, dans « des sociétés mafieuses et démocratiques où le courage n’est plus enseigné ». Comment réinventer le sens du courage politique ? En quoi consiste-t-il au juste ? Questions d’autant plus cruciales qu’il s’agit à la fois d’éviter cette « catastrophe de la vertu » qui se nomme la Terreur et de restituer sa présence au peuple, aujourd’hui porté disparu. « Sans le courage, le peuple reste sans lieu. »

Sans morale, pas de courage, et sans courage plus de véritable démocratie : telle est, au plus bref, la réponse suggérée, à partir notamment d’une relecture, inattendue et intéressante, d’un beau texte de Victor Hugo.

La « fin » du courage, titre de ce parcours, n’est donc pas à entendre seulement comme extinction, mais aussi comme but, horizon toujours ouvert. Sans doute, sur certains points, aimerait-on plus de précisions, d’arguments détaillés, de références approfondies. Des développements à venir devraient les fournir. Car cet essai n’est évidemment pas destiné à faire le tour complet de la question du découragement individuel et collectif et des manières d’y remédier. Son grand mérite est de la poser.

de Cynthia Fleury. Fayard, 206 p., 14 euros.

Fin des glaciers d’ici 2010

Fin des glaciers d’ici 2010

Dans une étude qui doit faire l’objet d’une publication ce vendredi dans la revue scientifique Science, une équipe internationale, comprenant des chercheurs du CNRS et de l’université Toulouse III – Paul Sabatier, rapporte que les glaciers dans le monde font face à une disparition plus rapide qu’anticipée à horizon 2100.

Dans un communiqué, le CNRS explique que « selon leurs travaux, cette perte augmente de 14% à 23% par rapport aux précédentes projections, notamment celles ayant alimenté le dernier rapport du GIEC », le Groupe intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat, mis en place par l’ONU.

Ces projections ont de quoi inquiéter: en limitant le réchauffement climatique à +1.5°C, les auteurs anticipent que 49% des glaciers existant en 2015 auront disparu en 2100, entraînant une élévation du niveau de la mer de 9 centimètres. Cela correspond à une masse de glace perdue de 26%.

L’étude montre que les glaciers reculent à un rythme accéléré depuis 2000, comme l’indiquait aussi l’Unesco dans un rapport publié en novembre. « Ils perdent actuellement 58 milliards de tonnes de glace chaque année, soit l’équivalent de la consommation annuelle d’eau combinée de la France et de l’Espagne, et sont responsables de près de 5 % de l’élévation du niveau de la mer observée à l’échelle mondiale », alertait déjà l’Unesco.

L’étude montre également que certains glaciers sont voués à disparaître d’ici la fin du siècle. Il s’agit principalement des plus petits, alors que la majorité des glaciers de notre planète sont « inférieurs à 1 km² », selon le CNRS.

Les scientifiques estiment que même dans le scénario où le réchauffement de la planète est limité à +1.5°C en 2100, tous les petits glaciers disparaîtront. Cet objectif paraît déjà difficile à atteindre le rapport de compilation des travaux internationaux sur le climat United in Science 2022, publié par l’ONU en septembre, évaluait que les ambitions des engagements nationaux d’atténuation du réchauffement climatique pour 2030 devaient être sept fois supérieurs à leur niveau de novembre 2021 pour parvenir à contenir le réchauffement climatique à +1.5°C.