Fin du diesel remis en cause d’ici 2040?

Macron lors de sa campagne avec annoncé la fin vente du diesel en 2040. Hulot avait confirmé cette échéance. Mais d’après l’O.N.G. Réseau Action Climat l’échéance est remise en cause. »  » Entre la version de l’avant-projet de loi du mois de mai et la dernière transmise au Conseil d’Etat début octobre, cet objectif n’apparaît plus », s’inquiète Lorelei Limousin, responsable des politiques de transports au sein du Réseau Action Climat. Elle assure que l’ONG a contacté le ministère des Transports, sans obtenir de réponse. Sollicité par le JDD, celui-ci n’a, pour l’heure, pas souhaité faire de commentaire.

« Les engagements volontaires en terme de lutte contre la pollution ne suffisent pas », s’alarme Lorelei Limousin, qui plaide pour des « mesures gravées dans la loi à un horizon de temps compatible avec l’accord de Paris ». Vendredi, le Réseau Action Climat diffuse sur les réseaux sociaux un « avis de recherche » pour dénoncer le retrait de cette mesure du projet de loi d’orientation des mobilités. Sur son visuel, le réseau d’ONG présente, sous le titre « WANTED » écrit en rouge, la dernière version du projet de loi dans lequel l’interdiction des voitures diesel et essence à l’horizon 2040 n’apparaît plus.

 

 

La fin du macronisme ?

La fin  du macronisme ?

 

 

On ne peut écarter l’hypothèse d’un écroulement brutal du macronisme, aussi soudain que son avènement imprévu. Sur quoi en effet reposait les vertus supposées du candidat Macron : sa jeunesse, son dynamism,e son refus des clivages et l’espérance d’un renouveau démocratique. Il ne reste plus grand-chose de tout cela hormis  le jeune âge de l’actuel président de la république. Son dynamisme s’est transformé en activisme avec des réformes minimalistes et souvent bâclées autant par incompétence que par manque de courage politique. Le pouvoir a notamment évité la réforme la plus stratégique pour moderniser le pays, à savoir : la transformation de l’État. Un État qui tue la compétitivité et l’initiative. On croyait Macron ni à droite ni à gauche ou encore un peu de droite et en même temps un peu de gauche. Dans les faits, il est totalement de droite après avoir accordé  notamment des allégements fiscaux aux plus privilégiés sans aucune contrepartie. Maintenant il faut boucher les trous et on sollicite les Français les moins favorisés via par exemple la hausse du carburant. On a souvent reproché à Macron un manque de capacité à expliquer son projet ; la vérité c’est que sa vision est très conventionnelle ; elle s’appuie sur les réflexions de salon de nombre d’experts coupés des réalités sociales et économiques. Une sorte de reprise des idées à la mode rajeunies par la dialectique anglo-saxonne de Macron. Où la France considérée comme une sorte de start-up où tout reposerait sur la digitalisation et la plus-value boursières en quelques années. Si Macron n’est pas parvenu à théoriser le macronisme,  c’est tout simplement que cette philosophie politique est une sorte de cocktail sulfureux ; mélange de néolibéralisme, d’étatisme, de souverainisme républicain et de grand laisser-aller sur des questions fondamentales comme par exemple la réindustrialisation ou la violence dans les banlieues. Sur le plan idéologique, le macronisme me ne repose sur rien de  solide, en outre il ne s’appuie sur aucune implantation locale aucune structure réellement démocratique. Pour l’essentiel des recyclés carriéristes d’autres partis, de nombreux cadres sans expérience politique ou légitimité sociale et des technocrates type Macron (qui a une formation uniquement littéraire) qui en réalité n’ont aucune compétence. Pour s’en persuader, il suffit de voir lors des débats télévisés comment les représentants d’ »en marche se montrent à la fois incompétent et sans consistance charismatique. Le macronisme  n’existe pas politiquement, c’est une fiction qui ne repose que sur la salle personnalité par ailleurs très fragile de Macron. Le macronisme pourrait bien disparaître avec son inspirateur aussi vite qu’il est venu. Avec maintenant seulement 21 % de popularité la question peut être posée.

Imposer la fin des chaudières au fioul : la dernière folie des oligarques

 

 

Imposer la fin des chaudières au fioul : la dernière  folie des oligarques

Pour répondre aux mouvements des gilets jaunes, le gouvernement a bâti en quelques jours, voire en quelques heures, un plan de mesures qui prévoit notamment de dépenser 30 000 € pour une voiture électrique et au moins 10 000 € pour changer la chaudière au fioul. Une irresponsabilité, une incompétence, bref une folie totale de la part de ces oligarques issus pour la plupart de familles aisées, eux-mêmes bien rémunérés et qui ignorent que le salaire moyen en  France et de l’ordre de 1750 €, que la pension moyenne est d’environ 1100 € et que beaucoup doivent se satisfaire de 1000 voire de 800 €. Le pire pour les chaudières à fuel, c’est que dernièrement on a encouragé d’en acheter de nouvelles. Le pire, c’est qu’on incite notamment à leur substituer le gaz qui comme chacun le sait est également polluant mais surtout qui est produit pour l’essentiel à l’étranger. Aujourd’hui, on encourage aussi la filière bois, avant peut-être de la condamner dans cinq ans ! C’est gens-là, ces oligarques, ces petit-bourgeois : des fous dangereux qu’il conviendrait sans doute d’enfermer tellement leurs contradictions, leur incompétence et leur mépris du peuple les discréditent  à jamais pour occuper  des fonctions politiques. Remplacer une chaudière individuelle au fioul coûte entre 4 000 et 8 000 euros pour une chaudière à gaz, ou entre 8 000 et 15 000 euros pour une pompe à chaleur.  Pour Macron qui a gagné des millions (passés où, on ne les retrouve pas dans sa déclaration de patrimoine !) évidemment cette somme est dérisoire. Macron, ses ministres, la plupart des oligarques sont des individus nuisibles qu’il faudrait interner. Pas étonnant la plupart ont été nourris au lait des idées reçues d’institut politiques.  Plus d’un ministre sur deux (55%) a étudié sur les bancs d’un Institut d’études politiques (IEP, 35%) ou de l’École nationale d’administration (ENA, 19%). Ils apprennent théoriquement à gérer la France mais ils mettraient  en faillite uen épicerie en moins de 6 mois. Ces oligarques sont des petits bourgeois qui ont transformé la fonction politique en métier, en business et qui répètent en boucle les âneries apprises dans ces écoles d’arrivistes. Car le fond de ‘se résume à cette problématique : comment accéder au pouvoir et le conserver.

La fin des chaudières au fioul : la folie totale des oligarques

 

Pour répondre aux mouvements des gilets jaunes, le gouvernement a bâti en quelques jours, voire en quelques heures, un plan de mesures qui prévoit notamment de dépenser 30 000 € pour une voiture électrique et au moins 10 000 € pour changer la chaudière au fioul. Une irresponsabilité, une incompétence, bref une folie totale de la part de ces oligarques issus pour la plupart de familles aisées, eux-mêmes bien rémunérés et qui ignorent que le salaire moyen en  France et de l’ordre de 1750 €, que la pension moyenne est d’environ 1100 € et que beaucoup doivent se satisfaire de 1000 voire de 800 €. Le pire pour les chaudières à fuel, c’est que dernièrement on a encouragé d’en acheter de nouvelles. Le pire c’est qu’on incite notamment à leur substituer le gaz qui comme chacun le sait est également polluant mais surtout qui est produit pour l’essentiel à l’étranger. Aujourd’hui, on encourage aussi la filière boit, avant peut-être de la condamner dans cinq ans ! C’est gens-là, ces oligarques, ses petit-bourgeois : des fous dangereux qu’il conviendrait sans doute d’enfermer tellement leurs contradictions, leur incompétence et leur mépris du peuple les discréditent  à jamais pour occuper  des fonctions politiques. Remplacer une chaudière individuelle au fioul coûte entre 4 000 et 8 000 euros pour une chaudière à gaz, ou entre 8 000 et 15 000 euros pour une pompe à chaleur.  Pour Macron qui a gagné des millions (passés où, on ne les retrouve pas dans sa déclaration de patrimoine) évidemment cette somme est dérisoire.

 

 

Trump -Macron : fin des amours de façade

Trump -Macron : fin des  amours de façade

 

 

Les amours de façade sont sans doute enfin terminées entre Macron et trump depuis que le président américain a décidé d’attaquer la France par une série de tweets  agressifs et grossiers

Sans doute pour se faire une réputation internationale, Macron a consenti à s’humilier devant Trump allant même jusqu’à l’embrasser  lors de sa visite aux États-Unis. Mais le président français n’a reçu en échange que des camouflets de la part résidant américain. Trump n’hésite pas maintenant à critiquer ce petit président Macron qui veut se faire plus gros que le bœuf au plan international alors qu’il est impopulaire dans son propre pays. Il faut dire que Macron joue depuis quelques mois la mouche du coche à propos du rapport des États-Unis à la question climatique et au multilatéralisme. Le projet de création d’une armée européenne a constitué pour Trump la goutte qui fait déborder le vase. Et quand le président Trump attaque, il ne fait pas dans la dentelle : “Le problème est qu’Emmanuel souffre d’un taux de popularité très faible en France, 26%, et d’un taux de chômage de presque 10… au fait, il n’y a pas de pays plus nationaliste que la France, …  Construire sa propre armée pour protéger l’Europe contre les Etats-Unis, la Chine et la Russie”, a-t-il écrit. “Mais c’était l’Allemagne lors des Première et Seconde Guerres mondiales. Comment cela s’est-il passé pour la France ? Ils commençaient à apprendre l’allemand à Paris avant que les Etats-Unis ne viennent à la rescousse.” Reste la délicate question de l’attitude à adopter par la France après des attaques aussi violentes et aussi vulgaires. Répondre serait sans doute engager une période de polémiques rugueuses nuisible à la France et à l’Europe. Faire le dos rond par contre pourrait donner l’impression que Macron est renvoyé à ses chères études de petit président, dans une petite nation malade du chômage.

 

 La fin de Merkel, pourquoi ?

Une analyse de  sur Xerfi Canal sur  les causes économiques et sociales profondes de la déroute de Merkel (reprise par la Tribune)

 

« En Allemagne, la désaffection des électeurs à l’égard des partis de la grande coalition au pouvoir, la CDU-CSU et le SPD, a des causes économiques et sociales que l’on décrypte mal de ce côté-ci du Rhin. Elle reflète en effet, comme dans un jeu de miroir, l’attrition continue des classes moyennes qui constituent la base électorale traditionnelle de ces partis qui ont gouverné tour à tour ou ensemble le pays pendant des décennies. La réussite économique allemande est en apparence éclatante quand on la mesure à l’aune des chiffres de l’emploi ou des excédents commerciaux ou budgétaires. On sait, en même temps, qu’elle est loin de bénéficier à tout le monde : la montée des inégalités, la pauvreté et de la précarité doit être pointée du doigt. On sait aussi que les réformes du système social et du marché du travail du gouvernement SPD de Gerhard Schröder ont en réalité transformé beaucoup de chômeurs d’hier en travailleurs précaires d’aujourd’hui. Mais le changement de logiciel du modèle allemand n’est pas toujours perçu. En vérité, le modèle de « l’économie sociale de marché » a été profondément remis en question depuis 20 ans. Il y a d’abord le statut des salariés. Outre-Rhin, les conventions collectives négociées dans les branches ne s’appliquent qu’aux entreprises ayant adhéré à ce système paritaire. Or la part des salariés bénéficiant d’une convention collective de branche ou d’un accord spécifique à l’entreprise a fondu de 19 points au cours des 19 dernières années, pour ne plus toucher, grosso modo, qu’un salarié sur deux. Selon Destatis, l’office fédéral des statistiques, 43,3% des salariés des Länder de l’Ouest n’avaient, en 2017, aucune garantie de conditions de travail au-delà du minimum légal, et cette proportion atteignait même 55,7% dans l’ex-RDA. En effet, de nombreuses entreprises ont créé des filiales n’adhérant pas aux accords de branche, et n’étant pas liées par leurs hausses de salaires négociées, leurs primes et leurs conditions d’emploi favorables. Elles ont aussi externalisé, sous-traité, et conditionné leurs nouveaux investissements à l’acceptation de conditions de travail moins favorables, tout en usant et en abusant des services des travailleurs détachés ou frontaliers d’Europe de l’Est. C’est aussi dans ce monde du travail inégal que doivent s’intégrer désormais les réfugiés et les migrants que l’Allemagne a accueilli. Un tel recul des conditions de travail a été permis par l’affaiblissement du mouvement syndical. Si les chiffres restent impressionnants dans quelques grandes entreprises industrielles, le taux de syndicalisation, passé sous la barre des 20%, est désormais inférieur à celui du Royaume-Uni. Après les réformes Schröder, Angela Merkel, tout en gouvernant au centre, n’a apporté que des corrections marginales aux tendances lourdes en défaveur des salariés, se contentant d’édicter d’un salaire minimum peu ambitieux sous la pression de ses partenaires européens. Or l’effet structurel de ces changements sociaux menace à son tour sa base sociale et électorale de classes moyennes. Il est aussi aggravé par deux facteurs. D’abord, dans une Allemagne âgée, les réformes passées des retraites se conjuguent avec un effet-retard du développement des formes atypiques d’emploi, comme les minijobs, dont les droits à la retraite sont, comme les cotisations, symboliques. Ensuite, la bulle immobilière qui a prospéré ces dernières années touche de plein fouet les classes moyennes. L’Allemagne, qui se méfie des bulles financières, avait été longtemps épargnée mais la période prolongée de bas taux d’intérêt a fini par importer le problème, renchérissant le prix des logements et créant des fractures spatiales et sociales dans les métropoles. Si les Allemands sont moins souvent propriétaires de leur logement que les Français, ils n’en sont pas pour autant épargnés : lors des relocations, les loyers ont progressé l’an dernier de 9,25% dans les grandes métropoles, souligne la Bundesbank, une tendance qui ne s’est pas calmée depuis. On perçoit bien, finalement, la conjugaison de facteurs économiques et sociaux qui remettent en cause la direction de l’Allemagne par les partis traditionnels de gouvernement. La situation politique apparait aujourd’hui inextricable, et l’avenir d’Angela Merkel comme chancelière est derrière elle. Mais l’on perçoit encore mal sur quel nouveau compromis politique économique et social une nouvelle équipe pourrait prendre la tête la première puissance économique européenne. »

 

Mondialisation « La Fin  heureuse est terminée » ? (Geoffroy Roux de Bézieux)

Le président du Medef Geoffroy Roux de Bézieux constate que la croissance ne génére pas une baisse significative du chômage, il en incombe la responsabilité au contexte international mais aussi aux postes non pourvus. Un dernier aspect  assez réducteur même si le phénomène existe. Cela dit cela concerne environ 300 000 postes non pourvus quand le nombre de chômeurs atteints 5.5 millions de personnes. (Interview JDD)

Quel regard portez-vous sur ce taux de chômage qui a cessé de baisser et les difficultés de recrutement qui s’accroissent? 
Cette situation est complètement paradoxale même si elle n’est pas nouvelle. Cet écart s’amplifie et nous avons une responsabilité collective. La France crée des emplois. Entre le 1er janvier 2014 et le 31 décembre 2017, près de 777.000 emplois ont été générés en partie grâce au crédit impôt compétitivité emploi et à l’action des entreprises. En 2017, le taux de croissance a atteint 2,3 %, ce que notre pays n’avait pas connu depuis la crise. Mais cette croissance ne se traduit pas par une baisse importante du chômage.

 

Allez-vous vous engager à créer un million d’emplois comme votre prédécesseur?
Il y en a déjà eu 770.000 ! Mais il faut être lucide, Le sujet est très complexe, multicausal et il n’y a malheureusement pas de formule magique. Je m’engage néanmoins à ce que le Medef de propositions que je porte réfléchisse à ce scandale français que sont les difficultés de recrutement dans une période de chômage de masse et fasse des suggestions pour trouver des solutions.

La situation internationale vous inquiète-t-elle?
La mondialisation heureuse est terminée. Il y a une très forte agressivité commerciale de certains pays et, face à cela, nous devons avoir une Europe combative au service des producteurs et pas seulement des consommateurs, et qui tombe l’habit de la naïveté. Le rétablissement des sanctions américaines face à l’Iran est un scandale absolu ! Ça n’est pas à Donald Trump de dire si les entreprises françaises peuvent commercer avec ce pays ou pas. Nous touchons là la limite de la démocratie et réalisons que la souveraineté économique de l’Europe n’existe pas. Il serait pourtant crucial pour notre avenir commun que celle-ci existe.

Macron : une fin de mandat pathétique ?

Macron : une fin de mandat pathétique ?

 

Dans un sondage YouGov publié jeudi, Emmanuel Macron perd 4 points d’opinions favorables pour tomber à 21%.La popularité d’Emmanuel Macron chute de 4 points en raison notamment de la principale préoccupation concernant le pouvoir d’achat. La hausse du carburant annule en effet à peu toutes les autres mesures d’allégements fiscaux. Tous les indicateurs économiques et sociaux sont dans le rouge (le chômage, le pouvoir d’achat, les déficits sans parler des inquiétudes relatives à la protection sociale ou à l’insécurité. La fin de mandat risque d’être pathétique. Le chef de l’État a perdu l’atout politique essentiel, à savoir : la confiance. Par exemple plus de 80 % des Français n’attendent plus grand-chose de ce gouvernement notamment concernant le pouvoir d’achat. Face à cette descente aux enfers Macron va évidemment parler, parler de plus en plus, s’agiter. Ce qu’il va  faire notamment lors des commémorations de la fin de la guerre de 14 18 en multipliant les discours et les visites sur le terrain ;  mais cet accès activisme débordant risque de l’enfoncer un peu plus. On connaît en effet la ligne politique et le tempérament du chef de l’État. Il ne cessera d’affirmer qu’il ne changera pas, que le rythme des réformes n’évoluera pas au contraire. Bref, il va s’enliser. Le pire dans ce genre de circonstances de déclin politique c’est que Macron qui sera bien sûr critiqué pour les aspects néfastes de sa politique le sera également lorsqu’il prendra des mesures plus pertinentes. C’est la logique cruelle du déclin. quand les résultats sont en rendez-vous, quand la confiance est là,  un responsable peut se permettre quelques écarts voir quelques bavures on lui pardonnera toujours en raison du crédit qu’on lui porte. Inversement, aucune mesure ne bénéficiera de la moindre bienveillance des Français quand le responsable perd sa crédibilité politique. D’une certaine façon, c’est le phénomène dont a été aussi victime François Hollande qui dans les derniers mois de son mandat n’a pas trop mal réussi mais qui n’a guère été récompensé car son crédit politique était trop hypothéqué.

Vers la fin du macronisme ?

Vers la fin  du macronisme ?

 

 

On ne peut écarter l’hypothèse d’un écroulement brutal du macronisme, aussi soudain que son avènement imprévu. Sur quoi en effet reposait les vertus supposées du candidat Macron : sa jeunesse, son dynamisme son refus des clivages et l’espérance d’un renouveau démocratique. Il ne reste plus grand-chose de tout cela hormis  le jeune âge de l’actuel président de la république. Son dynamisme s’est transformé en activisme avec des réformes minimalistes est souvent bâclé autant par incompétence que par manque de courage politique. Le pouvoir a notamment évité la réforme la plus stratégique pour moderniser le pays, à savoir : la transformation de l’État. Un État qui tue la compétitivité et l’initiative. On croyait Macron ni à droite ni à gauche ou encore un peu de droite et en même temps un peu de gauche. Dans les faits, il est totalement de droite après avoir accorder  notamment des allégements fiscaux aux plus privilégiés sans aucune contrepartie. Maintenant il faut boucher les trous et on sollicite les Français les moins favorisés via par exemple la hausse du carburant. On a souvent reproché à Macron un manque de capacité à expliquer son projet ; la vérité c’est que sa vision est très conventionnelle ; elle s’appuie sur les réflexions de salon de nombre d’experts coupés des réalités sociales et économiques. Une sorte de reprise des idées à la mode rajeunies par la dialectique anglo-saxonne de Macron. Où la France considérait comme une sorte de start-up où tout reposerait sur la digitalisation et la plus-value boursières en quelques années. Si Macron n’est pas parvenu à théoriser le macronisme,  c’est tout simplement que cette philosophie politique est une sorte de cocktail sulfureux ; mélange de néolibéralisme, d’étatisme, de souverainisme républicain et de grand laisser-aller sur des questions fondamentales comme par exemple la réindustrialisation ou la violence dans les banlieues. Sur le plan idéologique, le macronisme me ne repose sur rien de  solide, en outre il ne s’appuie sur aucune implantation locale aucune structure réellement démocratique. Pour l’essentiel des recyclés carriéristes d’autres partis, de nombreux cadres sans expérience politique ou légitimité sociale et des technocrates type Macron (qui a une formation uniquement littéraire) qui en réalité n’ont aucune compétence. Pour s’en persuader, il suffit de voir lors des débats télévisés comment les représentants d’ »en marche se montrent à la fois incompétent et sans consistance charismatique. Le macronisme  n’existe pas politiquement, c’est une fiction qui ne repose que sur la salle personnalité par ailleurs très fragile de Macron. Le pourraat bien disparaître avec son inspirateur aussi vite qu’il est venu. Avec maintenant seulement 21 % de popularité la question peut être posée.

Mobilités : la fin des grands projets sauf pour Paris

Mobilités : la fin des grands projets sauf pour Paris

Priorité au transport du quotidien, fin des grands projets d’infrastructures sauf pour Paris tels sont les priorités de la future loi sur la mobilité évoquées par la ministre des transports, Elisabeth Borne dans la tribune.

 

 

Les territoires sont désormais représentés par trois ministres au gouvernement. Est-ce un changement de cap ? Une nouvelle méthode de travail ?

ÉLISABETH BORNE - Ce n’est pas une rupture, c’est une affirmation plus forte. L’intitulé et le périmètre des ministères traduisent la volonté de travailler davantage encore avec les territoires, ce que nous faisons déjà. Depuis un an et demi, je travaille avec les élus et leurs associations, car mon champ de compétences est un domaine décentralisé. Si nous voulons que nos politiques se mettent en œuvre, il faut travailler avec eux. Dans ce grand ministère auxquels les transports sont rattachés, la transition écologique et solidaire ne peut se faire que si les élus locaux s’en saisissent et qu’on leur apporte les bons outils.

Vous venez d’annoncer que l’A45, prévue entre Lyon et Saint-Étienne, ne se ferait pas. Ce choix s’inscrit-il dans la continuité de votre discours « on ne peut pas tout financer » ?

La méthode du gouvernement ne consiste à pas tout décider depuis Paris. Le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), instance indépendante et pluraliste, préconisait de travailler de façon privilégiée sur des alternatives à ce projet. Nous l’avons suivi. L’A45 soulève en outre trois paradoxes : c’est une autoroute à péage majoritairement financée par des subventions, le trafic n’y serait pas assez important et elle doit déboucher sur un contournement ouest de l’agglomération lyonnaise qui n’est pas prévu à ce jour. Ce projet a aussi un impact important sur les terres agricoles avec des enjeux environnementaux. Je suis convaincue que les conditions de déplacement entre Lyon et Saint-Étienne ne sont pas satisfaisantes voire sont insupportables. Pour apporter les réponses les plus efficaces, nous disons « améliorons les infrastructures existantes », routières et ferroviaires. Avec 20 000 voyageurs par jour, la ligne ferroviaire actuelle doit être renforcée… Notre décision ne relève en rien d’un enjeu d’économies pour l’État, puisque les 400 millions d’euros prévus seront sanctuarisés pour investir sur ces alternatives.

Quid d’autres grands projets comme le Canal Seine Nord Europe ou la LGV Bordeaux-Toulouse dans les tuyaux depuis parfois plus de dix ans ?

Lorsque je suis arrivée à la tête de ce ministère, il y avait 10 milliards d’euros d’engagements de plus que les ressources prévues sur la période. Il fallait arrêter de promettre des choses sans avoir les capacités à tenir les engagements. C’est tellement plus facile de dire que chacun doit avoir sa ligne de TGV ou son autoroute, mais il faut sortir de cette logique où l’on promet tout et où on ne fait rien ensuite. Il en va de la crédibilité de la parole de l’État ! C’est d’abord sur les transports du quotidien que nous devons agir. Dans les grandes métropoles, les gens perdent des heures dans les embouteillages ou dans des transports en commun saturés. Dans d’autres territoires, la mobilité est souvent vécue comme une injustice, car il n’y a pas de moyens ou bien peu d’alternatives à la voiture individuelle. La priorité absolue aujourd’hui, c’est l’entretien et la régénération des réseaux, et ce afin d’avoir des conditions de circulation meilleures sur nos routes. Nous voulons aussi donner la priorité à la modernisation, à la mise en place de capacités supplémentaires pour le ferroviaire autour des grandes agglomérations, au désenclavement routier de tous les territoires de notre pays et à l’accompagnement des collectivités en matière de mobilités propres et de transports en commun. Il nous faut aussi favoriser le report modal du fret. Sur les grands projets de liaisons entre métropoles, nous n’y renonçons pas mais nous les inscrivons dans une réalisation progressive, avec des calendriers crédibles, avec des ressources pour les transports du quotidien.

Annoncée pour le premier semestre 2018, la loi d’orientation des mobilités (LOM) en est encore à l’étape du Conseil d’État. Quand sera-t-elle présentée au Conseil des ministres ?

Le projet de loi sera présenté d’ici à la fin novembre. Sur les investissements, nous changeons de méthode. Nous ne faisons plus de schémas non datés ou non fixés, mais nous déterminons dans la loi une programmation des investissements, avec une trajectoire de ressources pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Nous voulons en effet investir plus et mieux : 13,4 milliards d’euros sur ce quinquennat – 40 % de plus par rapport au précédent – et 14,3 milliards sur le suivant. Nous allons ainsi augmenter de 70 % les investissements sur la régénération du réseau routier national, la catastrophe de Gênes nous rappelant à quel point il est important d’entretenir et de moderniser les réseaux existants. Dans les dix ans à venir, nous prévoyons également de dépenser 2,6 milliards pour désaturer les nœuds ferroviaires, 1 milliard pour achever le désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux, 2,3 milliards pour des modes alternatifs à la route pour le fret et 1,2 milliard pour les mobilités partagées, les transports en commun et le plan vélo. Ces chiffres seront dans la loi. Nous sortons d’une promesse en l’air. Nous disons ce que nous allons faire concrètement dans ce quinquennat et dans le prochain.

Pour éviter une catastrophe comme à Gênes, le Sénat a lancé une mission d’information sur l’état des ponts. Les travaux s’inséreront-ils dans la loi ?

Je me félicite que le Sénat se soit saisi du sujet. Nous ne sommes pas dans la situation de l’Italie : les 12 000 ponts sur le réseau routier national font l’objet d’une surveillance très forte, et leur entretien comme leur régénération sont au cœur de nos priorités. Il y a déjà des inspections annuelles et des contrôles plus poussés tous les trois ans. J’ai d’ailleurs publié les diagnostics des principaux ouvrages en toute transparence. Au-delà, il faut désormais une vision d’ensemble, aider les collectivités à surveiller leurs ouvrages et les accompagner si nécessaire. Nous devons nous assurer que les compétences sont là et réfléchir aux modes de financement pour ceux qui le nécessitent.

À ce sujet, la vignette poids lourds, annoncée par François de Rugy, n’apparaît pas dans l’avant-projet de loi transmis au Conseil d’État. Où en êtes-vous ?

Une programmation des investissements sincère doit être financée. On ne peut pas dire: « On veut des investissements, mais les ressources, ce n’est pas notre sujet. » Si nous voulons avoir une programmation ambitieuse ; il faut de la visibilité sur la ressource. Il n’y a pas d’urgence car, pour 2019, les 300 millions d’euros supplémentaires prévus seront financés par le budget de l’État. Pour 2020, nous aurons besoin de 500 millions d’euros de ressources nouvelles. S’il n’y a pas de ressource, nous serions forcément amenés à nous interroger sur notre niveau d’ambition. Le Conseil d’orientation des infrastructures a préconisé de mettre en place une fiscalité écologique, fondée sur ce qui a un impact sur l’environnement. Il est donc légitime de se poser la question de la participation des poids lourds, notamment ceux en transit, au financement des infrastructures. Il faut bien sûr prendre en compte les enjeux d’équité des usagers, de compétitivité des territoires et des différents secteurs économiques. Nous devons prendre le temps de discuter et de nous concerter avec les acteurs concernés, c’est la discussion que je mène actuellement. J’ajoute que nous ne voulons pas refaire l’écotaxe et qu’il n’est pas question de faire payer les automobilistes.

Les agglomérations de plus de 10 000 habitants pourront d’ailleurs instaurer, si elles le souhaitent, un « tarif de congestion ». Quel est le sens de tels péages urbains ?

C’est un dispositif qui existe déjà dans la loi depuis le Grenelle de l’environnement, mais de façon telle qu’il n’a jamais pu être mis en oeuvre. Avec la LOM, nous allons simplement rendre le dispositif opérationnel mais aussi nous assurer qu’il reste proportionné pour les habitants, par un encadrement assez précis par exemple en termes de concertation ou de plafonnement des tarifs.

C’est un outil de plus pour lequel l’État donne le cadre, ce sera aux collectivités locales de décider si elles souhaitent le mettre en oeuvre.

Dans le même temps, le projet de loi de finances (PLF) 2019 supprime le taux réduit de la TICPE sur le gazole non routier (GNR). Les entreprises des travaux publics redoutent déjà 500 millions d’euros de pertes l’an prochain. Allez-vous revoir votre copie ?

Nous avons pu entendre parfois que le gouvernement ne s’engageait pas suffisamment sur l’écologie. Cependant, lorsque nous voulons mettre en place une fiscalité plus écologique, nous entendons que ce n’est pas la bonne méthode. Nous assumons ces décisions, à l’échelle de l’ensemble du gouvernement. Nous sommes bien conscients qu’il faille accompagner les entreprises dans la possibilité de répercuter cette hausse afin que les marges ne soient pas « mangées ». Des échanges ont eu lieu entre les représentants du secteur et le cabinet de Bruno Le Maire. Nous allons travailler avec la profession pour trouver la bonne solution.

La révolution numérique s’impose par ailleurs dans la mobilité, que ce soit avec les véhicules autonomes ou l’utilisation des données des voyageurs. Comment comptez-vous réguler ces nouveaux usages ?

Pour réussir la transition écologique et environnementale et apporter des solutions de mobilité à tous, les révolutions de l’innovation et des pratiques plus partagées sont une formidable opportunité. Les données permettent de rendre visibles toutes les offres disponibles. Avec Mounir Mahjoubi, nous venons de mettre en place un comité data pour préparer l’ouverture des données avec tous les acteurs. Nous voulons nous assurer que les startups et entreprises françaises, dynamiques en matière de mobilité, travaillent ensemble, prennent de l’avance, vendent leurs solutions dans le monde, et ne soient pas marginalisées par les grands acteurs du numérique. La LOM va donc accélérer la mise à disposition des données statiques et dynamiques en temps réel. Un volet important du texte vise aussi à développer les services de covoiturage, d’autopartage, de transports à la demande… et à s’emparer de la révolution du véhicule autonome qui amènera sécurité et nouveaux usages. Demain, avec son smartphone, on pourra avoir une navette autonome à la demande, comme cela est testé en ce moment à Rouen. Ces véhicules pourront enfin servir pour le dernier kilomètre, un défi auquel nous devons répondre si nous voulons sortir de la dépendance à la voiture individuelle.

Justement, pour réduire la congestion, en quoi pouvez-vous inciter les métropoles à construire des parkings relais aux périphéries ?

Le gouvernement ne mène pas une politique anti-voiture et je suis persuadée que dans beaucoup de territoires, elle reste la colonne vertébrale de la mobilité. Il faut simplement qu’elle soit plus propre, plus partagée et plus connectée, notamment pour mieux gérer les flux de circulation. C’est pourquoi nous avons renforcé la prime à la conversion pour accompagner cette transition. En 2018, 250000 ménages auront bénéficié de ce dispositif, et ce alors que nous avions prévu 500000 primes sur l’ensemble du quinquennat. Faire de la mobilité de bout en bout passe aussi par la mise en place de pôles d’échanges. Il faut permettre le stationnement, la venue à vélo, le covoiturage… bref accompagner les concitoyens vers des solutions plus faciles. Le partage des données peut y contribuer, à condition que tous les acteurs y contribuent. En ce sens, la LOM vise à favoriser la coopération pour offrir une solution globale.

Le plan vélo a-t-il les moyens de ses ambitions ?

Il est sans précédent. C’est le résultat de plus d’un an de travail avec toute la filière, un plan global qui a pris en compte les freins à lever. Pour développer l’usage du vélo, il faut avoir un itinéraire sans obstacle et sécurisé. C’est l’objet du fonds vélo de 350 millions d’euros. Il ne s’agit pas de faire les choses à la place des collectivités – l’État ne va pas se mettre à faire des pistes cyclables, les municipalités le font très bien – mais de financer les infrastructures pour franchir les grands obstacles, un périphérique ou une gare par exemple. Il faut aussi améliorer la sécurité routière avec des sas vélo et encourager les déplacements domicile-travail. Les entreprises pourront verser un forfait mobilité durable allant jusqu’à 400 euros sans charges fiscales et sociales. Nous voulons enfin lutter contre les vols avec la généralisation du marquage et la mise en place de parkings sécurisés.

Qu’en est-il de la régulation des trottinettes électriques ou des gyropodes avec lesquels les accidents se multiplient ?

Leur développement est une très bonne nouvelle, mais nous devons leur donner la possibilité de se développer dans un cadre harmonieux. Les piétons sont ceux qui sont le plus gênés par la multiplication de ces nouveaux modes de déplacement. Nous allons ajuster le Code de la route pour interdire les engins électriques sur les trottoirs. Les acteurs du free floating doivent aussi être sensibilisés, responsabilisés. Nous permettrons aux collectivités de définir des cahiers des charges pour que ces nouvelles mobilités se développent de manière harmonieuse.

Malgré le recalibrage du calendrier en février dernier, des retards sont déjà annoncés sur le Grand Paris Express, notamment sur les lignes prévues pour les J.O. Comment faire en sorte que tous les trains arrivent à l’heure ?

Le Grand Paris Express (GPE) est un chantier d’une complexité exceptionnelle. Les travaux souterrains sont un défi considérable qui demande des compétences rares. Il est plus simple de creuser sous la Manche ! Arrêtons de laisser croire que tout le GPE sera livré demain. Le calendrier recalé avec le Premier ministre est réaliste. Courir tous les lièvres à la fois faisait prendre le risque qu’aucune ligne n’arrive à la bonne date. Tout est mobilisé pour que les engagements de livraison pour les J.O. soient tenus même si, je le rappelle, nous ne le faisons pas pour les J.O. mais pour désaturer un réseau aujourd’hui concentré sur Paris. C’est une opportunité de voir Paris en plus grand et cela permettra de développer la petite couronne qui avait été un peu oubliée. C’est un projet de 35 milliards d’euros qu’il faut gérer avec la préoccupation des coûts. Il faut réaliser le GPE en tenant compte de l’impatience, mais aussi en étant réaliste.

Entre la privatisation d’ADP et les aéroports régionaux à rénover, se sont ouvertes les Assises du Transport aérien. Quel est votre calendrier ?

J’ai lancé ces assises sur le thème de la performance collective : environnementale, économique et sociale. Elles ont bien avancé. J’ai par exemple annoncé que je souhaitais renforcer les budgets consacrés aux liaisons d’aménagements du territoire. Dans des villes comme Tarbes, Limoges ou Aurillac, plutôt que de promettre de très grandes infrastructures, qui ne se réaliseront pas demain matin, il faut aussi miser sur l’aérien pour mieux connecter ces villes aux métropoles françaises et européennes. C’est une dimension qui me tient à coeur. Par ailleurs, la privatisation d’ADP se fera en renforçant le cadre de régulation. En raison des changements récents à la direction d’Air France, nous avons souhaité laisser le nouveau dirigeant Ben Smith nous dire sa vision et ses attentes en termes de compétitivité. C’est pourquoi nous prenons un peu plus de temps que prévu. Je l’assume, pour que ces assises soient à la hauteur des enjeux.

 

 

 

Une Taxe numérique européenne: d’ici fin 2018 ?

Une Taxe numérique européenne: d’ici fin 2018 ?

 

Bruno Lemaire, ministre français des finances, prend sans doute ses désirs pour des réalités en annonçant une véritable taxe européenne concernant les GAFA en  2018. On sait que les divergences sont importantes sur cette question. Il y a les pays véritables paradis fiscaux qui font du low-cost fiscal un argument pour attirer les grandes sociétés notamment américaines et qui évidemment sont contre toute imposition des grandes plates-formes numériques et autres géants informatiques. À telle enseigne que l’Irlande s’est  mêmes alliée à Google dans une procédure judiciaire pour contester le redressement fiscal imposé à Google par l’union économique. Mais il y a aussi d’autres opposants et non des moindres à savoir l’Allemagne qui craint surtout le mesures de rétorsion sur les exportations allemandes aux États-Unis.Le ministre français des Finances, Bruno Le Maire, a cependant déclaré vendredi penser qu’une décision serait prise d’ici la fin de l’année sur la question de l’instauration d’une taxation européenne des géants du numérique. Le commissaire européen Pierre Moscovici avait de son coté appelé  au compromis parce qu’actuellement il y a ceux qui sont opposée aux taxations des GAFA et autres  (et qui en profitent comme l’Irlande) et ceux qui la réclament comme la France. En fait pour l’instant la discussion est bloquée. Moscovici  s’était déclaré « ouvert au compromis » avec les Etats membres de l’UE pour parvenir à un accord sur sa proposition de taxer les géants du numérique sur leur chiffre d’affaires. « Nous sommes ouverts à des compromis, mais il faut rentrer dans la logique du compromis », avait-il en  appelant les Etats membres à ne pas attendre qu’une solution mondiale soit trouvée pour agir en Europe. « Je suis d’accord qu’il faille travailler dans le cadre de l’OCDE et dans celui du G20″, a-t-il expliqué. « Mais si nous attendons encore quelques années, nous allons nous retrouver avec un gruyère européen où un certain nombre d’Etats membres auront mis en place leurs propres taxes, pendant que d’autres continueront à développer des pratiques d’attractivité qui creuseront encore le fossé au sein du marché intérieur », a-t-il prévenu. Finalement, on pourrait se mettre d’accord sur un compromis mais avec uene taxe peu pénalisante pour les GAFA et autres.

 

 

La fin de l’automobile individuelle ? 

 

. Par Sébastien Brame, Senior Manager, Clarion Europe. Interview La Tribune

 

 

«  Constatant l’érosion du nombre d’exposants accompagnant celle des visiteurs, le Mondial se dirige vers une appréhension transversale de notre mobilité. Et justement, si se déplacer reste une affaire individuelle, les moyens qui le permettent deviennent le fait de spécialistes. L’automobile a d’abord fait oublier le cheval, elle est en passe d’éclipser l’humain, la technique prenant les commandes. Aussi le Mondial de l’Automobile est-il voué à s’éloigner du grand public pour réunir les professionnels d’un secteur en redevenir. Plus le Mondial de l’Auto de Paris approche, mieux sa mue est visible. Plus transversale, d’abord, avec un nouveau hall Mobilités. Plus « pro », aussi, avec la création d’un événement dédié au B2B, le Mondial de la Tech. Ces évolutions visent sans doute à renverser la tendance installée depuis plusieurs années : un nombre croissant de marques désertant le salon (18 marques cette année) et une fréquentation en forte baisse (-14% en 2016).Pourquoi de tels changements ? De toute évidence, l’inspiration vient du CES de Las Vegas, événement incontournable qui rassemble les professionnels de l’électronique de tout bord. Transversal et orienté vers le visiteur professionnel, le CES est mondialement reconnu, avec un visiteur sur trois venant de l’étranger. Or le CES est chaque année davantage dédié à l’automobile. Dans quelques jours, ce n’est personne d’autre que le patron du CES justement, Gary Shapiro, qui ouvrira le premier Mondial de la Tech à la Porte de Versailles ! Sous nos yeux, le Mondial de l’Auto – la plus ancienne manifestation consacrée à l’automobile au monde – fait un virage historique. Sans encore renoncer officiellement au « grand public », il viserait à devenir un salon professionnel. Le salon élargit également le spectre des secteurs présentés. Il faut de fait compter aujourd’hui avec différents secteurs de pointe telles la connectivité, l’informatique ou encore l’ingénierie, aux côtés de l’automobile. Compte tenu de la technicité croissante de chacune des composantes d’une voiture, seul un salon transversal permettra aux visiteurs de découvrir tous ces savoir-faire et d’en apprécier les innovations. Un nouvel objectif prometteur, celui d’un CES de Paris… Mais que devient alors le Salon « grand public » ?

Les évolutions sont lentes mais inexorables… Aujourd’hui, les rencontres de Paris et de Genève restent suivies, en dépit des signes certains de décroissance. Les changements sociétaux profonds sont bel et bien là, les Européens ne consomment plus comme autrefois. Dans le secteur de la mobilité, l’heure est au partage et à la location. De la trottinette électrique à la voiture en passant par le vélo, le marché propose plus de services et moins de biens. Posséder une voiture n’est plus une fin en soi. C’est un plaisir, moins un désir, qui apporte moins de reconnaissance sociale, et qui symbolise de moins en moins l’indépendance. En revanche l’accès à un service sur mesure, à toute heure et en tout lieu devient la nouvelle expression du luxe. Le grand public est ainsi voué à se désintéresser au fil du temps de la voiture en tant qu’objet. Il en retirera toujours les bénéfices, mais la technique ne sera un domaine d’expertise. Dans le même temps, et malheureusement pour certains, le coût d’une voiture de plus en plus autonome risque de dépasser largement les moyens des foyers. De fait la voiture autonome sera vraisemblablement le fait de professionnels, …ou ne sera pas. Sociétés de transport public, de logistique, de taxis… et bien sûr les VTC -sans chauffeur. Certes la voiture individuelle prosaïquement équipée d’un volant a encore un bel avenir devant elle. Mais les prescripteurs du marché ont changé, et le Mondial de l’Auto ne s’y est pas trompé. »

Fin du diesel en Île-de-France en 2025-2030

La fin diesel en Île-de-France devrait être programmée vers  2025 2030. En même temps,  serait assurée la promotion d’un nouveau système de transport faisant davantage de place aux modes non polluants et au transport collectif. La région Île-de-France devrait profiter de la perspective des JO pour améliorer ses équipements et ses systèmes de transport. Tout cela s’inscrit également dans le projet du Grand Paris. Pas sûr cependant que compte de tenu de la dérive des coûts de ce grand projet en particulier en matière de transport l’échéance temporelle soit tenue. Il se pourrait bien que le projet soit décalé de 5 ou 10 ans. Le schéma directeur de l’Île-de-France (SDRIF  « a pour objectif de maîtriser la croissance urbaine et démographique et l’utilisation de l’espace tout en garantissant le rayonnement international de la région ». Il « précise les moyens à mettre en œuvre pour corriger les disparités spatiales, sociales et économiques, coordonner l’offre de déplacement et préserver les zones rurales et naturelles afin d’assurer les conditions d’un développement durable ».  Au plan  transport, Valérie Pécresse a toujours défendu la réalisation en intégralité du Grand Paris Express. Le gouvernement a depuis confirmé la livraison des lignes 16, 17 et 18, mais en reportant l’achèvement à l’horizon 2030 au plus tard. « C’est une déception, confiait-elle à La Tribune avant l’été. Nous avons quelque chose de magique à construire en Île-de-France. Il n’y a pas d’obstacle technique, juste un problème de comptabilité. Pour un projet porteur d’autant de promesses, ce n’est pas possible. » Alors, sans attendre cette échéance tardive, la présidente de Région, avec la Ville de Paris et la Métropole, a lancé une consultation internationale sur le devenir des autoroutes, du périphérique et des voies rapides du Grand Paris à horizon 2030. Outre les 100 millions d’euros qu’elle a débloqués pour le déploiement des véhicules autonomes, elle rêve d’infrastructures numérisées où roulent des voitures propres et connectées. De même, elle veut bannir le diesel dans Paris et la zone dense d’ici à 2025, avant d’étendre cette interdiction à l’ensemble de l’Île-de-France d’ici à 2030.

Environnement : la fin du monde ? (Aurélien Barrau)

Environnement : la fin du monde ? (Aurélien Barrau)

 

Aurélien Barrau, astrophysicien  dénonce avec vigueur les atteintes à la vie sur terre. Une terre qui pourrait mourir d’ici 200 ans.  « Un génocide contre la vie est en cours et pourtant nous ne faisons rien. »

Car nous sommes  gouvernés par des politiques « qui nient la vie« . « Ce n’est pas possible, personne ne souhaite ça« , poursuit-il. Pour lui,  les écosystèmes vont disparaître d’ici 200 ans et que la planète ne sera plus vivable. Et de citer la disparition de près de 50 % des vertébrés en quelques dizaines d’années et de 80 % des les insectes sans parler de l’hécatombe du nombre et des espèces d’oiseaux Sa prise de parole à la tribune du festival Climax 2018, début septembre à Bordeaux, l’a transformé en porte-étendard de la lutte contre le réchauffement climatique. Aurélien Barrau  n’est pourtant pas climatologue, mais astrophysicien. Et ses phrases chocs font mouche à chaque fois. « Nous sommes en train de mettre en œuvre le crash du système planète Terre, assène-t-il. Nous sommes en train de décider de léguer à nos enfants un monde en guerre. » Ce spécialiste des trous noirs est professeur à l’université Grenoble-Alpes et chercheur au sein du laboratoire de physique subatomique et de cosmologie du CNRS. Il a lancé un appel aux responsables politiques afin qu’ils agissent d’urgence en faveur de l’environnement, explique Le Monde. Un appel qu’il a renouvelé sur le plateau de l’émission « C Politique », dimanche 23 septembre sur France 5. Le scientifique, âgé de 45 ans, le martèle : »C’est la vie qui est en train de mourir sur Terre. » « C’est tout l’écosystème mondial qui est en train de mourir. » « Au rythme actuel, dans 200 ans, il n’y a plus rien. » « On ne peut pas ne pas considérer, aujourd’hui, cette question comme étant la plus importante de l’histoire de l’humanité. » « On parle de la fin du monde. » Et le scientifique d’égrener les exemples d’une « vérité factuelle » : « En quelques décennies à l’échelle mondiale, on a perdu 60% des vertébrés. A l’échelle européenne, on a perdu 400 millions d’oiseaux. Et à l’échelle d’un pays, par exemple l’Allemagne, on a perdu 80% des insectes. »  L’universitaire est à l’origine d’une retentissante tribune signée par 200 personnalités dans Le Monde, afin de pousser les dirigeants à agir « pour sauver la Terre ». « Quand ça ne va plus, il faut des lois. Il faut que le politique intervienne pour nous limiter », martèle-t-il à la télévision.  »Aujourd’hui, un président, un Premier ministre qui ne joue pas ce rôle ne sert à rien. » « Il devrait être exclusivement orienté vers cette obsession : comment sauver le monde. Et ce n’est pas du tout ce qui se passe. »

  Pour sortir de ce cercle infernal, Aurélien Barrau estime qu’il faut prendre « des mesures coercitives« . « Il faut s’opposer à un peu de notre liberté, à un peu de notre confort mais c’est finalement pour avoir la possibilité de continuer à jouir d’une planète habitable« , explique l’astrophysicien.

MoDem, fin de l’existence politique ?

MoDem, fin de l’existence politique ? 

 

Les responsables du MoDem réunis pour leur université d’été expriment  une sérieuse interrogation existentielle quand au rôle de leur parti dans la majorité.  Jean-Louis Bourlanges avait mis le premier   les pieds dans le plat de la majorité pour dénoncer l’attitude hégémonique de la république en marche qui a totalement marginalisé le MoDem. Un MoDem menacé d’inexistence politique et méprisé par le parti majoritaire. Un rappel à l’ordre qui s’adresse sans doute à Macron mais aussi à Bayrou qui ces derniers temps ce caractérise surtout par une grande absence politique sur tous  les enjeux du moment. Le communiqué officiel de Jean-Louis Bourlanges :

« - …. La majorité, apparaît pour ce qu’elle est depuis quinze mois : un trompe-l’œil. La procédure retenue ( pour la présidence de l’assemblée), c’est à dire la désignation du candidat de cette majorité par les seuls élus de la République en marche, démontre que le Modem n’est pas seulement un partenaire de second rang mais qu’il n’est même pas considéré comme un partenaire tout court. Dès la constitution du deuxième gouvernement d’Edouard Philippe, je m’étais inquiété de voir notre groupe et ses quarante-sept élus devoir se contenter d’une participation totalement marginale au gouvernement. Par la suite, je n’ai cessé de déplorer l’injustifiable interdiction faite aux députés de laREM de signer avec leurs collègues du Modem des amendements communs aux textes de loi. A l’occasion de l’élection du Président de l’Assemblée, nous franchissons une nouvelle étape : après la marginalisation gouvernementale et la mise à l’écart législative, le Modem est aujourd’hui prié de reconnaître sa pure et simple inexistence politique. Combien de temps encore, accepterons-nous d’accréditer la fiction que la majorité est autre chose qu’un parti unique ? Les mêmes interrogations ont été reprises par de nombreux responsables présents lors de l’université du MODEM. Ce qui est en cause c’est l’existence du MODEM.

 

 

 

Presse : vers la fin du papier ?

On pourrait bien s’orienter assez rapidement vers la fin de la presse sur papier voire même de certains médias classiques notamment régionaux. Les médias classiques qui résistent le mieux aussi bien sur papier que par voie numérique sont les médias qui apportent une certaine valeur ajoutée comme le Figaro, le Monde, l’équipe ou encore le Parisien. Certes on ne peut sans doute pas comparer le lecteur Figaro,  du Monde à celui du Parisien ou de 20 minutes car la demande d’information est très différente ; relativement approfondie dans un cas et assez superficielle dans l’autre. Près de 60% des Français lisent des articles issus de quotidiens ou de magazines sur leur smartphone. Ils n’étaient que 47% en septembre 2017. Les grandes marques de la presse quotidienne nationale dominent le palmarès mais il faut prendre en compte une consultation de plus en plus importante de sites de second rang mais dont la ligne éditoriale et plus indépendante et plus élaborée. La presse quotidienne nationale domine le classement des marques de presse les plus lues. Les magazines sont en embuscade, mais ils ont subi une érosion de leur lectorat entre avril et juin: -3,7% pour Femme Actuelle (6e avec 18,8 millions de lecteurs), -4% pour Télé Loisirs (même audience, 7e), -6,8% pour Marmiton (14 millions, 9e), -4% pour Voici (13,8 millions, 11e). Du côté des newsmagazines, Le Point a perdu 1,4 million de lecteurs en trois mois pour un total de 9,9 millions. Libération en a aussi perdu 1,2 million, à 8,6 millions de lecteurs. Décrochage également pour Courrier International, avec 1,6 million de lecteurs en moins, à 4,7 millions. A contrario, Public a gagné un million de lecteurs en un trimestre (9,1 millions). C’est la plus grosse progression du panel aux côtés de Sud-Ouest, qui a trouvé 920.000 lecteurs de plus (7,5 millions).

Médecins : fin du numerus clausus…. et résultats dans 10 ans !

Suite à la probable décision du gouvernement de changer le numerus clausus, Patrick Pelloux plaide sur France Info  pour une révision complète de la formation des futurs médecins. Pour le président de l’association des médecins urgentistes de France,  »il n’y a pas de débat sur le concours de médecine sans un débat sur l’ensemble de la filière de formation.

: Est-ce qu’il faut en finir avec le numerus clausus et le concours d’entrée en première année de médecine ?

Patrick Pelloux : C’est un concours qui est devenu inique, totalement désespérant et un épouvantable gâchis chez les jeunes et leur famille. Vous avez énormément de stress. Vous avez énormément de boîtes privées. On peut se poser la question de la privatisation de ce concours : il y a beaucoup d’étudiants qui passent des années de prépa avant de passer cet examen, ce qui fait qu’il y a une iniquité totale [entre candidats]. Il faut remettre cela à plat. C’est au politique de décider cela et surtout pas de prendre conseil auprès des lobbys des professeurs d’université qui ont plongé la France dans le marasme de ce concours. Il ne faut pas oublier que ce concours a été drastiquement abaissé au début des années 1980. C’est lui qui a conduit à la pénurie médicale que l’on a actuellement. Mais il ne faut pas tomber dans l’effet inverse et dire qu’il n’y a plus de concours. Si on sort 60 000 médecins par an en France, ce sera un véritable problème pour qu’ils aient du travail et pour organiser le système de santé.

 

Quel est le bon système ?

Il n’y a pas de débat sur le concours de médecine sans un débat sur l’ensemble de la filière de la formation des étudiants en médecine. Je pense que ces études sont beaucoup trop longues, trop spécialisées et entraînent les étudiants en médecine dans un couloir qui fige les choses. Il faut pouvoir évoluer dans son métier. C’est ce qui nous permettrait d’avoir une certaine souplesse sur la formation et sur l’avenir des médecins. Ils doivent pouvoir changer de spécialité.

Est-ce que cela règlerait la question de la pénurie de médecins ?

On n’a jamais eu autant de médecins en France. Le problème est ailleurs : c’est le nombre de jeunes médecins qui partent, qui n’exercent pas la médecine et qui vont travailler dans les agences régionales de santé, dans les arcanes du pouvoir. On a un problème avec ces médecins qui ne font plus du soin. C’est tout cela qu’il faut mettre dans la balance. Il faut que le politique s’empare de ce dossier sans écouter les lobbys hospitalo-universitaires qui vont parler de sur-sélection. Si on veut une vraie réforme du système, de la formation initiale, et donc du concours, il faut mettre tout cela sur la table et écouter l’ensemble des partenaires.

Est-ce qu’on en prend le chemin ?

Non. C’est un coup de communication pour dire qu’on va s’attaquer à ce concours de médecine, pour faire croire qu’on fait quelque chose. Mais une vraie réforme de fond pour [que les étudiants] apprennent mieux, qu’ils soient plus épanouis dans leur métier et qu’on forme moins de médecins névrosés à cause des études difficiles, ne fait pas partie du débat.

La fin du changement d’heure ? (UE)

Grande décision de la commission européenne, on va peut-être décider de la suppression du ridicule changement d’heure mais on laissera chaque État décidé dans ce domaine. Bref de l’ambiguïté de Bruxelles sur un sujet pourtant simple. Non seulement le changement d’heure ne permet pratiquement aucune économie d’énergie mais il est néfaste pour la santé. Il faut être un technocrate pour penser le contraire en matière d’énergie. Ce qui est économisé  le matin est dépensé le soir et inversement. C’est un peu comme si on décidait de raccourcir les mois d’une journée pour réduire la consommation mensuelle ! Des études récentes montrent que l’avancement de l’heure au printemps (qui retarde la sécrétion de la mélatonine – l’hormone du sommeil) peut réduire le temps de sommeil de façon transitoire, et ainsi augmenter le nombre et la gravité des accidents cardiaques pendant au moins 7 jours après le changement d’heure et augmenter la fréquence des accidents du travail et de la circulation. Selon le Dr Marc Schwob: « Changer d’heure provoque entre autres des troubles du sommeil et de l’attention. Les enfants et les personnes âgées sont particulièrement touchés et mettent environ une semaine pour s’adapter aux nouveaux horaires ». Au-delà de la phase transitoire d’adaptation au nouvel horaire, le coucher du soleil tardif en été peut rendre l’endormissement plus difficile.  54 % En 2008, une étude suédoise publiée dans le New England Journal of Medicine, s’appuyant sur des statistiques du pays entre 1987 et 2006, constatait elle « une augmentation statistiquement significative du risque de crise cardiaque » dans la semaine suivant le changement d’heure, notamment celui d’été. La baisse de consommation d’éclairage pourrait être compensée par l’augmentation des besoins de chauffage le matin au début du printemps. Un rapport de l’École des Mines de 1992 concluait cependant à un effet minime (< 0,1 TWh pour la France). La généralisation des lampes plus économes en énergie (les lampes fluocompactes et plus récemment les lampes à LED) réduit l’économie d’énergie permise par le passage à l’heure d’été. Une étude portant sur l’État de l’Indiana conclut que la faible économie d’énergie réalisée sur l’éclairage est très largement compensée par une utilisation accrue de la climatisation. Le supplément d’énergie consommée est estimé dans ce rapport d’environ 2 à 4 %.  Un rapport remis au Sénat français en 1997concluait : « Il ressort de l’ensemble de cette étude que les avantages annoncés ou attendus du changement semestriel de l’heure ne sont pas suffisamment importants pour compenser les inconvénients ressentis par les populations », en particulier en ce qui concerne la santé publique, les conditions de travail et les modes de vie, l’agriculture, la protection de l’environnement et la sécurité routière.

 

Macron-Hulot : fin de la pantomime

Macron-Hulot : fin de la pantomime

 

 

 

Nicolas Hulot a mis fin à la pantomime qui voulait donner l’impression qu’il était réellement ministre de l’environnement alors que pour Macron,  il ne constituait qu’un alibi écolo relativement populaire. Macron n’a jamais dissimulé ses les intentions productivistes au service des grands intérêts financiers quitte à sacrifier le long terme. De son côté Nicolas Hulot a toujours voulu incarner la posture d’un fondamentaliste intransigeant qui refuse les réalités économiques et sociales. Le mariage contre nature entre Macon et Hulot ne pouvait finir que par un divorce. Un divorce qui tombe mal pour Macron en mal de popularité et qui est même maintenant critiqué pour ses piètres résultats au plan économique. Jusqu’au bout, Macon a tenté de manipuler Nicolas Hulot afin de repeindre en vert des orientations anti environnementales. L’affaire pathétiquement scandaleuse des chasseurs aura été la goutte qui aura fait déborder la vase macroniste. On peut en effet s’étonner que Macon ait reçu lui-même les chasseurs alors  qu’il n’a par exemple jamais accepté de recevoir la famille de l’otage française de 75 ans, coopérante,  enlevée dans les maquis du Mali. Finalement, Le ministre de la Transition écologique, Nicolas Hulot, a annoncé mardi sa démission pour ne plus avoir à cautionner une politique des “petits pas” très insuffisante à ses yeux face aux enjeux climatiques et environnementaux. Je ne veux pas donner l’illusion que ma présence au gouvernement signifie qu’on est à la hauteur (des) enjeux et donc je prends la décision de quitter le gouvernement aujourd’hui”, a-t-il déclaré d’une voix émue sur France Inter. La démission de Nicolas Hulot intervient au lendemain de l’annonce par Emmanuel Macron de la réduction de moitié du coût du permis de chasse, lors d’une réunion avec des chasseurs auxquels s’était mêlé le “lobbyiste” de la chasse traditionnelle Thierry Coste ( conseiller de Macron à la République en marche), au grand dam du ministre. L’ancien animateur de télévision converti à l’écologie () a expliqué que cela avait achevé de le convaincre de démissionner mais que cette décision mûrie “depuis de long mois” était le résultat d’une “accumulation de

 

Téléphone : la fin  des lignes fixes ? (Orange)

 

 

C’est la fin annoncée des lignes fixes de téléphone traditionnelles  encore utilisées par environ 10 millions de personnes. Désormais on passera progressivement par  l’utilisation obligatoire d’une box avec évidemment abonnement Internet. En clair il s’agit d’une manière habile d’augmenter les prix des communications. Cela vise essentiellement des personnes âgées et où qui refuse de s’abonner à Internet, le 15 novembre prochain, Orange va cesser de commercialiser des lignes fixes, selon Le Parisien. Les fameuses prises en «T» qui ornent les murs de tous les foyers français ne serviront plus à rien. Toutefois les lignes des 9,4 millions de foyers qui utilisent encore un téléphone fixe ne seront pas brusquement coupées cet automne. La transition des réseaux d’hier à ceux d’aujourd’hui se fera progressivement et s’étalera sur plusieurs années. Mi-novembre, seuls les nouveaux clients d’Orange ou ceux qui déménagent ne pourront plus être reliés par le réseau téléphonique commuté (RTC), les lignes téléphoniques traditionnelles. Ils pourront s’abonnement. Cela vise essentiellement des personnes âgées et où qui refuse de s’abonner à Internet continuer à téléphoner via une ligne fixe, mais il faudra alors s’équiper d’une box. Ils devront donc obligatoirement souscrire à un abonnement internet. Ensuite, entre 2023 et 2028, le réseau sera coupé progressivement, groupes de communes après groupes de communes.

L’État assure que le service universel du téléphone va perdurer. «L’État est le garant de ce service afin que chaque Français ait accès à un service téléphonique de qualité à un prix raisonnable», confie Delphine Gény-Stephann, secrétaire d’État auprès du ministre de l’Économie, au Parisien. Depuis février, l’opérateur historique a d’ailleurs mené une expérimentation en Bretagne où les clients de quatorze communes devaient déjà se passer du réseau traditionnel. Un test passé avec succès, selon Orange. L’opération risque toutefois d’être un peu plus complexe pour les professionnels. De fait, une grande partie des terminaux de paiement par cartes fonctionnent encore via le vieux réseau téléphonique. Toute l’infrastructure est à remettre à plat. Il en va de même pour les systèmes de surveillance des ascenseurs, les réseaux de télésurveillance, les fax… La liste de secteurs concernés est longue.