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Filière hydrogène : quel avenir ?

Filière hydrogène : quel avenir ?

L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. Ila question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surtout le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coute cher. .Une voiture a hydrogène coute le double d’uen voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries ( sources Natura sciences et  le Figaro).

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO2 sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO2, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique.L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarboné. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène. L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ?Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste.

 

 

C’est surtout dans les transports que son usage évolue. «L’hydrogène, stocké dans des réservoirs, est transformé en électricité grâce à une pile à combustible», explique-t-on chez Air Liquide.

Avenir filière automobile française : une crise qui va durer 10 ans

Avenir filière automobile française : une crise qui va durer 10 ans

 

Selon les consultants du cabinet AlixPartners., près un pic des ventes à 2,7 millions de véhicules en 2019, celles-ci vont tomber à 1,8 million en 2020. Elles retrouveraient en 2022 leur niveau de 2016, soit 2,4 millions d’unités vendues. Le retour de la croissance n’étant pas attendu avant 2030. Le marché «ne devrait pas être en croissance malgré le maintien des lancements de nouveaux véhicules», estime Laurent Petizon, le directeur associé d’AlixPartners.

La France ne se relèvera pas au même rythme que l’Europe, dont les ventes devraient croître de 7,7 % par an de 2020 à 2025. D’après les prévisions d’AlixPartners, le marché sera soutenu par les ventes de SUV – électrifiés pour la plupart – qui devraient en 2030 représenter 43 % du marché, contre 21 % en 2015. Autre effet de la crise du Covid-19, le volume de production dans l’Hexagone va plonger à 1,5 million d’unités (2,2 millions en 2019) et se stabiliser à 1,8

 

Plusieurs concertations ont lieu avec les partenaires pour soutenir l’emploi, dont une sur les modalités d’un dispositif d’activité partielle, qui sera mis en place par un accord collectif d’entreprise ou de branche. Il donnerait lieu à une indemnisation en contrepartie du maintien dans l’emploi.

En avril, 8,6 millions de salariés étaient au chômage partiel, a rappelé la ministre, qui n’a pas encore les chiffres de mai.

Depuis le début de la crise en mars, le gouvernement a mis en place un régime exceptionnel de chômage partiel pour éviter les licenciements.

Depuis le 1e juin, la prise en charge par l’État et l’Unedic a baissé de 100% à 85% de l’indemnité versée au salarié, à l’exception des secteurs faisant l’objet de restrictions en raison de la crise sanitaire comme le tourisme ou la restauration.

« Ce dispositif permettra de garder son emploi, à l’entreprise de garder ses compétences », a expliqué la ministre.

 

Parmi les contreparties pour l’entreprise, le maintien dans l’emploi mais aussi,  »s’il y a une baisse de salaire pendant la crise (à l’issue de la crise, NDLR), on fait plus d’intéressement. Ce sera négocié dans l’entreprise ».

 

 

Avenir filière automobile française : une crise qui va durer 10 ans

Avenir filière automobile française : une crise qui va durer 10 ans

 

Selon les consultants du cabinet AlixPartners., près un pic des ventes à 2,7 millions de véhicules en 2019, celles-ci vont tomber à 1,8 million en 2020. Elles retrouveraient en 2022 leur niveau de 2016, soit 2,4 millions d’unités vendues. Le retour de la croissance n’étant pas attendu avant 2030. Le marché «ne devrait pas être en croissance malgré le maintien des lancements de nouveaux véhicules», estime Laurent Petizon, le directeur associé d’AlixPartners.

La France ne se relèvera pas au même rythme que l’Europe, dont les ventes devraient croître de 7,7 % par an de 2020 à 2025. D’après les prévisions d’AlixPartners, le marché sera soutenu par les ventes de SUV – électrifiés pour la plupart – qui devraient en 2030 représenter 43 % du marché, contre 21 % en 2015. Autre effet de la crise du Covid-19, le volume de production dans l’Hexagone va plonger à 1,5 million d’unités (2,2 millions en 2019) et se stabiliser à 1,8

 

Plusieurs concertations ont lieu avec les partenaires pour soutenir l’emploi, dont une sur les modalités d’un dispositif d’activité partielle, qui sera mis en place par un accord collectif d’entreprise ou de branche. Il donnerait lieu à une indemnisation en contrepartie du maintien dans l’emploi.

En avril, 8,6 millions de salariés étaient au chômage partiel, a rappelé la ministre, qui n’a pas encore les chiffres de mai.

Depuis le début de la crise en mars, le gouvernement a mis en place un régime exceptionnel de chômage partiel pour éviter les licenciements.

Depuis le 1e juin, la prise en charge par l’État et l’Unedic a baissé de 100% à 85% de l’indemnité versée au salarié, à l’exception des secteurs faisant l’objet de restrictions en raison de la crise sanitaire comme le tourisme ou la restauration.

« Ce dispositif permettra de garder son emploi, à l’entreprise de garder ses compétences », a expliqué la ministre.

 

Parmi les contreparties pour l’entreprise, le maintien dans l’emploi mais aussi,  »s’il y a une baisse de salaire pendant la crise (à l’issue de la crise, NDLR), on fait plus d’intéressement. Ce sera négocié dans l’entreprise ».

 

Filière automobile: un plan d’aide finalement classique

Filière automobile: un plan d’aide finalement classique

 

Ce n’est pas la première fois et sans doute la dernière fois qu’un gouvernement français procède au soutien de la filière automobile pour relancer la demande. Certes des financements seront réservés au développement de la voiture électrique mais pour l’essentiel les aides de l’État iront au renouvellement de voiture classique ( francises comme étrangères !). Sans doute d’ailleurs davantage en direction des petits véhicules moins gourmands mais pour l’essentiel s à l’étranger !

 

Macron s’est réservé le meilleur c’est-à-dire la description d’un plan d’aide assez générale à l’automobile et il laissera au ministre de l’économie notamment le soin d’expliquer les licenciements qui risquent d’affecter de l’ordre  de 10 % des effectifs comme dans le monde entier dans un premier temps. L’injonction du président est claire ce n’est pas demain qu’il faut acheter des voiture, c’est maintenant tout de suite pour relancer une demande qui s’est complètement écroulée. Elle se redressera forcément mais au total on prévoit au plan mondial une baisse des immatriculations  de l’ordre de 20 % en 2020 et la France ne fera pas exception surtout avec les interrogations sur l’évolution du volume et des modes de la mobilité.

 

“L’Etat au total apportera un peu plus de 8 milliards d’euros d’aides au secteur”, a déclaré le chef de l’Etat français à l’issue d’une visite de l’usine de l’équipementier Valeo à Etaples (Pas-de-Calais), évoquant un “plan historique face à une situation historique”.

Ce montant global comprend notamment le prêt garanti par l’Etat (PGE) de 5 milliards d’euros promis par le gouvernement à Renault, et qu’Emmanuel Macron a conditionné aux résultats d’une table ronde entre le constructeur et les syndicats et les élus concernés par l’avenir des sites du groupe au losange, a précisé l’Elysée. Il intègre également 295 millions d’euros de PGE accordés à ce jour aux entreprises du secteur.

“Les constructeurs ont pris en contrepartie une série d’engagements forts qui consistent à relocaliser la production à valeur ajoutée en France et à consolider et maintenir la production industrielle sur nos sites”, a-t-il ajouté.

En raison des mesures de confinement instaurées à travers le monde pour tenter de ralentir la propagation du coronavirus, les ventes d’automobiles se sont retrouvées au point mort dans de nombreux pays où elles avaient déjà ralenti.

Certains acteurs du secteur ont commencé à rouvrir leurs usines mais la demande reste faible et la crise économique a accentué les difficultés financières des constructeurs ainsi que de leurs sous-traitants.

En France, comme ailleurs, les véhicules invendus s’accumulent suscitant des inquiétudes sur les perspectives d’un secteur qui représente dans l’Hexagone 400.000 emplois directs et indirects.

“Il faut que nos concitoyens achètent d’avantage de véhicules et en particulier de véhicules propres, pas dans deux, cinq ou dix ans. Maintenant”, a insisté Emmanuel Macron, annonçant un renforcement des mesures de soutien à l’achat de voitures.

La prime à la conversion, dispositif d’aide au remplacement d’un véhicule ancien par un véhicule moins polluant (diesel et essence dernière génération, hybride et électrique), sera désormais accessible à l’ensemble des ménages dont le revenu est inférieur à 18.000 euros par an, soit “trois quarts des Français”.

Cette prime “exceptionnelle”, qui restera cumulable avec le bonus écologique, est de 3.000 euros pour un véhicule thermique et 5.000 euros pour un véhicule électrique, et sera disponible “à partir du 1er juin pour les 200.000 achats à venir.”

Concernant le bonus écologique accordé pour l’achat d’un véhicule électrique, son montant sera porté de 6.000 à 7.000 euros pour les particuliers et de 3.000 a 5.000 euros pour les entreprises. Un bonus de 2.000 euros va lui être créé pour les véhicules hybrides rechargeables (VHR).

Au total, les bonus écologiques coûteront 535 millions d’euros à l’Etat et la prime à la conversion pèsera 800 millions d’euros en 2020, a indiqué l’Elysée.

L’objectif des 100.000 bornes électriques sur tout le territoire est pour sa part avancé de 2022 à 2021.

Au-delà de ces mesures d’aide, l’objectif est de faire de la France “la première nation productrice de véhicules propres en Europe, en portant à plus d’un million par an sous cinq ans la production de véhicules électriques, hybrides rechargeables ou hybrides”. “C’est tout le sens du plan de soutien et de relance”, a souligné Emmanuel Macron.

Filière automobile: des voitures repeintes en vert en France

Filière automobile: des voitures repeintes en vert en France

Un vaste plan de réorientation de l’automobile va être annoncé par Macron lui-même. Il devrait tenter de concilier des objectifs assez contradictoires à savoir relancer la production classique de véhicules, tenir compte des objectifs environnementaux et relocaliser la production. Le problème c’est qu’évidemment on ne change pas une stratégie du jour au lendemain une grande partie des véhicules commercialisés en France est fabriquée à l’étranger. Ainsi en 1990 on produisait en France 4 millions de véhicules, en 2019 on en produisait à peu près la moitié c’est-à-dire de l’ordre de 2 millions.( et alors que les ventes ont considérablement progressé).

Et encore il faut tenir compte des modalités d’assemblage de pièces qui viennent parfois du monde entier et qui compliquent l’identification de l’identité nationale des véhicules. Ainsi certain certaines grandes marques ce concentre surtout sur le montage de pièces venues d’ailleurs ou même en simple distributeur de véhicules fabriqués à l’étranger. De toute manière il faut sauver le maximum d’emplois, en clair éviter que les licenciements ne dépassent 15 % en France;  il faudra soutenir la filière classique car la filière électrique est encore trop marginale et en dépit des bonus encore trop chère.  Finalement va surtout soutenir la filière classique avec des promesses environnementales pour le futur en essayant de sauvegarder le maximum de sites mais avec des dégraissages pour ne pas provoquer trop de remous sociaux et politiques.

 

Le gouvernement a fait semblant de hausser le ton durant la semaine vis-à-vis de Renault dont il est actionnaire à hauteur de 15%. Bruno Le Maire a soumis jeudi son feu vert pour un prêt de 5 milliards d’euros à des engagements, alors que le groupe Renault doit dévoiler le 29 mai les contours d’un plan d’économies de deux milliards d’euros. Édouard Philippe avait, lui, prévenu mercredi que le gouvernement serait « intransigeant » sur la « préservation » des sites de Renault en France, au moment où le constructeur envisagerait, selon le Canard enchaîné, d’arrêter quatre sites en France, dont celui de Flins (Yvelines) qui assemble la citadine électrique Zoe et la Nissan Micra.

Le marché automobile européen a été divisé par quatre en avril après une chute de moitié en mars, comparé à l’an dernier. Le secteur pèse en France 400.000 emplois industriels directs et 900.000 avec les services. Durement affectée par la pandémie, la société américaine de location de voitures plus que centenaire s’est placée vendredi sous la protection de la loi américaine.

Filière auto : un soutien de l’État sous condition de relocalisations

Filière auto : un soutien de l’État sous condition de relocalisations

 

On sait que le gouvernement a décidé d’apporter un soutien massif à l’industrie automobile très touchée par la crise sanitaire mais qui doit affronter en plus une crise structurelle liée aux nouvelles dispositions environnementales et aux véhicules du futur ( autre conception, autre mode de propulsion, filière électrique, filière mixte, filière hydrogène etc. ). Devant toute ces incertitudes,  la demande s’est affaissée bien avant la crise sanitaire. Le Coronavirus n’a fait qu’enfoncer un peu plus un secteur en difficulté. Le gouvernement a donc réaffirmé à travers les propos du ministre de l’économie sa volonté de soutien notamment financier à toute la filière mais sous conditions de certaines relocalisations. Les acteurs de la filière automobile française, sévèrement touchés par la crise sanitaire liée au nouveau coronavirus, devront envisager des relocalisations en contrepartie du soutien que l’Etat compte leur apporter, a prévenu lundi Bruno Le Maire.

 

“Nous sommes prêts à vous aider, nous sommes prêts à améliorer par exemple les primes à la conversion, nous sommes prêts à regarder ce qui va améliorer votre compétitivité sur le site de production français, la contrepartie ça doit être quelle relocalisation est-ce que vous envisagez”, a déclaré le ministre français de l’Economie et des Finances aux acteurs du secteur sur BFM Business.

“C’est comme ça qu’on va arriver à construire une industrie automobile plus forte”, a-t-il souligné en précisant qu’il s’entretiendrait à nouveau cette semaine avec les représentants de la filière.

L’avenir de la filière à fusion nucléaire décentralisée

L’avenir de la  filière à  fusion nucléaire décentralisée

 

Les gouvernements ont dépensé des milliards de dollars pour mener des études sur cette source d’énergie propre. Aujourd’hui, des entreprises privées construisent des réacteurs plus petits, plus rapides et moins chers. La.  société de M. Hawker, First Light Fusion, fait partie d’une vingtaine de start-up qui poursuivent le rêve de produire de l’électricité en compressant des atomes.

La fusion nucléaire, théorisée pour la première fois il y a un siècle et prouvée possible des décennies plus tard, est la même source d’énergie qui éclaire le soleil et toutes les autres étoiles ; elle sert également aux bombes à hydrogène. Il suffit de faire pression sur de petits atomes pour en générer de plus gros, un processus qui libère d’énormes quantités d’énergie, sans émissions de gaz à effet de serre et avec une radioactivité limitée.

Le hic, c’est que ces atomes se repoussent les uns les autres, et surmonter cette résistance exige une puissance énorme. Dans les étoiles, la gravité fait le travail, mais sur Terre, nous devons trouver d’autres méthodes. Les scientifiques construisent désormais des systèmes qui compressent, malmènent et bombardent les atomes pour les soumettre. Leur défi consiste à obtenir d’une réaction beaucoup plus d’énergie qu’ils n’en investissent, un exploit que personne n’a encore accompli.

Les préoccupations relatives au réchauffement climatique ont apporté une nouvelle intensité à un domaine qui a stagné pendant des années. En décembre, le Congrès américain a augmenté les dépenses de recherche dédiée à la fusion, la reconnaissant comme une source d’énergie propre prometteuse pour alimenter de manière fiable les grandes économies.

« Si nous parvenons à recréer la fusion, ce serait vraiment le moyen idéal de produire de l’énergie », explique Steven Cowley, directeur du laboratoire de physique des plasmas de Princeton – un pionnier dans ce domaine – administré par l’université de Princeton pour le compte du ministère de l’Energie.

Princeton et de nombreux autres laboratoires de pointe tentent de fusionner les isotopes d’hydrogène en les enveloppant dans un champ magnétique intense qui piège et compresse les atomes, les chauffant à des températures dix fois supérieures à celles du noyau solaire. Les physiciens génèrent le champ avec des électroaimants qui demandent tellement de courant qu’ils doivent être supraconducteurs, ce qui nécessite un refroidissement proche du zéro absolu – la température où tout mouvement s’arrête.

Pendant des années, les scientifiques ont pensé qu’il fallait pour cela des réacteurs suffisamment grands pour que la réaction puisse se produire et qu’ils soient alimentés par des électroaimants plus lourds qu’une baleine bleue et des congélateurs de la taille d’une maison. Les budgets se chiffraient en milliards de dollars, ce qui signifie que seuls les gouvernements pouvaient financer des expériences de fusion nucléaire.

Les percées technologiques ont bouleversé ces hypothèses. Les progrès de l’informatique, des machines de précision et des matériaux synthétiques ont permis aux scientifiques de concevoir des réacteurs d’une taille et d’un coût bien inférieurs à ceux d’il y a quelques années. La baisse des prix a mis la fusion nucléaire à la portée des investisseurs privés, permettant l’éclosion d’entreprises.

Les progrès de la modélisation informatique ont mené M. Hawker de First Light vers la fusion nucléaire il y a plus de dix ans, alors qu’il préparait un doctorat sur la simulation de la dynamique des fluides à l’Université d’Oxford. Le conseiller de M. Hawker, Yiannis Ventikos, a été intrigué par les bulles qui implosent sous l’effet d’une force intense, comme celles produites par la pince de la petite crevette-pistolet, qu’elle claque pour générer une « balle à bulles » qui étourdit sa proie. En 2001, les scientifiques avaient montré que les implosions produisaient non seulement du bruit, mais aussi une pression extrême, un éclair de lumière intense – appelé « shrimpoluminescence » – et des températures dépassant les 5 000 degrés Kelvin.

Des décennies auparavant, les physiciens avaient envisagé l’implosion des bulles pour déclencher la fusion, mais ne disposaient pas de la puissance informatique et des mathématiques nécessaires pour la modéliser, alors ils ont cherché ailleurs. En réexaminant la question à l’aide d’algorithmes avancés et de puissants processeurs, M. Hawker et M. Ventikos ont montré qu’il était possible de générer les conditions de millions de degrés nécessaires à la fusion.

Aujourd’hui, First Light a levé 32,8 millions de dollars pour construire des machines permettant de tester ce qu’elle a modélisé informatiquement. Si les ondes de choc se vérifient, l’étape suivante consistera à construire un prototype de générateur, potentiellement dès 2025.

« Des choses qui étaient impensables il y a dix ou vingt ans sont maintenant assez simples », lance Jonathan Carling, directeur général de Tokamak Energy, une autre start-up basée près d’Oxford, en Angleterre, un hub dédié à la fusion.

Tokamak Energy, qui a récemment levé 87,3 millions de dollars, et au moins deux start-up nord-américaines visent également à mettre en service vers 2025 des prototypes de réacteurs à fusion, chacun ayant à peu près la taille des turbines des centrales électriques traditionnelles.

Si l’un de ces pionniers réussit, cela marquera un bond scientifique susceptible de figurer dans le Livre de records. Jusqu’à récemment, le leader incontesté sur la voie de la réalisation d’une réaction de fusion autonome – un obstacle crucial avant le développement de centrales électriques – était un consortium de 35 pays basé dans le sud de la France, appelé ITER. Proposé pour la première fois lors d’un sommet en 1985 entre le président Reagan de l’époque et le dirigeant soviétique Mikhaïl Gorbatchev, le projet est aujourd’hui un vaste chantier en construction de plus d’une douzaine de bâtiments. Le plus grand système de fusion au monde est constitué d’un cylindre de 30 mètres de haut abritant un cœur de réacteur en forme de beignet de 11 mètres de haut.

Le projet, d’un coût de plus de 20 milliards de dollars, a été conçu pour démontrer la viabilité de la fusion nucléaire et développer les technologies nécessaires – et non pour mettre l’énergie générée sur le réseau.

« ITER est vraiment l’étape finale de la recherche sur la fusion pour permettre la conception et la production de machines commerciales », explique le directeur général Bernard Bigot dans son bureau qui surplombe des armées de travailleurs équipés de casques de protection.

Le projet ITER, dont les essais doivent commencer en 2025 pour parvenir à la fusion vers 2035, vise à décupler par dix la puissance entre l’entrée et la sortie. Si tout se déroule comme prévu, M. Bigot prévoit que d’autres s’appuieront sur les recherches d’ITER pour construire des centrales de fusion commerciales dans les années 2050.

Les entreprises privées ne sont pas les seules à essayer d’aller plus vite. Selon l’Académie des sciences chinoise, un nouveau projet du gouvernement chinois a pour objectif de parvenir à la fusion nucléaire avant 2050.

La réussite d’un nouveau venu ne signifierait pas qu’ITER est inutile. Les responsables de cette industrie en pleine croissance affirment que les progrès récents auraient été impossibles sans le travail effectué par des projets gouvernementaux comme ITER et le laboratoire de Princeton.

« Nous allons beaucoup apprendre d’ITER », assure Bob Mumgaard, directeur général de Commonwealth Fusion Systems, une start-up basée à Boston et issue du Massachusetts Institute of Technology (MIT), un autre hub dédié à la fusion nucléaire.

M. Mumgaard, qui a travaillé auparavant au MIT sur les premières recherches sur ITER, illustre le lien existant entre les laboratoires et les start-up. Comme pour la commercialisation des activités spatiales, les entrepreneurs qui rêvent de fusion nucléaire ont tiré parti de la recherche gouvernementale et ont engagé des experts gouvernementaux.

« Pour la fusion nucléaire, c’est un peu le moment SpaceX », explique Christofer Mowry, directeur général de General Fusion, une entreprise basée à Vancouver, au Canada, en faisant référence à la façon dont Elon Musk a créé Space Exploration Technologies, connu sous le nom de SpaceX, en commercialisant le travail du programme spatial américain. « Notre point de départ est basé sur une science mature ».

L’approche de General Fusion – la compression mécanique à l’intérieur d’un réacteur sphérique utilisant des pistons synchronisés – a été rendue possible en partie par l’impression 3D et les contrôles industriels numériques, poursuit M. Mowry.

Commonwealth Fusion, à Boston, et Tokamak Energy, à Oxford, ont tous deux pour objectif de réduire le réacteur en forme de beignet d’ITER à une taille qui pourrait tenir dans un gymnase en recourant à de nouveaux électro-aimants d’environ 2 % de la taille de ceux d’ITER. Les aimants utilisent de nouveaux alliages qui deviennent supraconducteurs à des températures pouvant être atteintes avec de l’hélium disponible dans le commerce, et sont donc beaucoup moins coûteux et énergivores à exploiter.

First Light évite les aimants et s’appuie davantage sur la compression physique dans une bulle qui implose, un procédé minutieusement planifié sur les ordinateurs. Les progrès en matière de puissance de traitement ont permis de simuler des ondes de choc d’une incroyable rapidité, de même que les avancées dans la science de la modélisation et de l’apprentissage machine. « Un ordinateur plus gros ne suffit pas », assure M. Hawker.

La perspective de réacteurs de fusion compacts et abordables produisant une énergie abondante mais sans émettre de gaz à effet de serre qui, selon les chercheurs, contribuent au changement climatique, a suscité l’intérêt des investisseurs. Les 21 start-up de la Fusion Industry Association – un lobby du secteur qui cherche à obtenir le soutien du gouvernement et le cadre législatif nécessaire à la fusion – ont levé ensemble jusqu’à 1,5 milliard de dollars, dont la majeure partie ces cinq dernières années, explique le directeur exécutif Andrew Holland. Lors de la création de l’association en 2017, seules 14 entreprises étaient concernées, ajoute-t-il.

En décembre, à l’occasion de son cinquième tour de table, General Fusion a levé 65 millions de dollars notamment auprès du fonds souverain de Singapour, Temasek. Bill Gates et Jeff Bezos ont financé des start-up de fusion nucléaire à travers des fonds destinés à transformer le secteur de l’énergie. Peu d’investisseurs sont des capital-risqueurs traditionnels. Comme les investissements pourraient mettre des années à être remboursés, les investisseurs actuels sont « presque des philanthropes ​», note M. Cowley de Princeton. « ​Ils veulent faire partie de quelque chose qui va changer le monde. ​»

M. Bigot d’ITER craint que certains ne soient trop optimistes. « ​Je ne vois aucune option actuellement explorée qui permettrait de fournir une énergie continue au réseau d’ici 2030 ​», dit-il. Il se demande s’il existe des matériaux pour protéger l’intérieur des réacteurs de fusion compacts, qui pourraient devenir encore plus chauds que sa gigantesque machine.

« ​S’ils réussissent, nous les applaudirons ​», assure Tim Luce, responsable des sciences et des opérations d’ITER.

La radioactivité est un sujet qui ne suscite pas de grandes inquiétudes. Les réactions thermonucléaires ne peuvent pas faire d’incontrôlables boules de neige si un réacteur se casse, comme c’est le cas des réacteurs nucléaires à fission existants ; sans la chaleur et la pression nécessaires pour le maintenir, la fusion s’arrêterait tout simplement. Les composants des réacteurs utilisés dans la fusion ne présenteraient pas de danger avant longtemps, car seule une petite quantité de combustible légèrement radioactif est nécessaire et le résidu a une période radioactive relativement courte. Les déchets de fission, qui sont beaucoup plus radioactifs, durent des siècles.

Dans le monde thermonucléaire, un autre consensus a émergé ​: il ne s’agit plus d’une énigme scientifique. Aujourd’hui, la fusion présente des défis d’ingénierie en matière d’équipements, de matériaux et de conception qui peuvent être relevés avec du temps, des essais et de l’argent, affirment ses promoteurs.

« ​Il ne s’agit pas de savoir si mais quand ​», conclut M. Luce d’ITER.

Traduit  dans l’Oinion à partir de la version originale en anglais

Un nouveau plan pour la filière nucléaire ?

Un nouveau  plan pour la filière nucléaire ?

 

On se souvient que c’est la dérive des coûts de l’EPR de Flamanville qui avait justifié la demande d’évaluation de la filière nucléaire formulée par le ministre de l’économie en septembre. Jean-Martin Folz a remis lundi à Bercy un rapport d’audit faisant état des difficultés de la dérive  de Flamanville. Une dérive qui est loin d’être anecdotique puisqu’à  l’origine le coût de l’EPR de Flamanville avait été estimé à 3, 4 milliards, il est estimé maintenant à plus de 12 milliards d’euros. En outre, la mise en service prévu au départ est reporté en 2022. C’est donc un énième report et une énième évaluation .Le  gouvernement demande maintenant au président d’EDF un plant pour la filière nucléaire dans le délai d’un mois. Ce plan d’action contribuera à poser les fondations de futurs projets nucléaires, a indiqué le ministre de l’Economie, qui avait dit plus tôt dans la journée que Jean-Bernard Lévy conservait la confiance du gouvernement.

Alors que la construction de la centrale EPR de Flamanville a pris un retard considérable, et s’est traduite par une envolée du coût total désormais évalué à 12,4 milliards d’euros, l’audit présenté lundi pointe des problèmes majeurs de qualité industrielle, de compétences et d’intégration pour la filière nucléaire. “Je ne suis pas satisfait. Ces retards ne sont pas acceptables. Ces difficultés à répétition ne sont pas à l’honneur de la filière nucléaire qui doit se ressaisir et se ressaisir vite”, a commenté Bruno Le Maire.

“Il en va de notre souveraineté énergétique”, a ajouté le ministre, qui avait déjà dénoncé en septembre des “dérives inacceptables” dans cette filière au moment où le gouvernement se penche sur le futur mix énergétique de la France.

Bruno Le Maire a souligné que l’EPR de Flamanville, qui aura été construit dans le meilleur des cas en 15 ans au lieu de six, pour un coût près de quatre fois supérieur aux estimations initiales, est “un échec pour toute la filière électronucléaire française ». Dans son rapport d’audit réalisé à la demande du PDG d’EDF, Jean-Martin Folz souligne que la construction de l’EPR s’est heurtée à “une kyrielle d’évènements négatifs” qui expliquent en grande partie, selon lui, “les dérapages successifs des coûts et des délais”.

C’est le cas, notamment, d’une série de fuites et de soudures mal effectuées qui, combinées à des inspections déficientes, ont entraîné de nombreux arrêts du chantier et travaux de réparation à la demande de l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN). Mais le rapport dénonce aussi une estimation initiale des coûts et des délais de construction complètement “irréalistes”, relevant que les projets d’EPR en Finlande et en Chine ont subi également des retards.

L’audit a également fait ressortir une gouvernance de projet inappropriée, avec en particulier une “confusion entre les rôles majeurs dans la gestion d’un projet, maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’œuvre”. Les difficultés rencontrées par l’EPR de Flamanville peuvent être en partie imputées au changement de réglementation dans le domaine de la sûreté nucléaire, relève Jean-Martin Folz.

Mais elles proviennent aussi des relations tendues entre EDF et ses fournisseurs, notamment Areva qui a longtemps été considéré comme un rival avant de redevenir, sous le nom de Framatome, une filiale d’EDF en 2018.

Il appartient désormais à Jean-Bernard Lévy de redresser la barre. “Nous lui faisons confiance pour rétablir la situation”, a déclaré Bruno Le Maire, précisant qu’au-delà du délai initial d’un mois pour faire des propositions, l’ancien patron de Thales devrait rendre des comptes de la mise en oeuvre de son plan de redressement courant 2020. “C’est une réalité, la filière nucléaire française vit des moments difficiles (…) Nous allons redoubler d’efforts”, a déclaré Jean-Bernard Lévy, qui dirige EDF depuis 2014, pendant la conférence de presse.

 

Energie-filière hydrogène : quel avenir ?

Energie-filière hydrogène : quel avenir ?

L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. la question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surcout le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coûte le double d’une voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries ( sources Natura sciences et  le Figaro).

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO2 sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

 

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste. C’est surtout dans les transports que son usage évolue. «L’hydrogène, stocké dans des réservoirs, est transformé en électricité grâce à une pile à combustible», explique-t-on chez Air Liquide.

 

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO2, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique.L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarboné. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène.L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammmoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ?Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

 

La filière à Hydrogène pour les bus

 La filière à Hydrogène pour les  bus

Avec 6 bus hydrogène, l’opérateur Transdev va exploiter la première ligne de transport en commun à hydrogène en France entre les communes d’Auchel et de Bruay-la-Buissière, dans le Pas-de-Calais.

Le spécialiste français des transports annonce que son approvisionnement en hydrogène sera vert puisqu’il sera produit à partir d’énergies renouvelables opérées par GNVert, une filiale d’Engie. Transdev a plusieurs autres projets de réseaux de bus à hydrogène dans les cartons, dont un à Auxerre (Yonne) et un autre qui desservira l’aéroport de Toulouse-Blagnac (Haute-Garonne).

Aux Pays-Bas, Transdev a remporté plusieurs marchés, comme celui d’Eindhoven et le projet HWGO. La ville de Pau (Pyrénées-Atlantiques) s’apprête également à lancer son réseau, baptisé Fébus. Responsable de l’hydrogène chez Michelin, Valérie Bouillon-Delporte estime que le phénomène va s’accélérer dans les prochaines années, et rappelle que près de 400 bus à hydrogène doivent être mis en service cette année en Europe.

 

Filière hydrogène : l’avenir ?

Filière hydrogène : l’avenir ?

Ce que pense evidemment l’Association française de l’hydrogène et de la pile à combustible (AFHYPAC), qui organisait son assemblée générale ce 12 décembre, mais, aussi les gilets jaunes qui demandaient la « Fin du CICE. Utilisation de cet argent pour le lancement d’une industrie française de la voiture à hydrogène qui est véritablement écologique, contrairement à la voiture électrique. » Il est bien difficile de trouver des articles un peu objectifs sur les potentialités des différentes énergies qualifiées de nouvelles. En effet, la plupart du temps la littérature sur chaque source d’énergie est surtout le fait de lobbies qui vantent  les mérites des intérêts qu’ils représentent, c’est le cas du nucléaire évidemment mais tout autant par exemple du lobby du solaire, de l’éolienne ou encore de l’hydrogène. Un article intéressant émanant du blog cavainc.blogspot.com  essaye de faire le point sur le sujet, il évoque les potentialités mais souligne aussi toutes les difficultés qui restent à résoudre en matière de production, aujourd’hui encore trop polluantes et/ou  trop peu compétitives, aussi en matière de transport,  de stockage et ‘utilisation notamment les risques d’explosion.

 

« L’hydrogène apporte à l’électricité la souplesse d’utilisation qui lui fait défaut. En effet, si l’on sait produire de l’électricité de multiples façons, on ne sait pas la stocker efficacement. Les batteries sont coûteuses et n’offrent qu’une autonomie très limitée. L’hydrogène, lui, peut être stocké. Ainsi, avec une réserve d’hydrogène et une pile à combustible, il devient possible de produire de l’électricité n’importe où et n’importe quand, sans être relié au réseau électrique. Grâce à l’hydrogène et à la pile à combustible, électricité et mobilité deviennent plus aisément compatibles.

Petit historique de l’hydrogène

C’est en 1766 que le chimiste britannique Henry Cavendish parvint à isoler une nouvelle substance gazeuse qui brûlait dans l’air, et qu’il appela pour cela “air inflammable”. Pour arriver à ses fins, il recueillit avec beaucoup de soins, dans des vessies de porc, le gaz produit par l’action de l’acide chlorhydrique sur le fer, le zinc, l’étain, et découvrit qu’au moment où le gaz s’échappait de la vessie il brûlait avec une même flamme bleue pour chacun des échantillons dès qu’on l’allumait.

L’hydrogène doit son nom au chimiste français Antoine-Laurent de Lavoisier, qui effectua peu de temps après en 1781 la synthèse de l’eau. En 1804 le Français Louis-Joseph Gay-Lussac et l’Allemand Alexander von Humboldt démontrèrent conjointement que l’eau est composée d’un volume d’oxygène pour deux volumes d’hydrogène, et c’est en 1839 que l’Anglais William R. Grove découvrît le principe de la pile à combustible : il s’agit d’une réaction chimique entre l’hydrogène et l’oxygène avec production simultanée d’électricité, de chaleur et d’eau.

Dans les années 1939-1953 l’Anglais Francis T. Bacon fît progresser les générateurs chimiques d’électricité, qui permirent la réalisation du premier prototype industriel de puissance, et à partir de 1960 la NASA utilisa la pile à combustible pour alimenter en électricité ses véhicules spatiaux (programmes Apollo et Gemini).

 

Une petite molécule pleine d’énergie

La molécule d’hydrogène que nous utilisons le plus couramment est composée de deux atomes d’hydrogène (H2). Incolore, inodore, non corrosive, cette molécule a l’avantage d’être particulièrement énergétique : la combustion de 1 kg d’hydrogène libère environ 3 fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence (soit 120 MJ/kg contre 45 MJ/kg pour l’essence). En revanche, comme l’hydrogène est le plus léger des éléments, il occupe, à poids égal, beaucoup plus de volume qu’un autre gaz. Ainsi, pour produire autant d’énergie qu’avec 1 litre d’essence, il faut 4,6 litres d’hydrogène comprimé à 700 bars. Ces volumes importants sont une contrainte pour le transport et le stockage sous forme gazeuse.

Comme de nombreux combustibles, l’hydrogène peut s’enflammer ou exploser au contact de l’air. Il doit donc être utilisé avec précaution. Mais la petitesse de ses molécules lui permet de diffuser très rapidement dans l’air (quatre fois plus vite que le gaz naturel), ce qui est un facteur positif pour la sécurité.

 

Une technologie d’avenir déjà ancienne

Le développement de la filière hydrogène repose en grande partie sur la technologie de la pile à combustible (PAC). Son principe n’est pas nouveau mais, s’il paraît simple, sa mise en œuvre est complexe et coûteuse, ce qui a interdit sa diffusion dans le grand public pendant longtemps. Aujourd’hui, des progrès ont été réalisés et les applications envisageables sont nombreuses.

Les enjeux sont immenses, notamment dans le cas des transports, aujourd’hui exclusivement dépendants des énergies fossiles non renouvelables et très polluantes. Des véhicules électriques alimentés par une pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène pourront remplacer avantageusement nos véhicules actuels : de nos voitures ne s’échappera plus que de l’eau ! Les constructeurs automobiles ont déployé depuis 2008 les premières applications de l’hydrogène dans les “flottes captives” : bus et véhicules utilitaires ont en effet un point de passage ou de stationnement obligé, ce qui facilite le ravitaillement. Les premières voitures particulières pourraient, quant à elles, commencer à pénétrer le marché entre 2010 et 2020.

Déjà, la micro-PAC produit les quelques watts nécessaires à l’alimentation d’appareils portables (téléphones, ordinateurs…), en multipliant par 5 leur autonomie par rapport aux systèmes actuels et permettant une recharge en un instant et n’importe où.

Les applications stationnaires d’une PAC capable de produire par exemple 1 MW sont également intéressantes. Elles pourraient être commercialisées à l’horizon 2010. Dans les habitations, l’hydrogène sera ainsi tout à la fois source de chaleur et d’électricité. Il permettra, de plus, d’alimenter en électricité les relais isolés qui ne peuvent être raccordés au réseau (sites montagneux, mer…).

Sur ce terrain, il peut devenir le parfait complément des énergies renouvelables. En effet, les énergies solaire ou éolienne ont l’inconvénient d’être intermittentes. Grâce à l’hydrogène, il devient possible de gérer ces aléas : en cas de surproduction, l’électricité excédentaire peut servir à produire de l’hydrogène ; lorsque la production est insuffisante, l’hydrogène peut à son tour être converti en électricité.

Les potentialités de ce gaz ne se limitent pas à la production d’électricité. Il peut également fournir de l’énergie par combustion. C’est déjà le cas dans le domaine spatial, où il sert à la propulsion des fusées. Il pourrait entrer également dans la composition de gaz de synthèse, ce qui permettrait d’obtenir des carburants plus énergétiques que les carburants actuels.

 

Présent partout… mais disponible nulle part

L’hydrogène est extrêmement abondant sur notre planète. Chaque molécule d’eau (H2O) en contient deux atomes. Or, l’eau couvre 70 % du globe terrestre. On trouve également de l’hydrogène dans les hydrocarbures qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène. De même la biomasse (organismes vivants, animaux ou végétaux) est donc une autre source potentielle d’hydrogène.

Mais bien qu’il soit l’élément le plus abondant de la planète, l’hydrogène n’existe pratiquement pas dans la nature à l’état pur. Il pourrait donc être converti en énergie de façon inépuisable… à condition de savoir le produire en quantité suffisante.

Il a heureusement l’avantage de pouvoir être produit à partir des trois grandes sources : fossile, nucléaire, biomasse. Mais pour être économiquement et écologiquement viable, sa production doit répondre à trois critères :

- la compétitivité : les coûts de production ne doivent pas être trop élevés

- le rendement énergétique : la production ne doit pas nécessiter trop d’énergie

- la propreté : le processus de fabrication doit être non polluant sous peine d’annuler l’un des principaux atouts de l’hydrogène.

Plusieurs méthodes sont aujourd’hui opérationnelles, mais aucune ne répond pour l’instant parfaitement à ces trois critères. Les coûts de production restent notamment très élevés, ce qui est un obstacle pour des utilisations massives. De nouvelles voies prometteuses sont en cours d’élaboration.

 

La production actuelle

Si l’hydrogène n’est quasiment pas utilisé dans le domaine de l’énergie, il est une des matières de base de l’industrie chimique et pétrochimique. Il est utilisé notamment pour la production d’ammoniac et de méthanol, pour le raffinage du pétrole ; il est également employé dans les secteurs de la métallurgie, de l’électronique, de la pharmacologie ainsi que dans le traitement de produits alimentaires. Pour couvrir ces besoins, 50 millions de tonnes d’hydrogène sont déjà produits chaque année. Mais si ces 50 millions de tonnes devaient servir à la production d’énergie, elles ne représenteraient que 1,5 % des besoins mondiaux d’énergie primaire. Utiliser l’hydrogène comme vecteur énergétique suppose donc d’augmenter énormément sa production.

 

Production d’hydrogène à partir des énergies fossiles

Aujourd’hui, 95 % de l’hydrogène est produit à partir des combustibles fossiles par reformage : cette réaction chimique casse les molécules d’hydrocarbures sous l’action de la chaleur pour en libérer l’hydrogène. Le vaporeformage du gaz naturel est le procédé le plus courant : le gaz naturel est exposé à de la vapeur d’eau très chaude, et libère ainsi l’hydrogène qu’il contient.

Mais la production d’hydrogène par reformage a l’inconvénient de rejeter du gaz carbonique (CO2) dans l’atmosphère, principal responsable de l’effet de serre. Pour éviter cela, la production d’hydrogène à partir de combustibles fossiles supposerait donc d’emprisonner le gaz carbonique par des techniques qui doivent faire l’objet de développements (on envisage, par exemple, de réinjecter le gaz carbonique dans les puits de pétrole épuisés).

L’hydrogène produit à partir du gaz naturel est le procédé le moins cher. Mais son prix de revient reste le triple de celui du gaz naturel. Comme ce mode de production est polluant et que les ressources en énergies fossiles sont appelées à décroître, diversifier les modes de production s’avère indispensable.

 

Production de l’hydrogène par décomposition de l’eau

Une voie possible consiste à dissocier les atomes d’oxygène et d’hydrogène combinés dans les molécules d’eau (selon la réaction H2O —> H2 + 1/2 O2). Cette solution est la plus intéressante en termes d’émission de gaz à effet de serre…

à condition toutefois d’opérer cette dissociation à partir de sources d’énergie elles-mêmes non émettrices de CO2.

Parmi les procédés envisageables, deux sont actuellement à l’étude : l’électrolyse et la dissociation de la molécule d’eau par cycles thermochimiques.

L’électrolyse permet de décomposer chimiquement l’eau en oxygène et hydrogène sous l’action d’un courant électrique. La production d’hydrogène par électrolyse peut se faire dans de petites unités réparties sur le territoire national. Pour être rentable, ce procédé exige de pouvoir disposer de courant électrique à très faible coût. Actuellement, la production d’hydrogène par électrolyse coûte 3 à 4 fois plus cher que la production par reformage du gaz naturel. Elle souffre de plus d’un mauvais rendement global. L’électrolyse à haute température, qui est une amélioration de l’électrolyse classique, permettrait d’obtenir de meilleurs rendements.

L’autre procédé de décomposition de la molécule d’eau par cycles thermochimiques permet d’opérer la dissociation de la molécule à des températures de l’ordre de 800° à 1000 °C. De telles températures pourraient être obtenues par le biais de réacteurs nucléaires à haute température de nouvelle génération, actuellement à l’étude, ou de centrales solaires.

 

Production directe à partir de la biomasse

La biomasse est une source de production d’hydrogène potentiellement très importante. Elle est constituée de tous les végétaux (bois, paille, etc.) qui se renouvellent à la surface de la Terre. L’hydrogène est produit par gazéification, laquelle permet l’obtention d’un gaz de synthèse (CO + H2). Après purification, celui-ci donne de l’hydrogène. Cette solution est attrayante car la quantité de CO2 émise au cours de la conversion de la biomasse en hydrogène est à peu près équivalente à celle qu’absorbent les plantes au cours de leur croissance ; l’écobilan est donc nul.

Un jour, il sera peut-être possible de produire de l’hydrogène à partir de bactéries et de micro-algues. On a en effet découvert récemment que certains de ces organismes avaient la particularité de produire de l’hydrogène sous l’action de la lumière. Mais ce procédé n’en est aujourd’hui qu’au stade du laboratoire.

Pour que l’hydrogène puisse réellement devenir le vecteur énergétique de demain, il faut qu’il soit disponible à tout moment et en tout point du territoire. Mettre au point des modes de transport, de stockage et de distribution efficaces représente donc un enjeu crucial.

 

Les réseaux de distribution

Dans les schémas actuels, la logique de distribution industrielle est en général la suivante : l’hydrogène est produit dans des unités centralisées, puis utilisé sur site ou transporté par gazoducs. Ce transport permet de connecter les principales sources de production aux principaux points de son utilisation.

Des réseaux de distribution d’hydrogène par gazoducs existent déjà dans différents pays pour approvisionner les industries chimiques et pétrochimiques (environ 1 050 km en France, en Allemagne et au Bénélux sont exploités par Air Liquide). La réalisation de ces infrastructures industrielles démontre que l’on dispose d’une bonne maîtrise de la génération et du transport d’hydrogène. Un bémol cependant : le coût du transport est environ 50 % plus élevé que celui du gaz naturel et une unité de volume d’hydrogène transporte trois fois moins d’énergie qu’une unité de volume de gaz naturel.

Pour distribuer l’hydrogène, des infrastructures de ravitaillement devront être développées.

La mise au point de stations-service ne semble pas poser de problèmes techniques particuliers. Une quarantaine de stations pilotes existent d’ailleurs déjà dans le monde, en particulier aux États-Unis, au Japon, en Allemagne et en Islande. Il faudra cependant du temps pour que ces stations-service couvrent tout le territoire, ce qui risque de freiner le développement de l’hydrogène dans les transports.

Pour pallier cette difficulté, certains constructeurs automobiles envisagent d’utiliser, plutôt que l’hydrogène lui-même, des carburants qui en contiennent. Dans ce cas, l’étape de reformage a lieu à bord du véhicule. L’intérêt du procédé est alors réduit puisque le reformage produit du dioxyde de carbone, principal responsable de l’effet de serre.

 

Le stockage de l’hydrogène

Concevoir des réservoirs à la fois compacts, légers, sûrs et peu coûteux est déterminant puisque c’est précisément cette possibilité de stockage qui rend l’hydrogène particulièrement attractif par rapport à l’électricité.

 

Stockage sous forme liquide

Conditionner l’hydrogène sous forme liquide est une solution a priori attrayante. C’est d’ailleurs sous cette forme qu’il est utilisé dans le domaine spatial. Mais c’est, après l’hélium, le gaz le plus difficile à liquéfier. Cette solution entraîne une dépense énergétique importante et des coûts élevés qui rendent son application plus difficile pour le grand public.

 

Stockage gazeux sous haute pression

Le conditionnement sous forme gazeuse est une option prometteuse. Les contraintes sont toutefois nombreuses.

Léger et volumineux, un tel gaz doit être comprimé au maximum pour réduire l’encombrement des réservoirs. Des progrès ont été faits : de 200 bars, pression des bouteilles distribuées dans l’industrie, la pression est passée à 350 bars aujourd’hui, et les développements concernent maintenant des réservoirs pouvant résister à des pressions de 700 bars. Mais cette compression a un coût. De plus, même comprimés à 700 bars, 4,6 litres d’hydrogène sont encore nécessaires pour produire autant d’énergie qu’avec 1 litre d’essence.

Le risque de fuite gazeuse doit également être pris en considération compte tenu du caractère inflammable et explosif de ce gaz dans certaines conditions. Or, en raison de la petite taille de sa molécule, l’hydrogène est capable de traverser de nombreux matériaux, y compris certains métaux. Il en fragilise, de plus, certains en les rendant cassants.

L’étude du stockage haute pression consiste donc, pour l’essentiel, à éprouver la résistance des matériaux à l’hydrogène sous pression. Ces matériaux doivent être résistants mais relativement légers (mobilité oblige). Les réservoirs métalliques, utilisés actuellement, se révèlent encore coûteux et lourds au regard de la quantité de gaz qu’ils peuvent emporter. Des réservoirs non plus métalliques mais en matériaux polymères sont en cours d’élaboration pour répondre à ces contraintes.

 

Stockage sous basse pression

Une autre solution consisterait à stocker l’hydrogène dans certains matériaux carbonés ou dans certains alliages métalliques capables d’absorber l’hydrogène et de le restituer lorsque cela est nécessaire. Ce mode de stockage fait actuellement l’objet de nombreuses études.

 

Les différentes filières technologiques

Il existe plusieurs types de piles à combustible qui se différencient par leur électrolyte. Ce dernier définit la température de fonctionnement de la pile et, de fait, son application. Il y a aujourd’hui deux obstacles majeurs au développement des applications commerciales des piles : des difficultés d’ordre technologique (compacité insuffisante, usure des matériaux trop rapide, rendements énergétiques perfectibles) et les coûts de fabrication.

Actuellement, les recherches visent à diminuer les coûts tout en améliorant les performances. Elles tournent principalement autour de deux familles de piles à électrolytes solides.

• La pile à membrane échangeuse de protons P.E.M.F.C. (Proton Exchange Membrane Fuel Cell) fonctionne à 80°C avec un électrolyte en polymère. C’est la plus prometteuse pour les transports. Les prototypes actuels pour les automobiles reviennent à 7 600 euros/kW. L’enjeu des recherches est de faire passer leur coût en dessous de 50 euros/kW.

Une variante, la pile à méthanol direct D.M.F.C. (Direct Methanol Membrane Fuel Cell) ou à éthanol direct D.E.F.C. (Direct Ethanol Membrane Fuel Cell), consomme directement l’hydrogène contenu dans l’alcool. Très compacte, elle est promise à l’alimentation de la micro-électronique et de l’outillage portatif.

• La pile à oxyde solide S.O.F.C. (Solid Oxide Fuel Cell), est séduisante pour les applications stationnaires, car sa température de fonctionnement très élevée (de l’ordre de 800°C) permet d’utiliser directement le gaz naturel sans reformage. De plus, la chaleur résiduelle peut être exploitée à son tour directement, ou servir à produire de l’électricité par le biais d’une turbine à gaz. Dans ce cas, le rendement global pourrait atteindre 80%.

 

L’hydrogène en toute sécurité

Bien que couramment utilisé dans l’industrie, l’hydrogène est souvent considéré comme un gaz dangereux. Cette image est essentiellement liée à l’accident du ballon dirigeable Hindenburg en 1937, même si nous savons aujourd’hui que la cause réelle de l’incendie n’était pas liée à l’hydrogène, mais à la nature extrêmement inflammable du vernis qui recouvrait l’enveloppe.

Au début du XXe siècle, l’hydrogène était utilisé couramment par le grand public dans le gaz de ville. Si ce mélange d’hydrogène et d’oxyde de carbone a été délaissé, c’est en raison de l’extrême toxicité de l’oxyde de carbone et non à cause de l’hydrogène.

Certes, l’hydrogène doit être utilisé avec précaution, mais il n’est pas plus dangereux que le gaz naturel : les risques sont simplement différents. Pour assurer une utilisation de l’hydrogène en toute sécurité, il faut essentiellement éviter tout risque de fuite, car l’hydrogène est inflammable et explosif, et toute situation de confinement peut s’avérer dangereuse. Ceci suppose l’utilisation de dispositifs de sécurité adéquats (ventilateurs, détecteurs…). De nombreuses études sont menées à chaque étape de la filière pour pallier ces risques. Le C.E.A. effectue, par exemple, des tests d’éclatement de chute et de perforation sur les réservoirs haute pression qu’il met au point.

Il est important de définir également des règles d’utilisation communes. La mise en place d’une économie hydrogène ne pourra se faire sans une harmonisation des normes et des réglementations au niveau européen et international. En 1990, l’International Standard Organisation (ISO), organisation internationale de normalisation, a ainsi créé un comité technique pour élaborer des normes dans le domaine de la production, du stockage, du transport et des diverses applications de l’hydrogène ; à titre d’exemple, le projet européen E.I.H.P. (European Integrated Hydrogen Project) émet des propositions de réglementation pour les véhicules à hydrogène et les infrastructures de distribution.

 

Inépuisable, respectueux de l’environnement, souple dans son utilisation, l’hydrogène offre de nombreux avantages. Combiné à l’électricité, il devrait permettre de satisfaire les principaux besoins en énergie de l’homme. Face à la pénurie des énergies fossiles qui se profile, l’intérêt de la filière hydrogène est incontestable. Mais avant que l’hydrogène n’entre dans notre vie quotidienne, des progrès doivent être faits à chaque étape de la filière : production, transport, stockage, utilisation.

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Réforme filière pro ( Blanquer)

 Réforme filière pro ( Blanquer)

 

Jean-Michel Blanquer s’attaque au lycée professionnel qui concerne 700 000 élèves, soit un tiers des lycéens de France. Le maître-mot du ministre : « revaloriser » la filière. L’hiver dernier déjà, il avait laissé entendre qu’il suivrait les grandes lignes dessinées par le rapport du chef étoilé Régis Macron et de la députée (LREM) Céline Calvez. Parmi les pistes proposées : mieux répartir et mieux orienter les élèves. C’est-à-dire ne pas tous les réunir dans des filières professionnelles qui recrutent peu mais plutôt les orienter vers des métiers qui embauchent aujourd’hui et qui embaucheront demain. Le rapport préconise aussi de diminuer le nombre d’intitulés de bacs pro, de les regrouper par secteurs et familles de métiers. Au cours des trois années de lycée, les élèves se spécialiseraient progressivement. »L’autre projet évoqué régulièrement par Jean-Michel Blanquer, c’est celui de créer des « Harvard du pro », des campus des métiers en quelque sorte, où sont réunis sur un même site professionnel, des centres de formation et des entreprises, à l’image de l’Aérocampus Aquitaine, le pôle aéronautique qui existe à Latresne près de Bordeaux. Là-bas, les (très bons) candidats se pressent. L’an dernier, le lycée a reçu en moyenne six candidatures pour une place.

 

CETA : la filière bovine française première victime

CETA : la  filière bovine française première victime

À juste titre,  les éleveurs notamment bovins réclament  une renégociation du CETA au  motif que cela fait peser une menace sans précédent sur la filière. Il faut rappeler que le CETA  a été négocié dans la plus grande discrétion par l’union européenne voire dans la plus grande opacité ; aucune  étude d’impact sérieuse n’a été réalisée. Ce CETA  est par ailleurs un curieux objet juridique puisqu’il va entrer en vigueur le 1er mars sans avoir été formellement approuvé par les Etats. Une sorte de mise en application provisoire qui va durer longtemps ! Pourtant le CETA  va favoriser l’importation massive d’animaux  shootés aux OGM, aux protéines suspectes et aux hormones de croissance sans parler de l’avantage de compétitivité liée au dimensionnement de l’appareil de production au Canada. Aurélie Trouvé, agroéconomiste à AgroParisTech, a souligné dans uen étude « les potentielles menaces sur la viande bovine et porcine, liées au différentiel de compétitivité. » « Les échanges entre l’UE et le Canada sont excédentaires pour l’UE, mais ils sont essentiellement tirés par les boissons. En revanche, le déficit se creuse pour les oléagineux (grâce au soja et au canola canadiens), et les céréales. » Et le Ceta devrait contribuer à l’accentuer. Les droits de douane ne seront pas totalement supprimés pour les viandes, mais la contrepartie pourrait s’avérer tout aussi dangereuse, avec des contingents à droit nul relativement importants.  Aurélie Trouvé souligne également d’autres risques, plus insidieux, à savoir les barrières non tarifaires, les mécanismes de règlement des différends via les tribunaux arbitraux, et l’organe de régulation des réglementations (dont l’objectif est de supprimer toute entrave au commerce, en procédant à une reconnaissance respective des normes de part et d’autre de l’Atlantique, par exemple). Les normes potentiellement visées par le gouvernement et les industriels canadiens (et qui font l’objet de plaintes à l’OMC) sont la ractopamine (en porcin), l’hormone de croissance (en bovin), les OGM… Mais aussi potentiellement la politique agricole européenne. « Les subventions agricoles dans l’UE sont beaucoup plus importantes qu’au Canada. Or, il est possible de les discuter si l’une de parties considère que cela lui porte préjudice. Et il y a un effet « cliquet » : une fois que les barrières, les normes ou qu’un instrument de régulation tombent, il est impossible de revenir en arrière. » Les défenseurs d’un retour à une régulation en élevage devraient donc s’interroger sur leur soutien au Ceta. Car les deux choses sont incompatibles, selon la chercheuse. Baptiste Buczinski, de l’Institut de l’élevage, a insisté sur le différentiel de compétitivité. « Le maillon de l’engraissement canadien est plus compétitif, grâce à leurs élevages en feedlot. Mais le maillon le plus compétitif, c’est l’abattage car 4-5 gros abattoirs se répartissent le secteur, dont les numéros un et deux mondiaux, JBS et Cargill, qui traitent chacun plus de 4 millions de tonnes. » Un différentiel de concurrence existe aussi sur la réglementation : protéines animales autorisées dans l’alimentation, pas de contraintes relatives au bien-être, une traçabilité avec quelques « failles »… De plus, les quantités importées, même si elles ne représentent « que » 70 000 t, seront des viandes de haut de gamme (aloyaux). Elles entreront en compétition, non pas avec les 7,8 millions de tonnes consommées en Europe, mais avec les 400 000 t de viande européenne de haut de gamme. Dans le porc, l’étude arrive aux mêmes conclusions, pour les mêmes raisons.

Filière avicole en colère

Filière avicole en colère

 

Les manifestants de la filière rassemblés à Castelnau-Chalosse (Landes)   demandent un dédommagement des pertes encourues depuis la reprise de la production du fait du manque de canetons et de poussins sur le marché, qui a retardé le retour à la normale dans les exploitations. “Après le vide sanitaire, la production est censée avoir redémarré le 29 mai (…) Mais sur le terrain, la situation est tout autre. A cette date, les canetons naissent à peine”, a indiqué à Reuters François Lesparre, président de la FDSEA des Landes, qui considère que la reprise totale d‘activité ne pourra pas avoir lieu avant 2018. Pour ce responsable syndical, les pertes économiques correspondantes s’élèvent à plus de 30 millions d‘euros pour l‘ensemble des filières canards et volailles des Landes et de la région. L‘Etat “doit maintenant prendre en charge les pertes économiques que nous subissons”, a-t-il déclaré.   Les acteurs de la filière – qui représente 6.000 personnes dans le seul département des Landes – ont été rejoint par des élus locaux, comme le député socialiste Boris Vallaud (PS) et le président socialiste du Conseil départemental des Landes, Xavier Fortinon. Un groupe de 14 parlementaires de la majorité, élus du Sud-Ouest, et la région Nouvelle-Aquitaine ont également apporté leur soutien dans des communiqués distincts. Le ministre de l‘Agriculture Stéphane Travert a annoncé mi-septembre que les pertes d‘exploitation survenues après la levée du vide sanitaire ne pouvaient pas être prises en compte. Entre novembre 2016 et mars 2017, le Sud-Ouest de la France a été frappé par une épizootie d‘influenza aviaire due au virus H5N8 hautement pathogène. Près de 4,5 millions de canards ont été abattus de façon préventive. L‘hiver 2015-2016 avait déjà été marqué par un épisode de grippe aviaire.

Un fonds pour la filière porcine

Un fonds pour la filière porcine

A défaut de pouvoir mettre en place une régulation du marché qui permette au prix de couvrir les coûts de production, on a décidé de créer en France un fonds de solidarité de 100 millions d’euros en faveur des éleveurs porcins. C’est évidemment mieux que rien mais cela ne règle en  rien les questions. Sérieusement malmenée par les manifestations des agriculteurs, la grande distribution a accepté de contribuer au financement de ce fonds. Un fonds qui pourrait permettre de ristourner environ 0,10 € par kilo au producteur. Il faut se rappeler que les organisations demandaient un prix minimum de 1,40 euros par kilo alors que les prix ne dépassent pas parfois un 1,20 euros par kilo. En cause, la surproduction générale permise notamment par l’ouverture mondiale des marchés, aussi la fermeture du marché russe qui accentue encore l’excédent de l’offre française. De toute manière,  il s’agit de la création d’un fonds transitoire qui ne peut résoudre les questions de fond. Question de fond lié au caractère industriel de la filière qui tire  les prix et la qualité vers le bas. De toute manière en plus on est bien incapable de déterminer l’origine exacte de la viande compte tenu des processus de production, de transformation et de distribution. En outre un peu comme dans le secteur automobile,  certaines productions dites françaises peuvent incorporer des éléments étrangers qui permettent de faire douter de l’origine réelle des produits. C’est le cas notamment de l’alimentation importée qui échappe par ailleurs aux réglementations européennes et françaises (concernant les OGM, les herbicides, les pesticides ou les antibiotiques etc.).

Un plan très partiel pour la filière porcine

Un plan très partiel pour la filière porcine 

 

 

 

Et encore un nouveau plan pour la filière porcine victime à la fois d’une crise conjoncturelle mais surtout structurelle.  D’un point de vue conjoncturel, il y a actuellement en Europe une surproduction liée à la fermeture du marché russe. Du coup, les porcs notamment allemands se réorientent vers l’union européenne notamment vers la France. La crise est toutefois plus structurelle ;  elle met en cause le caractère industriel de la filière.  On produit de plus en plus de porcs mais à des prix  insuffisant pour couvrir les coûts. Le coût  de production en France est de l’ordre de 1, 55 € le kilo alors qu’il se négocie en réalité très en dessous du prix théorique de 1,40 euros. En cause,  l’explosion des charges qui tue la compétitivité en France en particulier. Des charges de toutes natures (notamment la hausse de l’alimentation du bétail), des contraintes réglementaires qui tuent la rentabilité de l’activité avec en plus une répartition de la valeur ajoutée au détriment des éleveurs. Le port se négocie aujourd’hui à peu près au même prix qu’il y a 30 ans alors que les charges ont explosé. Ce qui est en cause également c’est  la dégradation de la qualité du produit liée à l’industrialisation de la production. Mais pour un produit de qualité il faudrait compter sur un prix d’achat à l’élevage d’au moins deux euros le kilo. Par ailleurs pour la grande distribution, le prix est l’argument  de vente numéro un ;  du coup, certes le porc (qui progressivement s’est substitué aux autres viandes)  est effectivement de plus en plus abordable pour le consommateur mais cela grâce à une  qualité très médiocre. Témoin ces côtes de porc qui moussent  dans la poêle et qui une fois cuite ressemblent  à des semelles de chaussures. La question n’est donc pas simple elle met en cause la régulation européenne que l’Europe a confié au seul marché, elle met en cause la filière et la répartition de la valeur ajoutée, elle met en cause le poids de la fiscalité et de la réglementation française enfin elle met en cause le comportement de la distribution et des consommateurs. Le ministre de l’Agriculture et son collègue de la Défense, président de la région Bretagne, ont annoncé dimanche la prochaine mise au point d’un nouveau plan de sauvetage de la filière porcine bretonne, en grande difficulté. En attendant Jean-Yves le Drian président de la région Bretagne, par ailleurs ministre de la défense et Stéphane le Foll ministre de l’agriculture vont essayer de bricoler un nouveau plan dans l’urgence afin d’atténuer la colère des éleveurs de porcs.

Filière bovine : Vers une contractualisation?

Filière bovine : Vers une contractualisation ?

Le ministre de l’Agriculture Stéphane Le Foll a annoncé « le lancement dans les jours à venir d’un appel pour la contractualisation dans la filière bovine, à l’instar de ce qui a déjà été fait dans la filière porcine », selon un communiqué de ses services, à l’issue d’une réunion à Paris du comité de suivi de la table ronde qui s’était déroulée en juin. Les participants « ont collectivement indiqué qu’ils étaient d’accord pour s’engager dans des démarches contractuelles génératrices de valeur ajoutée pour chaque maillon de la filière », assure le ministère. Dans ce cadre, les acteurs pourront s’appuyer sur les éléments d’un rapport du Conseil général de l’agriculture, l’alimentation et la forêt sur la contractualisation dans la filière qui sera mis en ligne cette semaine par le ministère. Cette contractualisation pourra s’appuyer « sur le développement de caisses de sécurisation destinées à amortir les effets de la volatilité des prix », souligne le communiqué.

Djihadistes : une filière près de Toulouse

Djihadistes : une filière près  de Toulouse

Selon une source policière, cette filière était chargée d’acheminer des djihadistes français vers la Syrie. Une « dizaine d’objectifs » étaient visés dans plusieurs départements par la police antiterroriste et les hommes du Raid.  Si la plupart des interpellations semblent avoir eu lieu dans la région de Toulouse et notamment dans le Tarn, certaines ont eu lieu en région parisienne et en Normandie. Selon les premières informations disponibles, cette filière présumée aurait déjà acheminé en Syrie des candidats au djihad.

Le nucléaire : filière d’avenir pour Valls

Le nucléaire : filière d’avenir pour Valls

 

Confirmation donc que la plan de réorientation énergétique de Ségolène est un leurre et qu’on ne changera pas grand-chose. Valls a réaffirmé que le nucléaire était la filière d’avenir Une visite au pas de course mais une visite qui est un symbole. C’est la première fois depuis le début du quinquennat qu’un premier ministre se rend sur un site industriel Areva. Accaparé une grande partie de la journée par le dossier Alstom, mis sous tension par les mouvements des intermittents et des cheminots, Manuel Valls était vendredi en fin d’après-midi sur le site du Creusot du géant français du nucléaire. Dans cette forge historique où sont produites les cuves, les générateurs de vapeur et d’autres composants des réacteurs nucléaires. Dans cette ville industrielle qui a périclité avant de voir ses activités repartir. «J’ai failli ne pas venir… Et cela aurait été une faute», a lancé le premier ministre avant de faire l’éloge de l’industrie française. Mais en l’absence du ministre de l’Économie, Arnaud Montebourg, un temps annoncé puis retenu à Paris pour une conférence de presse sur l’avenir d’Alstom. «On ne peut pas venir au Creusot sans admiration», a dit Valls en vantant le patrimoine industriel qui a permis à cette ville de «renaître». Il a inauguré la nouvelle presse hydraulique et a assisté, avec casque blanc et lunettes de protection, à une opération de forge.  « La filière nucléaire, c’est donc une filière d’avenir pour notre pays» Manuel Valls  Deux jours seulement après la présentation du projet de loi sur la transition énergétique que le président du directoire d’Areva, Luc Oursel, juge «très équilibré», Valls en a longuement rappelé les grands principes: une stratégie de «bas carbone», une programmation pluriannuelle de l’énergie «pour diversifier les sources et maîtriser la consommation». Mais «c’est grâce au nucléaire que nous pourrons avancer en matière de transition énergétique», a-t-il martelé. Surtout, le premier ministre a repris mot pour mot la phrase qui avait valu à Arnaud Montebourg une avalanche de critiques des partenaires écologistes. Valls l’avait déjà prononcée. Mais jamais depuis qu’il est chef du gouvernement. Luc Oursel était tout sourire. «La filière nucléaire, c’est donc une filière d’avenir pour notre pays, a lancé Valls. Oui, c’est une filière d’avenir.» Commentaire d’un cadre dirigeant: «Les salariés n’en sont pas revenus.» Les écologistes, partenaires à géométrie variable du gouvernement, risquent, eux, de ne pas apprécier. Mais au moment où Montebourg semble avoir quelques états d’âme, ces mots seront du miel. Tout comme le fait d’avoir laissé au ministre de l’Économie les annonces sur le dossier Alstom. «C’était à lui de porter la décision, a commenté Valls. En termes de méthode, c’est l’anti-Florange.» Jean-Marc Ayrault appréciera.

 

Ecotaxe: la FNSEA pour une exonération « pour toute la filière agricole »

Ecotaxe: la FNSEA pour  une exonération « pour toute la filière agricole »

« Je demande au Premier ministre, quel que soit l’avenir de cette écotaxe, d’annoncer une exonération pour toute la filière agricole : agroalimentaire, production, agrofourniture. Ça me paraît indispensable de faire cette annonce », a déclaré jeudi le président du syndicat agricole majoritaire, Xavier Beulin, sur Europe 1.  Lorsque Jean-Marc Ayrault a suspendu sine die l’écotaxe, la semaine dernière, la Fédération nationale des syndicats d’exploitants agricoles (FNSEA) s’était déclarée « satisfaite », rappelant qu’elle demandait « un ajournement et pas une suppression ». La suspension de cette mesure qui devait entrer en vigueur le 1er janvier, n’a cependant pas calmé tous les esprits puisqu’une borne écotaxe a été partiellement détruite dans la nuit de mercredi à jeudi dans le Lot-et-Garonne et qu’une autre a été l’objet d’une tentative d’incendie près de Rouen. Avec ces nouvelles déclarations, M. Beulin durcit donc le ton tout en réalisant un grand écart : condamner les actions des Bonnets rouges tout en s’alignant sur leur demande d’une suppression de l’écotaxe, en tous cas au moins pour le monde agricole.   »Ça fait trois ans, quatre ans, que la FNSEA demande à tous les ministres successifs de reprendre ce dossier de l’écotaxe (…). J’en demande l’exonération clairement ce matin », a répété le patron du syndicat agricole.  Face à la mobilisation qui se poursuit en Bretagne, le gouvernement a souhaité mercredi la signature d’un « Pacte d’avenir » pour la région avant la fin novembre. Xavier Beulin a mis en garde l’exécutif contre la tentation de prendre « des mesures particulières ».   »Le président de la FNSEA se fait engueuler tous les jours parce qu’on a le sentiment qu’on ne parle que de la Bretagne, alors que le malaise est beaucoup plus profond. Il touche beaucoup de régions », a-t-il assuré, citant pêle-mêle Provence-Alpes Côte d’Azur, le Languedoc-Roussillon, la Lorraine, le Nord et le Centre.  Tous ne partagent pas l’analyse de la FNSEA  La colère bretonne occupe le devant de la scène car l’industrie agro-alimentaire représente « 150.000 emplois directs » là-bas, a souligné M. Beulin. Mais « il y a des sujets transversaux, généraux, qui concernent l’ensemble de l’agriculture et de l’agroalimentaire français », a poursuivi le syndicaliste.  Le président de la FNSEA a appelé le mouvement des Bonnets rouges, à la pointe des revendications bretonnes, à cesser les violences, alors que le gouvernement promet plus de sévérité à l’égard des fauteurs de troubles.   »Si nous ouvrons des discussions, il faut savoir mettre un terme à ce genre de manifestions », a estimé Xavier Beulin.  Une posture qui contraste avec celle d’autres syndicalistes, à l’instar de Laurent Berger, le patron de la CFDT, pour qui dire que « l’agroalimentaire va mal et que c’est la faute de l’écotaxe, c’est de la mystification ».  Pour Laurent Berger, c’est « l’approche productiviste développée par certains » producteurs, qui n’ont « pas regardé la nécessité de la montée en qualité de la production agroalimentaire », qui a « créé des drames sociaux ».  Analyse que semblent partager d’autres agriculteurs, ceux de la Confédération paysanne. « La situation actuelle de l’agroalimentaire est la conséquence de mauvais choix économiques de dirigeants d’entreprises, y compris coopératives, pariant incessamment sur la croissance des volumes, plus que sur la valeur ajoutée des productions bretonnes. »  Et pour le syndicat minoritaire, « il y a un véritable travail à faire (…) pour que paysans et salariés de l’agroalimentaire ne soient plus tributaires d’un marché dans lequel ils ne sont que des pions. Et cette réflexion doit aussi prendre en compte les questions climatiques », l’écotaxe étant initialement destinée à inciter les entreprises à utiliser des modes de transports des marchandises moins polluants.  Sur Europe 1, Xavier Beulin n’a pas éludé ces questions mais a préféré évoquer une « co-responsabilité » des professionnels et du gouvernement.   »Peut-on accepter que dans ce pays aujourd’hui, pour construire un bâtiment d’élevage, (…) il faille trois ans d’instruction quand on met six mois de l’autre côté du Rhin? » a demandé Xavier Beulin, à titre d’exemple.

 

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