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Santé: l’indispensable soutien de la filière industrielle

L’impératif de relocalisation de la production de médicaments en France mis en lumière par la crise Covid a propulsé la sous-traitance pharmaceutique au rang d’activité stratégique, au cœur des enjeux de sécurité et de souveraineté sanitaires. Par Christophe Durand, Président de Cenexi (dans la Tribune)

 

Alors que la France ambitionne de devenir la première nation européenne innovante et souveraine en matière de santé, il est indispensable de capitaliser sur cette prise de conscience collective pour soutenir les vocations, les carrières et au final le développement de la filière industrielle de santé sur le territoire français.

Depuis la fin des années 1990, la France s’est détournée de son industrie qui a fait figure de parent pauvre dans les politiques publiques économiques mises en œuvre. Dans La désindustrialisation de la France, publié en juin 2022, Nicolas Dufourcq, directeur général de BPI dresse un constat sans appel. Entre 1995 et 2015, la France a perdu le tiers de son emploi industriel. Plusieurs millions de postes disparus, avec en toile de fond un risque pesant sur l’expertise et les compétences de l’industrie à la française.

L’industrie pharmaceutique a largement fait les frais de cette tendance de fond et une grande partie de la production de médicaments a été délocalisée au cours des dernières années dans d’autres pays. La pyramide des âges est vieillissante et tous les acteurs de la filière peinent à recruter. En début d’année, 11% des offres d’emploi du secteur n’étaient pas pourvues, principalement dans les domaines de la R&D et de la qualité tandis que seuls 28% des jeunes interrogés par Ipsos pour le LEEM se verraient travailler pour les entreprises du médicament.

Alors que les technologies industrielles n’ont jamais autant évolué, appelant un renouvellement partiel des compétences au sein des usines, le recrutement de nouveaux talents est devenu une donnée fondamentale pour maintenir la compétitivité et le niveau de qualité des sites français, tout en adaptant les qualifications aux métiers qui émergent.

Pour consolider une filière industrielle de santé en France, et in fine servir au mieux les patients, il est donc de notre responsabilité de mieux en valoriser les métiers. Ceci passera par un travail main dans la main de tous les acteurs impliqués : pouvoirs publics, laboratoires pharmaceutiques, biotechs, start-ups et bien sûr sous-traitants. Ensemble, nous devrons dans les mois à venir tout mettre en œuvre pour :

  • soutenir l’activité des façonniers, maillon crucial dans la relocalisation de la production des médicaments en France et favoriser leur développement en travaillant sur l’attractivité des bassins d’emplois où ils sont implantés
  • mieux faire connaître les parcours, la diversité et la richesse des métiers ainsi que les opportunités, actuelles et futures, dans un secteur qui peut s’adresser à tous, quel que soit le niveau de qualification, de l’agent de production au pharmacien responsable
  • adapter les formations initiales et continues aux profondes mutations de la production chimique et biologique
  • recréer les conditions de la confiance à l’égard d’une industrie, porteuse de bien commun pour mettre sur le marché au plus vite les innovations qui permettront de prévenir les maladies et de traiter les patients

Toutes les forces de la filière doivent être tendues en ce sens, avec pour ambition finale de booster la production de médicaments en France et hisser le pays comme terre d’innovation et d’industrie en santé au service des patients.

 

L’avenir de la filière industrielle aérienne (Guillaume Faury, président du GIFAS)

L’avenir de la filière industrielle aérienne (Guillaume Faury, président du GIFAS)

Lors de la neuvième édition du Paris Air Forum, le président du GIFAS Guillaume Faury a livré sa vision sur les grandes priorités de la filière aérospatiale civile et militaire française en termes de souveraineté (sécurisation de la supply chain et des circuits d’approvisionnement, taxonomie, accès à l’espace…) mais aussi de coopérations, notamment dans le domaine de la défense. Le président exécutif d’Airbus s’est également attaché à rappeler la longue route qui mènera vers l’avion vert. Cela se traduira par un effort vital pour conserver une industrie aéronautique française à la fois puissante et souveraine mais aussi ouverte aux coopérations.

Faury, président du GIFAS et président exécutif d’Airbus). (La Tribune)

 

 

La guerre en Ukraine et la conjoncture économique ne semblent pas freiner la demande de voyages pour cet été, mais n’y a-t-il pas un risque de rechute à l’automne ?

GUILLAUME FAURY- En ce qui concerne la demande de voyages, de vols, nous assistons à un retournement très fort depuis quelques mois et qui semble s’accélérer. La Chine connaît une situation particulière et il y a quelques exceptions en Asie, mais selon les données fournies par nos clients, cela arrive plus vite et plus fort que prévu. Y compris sur les vols business, ce qui était très incertain. Nous pouvons nous demander s’il n’y a pas un effet rebond et si cela ne va pas se calmer un peu par la suite. Mais pour le moment la « pent-up demand » (la demande en suspens, NDLR) est très forte. Elle est tellement forte que le problème est d’arriver à offrir des vols et des sièges en quantités suffisantes. Toutes les compagnies aériennes, les aéroports, souffrent du manque de bras, d’avions, de personnels au sol, d’équipages… Nous sommes passés d’une crise de la demande à une crise de l’offre.

Après deux ans de crise et dans un contexte international compliqué, comment se passe le redémarrage de l’activité ?

Nous voyons que c’est très dur. Il y a une concurrence de tous les secteurs sur la main d’œuvre, qui est devenue très rare. La grande démission de 2021, pour traduire une expression anglaise, est un fait. Une très grande partie des gens qui travaillaient dans les activités très fortement impactées par la crise Covid ont disparu et nous ne les retrouvons pas. C’est vrai pour la supply chain de l’aviation civile, du tourisme, de l’aviation commerciale… Quant aux supply chain des constructeurs, elles sont également mises à très rude épreuve avec la difficulté de faire voyager autour du monde des pièces et des équipements. Nous vivons une crise de logistique qui a fortement bénéficié aux transporteurs. Des compagnies comme CMA-CGM ou MSC ont connu des résultats exceptionnels qui reflètent la rareté de l’offre de logistique autour du monde. Nos supply chain habituelles ont été très fortement secouées par le Covid. Elles le sont aussi par la crise en Ukraine et par la nouvelle crise que nous voyons en Chine. Évidemment, toutes les chaînes européennes et françaises sont en train de regarder ces perturbations avec beaucoup d’inquiétudes et mènent des actions au fur et à mesure pour s’en prémunir.

Les principes qui régissaient le fonctionnement de ces chaînes d’approvisionnement ont donc évolué ?

Nous sommes passés d’une logique de fonctionnement très précise, avec un système logistique très performant, à une logique où nous essayons de créer de la résilience. C’est-à-dire d’avoir des chaînes d’approvisionnement qui soient beaucoup plus robustes aux changements et aux difficultés autour du monde. Ce changement de paradigme s’illustre par une expression : nous sommes passés du « just-in-time » au « just-in-case ».

Dans ce contexte de tensions internationales, il y a le cas spécifique de la Russie, mais surtout celui de la Chine. Est-ce que la filière se pose des questions sur la place de la Chine sur son écosystème ?

Beaucoup de questions se posent sur les conséquences de cette crispation internationale, des tensions, des logiques de blocs qui se remettent en place. Ce qui se passe avec la Russie pose beaucoup de questions, mais la situation avec la Chine est très différente. Dans l’aviation, mais aussi dans beaucoup d’autres industries comme l’automobile, les interdépendances sont à de très nombreux niveaux et très profondément inscrites dans les supply chain, y compris dans les composants électroniques, les câbles, les connecteurs. Nous avons mis 50 ans à construire cela. Cela a commencé avec le voyage du président américain Nixon à Pékin en 1972. Depuis, le monde a beaucoup changé et il est devenu très interdépendant au niveau du commerce international. Si nous avions avec la Chine une crise similaire à celle avec la Russie, les solutions ne seraient sans doute pas de même nature. Pour autant,les questions se posent. Nous sommes dans une logique de dérisquage, de résilience, et nous réfléchissons pour savoir comment nous positionner dans un monde complexe, avec des tensions, afin d’avoir des supply chain robustes nous permettant de maintenir notre activité dans cet environnement incertain.

Pour la filière défense, quel est votre retour d’expérience du conflit en Ukraine ? Comment l’Europe doit-elle tirer des conséquences de ce retour de la guerre sur son sol ?
Nous avons beaucoup de choses à apprendre de ce qui se passe entre la Russie et l’Ukraine. D’abord, si on ne veut pas la guerre, il ne faut pas être faible, mais fort pour assurer une dissuasion vis-à-vis d’un agresseur éventuel et être capable de répondre en cas d’agression. En Europe, depuis plusieurs décennies, ce n’est pas comme ça qu’on a abordé la situation. Beaucoup de pays, notamment à l’Est, voulaient récupérer les fruits de la paix, pensant qu’elle serait là pour toujours. On se rend compte aujourd’hui que ce n’est pas le cas. Les chiffres mentionnés à Versailles sur l’évolution des dépenses des grands blocs depuis la création de la zone euro il y a 20 ans me semblent très parlants. L’Europe a augmenté ses dépenses de défense de 30%, les Etats-Unis de 66%, la Russie de 300%, la Chine de 500 ou 600%. A l’heure où le conflit armé fait son retour en Europe , on peut légitimement se demander si on a vraiment fait tout ce qu’il fallait pendant cette période de paix.

Ce qui n’est aujourd’hui pas le cas…
… Il faut avoir une vision de long terme sur les sujets de défense. Ces dernières semaines les pays européens ont lancé des actions dans l’urgence pour essayer de corriger les « gaps » à court terme. Mais il faut surtout se reposer les bonnes questions de notre indépendance stratégique, de la façon dont on veut être équipé en armement, pour être capable de dissuader suffisamment et de répondre en cas de crise. Il faut également se poser les questions des alliances internationales. Un système de sécurité efficace n’est pas composé de blocs isolés, mais il faut essayer de créer de vraies alliances, pour avoir un impact plus fort dans une conflictualité possible. De ce point de vue, l’OTAN est une alliance très importante. On a vu à quel point elle était importante pour répondre aux enjeux de ce conflit.

Les pays européens vont-ils se réarmer ?
Je pense que les pays européens vont dépenser beaucoup plus d’argent pour la défense. Est-ce une bonne nouvelle ? Je ne porte pas de jugement de valeur. C’est nécessaire. Il ne faut pas être naïf : on est dans un monde complexe, qui va le devenir encore plus, où il y aura des pénuries de ressources et donc des possibilités de tensions dans l’avenir encore plus fortes qu’au cours des dernières décennies. Il faut s’équiper, s’armer et regarder cette situation avec lucidité. Il faut donc s’organiser pour devenir puissant technologiquement, au niveau des alliances et économiquement. Parce que les armements du 21eme siècle, qui sont des systèmes très technologiques, sont très chers. Il faut les faire en étant organisé dans le cadre de partenariats. D’où ce qui se passe au niveau européen pour organiser les programmes du futur, avec un effet d’échelle suffisant pour être performant.

Ne craignez-vous pas que le réarmement européen va bénéficier en grande partie aux industries américaines ?
Je l’ai dit précédemment, il faut s’organiser pour être bien équipé. Mais cela doit se faire sur le long terme. Il faut lancer des programmes, développer des technologies, investir, récolter les fruits des investissements. Cela prend du temps, et c’est donc sur le moyen et le long terme que nous pourrons agir. A court terme, s’il y a des capacités qui n’existent pas en Europe, il faut aller les chercher là où elles existent, c’est-à-dire chez nos alliés, et très souvent chez les Américains. La notion de BITD, la base industrielle et technologie de défense bien connue en France, commence à être comprise au niveau européen. Cela reflète bien cette prise de conscience. Si nous ne sommes pas capables de lancer sur le long terme, au niveau européen, des programmes de grande taille avec des montants d’investissement très importants, avec des équipes compétentes, la seule alternative est d’aller les acheter à l’étranger. Mais nous perdrons en souveraineté. Il y a le temps court, où nous n’avons pas beaucoup de choix, et le temps long où il y a beaucoup plus de possibilités d’organisation. C’est sur celui-là qu’il faut travailler très fortement.

Justement, comment trouver le bon équilibre entre souveraineté nationale et coopération européenne pour l’industrie de défense, qui est un outil clé de la souveraineté des pays ? Est-ce que les deux objectifs sont compatibles ?
Ils sont compatibles – et quand ils semblent ne pas l’être, il faut les rendre compatibles. Si on travaille uniquement à l’échelle nationale, nous n’avons pas l’effet d’échelle dont on a besoin. Je prends l’exemple du F-35. Les Etats-Unis ont un budget de défense trois fois plus important que celui de tous les pays d’Europe combinés. Ils ont développé un avion de combat unique, le F-35. En Europe, nous en avons trois pour un budget trois fois plus petit. On ne peut pas faire jeu égal dans ces conditions. L’idée qu’on puisse tout faire en national est fausse, mais l’idée qu’on ne peut rien faire en national est également fausse. Sur les sujets où l’effet d’échelle n’est pas essentiel, c’est beaucoup plus compliqué d’arriver à un accord à plusieurs. Pour lancer des programmes en commun, il faut donc regarder les projets dans lesquels on a besoin d’investir des montants très importants et où il y a une masse critique à atteindre. J’aime comparer avec l’aviation commerciale. On a un constructeur européen qui est Airbus. Si on avait un constructeur français, un anglais, un allemand, un espagnol, il n’y aurait finalement aucun constructeur, car aucun n’aurait la taille, ni l’effet d’échelle nécessaire pour être compétitif sur le plan mondial. Dans la défense, il y a des enjeux où l’effet d’échelle est comparable. Et c’est sur ces enjeux qu’il faut se mettre ensemble.

Dans le domaine spatial, il y a également des questions de souveraineté. La constellation proposée par Thierry Breton permettrait de faire jeu égal avec les Etats-Unis. Est-ce vraiment nécessaire
Il ne faut pas laisser tomber. Les constellations sont un des domaines de taille critique où l’Europe doit être présente. Ce sont des investissements absolument considérables, dont tous les pays européens ont besoin, séparément et ensemble. C’est le sujet typique où nous avons intérêt à nous mettre ensemble. Et en plus, il faut aller vite. La démarche européenne est la bonne et, il faut y arriver. Entre avoir le bon objectif et y arriver, il y a parfois une différence. Il faut tout faire pour aider la Commission à trouver une solution pour faire cette constellation européenne, qui sera un des éléments de résilience civile et militaire dont aura besoin l’Europe.

L’accès à l’espace est également très important pour la souveraineté européenne. L’Europe traverse actuellement une période compliquée. Ariane 6 est en train d’arriver mais avec toutes les incertitudes d’un nouveau lanceur. C’est également le cas pour Vega C, dont un des moteurs est en outre fabriqué en Ukraine. Sans parler de l’arrêt de Soyuz à Kourou et Baïkonour. Comment gérer cette période compliquée pour l’accès à l’espace en Europe ?

On vient d’une époque où, au niveau mondial avec Ariane 5, on avait un positionnement unique et reconnu comme tel. Les Etats-Unis ont repris la main, à travers SpaceX qui marche très bien. La concurrence n’est pas forcément une mauvaise chose. Aujourd’hui, la priorité numéro une est de faire marcher Ariane 6. Les évènements récents ont montré l’importance stratégique de l’accès autonome à l’espace. Ariane 6 va y participer. Je suis absolument certain qu’Ariane 6 sera un excellent produit, un très bon lanceur pour les Européens. Je suis certain que ce lanceur atteindra ses objectifs. C’est un programme important avec les difficultés d’un programme en développement. Mais ce n’est pas parce que SpaceX est un bon produit qu’Ariane 6 ne sera pas un très bon produit. Ce n’est toutefois pas suffisant, Ariane 6 étant un point de passage. Car l’accès à l’espace continue à progresser. Il faut que sur ce sujet, nous travaillons en étroite coopération avec les Européens parce que c’est un domaine où il y a peu d’utilisations mais d’énormes investissements à effectuer. C’est un cas typique où nous avons intérêt à nous regrouper entre Européens. Et malheureusement on voit aujourd’hui beaucoup de projets centrifuges les uns avec les autres et beaucoup de difficultés à trouver les clés d’une coopération entre Italiens, Allemands et Français, sur les différents segments de lanceurs. Nous devons faire l’effort d’essayer de repenser l’accès à l’espace en Europe mais aussi l’organisation étatique et industrielle, pour revenir tous autour de la table avec des projets communs, plutôt que de partir chacun avec des projets concurrents, qui finalement nous affaiblissent à terme, plutôt que nous renforcer.

Dernier sujet sur la souveraineté, l’extraterritorialité, qui est une arme commerciale redoutable pour les Etats-Unis. Et ce d’autant que l’Europe n’a pas mis en place un système équivalent. Pourquoi l’Europe se laisse-t-elle faire ?

Il y a un sujet de culture. Les outils extraterritoriaux américains répondent à une logique de domination et de contrôle. Ce qui est d’ailleurs déplaisant pour nous lorsque nous y sommes soumis car ces outils sont contraignants à gérer.. Ce n’est pas la logique européenne. Est-ce qu’on veut mettre en place des outils extraterritoriaux de même nature en Europe ? Il faudra d’abord se mettre d’accord sur une réponse à 27,, ce qui risque d’être difficile étant donné la complexité du sujet.

Et la Chine ?

La Chine a plus de volonté et de capacités que l’Europe à mettre en place ce type d’outils. Elle est d’ailleurs en train de monter en puissance pour mettre en œuvre de telles règles afin de contrer la domination américaine dans ce domaine. Si l’Europe se retrouve seule face à ces grands blocs, sans outil de même nature, cela pourrait affaiblir les industriels européens. L’Europe doit être beaucoup plus déterminée dans son ambition à mettre en place des réponses pour contrer ces outils extraterritoriaux américains et demain chinois.

En matière de transition environnementale, le secteur s’est engagé dans le pari d’atteindre le « zéro émission nette » en 2050. C’est un marathon à mener à la vitesse d’un sprint. Pour y arriver, peut-on toujours rêver d’un avion moyen-courrier « zéro émission » propulsé à l’hydrogène en 2035 ?

La réponse est oui ! Mais je vais élaborer un peu. Tout ne repose pas sur l’avion à hydrogène. Chez Airbus, nous visons la mise en production et l’entrée en service d’un avion en hydrogène en 2035, mais si nous regardons l’impact de l’avion à hydrogène en 2050 sur les émissions de carbone de l’ensemble de l’aviation, il sera encore très limité. L’hydrogène est la technologie de la deuxième moitié du siècle. Nous en aurons besoin, car la décarbonation passe un jalon important en 2050 mais ne s’arrête pas là. Il faut que cela continue par la suite, avec des solutions plus efficaces d’un point de vue énergétique que celles mises en place face à l’urgence climatique.

Est-ce que le gel des choix techniques pour cet avion zéro émission est toujours prévu en 2025 ?

Nous sommes dans une phase extrêmement active sur les essais, les validations, les solutions concurrentes sur chacun des sujets, de manière à être sûr d’avoir au moins une solution qui fonctionne bien. Nous ferons le tri au fur et à mesure des résultats des essais. Notre objectif est de finir le développement des technologies pour 2025, puis de geler la configuration du projet aux alentours de 2027, pour enclencher le programme en 2028 et entrer en service en 2035. Nous sommes sur cette feuille de route et elle tient.

Quels sont les autres leviers pour appuyer cette transition environnementale ?

J’aime rappeler que nous avons plusieurs volets importants dans la décarbonation. Le premier, c’est de réduire la consommation des avions. Sur les 24.000 avions commerciaux qui volent dans le monde, environ 20% seulement sont des appareils de dernière génération. Or, nous savons qu’il y a une énorme réduction de consommation de carburant entre la dernière génération et la précédente, de l’ordre de 20 à 40%. Le deuxième, c’est que ces avions sont déjà certifiés pour utiliser 50% de « sustainable aviation fuel » (SAF, carburant aérien durable). Des carburants décarbonés à 90% par rapport au kérosène. Or, nous n’en utilisons qu’une toute petite fraction. Il est urgent de développer ces filières SAF, pour augmenter la part de carburant décarboné pour l’aviation. Patrick Pouyanné (le PDG de TotalEnergies, qui intervenait également au Paris Air Forum, NDLR) a donné un chiffre : 300.000 tonnes produites par an (en France, NDLR) à l’horizon 2030. Nous sommes sur la bonne voie et il faut accélérer très fortement.
Sur le long courrier, nous ne voyons pas encore comment nous allons faire un avion à hydrogène. Nous aurons besoin des solutions SAF, puis 100% SAF à l’horizon 2050, voire 2030. Des SAF qui ne seront pas les biocarburants d’aujourd’hui, mais des carburants de synthèse produits avec de l’énergie décarbonée, du captage de carbone, de l’hydrogène vert… Toutes les chaînes énergétiques sont à mettre en place. Le sujet est avant tout énergétique.

Peut-on imaginer se retrouver avec un successeur de l’A320 NEO qui ne soit pas à hydrogène, en parallèle de l’avion zéro émission ?

Il y a plusieurs façons de remplacer l’A320, qui est un avion couteau suisse, qui va du court courrier jusqu’au long courrier avec le XLR (version à long rayon d’action de l’A321 NEO, NDLR). Il est peu probable que nous remplacions tout cela en une fois. Il y aura plusieurs solutions technologiques différentes pour adresser les différents segments. Nous pensons que l’entrée en service de l’avion à hydrogène commencera sur le bas du segment, en court et moyen-courrier, avec des avions de petite taille au rayon d’action relativement limité. Mais cela correspond à une grande partie des vols commerciaux. Il y a plusieurs raisons à cela. La fourniture de l’hydrogène et les écosystèmes vont être régionaux, nationaux voire un peu plus. Aller très loin avec un avion à hydrogène, c’est courir le risque d’arriver dans un aéroport où il n’y en a pas. Ce n’est pas acceptable. Et comme la taille des investissements est proportionnelle à celle des avions, nous souhaitons en premier lieu investir dans un avion à hydrogène de taille modérée.

Aux Etats-Unis l’option hydrogène semble moins avancée. Est-ce qu’il n’y a pas un risque de se retrouver avec des choix technologiques très différents sur un même segment ?

Je ne partage pas votre observation sur le fait que les Etats-Unis appuient moins sur la pédale de l’accélérateur pour l’hydrogène. Ce qui est sûr, c’est que notre concurrent principal (Boeing, NDLR) voit cela arriver plus tard que nous. Mais l’écosystème hydrogène se développe aussi à grande vitesse aux Etats-Unis. Nous voyons des projets de décarbonation aller très vite, car il y a plus d’argent et une très grande conscience environnementale aux Etats-Unis. L’hydrogène n’est pas uniquement unsujet européen. Mais la conclusion reste vraie, il faut que nous avancions de façon à avoir un écosystème assez large pour que l’avion à hydrogène puisse être un avion mondial. Il y a là un gros sujet de réglementation.

L’accès à l’énergie décarbonée va être stratégique. Quelle doit être la place de l’aéronautique dans cet accès à l’énergie décarbonée ?

On ne se pose pas la question de savoir quel secteur a le droit d’acheter du pétrole ou du gaz. Il y a une logique de marché qui permet de réguler beaucoup de choses avec des forces économiques. L’avantage de la régulation par le marché, c’est que cela va à l’endroit où c’est le plus efficace, où la valeur créée est la plus importante. Il y aura un sujet de distribution de l’énergie. C’est pour cela qu’on parle de transition énergétique. Il est important de ne pas couper pétrole et gaz tout de suite, sans quoi nous aurons une course effrénée et désorganisée pour mettre la main sur ces énergies décarbonées.

Il y a un chiffre que j’aime bien citer : si l’énergie utilisée par les êtres humains en 2020, c’est 100 %, dans un monde décarboné, l’énergie dont on aura besoin en 2050, ce sera 250%. Les besoins en énergie augmentent sous l’effet de la démographie, de l’accès à l’énergie de populations qui sortent de la pauvreté. Mais les besoins augmentent aussi car les énergies décarbonées sont moins efficaces que les énergies fossiles. C’est vrai pour tous les secteurs. Aujourd’hui, sur les 100%, il n’y a que 20% d’énergie décarbonée. Ce sont ces 20% qui doivent devenir 250% en 30 ans. Le défi est donc de multiplier par 12 la quantité d’énergie décarbonée produite sur Terre pour répondre aux besoins de l’humanité en 2050.

L’aviation n’est pas un secteur qui va créer une rupture, un déséquilibre, sur la répartition de l’énergie. Nous allons puiser dans les ressources d’énergies décarbonées très graduellement, avec une transition progressive à travers des avions qui consomment moins, les SAF, puis l’hydrogène.

Il va donc falloir développer beaucoup de technologies différentes et mettre en place des écosystèmes complets en parallèle. Willie Walsh, directeur général de l’IATA disait que le coût de la transition énergétique était de l’ordre de 2.000 milliards de dollars d’ici 2050. Est-ce que l’industrie va pouvoir financer tout cela de front pour arriver au zéro émission nette ?

Aujourd’hui, ce qui est devant nous c’est avant tout une transition énergétique. Pour nous mais aussi pour les autres secteurs. Ce qui est intéressant et récent, c’est que les grands financiers de la planète ont envie d’aller investir sur la transition énergétique. Ils sont prêts. Il va y avoir de l’argent et de plus en plus de projets. Il va falloir que ce secteur investisse et il a besoin de retrouver une santé financière pour en être capable. C’est pourquoi nous prêchons énormément pour aller vers des encouragements, des incitations, plutôt que vers des taxes, des punitions, des solutions qui nous ralentissent. Il faut accélérer, pas ralentir.

Dans le cadre du « Fit for 55″, le pacte vert mis en place par l’Union européenne, est-ce qu’il n’y a pas un risque si l’aviation n’entre pas dans la taxonomie verte ?

« Fit for 55″ comprend plusieurs volets qui s’appliquent à l’aviation. Certains nous plaisent, d’autres beaucoup moins. Le sujet est de trouver les bons moyens pour réaliser cette transition. Tout le monde essaie, avec des dogmatismes, des visions différentes. Nous ne sommes pas au paquet législatif optimum. Mais, nous avons quand même un paquet qui tente de rendre possible la transformation de l’aviation avec l’utilisation des SAF avec un mandat d’incorporation à 5% en 2030. Nous pensons qu’il aurait dû être à 10%, ce qui aurait été atteignable et bien meilleur en termes de trajectoire pour être entièrement décarboné en 2050. Et nous voyons les taxes européennes arriver sur les carburants. Cela ne va pas aider les compagnies européennes à être en bonne santé pour réaliser les investissements dont elles ont besoin. Il y a un mix avec des choses bonnes et moins bonnes.

Vous seriez favorable à un système de subventions comme aux Etats-Unis ?

Je pense qu’un système de subventions, d’aides, d’incitations, est beaucoup plus fort. On fait beaucoup plus bouger les gens par l’envie, par la motivation, que par l’empêchement. Dans l’aviation, je vois que les Etats-Unis accélèrent très fortement, sous l’effet de l’encouragement de l’esprit d’entreprise, des projets qui vont gagner de l’argent, alors qu’en Europe on essaye de mettre le frein. Malheureusement, on utilise beaucoup le bâton en Europe et la carotte aux Etats-Unis. C’est dommage. Nous risquons de voir ces derniers accélérer beaucoup plus vite que nous, alors que l’Europe avait un avantage compétitif avec une conscience environnementale plus forte.

En l’absence de ces subventions, comment faire pour déverrouiller la mise en place de l’écosystème SAF ?

Il aurait fallu un mandat à 10%. Mais nous sommes déjà contents des 5%. C’est le verre à moitié plein. Mais nous voyons aussi beaucoup de compagnies aériennes prendre conscience que si elles ne s’y mettent pas elles-mêmes, à un moment donné, ce ne sera plus acceptable. Nous allons y arriver parce qu’elles se mettent au boulot et prennent des engagements. C’est très positif. Et une fois que la demande est là, l’offre va venir. Si Patrick Pouyanné dit qu’il va faire 300.000 tonnes de SAF, c’est parce qu’il pense qu’il va les vendre. Il ne les fait pas juste pour les produire. Il y a des acheteurs. Il y a une demande venue de gens qui veulent voler en étant très respectueux de la planète. ll faut que ce que nous leur apportions des solutions et que ce que nous faisons soit visible.

On avait l’impression qu’avec la guerre en Ukraine le projet de taxonomie avait été rangé au fond d’un tiroir. Mais finalement, même s’il a été semble-t-il largement amendé, il reste toujours un véritable problème pour l’industrie de défense, qui aura dû mal à l’avenir à se faire financer. D’autant que le groupe de travail sur la taxonomie continue de travailler et n’a pas été dissous. Comment l’industrie de défense va-t-elle se sortir de ce piège ?

Nous avons été parmi les premiers à pointer du doigt les incohérences en Europe sur ce sujet. Il faut toutefois regarder ce dossier avec prudence. L’agression russe sur l’Ukraine a fait prendre conscience à beaucoup de gens qu’il fallait avoir un outil de défense et de sécurité et être capable de le financer. Cela a rappelé les fondamentaux. Pour autant, la taxonomie environnementale et sociale continue d’avancer. D’ailleurs, il y a beaucoup de points très positifs dans les sujets traités. Je ne veux pas rejeter en bloc la démarche, qui est de trouver des mécanismes encourageant la transformation environnementale et sociale. Mais je pense qu’on a commis une erreur sur la compréhension fondamentale du rôle de la défense. La défense devrait être encouragée, au titre de la taxonomie sociale. Parce qu’un système de défense efficace prévient les conflits, assure la paix et donc la prospérité et permet d’avoir la capacité de financer tout ce qu’il y a à financer. Il faudrait au contraire encourager le financement des activités de défense et de sécurité. Mais il y a beaucoup de points de vue très différents en Europe sur ce qu’est la défense, comment contrôler que les armements développés pour nos forces armées ne tombent dans de mauvaises mains. C’est un sujet sur lequel il faut qu’on continue à travailler. Oui, les armements du futur sont dangereux. Il faut en assurer un très bon contrôle, veiller à ce qu’ils contribuent à la paix et pas à la déstabilisation du monde. C’est toujours plus facile de croire qu’on est mieux sans armement. C’est plus simple. Malheureusement, on vient de voir que cela ne marche pas.

Avez-vous par ailleurs senti une volonté de la part du système bancaire européen de ne plus vouloir financer l’achat d’avions pour des raisons de transition environnementale ?

Dans le civil, ce n’est pas une tendance significative. On l’a vu dans le domaine de la défense arriver par l’est et le nord de l’Europe mais aussi par l’Allemagne. Cela s’est beaucoup calmé depuis le début de la guerre avec l’Ukraine. Nous avions déjà beaucoup commencé à travailler, à expliquer et nous avions un système financier assez à l’écoute de nos arguments. Il était également attentif à l’utilisation des armements dans le cadre des exportations. Aujourd’hui, je ne vois pas l’équivalent dans le domaine de l’aviation commerciale. Pendant le Covid, nous n’avons pas eu de problème pour obtenir des financements pour les ventes d’avion. Il y a une conscience très forte que l’aviation à un avenir. C’est le seul moyen de transport qui n’a pas besoin de détruire les écosystèmes au sol qu’on prétend protéger en s’affranchissant de l’aérien. Mais le sujet du carbone reste capital.. On a réussi à convaincre que nous prenions ce sujet sérieusement et que nous avions des solutions pour le régler. A partir de là, nous trouvons des solutions pour financer les achats d’avions.

Hydrogène : pour une vraie filière

Hydrogène  : pour une vraie filière

Si la France de 2030 veut s’appuyer sur un marché de l’hydrogène bas carbone compétitif qui offre en plus la sécurité d’approvisionnement, c’est d’un cadre de régulation complet dont les investisseurs et les consommateurs ont aussi besoin. estiment Christine Le Bihan-Graf, Avocate Associée, cabinet De Pardieu Brocas Mafféi et Sébastien Zimmer, Partner, Emerton.

 

Une consécration. Tel est certainement ce que de nombreux pionniers de l’hydrogène – ces entrepreneurs qui ont misé sur les piles à combustible il y a dix ans et ces collectivités qui ont osé les premiers véhicules avec leur station – ont le sentiment de vivre aujourd’hui. Après les 7 milliards de la stratégie nationale hydrogène annoncée l’an dernier, le Président de la République a en effet confirmé le 12 octobre que l’hydrogène était un des piliers du plan d’investissement « France 2030 »,

Les précurseurs des nouveaux usages de l’hydrogène ont effectivement de quoi se réjouir : le précédent plan – celui de Nicolas Hulot en 2018 – n’était parvenu à dégager qu’une centaine de millions d’euros. Trop peu pour décarboner l’industrie par l’utilisation de l’hydrogène vert et non plus gris, convertir les transports au zéro-émission, développer des capacités de stockage d’énergies renouvelables, bref, pour exploiter au mieux le potentiel de ce gaz et atteindre la neutralité carbone en 2050. Ce n’est pas tout, les nombreux milliards annoncés dans les autres pays d’Europe et dans le monde (9 milliards d’euros prévus en Allemagne d’ici 2030 par exemple) confirment l’ampleur du mouvement vers une économie de l’hydrogène destinée à développer l’industrie européenne et à créer des emplois tout en servant le climat.

Pour que l’hydrogène se développe à l’échelle industrielle, qu’un véritable marché national et européen soit créé, et pour que les subventions jouent pleinement leur effet de levier et d’accélération des financements, encore faudrait-il que les acteurs de la filière aient un minimum de visibilité sur la rentabilité future des projets. Or, qui est en mesure de dire aujourd’hui si un investissement réalisé dans la production d’hydrogène, les infrastructures de transport, de stockage, ou même dans la constitution d’une flotte de véhicules hydrogène sera rentable et donc finançable ? Personne. Tout simplement parce que rien ne garantit encore aux producteurs d’hydrogène bas carbone qu’ils auront suffisamment d’acheteurs, ni à ces acheteurs qu’ils pourront bénéficier d’hydrogène compétitif à long terme.

En dépit de leur nécessité non discutable pour enclencher une première dynamique, les subventions n’ont pas la capacité, à elles seules, de structurer le marché et de garantir l’émergence d’une filière industrielle. Le risque est alors réel que le développement du secteur de l’hydrogène en France se résume à une mosaïque de petits projets et que la neutralité carbone ne s’envisage plus à l’horizon 2050.

Au-delà des subventions, seul un cadre de régulation adapté peut, en pratique, sécuriser les conditions d’investissement, faire passer le développement de l’hydrogène à l’échelle industrielle et engendrer les baisses de coûts nécessaires à la pérennité de la filière. Un tel cadre de régulation doit englober producteurs et consommateurs, afin de garantir aux premiers des revenus sur la durée et aux seconds la compétitivité de leurs approvisionnements, comme cela a été fait pour l’électricité renouvelable. Jamais en effet la production d’électricité verte n’aurait pu connaître une telle croissance si des tarifs attractifs couplés à une obligation d’achat par le fournisseur historique ou des appels d’offres portant sur des contrats de long-terme subventionnés n’avaient été mis en place.

 

Certes, l’hydrogène n’est pas l’électricité. Pour cette dernière, les réseaux étaient déjà en place sur l’ensemble du territoire et les consommateurs aussi. Il a suffi que la régulation sécurise les investissements dans les productions éoliennes et solaires en s’appuyant sur des réseaux et des consommateurs d’électricité préexistants. La situation est différente pour l’hydrogène où il s’agit de construire un nouveau système énergétique, rien de moins !

Une chose est certaine : si la France de 2030 veut s’appuyer sur un marché de l’hydrogène bas carbone compétitif et offrant la sécurité d’approvisionnement nécessaire, il est urgent de faire sortir de terre un cadre de régulation complet dont les investisseurs et les consommateurs ont besoin, pour que les pionniers de l’hydrogène n’aient pas à regretter leurs initiatives, pour que leurs successeurs réalisent les projets innovants et rentables dont la France a besoin et pour que la neutralité carbone devienne réalité.

Le développement de la filière française des minis centrales nucléaires

Le développement de la filière française des minis centrales nucléaires

 

 

La technologie n’est pas nouvelle et de nombreux projets et réalisations existent dans le monde notamment aux États-Unis et pas seulement.  (source Wikipédia)

 

Sur la base de concepts en réflexion préliminaire et étude depuis les années 2005/2010 chez TechnicAtome, les études d’ingénierie préliminaires ont été lancées en 2018 d’un projet de 150 à 170 mégawatts électriques, développé par EDF, TechnicAtome, Naval Group et le CEA. Ce petit réacteur modulaire dénommé « NUWARD », projet porté par un consortium réunissant EDF, le CEA, TechnicAtome et Naval Group, a été présenté le 17 septembre 2019 à la conférence générale annuelle de l’AIEA. La technologie/filière de base est celle (classique et éprouvée) des réacteurs REP, très compacts et modulaires. Cependant le concept comporte des innovations importantes en termes de sûreté passive (sans sources électriques) et de simplifications d’exploitation.

Le produit proposé à l’exportation est une petite centrale de 340 MWe composée de 2 réacteurs identiques de 170 MW. EDF et ses partenaires comptent soumettre en 2022 un premier dossier d’option de sûreté à l’Autorité de sûreté nucléaire et finaliser en 2026 l’ensemble du design et les spécificités techniques de cette nouvelle centrale, en vue d’une entrée sur le marché entre 2035 et 2040. Le projet vise avant tout le marché à l’export, mais EDF discute avec les pouvoirs publics pour installer au préalable un démonstrateur en France.

Arrêtons le massacre de notre filière bois !

Arrêtons le massacre de notre filière bois !

Loïc Rousselle est enseignant et vice-président du parti Quatre Piliers, Patrick Gauthier est entrepreneur, et Sébastien Laye est entrepreneur et président du Parti Quatre Pilier lancent un cri d’alerte à propos du massacre de la filière française du bois.(Le Figaro)


Ces dernières semaines, l’exportation de grumes (tronc brut non transformé) vers les États-Unis et la Chine est en forte accélération, pour plusieurs raisons : une très forte reprise économique et dans la construction aux États-Unis (avec une demande intense de bois d’œuvre), un conflit commercial avec le Canada, des incendies et conditions climatiques problématiques dans l’ouest des États-Unis cet été, et coté chinois, des mesures d’interdiction des exportations de bois russe qui poussent les Chinois à se montrer agressifs dans leurs achats de grume en Europe. Alors que les Américains protègent depuis plusieurs années leurs immenses réserves naturelles de bois, largement interdites à l’exportation, Russes et Chinois font désormais de même. Seule la zone européenne continue à être libre échangiste en la matière et à exporter son bois non transformé.

Les exportations de grumes vers la Chine ont doublé depuis octobre. Nous sommes dans une situation paradoxale avec des coupes d’arbre au plus haut alors que la filière française ne parvient plus à se fournir localement : l’approvisionnement des scieries françaises est à un niveau critique alors que la demande est de retour dans la construction et que cette industrie emploie 440 000 personnes. Les organismes représentatifs des professionnels du bâtiment estiment au vu de la situation actuelle que 30% des chantiers seront bloqués en septembre si la situation perdure.

Ce désastre industriel ne peut être décorrélé de l’enjeu écologique sous-jacent réel : les nouvelles normes environnementales obligent à une utilisation massive du bois dans les nouvelles constructions car il s’agit d’un moyen très efficace de piéger du carbone dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique. La France, en sacrifiant sa filière de bois, prend aussi le risque d’échouer dans le segment le plus important de la transition énergétique, celui de la décarbonation des logements.

La situation actuelle met en péril deux filières (bois et bâtiment) représentant des centaines de milliers d’emplois et une part significative de la croissance nationale.

Les chênes que nous exportons en Chine actuellement ont été plantés il y a plusieurs siècles, par Colbert et Louis XIV. Il s’agit d’une ressource stratégique de notre patrimoine national qu’il convient de ne pas brader…Exporter des grumes de chêne ayant une faible valeur ajoutée en mettant en péril l’activité de nos scieries et de nos TPE du bâtiment est un mauvais calcul de (très) court terme, car il faut au contraire fournir prioritairement cette ressource aux industries nationales et exporter ensuite les produits transformés à forte valeur ajoutée en préservant ainsi nos marges et nos emplois.

Cette fourniture prioritaire aux scieries françaises doit se faire aux prix des marchés internationaux afin de ne pas spolier les propriétaires de forêt et afin de maintenir une incitation à la plantation d’arbres. Car il ne s’agit pas ici de remettre en cause la liberté économique d’une filière, mais bien d’« arraisonner » le cadre libre échangiste dans le sens de la défense de nos intérêts bien compris. Remarquons d’abord que certains pays n’hésitent pas quand le marché intérieur est trop tendu, à restreindre les exportations : pourquoi l’Union Européenne devrait être ici plus royaliste que le roi et si idéologue au point de sacrifier cette filière ? Le libre-échangisme bien compris n’est pas un dogme aveugle antithèse de l’intérêt national. Nous renverrons ici à l’un des quatre cas énoncés par Adam Smith où la concurrence justifie des entorses au libre-échangisme : la quatrième exception est conçue pour «protéger les travailleurs des industries protégées contre les perturbations économiques soudaines et inattendues». Elle s’applique bien évidemment dans le cas actuel. Par ailleurs, certains ont montré y compris dans ces colonnes qu’indépendance économique et libéralisme ne s’opposaient pas, bien au contraire.

Face à l’impératif écologique, les besoins en bois de construction ne feront que croître au cours des prochaines années, alors que pour avoir une filière forte, une gestion mesurée de la ressource est ici primordiale pour ne pas céder à la tentation de bénéfices de court terme avec des coupes inconsidérées. Une bonne idée serait ici, en plus d’un réveil des politiques sur le libre-échangisme de la filière (principe de préférence nationale), de permettre aux professionnels du bâtiment d’établir des devis indexés sur les cours futurs du bois de construction, afin de garantir des marges décentes et de leur permettre de se couvrir contre les fluctuations des prix du bois. Enfin, il faut réfléchir à des incitations à la plantation d’arbres pour les propriétaires privés : son bénéfice économique étant multigénérationnel, une telle plantation devrait être exonérée de droits de succession afin de reconstituer sur le long terme notre patrimoine naturel.

L’Allemagne veut démolir la filière nucléaire française

L’Allemagne veut démolir la filière nucléaire française

Il y a deux raisons aux faites que l’Allemagne depuis longtemps s’oppose à la filière nucléaire française. D’abord il s’agit de faire plaisir aux écolos allemands qui comptent de plus en plus dans le paysage politique. Ensuite il faut enlever à la France l’un de ses atouts les plus performants sur le plan énergétique.

Notons au passage que l’Allemagne compte surtout sur le pétrole russe qui n’est pas particulièrement écologique !L’Allemagne et quatre autres pays de l’Union européenne s’opposent au classement de l’énergie nucléaire comme investissement écologique et durable, comme le montre une lettre adressée à la Commission européenne que Reuters a pu consulter vendredi 2 juillet.

Avec la « taxonomie de la finance durable », Bruxelles veut rendre les investissements dits « verts » plus visibles pour les investisseurs et espère ainsi contribuer à orienter les capitaux privés vers des activités qui soutiennent les objectifs climatiques de l’UE.

L’Espagne, l’Autriche, le Danemark et le Luxembourg ont rejoint le camp de l’Allemagne pour affirmer que les investisseurs préoccupés par le stockage des déchets radioactifs pourraient perdre confiance dans la classification européenne sur les produits financiers dits « verts » s’ils incluaient l’énergie nucléaire à leur insu.

« Nous craignons qu’inclure l’énergie nucléaire dans la taxonomie ne porte atteinte à son intégrité et à sa crédibilité, et donc à son utilité », écrivent  d e manière très hypocrite les ministres de ces pays, ajoutant que chaque membre de l’UE a le droit de choisir sa propre forme d’énergie.

La France, où le nucléaire est la principale source de production d’électricité, et certains pays d’Europe de l’Est défendent cette source d’énergie au motif qu’elle n’émet pas de gaz à effet de serre, jugés responsables du changement climatique.

La Commission a publié des critères liés au climat pour des investissements verts, allant de la rénovation de bâtiments à la fabrication de ciment, d’acier et de batteries. La classification du nucléaire est une source de désaccords, y compris au sein de la Commission européenne.

La question est avant tout politique pour l’Allemagne, où les écologistes sont influents. Berlin a notamment accéléré son calendrier de sortie de l’énergie nucléaire à la suite de la catastrophe de Fukushima en mars 2011 au Japon. Elle devrait fermer ses derniers réacteurs en activité l’an prochain.

 

Filière photovoltaïque En danger?

 Filière photovoltaïque En danger?

 

 

Environ 120 acteurs de la filière photovoltaïque considère que la filière française pourrait être en danger. Il s’agit notamment d’une réaction à la proposition à l’étude de modification assez substantielle des aides publiques à cette filière. (Tribune dans l’Opinion).

La pandémie l’a confirmé : la transition énergétique n’est plus un horizon, elle est une nécessité vitale, une demande des citoyens pour l’avenir de nos économies, de nos sociétés et de notre planète. Mobilisés pour réussir une relance économique qui capitalise sur cet objectif et sur la richesse du potentiel de croissance qu’il représente, nous, les entrepreneurs de la filière photovoltaïque française, aux côtés de l’ensemble des acteurs de la transition, entendons y prendre toute notre part et permettre à la France d’atteindre la neutralité carbone en 2050.

Pourtant, il semble que le gouvernement n’ait pas pris toute la mesure des conséquences de la révision unilatérale des contrats d’achat d’électricité photovoltaïque qu’il a enclenchée. Au moment où la production tricolore d’énergie solaire se structure, accélère en vue d’atteindre les objectifs fixés de production énergétique décarbonnée, et peut prétendre à porter haut les couleurs de l’industrie photovoltaïque française face à une concurrence internationale féroce, ce double discours est périlleux. Et pour cause, les projets de décret mettront en péril des centaines d’installations photovoltaïques et généreront un chômage massif chez nos sous-traitants, petites entreprises des territoires, déjà fragilisées par la Covid.

Nous sommes des milliers d’actrices et d’acteurs de nos territoires qui œuvrent chaque jour à en faire un levier puissant de la croissance durable et responsable. Celle que les Français appellent de leurs vœux.

Comme tous les citoyens, nous souhaitons faire de la transition énergétique une réalité. Mais pour cela, il convient de sortir d’une vision caricaturale niant la réalité économique de nos entreprises qui réinvestissent leurs bénéfices dans l’économie réelle et visant à revenir sur des tarifs fixés il y a quinze ans, dont la suppression mettrait en péril la rentabilité de tous les projets qui en sont nés –au premier rang desquelles ceux des exploitations agricoles.

Ecosystème. Entrepreneurs et industriels de l’énergie solaire dans tous les territoires, nous nous exprimons au nom de ces agricultrices et agriculteurs engagés dans la transition écologique et énergétique, de ces communes qui ont fait le choix de proposer une électricité plus verte à leurs citoyens, de celles et ceux qui ont pris le risque de se lancer pour développer les énergies du futur : il n’est pas seulement question de chiffres ou de nombre de contrats, mais de la défaillance de tout un écosystème qui pourrait se jouer dans l’indifférence la plus complète.

Ouverts au dialogue, pouvons-nous accepter cependant que ce débat se résume à une bataille de chiffres abstraits et à une liste de calculs déconnectés de la réalité humaine et économique que nous vivons ? Au-delà de l’énergie solaire, l’insécurité juridique et les mesures absconses sont des travers historiques de l’administration française contre lesquels l’Etat se doit de lutter activement. Là encore, trouvons ensemble les solutions pour une conduite du changement adaptée aux enjeux et à même de favoriser la confiance des investisseurs qui sont appelés, aux côtés de l’Etat, à financer et développer les énergies du présent et du futur.

Seul cet équilibre, ce partenariat entre acteurs privés, investisseurs et pouvoirs publics peut garantir la réussite de la transition énergétique, dont dépend l’avenir de l’industrie entière : le verdissement de la production est l’indispensable socle d’une économie verte, solidaire et responsable.

Une filière de 560 immigrés clandestins

Une  filière de 560 immigrés clandestins

Une enquête a permis de mettre au jour une filière d’immigration clandestine d’envergure, lancée en mars dernier. Les passeurs organisaient des allées et venues en Europe, transportant à chaque fois des clandestins du Pakistan, du Bangladesh, de l’Inde ou d’autres pays de la région indienne, afin d’obtenir des titres de séjour.

Le 22 mai, en plus des deux véhicules arrêtés, d’autres voyages avaient lieu, avec un total de 35 personnes emmenées entre France, Allemagne et Portugal. Chaque passager payait 500 euros pour voyager entre ces pays et à chaque fois, y tenter sa chance. 560 immigrés ont profité de cette filière.

Des passeurs ont été punis par un an de prison dont ils ne feront peut-être pas la moitié…. ou même rien du tout. Quant aux 560 immigrés la plupart resteront en France.

Agriculture : « La filière bio française victime de la nouvelle PAC

Agriculture : « La filière bio française victime de la nouvelle PAC

Loïc Madeline, secrétaire national chargé de la PAC à la Fédération nationale d’agriculture biologique (Fnab), annonce au JDD que « la filière bio en sera la grande perdante » de la nouvelle PAC. « Le ministre annoncera que les aides nous concernant vont passer de 80 à 70 euros par hectare et par an pour 2023-2027″, déplore-t-il.

Qu’attendez-vous des arbitrages rendus vendredi par le ministre de l’Agriculture?
Julien Denormandie va faire la promotion de la HVE [la certification "Haute valeur environnementale" qui garantit une agriculture protégeant la biodiversité sans pour autant être biologique, NDLR] en la mettant au même niveau que le bio, avec une aide, qui sera confirmée vendredi, de 70 euros par hectare et par an. Non seulement tout le monde va y perdre – les exploitants bio touchaient 80 euros par hectare et par an – mais l’incitation de passer au bio, et non pas seulement à la HVE, sera plus faible.

 

Dans le cadre de la nouvelle PAC, le « paiement vert », qui devait inciter à la conversion au bio, va être supprimé pour un « éco-régime ». Concrètement, qu’est-ce que cela change?
Cela ne va rien changer et c’est là le gros risque. Le « paiement vert », créé pour la PAC de 2016 à 2022, est un situation d’échec : ce dispositif n’est pas très sélectif et n’encourage pas beaucoup d’exploitations à passer au bio. « L’éco-régime » s’inscrit dans le « green deal » promu par la commission européenne qui milite pour une stratégie en faveur de la biodiversité avec des engagements forts. Mais, passé les grands mots, les arbitrages autour de cet « éco-régime » vont faire de la filière bio la grande perdante.

 

Pourquoi?
Il y a d’abord l’abaissement de 80 à 70 euros par hectare et par an. Mais il y a aussi l’abandon progressif de l’aide au maintien au sein du bio. Aujourd’hui, il y a deux leviers pour effectuer sa transformation : l’aide à la conversion à l’agriculture biologique pour cinq ans et, ensuite, l’aide au maintien. Car un exploitant, une fois qu’il a réalisé la conversion, doit pouvoir amortir les lourds investissements qu’il a effectués. Et cela se fait souvent sur dix ans. Pour remplacer l’aide au maintien abandonnée, la Fnab avait imaginé un « paiement pour service environnemental » qui rentrerait dans le cadre du futur « éco-régime » de la PAC. Mais cette idée a été complètement écartée par le gouvernement.

 

Julien Denormandie a assuré que la future PAC permettrait à la filière bio d’obtenir non plus 250 millions d’euros mais 340 millions d’euros entre 2023 et 2027…
Il faut décrypter ce chiffre. Il s’agit d’une somme maximale atteinte en 2027 si 18% des surfaces agricoles en France sont converties en biologique. Aujourd’hui, nous sommes autour des 10% et le ministère de l’Agriculture estimait un objectif à 12 ou 13% en 2022, quand Emmanuel Macron, en 2017, promettait d’atteindre les 15%. Les 18%, nous en sommes donc bien loin!

 

Y a-t-il un risque qu’une proportion non négligeable d’agriculteurs arrêtent de faire du bio?
Je ne me risquerai à aucun pronostic. Ce qui est sûr, c’est qu’aujourd’hui, la plupart des agriculteurs qui passent du conventionnel au bio établissent un plan de conversion sur dix ans. Mais, avec une aide à la conversion qui s’arrête au bout de cinq ans, beaucoup vont au devant de difficultés financières sans l’existence d’un mécanisme de soutien tel que celui-ci que nous proposions.

 

L’avenir de la filière est-il menacé?
Absolument pas. Le secteur restera toujours dynamique, avec, aujourd’hui, 47.000 exploitations. Mais nous nous dirigeons vers une possible stagnation. D’abord, environ 17.000 fermes émargent au crédit d’impôt du gouvernement mais sont trop petites, dans leurs dimensions, pour obtenir les aides de la PAC. Ces petites exploitations sont très souples et bénéficient des circuits courts, avec de la vente directe par exemple. Ce modèle va continuer de proliférer. Le problème vient plutôt des grosses exploitations – des fermes de plus de 80-100 hectares – , qu’il faut convaincre pour parvenir à l’objectif de 18% en 2027. C’est celles-ci qui hésitent à passer au bio sans aide au maintien.

Relocalisation de la filière automobile ?

 

Le  ministre de l’économie à l’occasion d’une rencontre avec la profession a décidé d’un plan de soutien à la filière automobile qui sera particulièrement affectée à l’occasion notamment de la mutation vers l’électrique ( qui demandera nettement moins de manœuvres). Le déclin n’est pas nouveau, il a été progressif et continue  de progresser.

 

Fin 2020, un rapport de France Stratégie pointait soulignait le départ progressif de l’automobile hors de France. Alors que l’Hexagone produisait 3,7 millions de voitures en 2004, elle n’en produisait plus que 2,3 millions en 2018. Et ce, alors que cette année-là, la production automobile avait retrouvé des couleurs après la crise financière de 2008/2009, grâce notamment à la production en France de modèles à plus forte valeur ajoutée, comme les Peugeot 3008 et 5008.

La délocalisation a commencé dans les années 2000, avec tout d’abord le départ des petites voitures, dans lesquelles la France s’est spécialisée, nous explique Nicolas Meilhan, conseiller scientifique et l’un des auteurs du rapport de France Stratégie. C’est à ce moment-là que l’usine PSA de Trnava a ouvert en Slovaquie, où est produite la Peugeot 208, que les Citroën C1 et Peugeot 107 ont été produites avec Toyota en République Tchèque. Renault fabriquait déjà en Turquie. C’est une première vague de délocalisation vers l’est, avec un chiffre marquant: entre 2000 et 2012, 12 usines ont fermé à l’ouest et 11 ont ouvert à l’est ».

Conséquence: la valeur ajoutée de la construction automobile a été divisée par deux en huit ans, passant de 15 milliards d’euros en 2004 à 7,5 milliards d’euros en 2012.

Toute la stratégie de Bruno Le Maire vise ainsi à ne pas reproduire la même erreur avec l’électrique, et ce alors, que la Dacia Spring est réimportée de Chine ou encore que la Peugeot e-208 est produite en Slovaquie.

BMW iX3, Smart électrique, Spring, mais aussi DS9 et Citroën C5X, nous assistons actuellement à une seconde vague de délocalisation de l’Europe vers la Chine, menée notamment par les marques européennes, poursuit Nicolas Meilhan. Tout l’enjeu est maintenant: comment faire pour fabriquer en France ces modèles électriques? »

 

 

L’hydrogène : une filière qui se développe en Bourgogne Franche-Comté

L’hydrogène : une filière qui se développe en Bourgogne Franche-Comté

 

Les acteurs régionaux qui construisent la filière hydrogène en Bourgogne-Franche-Comté dressent le bilan de vingt ans de réalisations et d’expérimentations et fixent le cap à venir. 90 millions d’euros sont mobilisés pour devenir la première région à énergie positive de France.

« Nous avons été les premiers à lancer des projets de recherche avec le FC Lab il y a vingt ans, nous avons fait partie des premiers à mettre en place des écosystèmes de mobilité qui ont été déterminants dans la poursuite des déploiements opérés », rappelle Marie-Guite Dufay, présidente de la région Bourgogne-Franche-Comté. La filière hydrogène constitue une opportunité unique de donner un nouveau souffle à un territoire qui représente la première région industrielle de France et qui est depuis 2016, labellisée « Territoires Hydrogène ».

 « Cette culture de l’industrie, cet attachement pour elle, nous donne toute légitimité pour devenir un leader de l’hydrogène, non seulement dans l’Hexagone mais également à l’échelle européenne », déclare Jean-Marie Girier, préfet du Territoire de Belfort.

Taxe américaine : coup de massue pour la filière viticole

Taxe américaine : coup de massue pour la filière viticole

 

“C’est un véritable coup de massue dans un combat dans lequel nous n’avons rien à voir”, a déclaré à Reuters César Giron, président de la Fédération des Exportateurs de Vins et Spiritueux (FEVS).

Les Etats-Unis ont annoncé dans la nuit leur intention de relever les surtaxes imposées à certains produits de l’Union européenne, parmi lesquels des pièces détachées pour l’aéronautique et des vins français et allemands.

Il s’agit de représailles vis-à-vis de supposées distorsions de concurrence entre Boeing et Airbus. Pourtant l’organisation mondiale du commerce avait donné raison à la France d’augmenter sa fiscalité pour des produits en provenance des États-Unis.

Automobile électrique : la filière hydrogène risque de plomber la filière des batteries classiques

Automobile électrique : la filière hydrogène risque de plomber la filière des batteries classiques

 

C’est le paradoxe, alors que la voiture électrique n’a encore pas fait la preuve de sa percée définitive sur le marché, elle est déjà menacée par la filière hydrogène. La voiture électrique classique est handicapée par la limitation des parcours qu’elle permet, aussi et surtout par ce poids de 300 à 400 kg que représentent les batteries. Un poids considérable. Le véhicule hydrogène existe. C’est le train, le car, le bus, l’automobile. Le coût est encore très supérieur au véhicule classique mais il s’agit d’un problème d’échelle. Les productions sont encore très marginales et il reste encore des progrès technologiques pour améliorer la compétitivité. Avec les investissements prévus en France comme en Allemagne, on va assister à un changement d’échelle qui rendra l’hydrogène économiquement attrayante et écologiquement nettement plus cohérente que la voiture à batteries classiques. Le problème c’est que cela risque de déstabiliser encore un peu plus des constructeurs déjà affectés par les nouvelles normes pour réduire la pollution sur les moteurs à combustion classique. À peine s’orientent-t-il vers la production de masse de voitures électriques que déjà le  véhicule à hydrogène pointe son nez. Cette perspective qui devrait être opérationnelle d’ici 10 ans risque de bousculer les plans d’investissement et de créer un grand climat d’incertitude chez les clients.

Une incertitude qui existe déjà vis-à-vis du véhicule électrique et qui risque donc d’être amplifiée par la filière hydrogène.

 

Filière hydrogène : quel avenir ?

Filière hydrogène : quel avenir ?

 

Le gouvernement prévoit de mettre 2 milliards sur la filière hydrogène immédiatement et plus de 5 milliards plus tard. Une filière stratégique car non seulement elle pourrait assurer l’indépendance énergétique mais aussi supprimer toute conséquence environnementale néfaste ( pour l’hydrogène verte)  L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. la question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surcout le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coute cher. .Une voiture a hydrogène coute le double d’une  voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries ( sources Natura sciences et  le Figaro).

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO2 sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

 

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

 

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO2, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique.L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarboné. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène.L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ?Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

 

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste.

C’est surtout dans les transports que son usage évolue. «L’hydrogène, stocké dans des réservoirs, est transformé en électricité grâce à une pile à combustible», explique-t-on chez Air Liquide.

 

« La filière betteravière en danger »

« La filière betteravière en danger »

 

Une centaine d’élus –soulignent l’urgence de redonner à la filière betterave (sucre-alcool-bioénergie…), les moyens de protéger ses cultures et d’exister. Sans cela, elle est promise à une destruction programmée avec des conséquences graves pour la souveraineté alimentaire énergétique et sanitaire de la France. Leur lettre au président de la république :

« Monsieur le Président,

La France est le premier pays agricole européen et un leader mondial pour l’exportation de produits agricoles et agroalimentaires. L’agriculture française est internationalement reconnue comme étant le « modèle le plus durable du monde ». Néanmoins à un moment de l’histoire de notre pays où nos filières alimentaires et bioénergie ont fait la preuve de leur résilience face aux difficultés sanitaires, économiques et sociales engendrées par la pandémie de Covid-19, de nombreux indicateurs économiques se dégradent : érosion des revenus des agriculteurs, investissements dans les exploitations agricoles en berne et effondrement de notre excédent commercial agroalimentaire.

Dans ce contexte, la filière betterave-sucre-bioénergie française fait encore office de porte-drapeau de l’excellence à l’international : 26 000 betteraviers et 21 sucreries dans nos territoires ruraux, 45 000 emplois directs, premier producteur européen de sucre et de bioéthanol pour plus d’un milliard d’euros d’excédent commercial…

Une excellence alimentaire en danger. A la crise sanitaire dont nous sortons progressivement, vous avez, monsieur le Président, dès le 13 avril dernier, répondu en affirmant qu’il nous fallait à présent « rebâtir une indépendance agricole, sanitaire, industrielle et technologique française ». Nous ne pouvons que partager une telle ambition et la filière betterave-sucre-bioénergie répond à tous ces enjeux : souveraineté alimentaire, agricole, industrielle, énergétique, sanitaire, pour une économie décarbonée d’excellence. Elle répond aux attentes des citoyens au cœur des territoires ruraux, en appliquant les meilleurs standards dans ses champs ou dans ses usines.

Mais cette excellence agro industrielle est en danger vital : quatre fermetures de sucreries en un an et plus du tiers de la production de betteraves en péril à cause du virus de la jaunisse faute, pour les agriculteurs, d’avoir pu protéger efficacement les plantes.

Historiquement leader au niveau européen, la filière est aujourd’hui la plus fragilisée d’Europe. La question de la lutte contre les insectes et parasites laisse nos agriculteurs aujourd’hui sans solution viable. Or, sans protection contre le puceron vecteur de la jaunisse, plus de betteraves, sans betteraves plus de sucreries, sans sucreries plus de sucre, de gel hydroalcoolique, de bioéthanol ou même de pulpes pour nos élevages, moins d’activité économique dans nos territoires ruraux et 45 000 emplois supprimés !

N’ajoutons pas un drame économique aux difficultés majeures que connaît notre pays avec les impacts de la Covid-19, alors même que cela peut être évité, comme dans les autres pays européens !

Les planteurs français qui connaissent des niveaux de pertes financières jamais atteints, ne replanteront pas sans avoir la certitude de pouvoir protéger leurs cultures dès la prochaine campagne !

Vers une dépendance alimentaire. Monsieur le Président : il y a urgence à agir. Quelques jours. Quelques semaines tout au plus, et si vous ne décidez rien, alors la filière s’affaissera par manque de surfaces cultivées. Elle entraînera irrémédiablement la perte des efforts de recherche et d’innovation investis depuis des années, le recul d’une activité économique créatrice d’emploi dans nos territoires ruraux et un accroissement de notre dépendance alimentaire.

Monsieur le président de la République, vous nous expliquez que vous croyez à cette écologie positive, cette écologie du « mieux », et pas à l’écologie punitive, celle du « moins ». Comme vous, nous sommes résolument mobilisés par l’enjeu environnemental de la production agricole. C’est la raison pour laquelle, si vous souhaitez placer l’écologie au cœur de la reconstruction de notre modèle économique, cela doit se transcrire avec pragmatisme et en proposant des solutions concrètes, réalistes et efficaces pour les agriculteurs dans nos territoires et au plus près de nos filières.

Une filière sur le point de disparaître. A l’heure où l’Europe renforce son unité en s’engageant en faveur d’un plan de relance commun, comment comprendre que la filière betteravière fasse l’objet d’un traitement radicalement différent de part et d’autre des frontières des Etats européens ? Quand nos voisins, Allemands, Belges, Néerlandais ont réagi de manière pragmatique et sans délai en obtenant des dérogations temporaires pour faire face à l’épidémie (jaunisse), la France, entravée par une réglementation trop rigide, prendra-t-elle le risque de faire disparaître, à leur profit, son industrie sucrière et éthanolière?

Monsieur le Président, stoppons d’urgence ce virus de la décroissance agricole ! Rétablissez les moyens de protection indispensables à cette filière ! »

La relance verte grâce à la filière bois

La relance verte grâce à la filière  bois

La relance verte pourra notamment passer par le développement de la filière boit estime Paul Jarquin, Pdg de REI Habitat et président de Fibois Ile-de-France (*).( Chronique dans la Tribune)

 

 

« Dans son discours du 14 juillet dernier, le Président de la République affirmait : « La France peut redevenir une grande nation industrielle grâce à l’écologie. Arrêtons d’importer des matériaux de l’autre bout du monde et recommençons à produire dans nos régions françaises ! »

Oui, il est temps ! Et le premier de ces matériaux, il est naturel, il est renouvelable, il existe en abondance sur le territoire français, il a des propriétés quasi magiques car il stocke le carbone de l’atmosphère, il peut créer de l’énergie propre et se substituer aux énergies fossiles, c’est un matériau de choix pour construire nos bâtiments et créer des lieux de vie bénéfiques pour la santé, il crée de l’emploi pérenne sur nos territoires, c’est le bois.

Déjà, en 2018, Emmanuel Macron annonçait, lors d’un déplacement dans une scierie des Vosges, son souhait de « développer » la filière forêt-bois en France, considérant qu’ « il y [avait] trop peu d’emplois créés » et appelant à « mettre en place une politique volontariste sur laquelle travailler avec la filière ». Depuis, des investissements ont depuis été réalisés, mais une forte impulsion manque encore.

Lire aussi : Construction en bois : les promoteurs disent chiche à Macron

En France, la forêt représente 16 millions d’hectares pour 450.000 emplois, alors que l’Allemagne affiche plus d’un million d’emplois pour 11 millions d’hectares de forêts. La France exporte toujours beaucoup de bois brut, et importe de plus en plus de bois transformé. Ce qui entraine un déficit commercial de la filière de 7 milliards d’euros. À ce rythme, la tendance ne s’inversera jamais !

Dans le plan de relance, alors que le Premier ministre a annoncé 40 milliards d’euros pour l’industrie, la filière forêt-bois est la plus concrète pour investir dans notre économie et avoir un impact dans la lutte contre le changement climatique. Développer la filière forêt bois, c’est faire preuve de bon sens écologique.

Rappelons que les forêts, couvrant 31% de la surface terrestre, constituent le deuxième plus grand puits de carbone dans le monde après les océans. Grâce au processus de photosynthèse : en grandissant, l’arbre retire du carbone de l’atmosphère, qui vient se stocker dans la matière.

Plus encore, la culture de la forêt et l’utilisation du bois local, couplés à des pratiques sylvicoles raisonnées et durables, sont des solutions d’atténuation du changement climatique (cf. étude INRA IGN de 2017). En France, chaque année, ce sont 15% des émissions de gaz à effet de serre qui sont stockées par nos forêts, d’où la nécessité d’encourager des pratiques d’exploitation forestière durables et raisonnées puisqu’aujourd’hui seule la moitié de l’accroissement naturel de la forêt est récoltée.

Et investir dans la forêt, ce n’est pas seulement bénéfique pour le stockage carbone. Les impacts positifs sont très nombreux : en termes de préservation et d’accroissement de la biodiversité, de lutte contre l’érosion des sols, de paysage et d’accès à la nature et de création d’emploi pérennes sur les territoires.

 

Le secteur de la construction est d’une importance majeure car il est à lui seul responsable de 25 à 30% des émissions de gaz à effet de serre du pays. C’est pourquoi l’État s’est donné un objectif de neutralité carbone des bâtiments d’ici 2050. Ce qui nous semble plus que nécessaire.

Mais cet objectif est illusoire sans un changement radical dans les techniques de construction, et sans passage du béton – très émissif et qui utilise des ressources comme le sable et les cailloux qui s’épuisent – aux matériaux biosourcés. Le bois reste aujourd’hui minoritaire dans les constructions en Île-de-France, avec à peine 5% des réalisations.

On estime que si l’utilisation des produits bois dans le secteur du bâtiment doublait (de 4,2 millions de tonnes actuels à 10 millions), le bâtiment pourrait réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 30% par an, soit 11 millions de tonnes de CO2 en moins chaque année.

Il faut donc la mise en place de circuits courts, d’investissements majeurs dans la gestion durable des forêts locales, la préservation de la biodiversité et la compensation carbone et écologique.

Il est temps de passer d’une industrie basée sur la surexploitation d’énergies fossiles à une utilisation durable de la biomasse, à travers la redirection des investissements vers la bioéconomie ; une économie basée sur la biomasse et les circuits courts.

Alors que 62% des Français approuvent les propositions de la Convention Citoyenne pour le Climat. Qu’une vague verte a déferlé dans les grandes villes françaises lors des élections municipales. Que la prise de conscience écologique collective est réelle, la forêt et le bois sont une réponse concrète, efficace, évidente, pour créer une France plus autonome et plus reconnectée à la nature. »

____

(*) Fibois Île-de-France est l’interprofession et de la forêt et du bois.

Filière hydrogène : quel avenir ?

Filière hydrogène : quel avenir ?

L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. Ila question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surtout le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coute cher. .Une voiture a hydrogène coute le double d’uen voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries ( sources Natura sciences et  le Figaro).

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO2 sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO2, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique.L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarboné. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène. L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ?Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste.

 

 

C’est surtout dans les transports que son usage évolue. «L’hydrogène, stocké dans des réservoirs, est transformé en électricité grâce à une pile à combustible», explique-t-on chez Air Liquide.

Avenir filière automobile française : une crise qui va durer 10 ans

Avenir filière automobile française : une crise qui va durer 10 ans

 

Selon les consultants du cabinet AlixPartners., près un pic des ventes à 2,7 millions de véhicules en 2019, celles-ci vont tomber à 1,8 million en 2020. Elles retrouveraient en 2022 leur niveau de 2016, soit 2,4 millions d’unités vendues. Le retour de la croissance n’étant pas attendu avant 2030. Le marché «ne devrait pas être en croissance malgré le maintien des lancements de nouveaux véhicules», estime Laurent Petizon, le directeur associé d’AlixPartners.

La France ne se relèvera pas au même rythme que l’Europe, dont les ventes devraient croître de 7,7 % par an de 2020 à 2025. D’après les prévisions d’AlixPartners, le marché sera soutenu par les ventes de SUV – électrifiés pour la plupart – qui devraient en 2030 représenter 43 % du marché, contre 21 % en 2015. Autre effet de la crise du Covid-19, le volume de production dans l’Hexagone va plonger à 1,5 million d’unités (2,2 millions en 2019) et se stabiliser à 1,8

 

Plusieurs concertations ont lieu avec les partenaires pour soutenir l’emploi, dont une sur les modalités d’un dispositif d’activité partielle, qui sera mis en place par un accord collectif d’entreprise ou de branche. Il donnerait lieu à une indemnisation en contrepartie du maintien dans l’emploi.

En avril, 8,6 millions de salariés étaient au chômage partiel, a rappelé la ministre, qui n’a pas encore les chiffres de mai.

Depuis le début de la crise en mars, le gouvernement a mis en place un régime exceptionnel de chômage partiel pour éviter les licenciements.

Depuis le 1e juin, la prise en charge par l’État et l’Unedic a baissé de 100% à 85% de l’indemnité versée au salarié, à l’exception des secteurs faisant l’objet de restrictions en raison de la crise sanitaire comme le tourisme ou la restauration.

« Ce dispositif permettra de garder son emploi, à l’entreprise de garder ses compétences », a expliqué la ministre.

 

Parmi les contreparties pour l’entreprise, le maintien dans l’emploi mais aussi,  »s’il y a une baisse de salaire pendant la crise (à l’issue de la crise, NDLR), on fait plus d’intéressement. Ce sera négocié dans l’entreprise ».

 

 

Avenir filière automobile française : une crise qui va durer 10 ans

Avenir filière automobile française : une crise qui va durer 10 ans

 

Selon les consultants du cabinet AlixPartners., près un pic des ventes à 2,7 millions de véhicules en 2019, celles-ci vont tomber à 1,8 million en 2020. Elles retrouveraient en 2022 leur niveau de 2016, soit 2,4 millions d’unités vendues. Le retour de la croissance n’étant pas attendu avant 2030. Le marché «ne devrait pas être en croissance malgré le maintien des lancements de nouveaux véhicules», estime Laurent Petizon, le directeur associé d’AlixPartners.

La France ne se relèvera pas au même rythme que l’Europe, dont les ventes devraient croître de 7,7 % par an de 2020 à 2025. D’après les prévisions d’AlixPartners, le marché sera soutenu par les ventes de SUV – électrifiés pour la plupart – qui devraient en 2030 représenter 43 % du marché, contre 21 % en 2015. Autre effet de la crise du Covid-19, le volume de production dans l’Hexagone va plonger à 1,5 million d’unités (2,2 millions en 2019) et se stabiliser à 1,8

 

Plusieurs concertations ont lieu avec les partenaires pour soutenir l’emploi, dont une sur les modalités d’un dispositif d’activité partielle, qui sera mis en place par un accord collectif d’entreprise ou de branche. Il donnerait lieu à une indemnisation en contrepartie du maintien dans l’emploi.

En avril, 8,6 millions de salariés étaient au chômage partiel, a rappelé la ministre, qui n’a pas encore les chiffres de mai.

Depuis le début de la crise en mars, le gouvernement a mis en place un régime exceptionnel de chômage partiel pour éviter les licenciements.

Depuis le 1e juin, la prise en charge par l’État et l’Unedic a baissé de 100% à 85% de l’indemnité versée au salarié, à l’exception des secteurs faisant l’objet de restrictions en raison de la crise sanitaire comme le tourisme ou la restauration.

« Ce dispositif permettra de garder son emploi, à l’entreprise de garder ses compétences », a expliqué la ministre.

 

Parmi les contreparties pour l’entreprise, le maintien dans l’emploi mais aussi,  »s’il y a une baisse de salaire pendant la crise (à l’issue de la crise, NDLR), on fait plus d’intéressement. Ce sera négocié dans l’entreprise ».

 

Filière automobile: un plan d’aide finalement classique

Filière automobile: un plan d’aide finalement classique

 

Ce n’est pas la première fois et sans doute la dernière fois qu’un gouvernement français procède au soutien de la filière automobile pour relancer la demande. Certes des financements seront réservés au développement de la voiture électrique mais pour l’essentiel les aides de l’État iront au renouvellement de voiture classique ( francises comme étrangères !). Sans doute d’ailleurs davantage en direction des petits véhicules moins gourmands mais pour l’essentiel s à l’étranger !

 

Macron s’est réservé le meilleur c’est-à-dire la description d’un plan d’aide assez générale à l’automobile et il laissera au ministre de l’économie notamment le soin d’expliquer les licenciements qui risquent d’affecter de l’ordre  de 10 % des effectifs comme dans le monde entier dans un premier temps. L’injonction du président est claire ce n’est pas demain qu’il faut acheter des voiture, c’est maintenant tout de suite pour relancer une demande qui s’est complètement écroulée. Elle se redressera forcément mais au total on prévoit au plan mondial une baisse des immatriculations  de l’ordre de 20 % en 2020 et la France ne fera pas exception surtout avec les interrogations sur l’évolution du volume et des modes de la mobilité.

 

“L’Etat au total apportera un peu plus de 8 milliards d’euros d’aides au secteur”, a déclaré le chef de l’Etat français à l’issue d’une visite de l’usine de l’équipementier Valeo à Etaples (Pas-de-Calais), évoquant un “plan historique face à une situation historique”.

Ce montant global comprend notamment le prêt garanti par l’Etat (PGE) de 5 milliards d’euros promis par le gouvernement à Renault, et qu’Emmanuel Macron a conditionné aux résultats d’une table ronde entre le constructeur et les syndicats et les élus concernés par l’avenir des sites du groupe au losange, a précisé l’Elysée. Il intègre également 295 millions d’euros de PGE accordés à ce jour aux entreprises du secteur.

“Les constructeurs ont pris en contrepartie une série d’engagements forts qui consistent à relocaliser la production à valeur ajoutée en France et à consolider et maintenir la production industrielle sur nos sites”, a-t-il ajouté.

En raison des mesures de confinement instaurées à travers le monde pour tenter de ralentir la propagation du coronavirus, les ventes d’automobiles se sont retrouvées au point mort dans de nombreux pays où elles avaient déjà ralenti.

Certains acteurs du secteur ont commencé à rouvrir leurs usines mais la demande reste faible et la crise économique a accentué les difficultés financières des constructeurs ainsi que de leurs sous-traitants.

En France, comme ailleurs, les véhicules invendus s’accumulent suscitant des inquiétudes sur les perspectives d’un secteur qui représente dans l’Hexagone 400.000 emplois directs et indirects.

“Il faut que nos concitoyens achètent d’avantage de véhicules et en particulier de véhicules propres, pas dans deux, cinq ou dix ans. Maintenant”, a insisté Emmanuel Macron, annonçant un renforcement des mesures de soutien à l’achat de voitures.

La prime à la conversion, dispositif d’aide au remplacement d’un véhicule ancien par un véhicule moins polluant (diesel et essence dernière génération, hybride et électrique), sera désormais accessible à l’ensemble des ménages dont le revenu est inférieur à 18.000 euros par an, soit “trois quarts des Français”.

Cette prime “exceptionnelle”, qui restera cumulable avec le bonus écologique, est de 3.000 euros pour un véhicule thermique et 5.000 euros pour un véhicule électrique, et sera disponible “à partir du 1er juin pour les 200.000 achats à venir.”

Concernant le bonus écologique accordé pour l’achat d’un véhicule électrique, son montant sera porté de 6.000 à 7.000 euros pour les particuliers et de 3.000 a 5.000 euros pour les entreprises. Un bonus de 2.000 euros va lui être créé pour les véhicules hybrides rechargeables (VHR).

Au total, les bonus écologiques coûteront 535 millions d’euros à l’Etat et la prime à la conversion pèsera 800 millions d’euros en 2020, a indiqué l’Elysée.

L’objectif des 100.000 bornes électriques sur tout le territoire est pour sa part avancé de 2022 à 2021.

Au-delà de ces mesures d’aide, l’objectif est de faire de la France “la première nation productrice de véhicules propres en Europe, en portant à plus d’un million par an sous cinq ans la production de véhicules électriques, hybrides rechargeables ou hybrides”. “C’est tout le sens du plan de soutien et de relance”, a souligné Emmanuel Macron.

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