Une filière de 560 immigrés clandestins

Une  filière de 560 immigrés clandestins

Une enquête a permis de mettre au jour une filière d’immigration clandestine d’envergure, lancée en mars dernier. Les passeurs organisaient des allées et venues en Europe, transportant à chaque fois des clandestins du Pakistan, du Bangladesh, de l’Inde ou d’autres pays de la région indienne, afin d’obtenir des titres de séjour.

Le 22 mai, en plus des deux véhicules arrêtés, d’autres voyages avaient lieu, avec un total de 35 personnes emmenées entre France, Allemagne et Portugal. Chaque passager payait 500 euros pour voyager entre ces pays et à chaque fois, y tenter sa chance. 560 immigrés ont profité de cette filière.

Des passeurs ont été punis par un an de prison dont ils ne feront peut-être pas la moitié…. ou même rien du tout. Quant aux 560 immigrés la plupart resteront en France.

Agriculture : « La filière bio française victime de la nouvelle PAC

Agriculture : « La filière bio française victime de la nouvelle PAC

Loïc Madeline, secrétaire national chargé de la PAC à la Fédération nationale d’agriculture biologique (Fnab), annonce au JDD que « la filière bio en sera la grande perdante » de la nouvelle PAC. « Le ministre annoncera que les aides nous concernant vont passer de 80 à 70 euros par hectare et par an pour 2023-2027″, déplore-t-il.

Qu’attendez-vous des arbitrages rendus vendredi par le ministre de l’Agriculture?
Julien Denormandie va faire la promotion de la HVE [la certification "Haute valeur environnementale" qui garantit une agriculture protégeant la biodiversité sans pour autant être biologique, NDLR] en la mettant au même niveau que le bio, avec une aide, qui sera confirmée vendredi, de 70 euros par hectare et par an. Non seulement tout le monde va y perdre – les exploitants bio touchaient 80 euros par hectare et par an – mais l’incitation de passer au bio, et non pas seulement à la HVE, sera plus faible.

 

Dans le cadre de la nouvelle PAC, le « paiement vert », qui devait inciter à la conversion au bio, va être supprimé pour un « éco-régime ». Concrètement, qu’est-ce que cela change?
Cela ne va rien changer et c’est là le gros risque. Le « paiement vert », créé pour la PAC de 2016 à 2022, est un situation d’échec : ce dispositif n’est pas très sélectif et n’encourage pas beaucoup d’exploitations à passer au bio. « L’éco-régime » s’inscrit dans le « green deal » promu par la commission européenne qui milite pour une stratégie en faveur de la biodiversité avec des engagements forts. Mais, passé les grands mots, les arbitrages autour de cet « éco-régime » vont faire de la filière bio la grande perdante.

 

Pourquoi?
Il y a d’abord l’abaissement de 80 à 70 euros par hectare et par an. Mais il y a aussi l’abandon progressif de l’aide au maintien au sein du bio. Aujourd’hui, il y a deux leviers pour effectuer sa transformation : l’aide à la conversion à l’agriculture biologique pour cinq ans et, ensuite, l’aide au maintien. Car un exploitant, une fois qu’il a réalisé la conversion, doit pouvoir amortir les lourds investissements qu’il a effectués. Et cela se fait souvent sur dix ans. Pour remplacer l’aide au maintien abandonnée, la Fnab avait imaginé un « paiement pour service environnemental » qui rentrerait dans le cadre du futur « éco-régime » de la PAC. Mais cette idée a été complètement écartée par le gouvernement.

 

Julien Denormandie a assuré que la future PAC permettrait à la filière bio d’obtenir non plus 250 millions d’euros mais 340 millions d’euros entre 2023 et 2027…
Il faut décrypter ce chiffre. Il s’agit d’une somme maximale atteinte en 2027 si 18% des surfaces agricoles en France sont converties en biologique. Aujourd’hui, nous sommes autour des 10% et le ministère de l’Agriculture estimait un objectif à 12 ou 13% en 2022, quand Emmanuel Macron, en 2017, promettait d’atteindre les 15%. Les 18%, nous en sommes donc bien loin!

 

Y a-t-il un risque qu’une proportion non négligeable d’agriculteurs arrêtent de faire du bio?
Je ne me risquerai à aucun pronostic. Ce qui est sûr, c’est qu’aujourd’hui, la plupart des agriculteurs qui passent du conventionnel au bio établissent un plan de conversion sur dix ans. Mais, avec une aide à la conversion qui s’arrête au bout de cinq ans, beaucoup vont au devant de difficultés financières sans l’existence d’un mécanisme de soutien tel que celui-ci que nous proposions.

 

L’avenir de la filière est-il menacé?
Absolument pas. Le secteur restera toujours dynamique, avec, aujourd’hui, 47.000 exploitations. Mais nous nous dirigeons vers une possible stagnation. D’abord, environ 17.000 fermes émargent au crédit d’impôt du gouvernement mais sont trop petites, dans leurs dimensions, pour obtenir les aides de la PAC. Ces petites exploitations sont très souples et bénéficient des circuits courts, avec de la vente directe par exemple. Ce modèle va continuer de proliférer. Le problème vient plutôt des grosses exploitations – des fermes de plus de 80-100 hectares – , qu’il faut convaincre pour parvenir à l’objectif de 18% en 2027. C’est celles-ci qui hésitent à passer au bio sans aide au maintien.

Relocalisation de la filière automobile ?

 

Le  ministre de l’économie à l’occasion d’une rencontre avec la profession a décidé d’un plan de soutien à la filière automobile qui sera particulièrement affectée à l’occasion notamment de la mutation vers l’électrique ( qui demandera nettement moins de manœuvres). Le déclin n’est pas nouveau, il a été progressif et continue  de progresser.

 

Fin 2020, un rapport de France Stratégie pointait soulignait le départ progressif de l’automobile hors de France. Alors que l’Hexagone produisait 3,7 millions de voitures en 2004, elle n’en produisait plus que 2,3 millions en 2018. Et ce, alors que cette année-là, la production automobile avait retrouvé des couleurs après la crise financière de 2008/2009, grâce notamment à la production en France de modèles à plus forte valeur ajoutée, comme les Peugeot 3008 et 5008.

La délocalisation a commencé dans les années 2000, avec tout d’abord le départ des petites voitures, dans lesquelles la France s’est spécialisée, nous explique Nicolas Meilhan, conseiller scientifique et l’un des auteurs du rapport de France Stratégie. C’est à ce moment-là que l’usine PSA de Trnava a ouvert en Slovaquie, où est produite la Peugeot 208, que les Citroën C1 et Peugeot 107 ont été produites avec Toyota en République Tchèque. Renault fabriquait déjà en Turquie. C’est une première vague de délocalisation vers l’est, avec un chiffre marquant: entre 2000 et 2012, 12 usines ont fermé à l’ouest et 11 ont ouvert à l’est ».

Conséquence: la valeur ajoutée de la construction automobile a été divisée par deux en huit ans, passant de 15 milliards d’euros en 2004 à 7,5 milliards d’euros en 2012.

Toute la stratégie de Bruno Le Maire vise ainsi à ne pas reproduire la même erreur avec l’électrique, et ce alors, que la Dacia Spring est réimportée de Chine ou encore que la Peugeot e-208 est produite en Slovaquie.

BMW iX3, Smart électrique, Spring, mais aussi DS9 et Citroën C5X, nous assistons actuellement à une seconde vague de délocalisation de l’Europe vers la Chine, menée notamment par les marques européennes, poursuit Nicolas Meilhan. Tout l’enjeu est maintenant: comment faire pour fabriquer en France ces modèles électriques? »

 

 

L’hydrogène : une filière qui se développe en Bourgogne Franche-Comté

 

Les acteurs régionaux qui construisent la filière hydrogène en Bourgogne-Franche-Comté dressent le bilan de vingt ans de réalisations et d’expérimentations et fixent le cap à venir. 90 millions d’euros sont mobilisés pour devenir la première région à énergie positive de France.

« Nous avons été les premiers à lancer des projets de recherche avec le FC Lab il y a vingt ans, nous avons fait partie des premiers à mettre en place des écosystèmes de mobilité qui ont été déterminants dans la poursuite des déploiements opérés », rappelle Marie-Guite Dufay, présidente de la région Bourgogne-Franche-Comté. La filière hydrogène constitue une opportunité unique de donner un nouveau souffle à un territoire qui représente la première région industrielle de France et qui est depuis 2016, labellisée « Territoires Hydrogène ».

 « Cette culture de l’industrie, cet attachement pour elle, nous donne toute légitimité pour devenir un leader de l’hydrogène, non seulement dans l’Hexagone mais également à l’échelle européenne », déclare Jean-Marie Girier, préfet du Territoire de Belfort.

Taxe américaine : coup de massue pour la filière viticole

Taxe américaine : coup de massue pour la filière viticole

 

“C’est un véritable coup de massue dans un combat dans lequel nous n’avons rien à voir”, a déclaré à Reuters César Giron, président de la Fédération des Exportateurs de Vins et Spiritueux (FEVS).

Les Etats-Unis ont annoncé dans la nuit leur intention de relever les surtaxes imposées à certains produits de l’Union européenne, parmi lesquels des pièces détachées pour l’aéronautique et des vins français et allemands.

Il s’agit de représailles vis-à-vis de supposées distorsions de concurrence entre Boeing et Airbus. Pourtant l’organisation mondiale du commerce avait donné raison à la France d’augmenter sa fiscalité pour des produits en provenance des États-Unis.

Automobile électrique : la filière hydrogène risque de plomber la filière des batteries classiques

 

C’est le paradoxe, alors que la voiture électrique n’a encore pas fait la preuve de sa percée définitive sur le marché, elle est déjà menacée par la filière hydrogène. La voiture électrique classique est handicapée par la limitation des parcours qu’elle permet, aussi et surtout par ce poids de 300 à 400 kg que représentent les batteries. Un poids considérable. Le véhicule hydrogène existe. C’est le train, le car, le bus, l’automobile. Le coût est encore très supérieur au véhicule classique mais il s’agit d’un problème d’échelle. Les productions sont encore très marginales et il reste encore des progrès technologiques pour améliorer la compétitivité. Avec les investissements prévus en France comme en Allemagne, on va assister à un changement d’échelle qui rendra l’hydrogène économiquement attrayante et écologiquement nettement plus cohérente que la voiture à batteries classiques. Le problème c’est que cela risque de déstabiliser encore un peu plus des constructeurs déjà affectés par les nouvelles normes pour réduire la pollution sur les moteurs à combustion classique. À peine s’orientent-t-il vers la production de masse de voitures électriques que déjà le  véhicule à hydrogène pointe son nez. Cette perspective qui devrait être opérationnelle d’ici 10 ans risque de bousculer les plans d’investissement et de créer un grand climat d’incertitude chez les clients.

Une incertitude qui existe déjà vis-à-vis du véhicule électrique et qui risque donc d’être amplifiée par la filière hydrogène.

 

Filière hydrogène : quel avenir ?

Filière hydrogène : quel avenir ?

 

Le gouvernement prévoit de mettre 2 milliards sur la filière hydrogène immédiatement et plus de 5 milliards plus tard. Une filière stratégique car non seulement elle pourrait assurer l’indépendance énergétique mais aussi supprimer toute conséquence environnementale néfaste ( pour l’hydrogène verte)  L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. la question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surcout le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coute cher. .Une voiture a hydrogène coute le double d’une  voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries ( sources Natura sciences et  le Figaro).

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO₂ sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

 

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

 

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO₂, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique.L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarboné. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène.L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ?Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

 

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste.

C’est surtout dans les transports que son usage évolue. «L’hydrogène, stocké dans des réservoirs, est transformé en électricité grâce à une pile à combustible», explique-t-on chez Air Liquide.

 

« La filière betteravière en danger »

 

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Une centaine d’élus –soulignent l’urgence de redonner à la filière betterave (sucre-alcool-bioénergie…), les moyens de protéger ses cultures et d’exister. Sans cela, elle est promise à une destruction programmée avec des conséquences graves pour la souveraineté alimentaire énergétique et sanitaire de la France. Leur lettre au président de la république :

« Monsieur le Président,

La France est le premier pays agricole européen et un leader mondial pour l’exportation de produits agricoles et agroalimentaires. L’agriculture française est internationalement reconnue comme étant le « modèle le plus durable du monde ». Néanmoins à un moment de l’histoire de notre pays où nos filières alimentaires et bioénergie ont fait la preuve de leur résilience face aux difficultés sanitaires, économiques et sociales engendrées par la pandémie de Covid-19, de nombreux indicateurs économiques se dégradent : érosion des revenus des agriculteurs, investissements dans les exploitations agricoles en berne et effondrement de notre excédent commercial agroalimentaire.

Dans ce contexte, la filière betterave-sucre-bioénergie française fait encore office de porte-drapeau de l’excellence à l’international : 26 000 betteraviers et 21 sucreries dans nos territoires ruraux, 45 000 emplois directs, premier producteur européen de sucre et de bioéthanol pour plus d’un milliard d’euros d’excédent commercial…

Une excellence alimentaire en danger. A la crise sanitaire dont nous sortons progressivement, vous avez, monsieur le Président, dès le 13 avril dernier, répondu en affirmant qu’il nous fallait à présent « rebâtir une indépendance agricole, sanitaire, industrielle et technologique française ». Nous ne pouvons que partager une telle ambition et la filière betterave-sucre-bioénergie répond à tous ces enjeux : souveraineté alimentaire, agricole, industrielle, énergétique, sanitaire, pour une économie décarbonée d’excellence. Elle répond aux attentes des citoyens au cœur des territoires ruraux, en appliquant les meilleurs standards dans ses champs ou dans ses usines.

Mais cette excellence agro industrielle est en danger vital : quatre fermetures de sucreries en un an et plus du tiers de la production de betteraves en péril à cause du virus de la jaunisse faute, pour les agriculteurs, d’avoir pu protéger efficacement les plantes.

Historiquement leader au niveau européen, la filière est aujourd’hui la plus fragilisée d’Europe. La question de la lutte contre les insectes et parasites laisse nos agriculteurs aujourd’hui sans solution viable. Or, sans protection contre le puceron vecteur de la jaunisse, plus de betteraves, sans betteraves plus de sucreries, sans sucreries plus de sucre, de gel hydroalcoolique, de bioéthanol ou même de pulpes pour nos élevages, moins d’activité économique dans nos territoires ruraux et 45 000 emplois supprimés !

N’ajoutons pas un drame économique aux difficultés majeures que connaît notre pays avec les impacts de la Covid-19, alors même que cela peut être évité, comme dans les autres pays européens !

Les planteurs français qui connaissent des niveaux de pertes financières jamais atteints, ne replanteront pas sans avoir la certitude de pouvoir protéger leurs cultures dès la prochaine campagne !

Vers une dépendance alimentaire. Monsieur le Président : il y a urgence à agir. Quelques jours. Quelques semaines tout au plus, et si vous ne décidez rien, alors la filière s’affaissera par manque de surfaces cultivées. Elle entraînera irrémédiablement la perte des efforts de recherche et d’innovation investis depuis des années, le recul d’une activité économique créatrice d’emploi dans nos territoires ruraux et un accroissement de notre dépendance alimentaire.

Monsieur le président de la République, vous nous expliquez que vous croyez à cette écologie positive, cette écologie du « mieux », et pas à l’écologie punitive, celle du « moins ». Comme vous, nous sommes résolument mobilisés par l’enjeu environnemental de la production agricole. C’est la raison pour laquelle, si vous souhaitez placer l’écologie au cœur de la reconstruction de notre modèle économique, cela doit se transcrire avec pragmatisme et en proposant des solutions concrètes, réalistes et efficaces pour les agriculteurs dans nos territoires et au plus près de nos filières.

Une filière sur le point de disparaître. A l’heure où l’Europe renforce son unité en s’engageant en faveur d’un plan de relance commun, comment comprendre que la filière betteravière fasse l’objet d’un traitement radicalement différent de part et d’autre des frontières des Etats européens ? Quand nos voisins, Allemands, Belges, Néerlandais ont réagi de manière pragmatique et sans délai en obtenant des dérogations temporaires pour faire face à l’épidémie (jaunisse), la France, entravée par une réglementation trop rigide, prendra-t-elle le risque de faire disparaître, à leur profit, son industrie sucrière et éthanolière?

Monsieur le Président, stoppons d’urgence ce virus de la décroissance agricole ! Rétablissez les moyens de protection indispensables à cette filière ! »

La relance verte grâce à la filière  bois

La relance verte pourra notamment passer par le développement de la filière boit estime Paul Jarquin, Pdg de REI Habitat et président de Fibois Ile-de-France (*).( Chronique dans la Tribune)

 

 

« Dans son discours du 14 juillet dernier, le Président de la République affirmait : « La France peut redevenir une grande nation industrielle grâce à l’écologie. Arrêtons d’importer des matériaux de l’autre bout du monde et recommençons à produire dans nos régions françaises ! »

Oui, il est temps ! Et le premier de ces matériaux, il est naturel, il est renouvelable, il existe en abondance sur le territoire français, il a des propriétés quasi magiques car il stocke le carbone de l’atmosphère, il peut créer de l’énergie propre et se substituer aux énergies fossiles, c’est un matériau de choix pour construire nos bâtiments et créer des lieux de vie bénéfiques pour la santé, il crée de l’emploi pérenne sur nos territoires, c’est le bois.

Déjà, en 2018, Emmanuel Macron annonçait, lors d’un déplacement dans une scierie des Vosges, son souhait de « développer » la filière forêt-bois en France, considérant qu’ « il y [avait] trop peu d’emplois créés » et appelant à « mettre en place une politique volontariste sur laquelle travailler avec la filière ». Depuis, des investissements ont depuis été réalisés, mais une forte impulsion manque encore.

Lire aussi : Construction en bois : les promoteurs disent chiche à Macron

En France, la forêt représente 16 millions d’hectares pour 450.000 emplois, alors que l’Allemagne affiche plus d’un million d’emplois pour 11 millions d’hectares de forêts. La France exporte toujours beaucoup de bois brut, et importe de plus en plus de bois transformé. Ce qui entraine un déficit commercial de la filière de 7 milliards d’euros. À ce rythme, la tendance ne s’inversera jamais !

Dans le plan de relance, alors que le Premier ministre a annoncé 40 milliards d’euros pour l’industrie, la filière forêt-bois est la plus concrète pour investir dans notre économie et avoir un impact dans la lutte contre le changement climatique. Développer la filière forêt bois, c’est faire preuve de bon sens écologique.

Rappelons que les forêts, couvrant 31% de la surface terrestre, constituent le deuxième plus grand puits de carbone dans le monde après les océans. Grâce au processus de photosynthèse : en grandissant, l’arbre retire du carbone de l’atmosphère, qui vient se stocker dans la matière.

Plus encore, la culture de la forêt et l’utilisation du bois local, couplés à des pratiques sylvicoles raisonnées et durables, sont des solutions d’atténuation du changement climatique (cf. étude INRA IGN de 2017). En France, chaque année, ce sont 15% des émissions de gaz à effet de serre qui sont stockées par nos forêts, d’où la nécessité d’encourager des pratiques d’exploitation forestière durables et raisonnées puisqu’aujourd’hui seule la moitié de l’accroissement naturel de la forêt est récoltée.

Et investir dans la forêt, ce n’est pas seulement bénéfique pour le stockage carbone. Les impacts positifs sont très nombreux : en termes de préservation et d’accroissement de la biodiversité, de lutte contre l’érosion des sols, de paysage et d’accès à la nature et de création d’emploi pérennes sur les territoires.

 

Le secteur de la construction est d’une importance majeure car il est à lui seul responsable de 25 à 30% des émissions de gaz à effet de serre du pays. C’est pourquoi l’État s’est donné un objectif de neutralité carbone des bâtiments d’ici 2050. Ce qui nous semble plus que nécessaire.

Mais cet objectif est illusoire sans un changement radical dans les techniques de construction, et sans passage du béton – très émissif et qui utilise des ressources comme le sable et les cailloux qui s’épuisent – aux matériaux biosourcés. Le bois reste aujourd’hui minoritaire dans les constructions en Île-de-France, avec à peine 5% des réalisations.

On estime que si l’utilisation des produits bois dans le secteur du bâtiment doublait (de 4,2 millions de tonnes actuels à 10 millions), le bâtiment pourrait réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 30% par an, soit 11 millions de tonnes de CO2 en moins chaque année.

Il faut donc la mise en place de circuits courts, d’investissements majeurs dans la gestion durable des forêts locales, la préservation de la biodiversité et la compensation carbone et écologique.

Il est temps de passer d’une industrie basée sur la surexploitation d’énergies fossiles à une utilisation durable de la biomasse, à travers la redirection des investissements vers la bioéconomie ; une économie basée sur la biomasse et les circuits courts.

Alors que 62% des Français approuvent les propositions de la Convention Citoyenne pour le Climat. Qu’une vague verte a déferlé dans les grandes villes françaises lors des élections municipales. Que la prise de conscience écologique collective est réelle, la forêt et le bois sont une réponse concrète, efficace, évidente, pour créer une France plus autonome et plus reconnectée à la nature. »

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(*) Fibois Île-de-France est l’interprofession et de la forêt et du bois.

Filière hydrogène : quel avenir ?

Filière hydrogène : quel avenir ?

L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. Ila question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surtout le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coute cher. .Une voiture a hydrogène coute le double d’uen voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries ( sources Natura sciences et  le Figaro).

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO₂ sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO₂, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique.L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarboné. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène. L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ?Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste.

 

 

C’est surtout dans les transports que son usage évolue. «L’hydrogène, stocké dans des réservoirs, est transformé en électricité grâce à une pile à combustible», explique-t-on chez Air Liquide.

Avenir filière automobile française : une crise qui va durer 10 ans

Avenir filière automobile française : une crise qui va durer 10 ans

 

Selon les consultants du cabinet AlixPartners., près un pic des ventes à 2,7 millions de véhicules en 2019, celles-ci vont tomber à 1,8 million en 2020. Elles retrouveraient en 2022 leur niveau de 2016, soit 2,4 millions d’unités vendues. Le retour de la croissance n’étant pas attendu avant 2030. Le marché «ne devrait pas être en croissance malgré le maintien des lancements de nouveaux véhicules», estime Laurent Petizon, le directeur associé d’AlixPartners.

La France ne se relèvera pas au même rythme que l’Europe, dont les ventes devraient croître de 7,7 % par an de 2020 à 2025. D’après les prévisions d’AlixPartners, le marché sera soutenu par les ventes de SUV – électrifiés pour la plupart – qui devraient en 2030 représenter 43 % du marché, contre 21 % en 2015. Autre effet de la crise du Covid-19, le volume de production dans l’Hexagone va plonger à 1,5 million d’unités (2,2 millions en 2019) et se stabiliser à 1,8

 

Plusieurs concertations ont lieu avec les partenaires pour soutenir l’emploi, dont une sur les modalités d’un dispositif d’activité partielle, qui sera mis en place par un accord collectif d’entreprise ou de branche. Il donnerait lieu à une indemnisation en contrepartie du maintien dans l’emploi.

En avril, 8,6 millions de salariés étaient au chômage partiel, a rappelé la ministre, qui n’a pas encore les chiffres de mai.

Depuis le début de la crise en mars, le gouvernement a mis en place un régime exceptionnel de chômage partiel pour éviter les licenciements.

Depuis le 1e juin, la prise en charge par l’État et l’Unedic a baissé de 100% à 85% de l’indemnité versée au salarié, à l’exception des secteurs faisant l’objet de restrictions en raison de la crise sanitaire comme le tourisme ou la restauration.

« Ce dispositif permettra de garder son emploi, à l’entreprise de garder ses compétences », a expliqué la ministre.

 

Parmi les contreparties pour l’entreprise, le maintien dans l’emploi mais aussi,  »s’il y a une baisse de salaire pendant la crise (à l’issue de la crise, NDLR), on fait plus d’intéressement. Ce sera négocié dans l’entreprise ».

 

 

Avenir filière automobile française : une crise qui va durer 10 ans

Avenir filière automobile française : une crise qui va durer 10 ans

 

Selon les consultants du cabinet AlixPartners., près un pic des ventes à 2,7 millions de véhicules en 2019, celles-ci vont tomber à 1,8 million en 2020. Elles retrouveraient en 2022 leur niveau de 2016, soit 2,4 millions d’unités vendues. Le retour de la croissance n’étant pas attendu avant 2030. Le marché «ne devrait pas être en croissance malgré le maintien des lancements de nouveaux véhicules», estime Laurent Petizon, le directeur associé d’AlixPartners.

La France ne se relèvera pas au même rythme que l’Europe, dont les ventes devraient croître de 7,7 % par an de 2020 à 2025. D’après les prévisions d’AlixPartners, le marché sera soutenu par les ventes de SUV – électrifiés pour la plupart – qui devraient en 2030 représenter 43 % du marché, contre 21 % en 2015. Autre effet de la crise du Covid-19, le volume de production dans l’Hexagone va plonger à 1,5 million d’unités (2,2 millions en 2019) et se stabiliser à 1,8

 

Plusieurs concertations ont lieu avec les partenaires pour soutenir l’emploi, dont une sur les modalités d’un dispositif d’activité partielle, qui sera mis en place par un accord collectif d’entreprise ou de branche. Il donnerait lieu à une indemnisation en contrepartie du maintien dans l’emploi.

En avril, 8,6 millions de salariés étaient au chômage partiel, a rappelé la ministre, qui n’a pas encore les chiffres de mai.

Depuis le début de la crise en mars, le gouvernement a mis en place un régime exceptionnel de chômage partiel pour éviter les licenciements.

Depuis le 1e juin, la prise en charge par l’État et l’Unedic a baissé de 100% à 85% de l’indemnité versée au salarié, à l’exception des secteurs faisant l’objet de restrictions en raison de la crise sanitaire comme le tourisme ou la restauration.

« Ce dispositif permettra de garder son emploi, à l’entreprise de garder ses compétences », a expliqué la ministre.

 

Parmi les contreparties pour l’entreprise, le maintien dans l’emploi mais aussi,  »s’il y a une baisse de salaire pendant la crise (à l’issue de la crise, NDLR), on fait plus d’intéressement. Ce sera négocié dans l’entreprise ».

 

Filière automobile: un plan d’aide finalement classique

 

Ce n’est pas la première fois et sans doute la dernière fois qu’un gouvernement français procède au soutien de la filière automobile pour relancer la demande. Certes des financements seront réservés au développement de la voiture électrique mais pour l’essentiel les aides de l’État iront au renouvellement de voiture classique ( francises comme étrangères !). Sans doute d’ailleurs davantage en direction des petits véhicules moins gourmands mais pour l’essentiel s à l’étranger !

 

Macron s’est réservé le meilleur c’est-à-dire la description d’un plan d’aide assez générale à l’automobile et il laissera au ministre de l’économie notamment le soin d’expliquer les licenciements qui risquent d’affecter de l’ordre  de 10 % des effectifs comme dans le monde entier dans un premier temps. L’injonction du président est claire ce n’est pas demain qu’il faut acheter des voiture, c’est maintenant tout de suite pour relancer une demande qui s’est complètement écroulée. Elle se redressera forcément mais au total on prévoit au plan mondial une baisse des immatriculations  de l’ordre de 20 % en 2020 et la France ne fera pas exception surtout avec les interrogations sur l’évolution du volume et des modes de la mobilité.

 

“L’Etat au total apportera un peu plus de 8 milliards d’euros d’aides au secteur”, a déclaré le chef de l’Etat français à l’issue d’une visite de l’usine de l’équipementier Valeo à Etaples (Pas-de-Calais), évoquant un “plan historique face à une situation historique”.

Ce montant global comprend notamment le prêt garanti par l’Etat (PGE) de 5 milliards d’euros promis par le gouvernement à Renault, et qu’Emmanuel Macron a conditionné aux résultats d’une table ronde entre le constructeur et les syndicats et les élus concernés par l’avenir des sites du groupe au losange, a précisé l’Elysée. Il intègre également 295 millions d’euros de PGE accordés à ce jour aux entreprises du secteur.

“Les constructeurs ont pris en contrepartie une série d’engagements forts qui consistent à relocaliser la production à valeur ajoutée en France et à consolider et maintenir la production industrielle sur nos sites”, a-t-il ajouté.

En raison des mesures de confinement instaurées à travers le monde pour tenter de ralentir la propagation du coronavirus, les ventes d’automobiles se sont retrouvées au point mort dans de nombreux pays où elles avaient déjà ralenti.

Certains acteurs du secteur ont commencé à rouvrir leurs usines mais la demande reste faible et la crise économique a accentué les difficultés financières des constructeurs ainsi que de leurs sous-traitants.

En France, comme ailleurs, les véhicules invendus s’accumulent suscitant des inquiétudes sur les perspectives d’un secteur qui représente dans l’Hexagone 400.000 emplois directs et indirects.

“Il faut que nos concitoyens achètent d’avantage de véhicules et en particulier de véhicules propres, pas dans deux, cinq ou dix ans. Maintenant”, a insisté Emmanuel Macron, annonçant un renforcement des mesures de soutien à l’achat de voitures.

La prime à la conversion, dispositif d’aide au remplacement d’un véhicule ancien par un véhicule moins polluant (diesel et essence dernière génération, hybride et électrique), sera désormais accessible à l’ensemble des ménages dont le revenu est inférieur à 18.000 euros par an, soit “trois quarts des Français”.

Cette prime “exceptionnelle”, qui restera cumulable avec le bonus écologique, est de 3.000 euros pour un véhicule thermique et 5.000 euros pour un véhicule électrique, et sera disponible “à partir du 1er juin pour les 200.000 achats à venir.”

Concernant le bonus écologique accordé pour l’achat d’un véhicule électrique, son montant sera porté de 6.000 à 7.000 euros pour les particuliers et de 3.000 a 5.000 euros pour les entreprises. Un bonus de 2.000 euros va lui être créé pour les véhicules hybrides rechargeables (VHR).

Au total, les bonus écologiques coûteront 535 millions d’euros à l’Etat et la prime à la conversion pèsera 800 millions d’euros en 2020, a indiqué l’Elysée.

L’objectif des 100.000 bornes électriques sur tout le territoire est pour sa part avancé de 2022 à 2021.

Au-delà de ces mesures d’aide, l’objectif est de faire de la France “la première nation productrice de véhicules propres en Europe, en portant à plus d’un million par an sous cinq ans la production de véhicules électriques, hybrides rechargeables ou hybrides”. “C’est tout le sens du plan de soutien et de relance”, a souligné Emmanuel Macron.

Filière automobile: des voitures repeintes en vert en France

Un vaste plan de réorientation de l’automobile va être annoncé par Macron lui-même. Il devrait tenter de concilier des objectifs assez contradictoires à savoir relancer la production classique de véhicules, tenir compte des objectifs environnementaux et relocaliser la production. Le problème c’est qu’évidemment on ne change pas une stratégie du jour au lendemain une grande partie des véhicules commercialisés en France est fabriquée à l’étranger. Ainsi en 1990 on produisait en France 4 millions de véhicules, en 2019 on en produisait à peu près la moitié c’est-à-dire de l’ordre de 2 millions.( et alors que les ventes ont considérablement progressé).

Et encore il faut tenir compte des modalités d’assemblage de pièces qui viennent parfois du monde entier et qui compliquent l’identification de l’identité nationale des véhicules. Ainsi certain certaines grandes marques ce concentre surtout sur le montage de pièces venues d’ailleurs ou même en simple distributeur de véhicules fabriqués à l’étranger. De toute manière il faut sauver le maximum d’emplois, en clair éviter que les licenciements ne dépassent 15 % en France;  il faudra soutenir la filière classique car la filière électrique est encore trop marginale et en dépit des bonus encore trop chère.  Finalement va surtout soutenir la filière classique avec des promesses environnementales pour le futur en essayant de sauvegarder le maximum de sites mais avec des dégraissages pour ne pas provoquer trop de remous sociaux et politiques.

 

Le gouvernement a fait semblant de hausser le ton durant la semaine vis-à-vis de Renault dont il est actionnaire à hauteur de 15%. Bruno Le Maire a soumis jeudi son feu vert pour un prêt de 5 milliards d’euros à des engagements, alors que le groupe Renault doit dévoiler le 29 mai les contours d’un plan d’économies de deux milliards d’euros. Édouard Philippe avait, lui, prévenu mercredi que le gouvernement serait « intransigeant » sur la « préservation » des sites de Renault en France, au moment où le constructeur envisagerait, selon le Canard enchaîné, d’arrêter quatre sites en France, dont celui de Flins (Yvelines) qui assemble la citadine électrique Zoe et la Nissan Micra.

Le marché automobile européen a été divisé par quatre en avril après une chute de moitié en mars, comparé à l’an dernier. Le secteur pèse en France 400.000 emplois industriels directs et 900.000 avec les services. Durement affectée par la pandémie, la société américaine de location de voitures plus que centenaire s’est placée vendredi sous la protection de la loi américaine.

Filière auto : un soutien de l’État sous condition de relocalisations

Filière auto : un soutien de l’État sous condition de relocalisations

 

On sait que le gouvernement a décidé d’apporter un soutien massif à l’industrie automobile très touchée par la crise sanitaire mais qui doit affronter en plus une crise structurelle liée aux nouvelles dispositions environnementales et aux véhicules du futur ( autre conception, autre mode de propulsion, filière électrique, filière mixte, filière hydrogène etc. ). Devant toute ces incertitudes,  la demande s’est affaissée bien avant la crise sanitaire. Le Coronavirus n’a fait qu’enfoncer un peu plus un secteur en difficulté. Le gouvernement a donc réaffirmé à travers les propos du ministre de l’économie sa volonté de soutien notamment financier à toute la filière mais sous conditions de certaines relocalisations. Les acteurs de la filière automobile française, sévèrement touchés par la crise sanitaire liée au nouveau coronavirus, devront envisager des relocalisations en contrepartie du soutien que l’Etat compte leur apporter, a prévenu lundi Bruno Le Maire.

 

“Nous sommes prêts à vous aider, nous sommes prêts à améliorer par exemple les primes à la conversion, nous sommes prêts à regarder ce qui va améliorer votre compétitivité sur le site de production français, la contrepartie ça doit être quelle relocalisation est-ce que vous envisagez”, a déclaré le ministre français de l’Economie et des Finances aux acteurs du secteur sur BFM Business.

“C’est comme ça qu’on va arriver à construire une industrie automobile plus forte”, a-t-il souligné en précisant qu’il s’entretiendrait à nouveau cette semaine avec les représentants de la filière.