Archive pour le Tag 'ferroviaire'

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Création d’un fonds d’investissement du ferroviaire

Création d’un fonds d’investissement du ferroviaire

Arnaud Montebourg et Frédéric Cuvillier, ont porté mardi sur les fonts baptismaux un nouveau fonds d’investissement destiné à favoriser le développement des entreprises du secteur de la construction ferroviaire en France. Organisé autour de la Banque publique d’investissement, ce fonds réunit les principaux acteurs privés comme publics d’un secteur qui pèse 4,1 milliards d’euros de chiffre d’affaires, réalisé pour 30% à l’export, et 84.000 emplois. Doté de 40 millions d’euros, dont 14 millions apportés par Alstom Transport et 10 millions par BPI France, Croissance Rail investira comme actionnaire minoritaire des tickets de un à quatre millions « dans des entreprises performantes ayant une activité significative dans le secteur ferroviaire ». Elles devront en outre présenter un « potentiel de croissance en France et à l’international ». La SNCF, le canadien Bombardier et la RATP complètent le tour de table de Croissance Rail qui s’inspire d’autres fonds sectoriels créés ces dernières années et déjà animés par la BPI dans des domaines comme les équipements automobiles, les biotechnologies ou la filière bois.

 

Accident ferroviaire en Espagne : en cause la vitesse

accident ferroviaireen Espagne : en cause la vitesse

Le virage A Gandeira, près de Saint Jacques de Compostelle, est bien connu des cheminots : le train à grande vitesse emprunte la voie classique. Il faut impérativement réduire la vitesse, passer de plus de 200 à 80 km/h en quelques instants. Ce qui n’a pas été, semble-t-il, le cas . C’est l’une des plus graves tragédies ferroviaires de l’histoire de l’Espagne. Et surtout la première qui se passe sur une ligne à grande vitesse.  Enfin, presque à grande vitesse : la ligne Madrid-Ferrol n’est pas entièrement équipée ; par endroits, elle emprunte des voies classiques. Ce qui n’est pas sans poser quelques menus problèmes : l’écartement des rails n’est pas le même. C’est pour cela que les trains Alvia sont conçus pour s’adapter aux deux normes : les lignes à grande vitesse sont aux normes internationales (1435mm d’écartement) , tandis que les voies classiques sont larges de 1668mm. Les trains s’adaptent automatiquement en roulant. A moins d’un dysfonctionnement ? Quoi qu’il en soit, pour franchir sans dommage le virage A Gandeira, près de Saint Jacques de Compostelle, là où a eu lieu l’accident, le conducteur du train doit réduire considérablement sa vitesse, passer en quelques instants de 200-220 km/h à 80 km/h. Ce qui n’a pas été le cas… Ou alors le conducteur a commencé à freiner trop tard. Le jour de l’inauguration de la voie, le 10 décembre 2011, le train avait déjà fait une embardée, provoquant une belle frayeur chez les passagers. Ce jour-là on avait beaucoup parlé de l’inertie du train, de la difficulté à faire descendre rapidement la vitesse…  Qui plus est, le conducteur ne bénéficie, à cet endroit, d’aucune aide extérieure : le tronçon n’est pas connecté à l’ERTMS, le Système européen de surveillance du trafic ferroviaire, qui empêche les trains de dépasser la limite maximale…

 

Ferroviaire : Bruxelles veut une concurrence totale en 2019

Ferroviaire : Bruxelles veut une concurrence totale en 2019

 

La Commission veut une concurrence totale en 2019. Rude négociation avec Paris et Berlin. La Commission s’attaque à deux citadelles réputées imprenables: la SNCF française et la Deutsche Bahn allemande, qui, si l’on suit Bruxelles, devront desserrer leur monopole et ouvrir d’ici à six ans le transport de voyageurs à des concurrentes européennes.

 

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Fret : libéralisation du cabotage routier en 2014 ou la fin du ferroviaire

Fret : libéralisation du cabotage routier en 2014 ou la fin du ferroviaire

 

 

Jusque là, le cabotage demeurait encadré mais la commission européenne entend le libéraliser entièrement à  partir de 2014. De quoi s’agit-il ? De l’opération qui consiste à effectuer pour un transporteur routier un trafic intérieur dans l’un des pays de l’union consécutivement à un transport international. La libéralisation totale du cabotage signifierait donc l’obsolescence de toute réglementation nationale spécifique au transport. L’autorisation du cabotage a été progressivement étendue aux nouveaux entrants afin théoriquement de tenir compte de l’harmonisation des règles. Ainsi en mai 2009, le cabotage a été autorisé aux pays de l’Europe centrale et orientale. Depuis le premier janvier 2012, le cabotage est ouvert à la Bulgarie et à la Roumanie ; à partir de 2014, la commission européenne veut libéraliser totalement le cabotage, c’est-à-dire ne plus le soumettre à des restrictions donc en fait confondre le marchés nationaux et le marché européen. Si l’ouverture s’est faite progressivement, c’était précisément pour permettre l’harmonisation des règles de concurrence (sociales, fiscales, de sécurité etc.) ; dans les faits, cette harmonisation n’a pu être réalisée et il  demeure de nombreuses inégalités entre les pays, ce qui permet notamment à certains pavillons  d’offrir des prix de 40 ou 50% inférieurs à ceux des pays de l’ouest ,  sans parler des fraudes  fiscales notamment à la TVA°.  Le désencadrement du cabotage s’effectuera dans le cadre de la révision de la réglementation européenne 1072/2009 relative à l’accès au marché. Il faut observer que cette orientation est surtout soutenue par la très libéral Siim kallas * qui s’est déjà illustré pour libéraliser le fer dans ce que doit être le très prochain 4 ème paquet ferroviaire.

 

Un objectif des prix plus bas

 

Théoriquement, l’enjeu de cette libéralisation est d’améliorer encore la compétitivité du transport routier ; donc  de faire encore diminuer les prix du fait de la concurrence et d’un meilleur taux de remplissage des camions. En fait, les prix du transport routier sont déjà dérisoires au regard de la valeur ajoutée des marchandises transportées. Mais  pour la commission européenne, les transports n’ont jamais été une priorité ; certes,  dans les livres blancs on affirme la nécessité de l’intermodalité – ou comodalité-, c’est à dire sur la nécessité de rationaliser l’utilisation du système des transports mais ensuite la régulation s’effectue mode par mode sans tenir compte des conséquences sur les autres techniques. Une grande part du déclin du ferroviaire en Europe provient précisément de ces coûts routiers trop bas que le fer ne peut concurrencer’. Cependant, on ne peut exonérer le ferroviaire de ses  propres responsabilités, de ses lourdeurs notamment en matière commercial ou de gestion.  Pour autant, le transport par rail est inexorablement condamné à la marginalité en raison  des ces prix trop  bas. Des prix bas qui nuisent aussi aux transporteurs routiers dont le taux de marge est extrêmement faible et qui provoque un turnover important d’entreprises. Les défaillances y sont très nombreuses surtout dans un pays comme la France où la fiscalité générale et les couts sociaux sont déjà très défavorables. Témoin, l’évolution du pavillon international qui dans les années 80  était à peu près équilibré (50% du trafic international était assuré par le pavillon français et 50% par les pavillons étrangers. Aujourd’hui le pavillon français a presque disparu de l’international (moins de 10%°de part de marché). En outre et surtout, le cabotage vient concurrencer les pavillons sur leur territoire d’origine. Certes certains  considèrent  que le cabotage est encore marginal par rapport au volume de transport national. Première observation, on ne dispose pas d’outil fiable pour le mesurer et nombre de transport sont  effectuées de manière illégale. On voit même actuellement des camions ukrainiens ou Biélorusses effectuer des opérations en trafic national alors qu’ils n’appartiennent même pas à l’union européenne !

 

La régression du pavillon français  en trafic intérieur

 

 

La libéralisation totale du cabotage, c’est la régression assurée pour le pavillon français en trafic intérieur et pour le fer la disparition progressive. En clair,  on s’oriente vers le tout routier au détriment des autres modes de transport terrestres et en particulier du fer. Une contradiction totale avec les livres blancs européens et les discours prônant le recours à des modes alternatifs plus respectueux de l’environnement.  Les organisations patronales et de salariés sont opposés à cette libéralisation. Pour la première fois l’IRU (union internationale de la route regroupant les grandes organisations patronales du transport routier) et l’ETF (association des salariés du transport européen) ont publié un communiqué commun. Une déclaration historique qui notamment considère que les conditions économiques, sociales et techniques ne sont pas réunies pour l’ouverture totale du marché européen. En vérité,  Siim kallas veut précipiter les choses en raison du calendrier. Normalement, une étude d’impact devait être faite pour analyser les conséquences de la libéralisation du cabotage. Mais  on a demandé que l’étude soit bouclée (et bâclée)  en avril 2013 afin de décider rapidement de la libéralisation. A noter que pour anticiper cette évaluation des conséquences du cabotage ; le commissaire kallas avait chargé un comité de 8 experts (dont Michel Savy pour la France) de lui donner un premier éclairage sur la question. Un rapport a été remis le 19 juin au commissaire. Ce  groupe d’experts (pas spécialement tous  très compétents en matière de transport routier) a tenté de ménager la chèvre et le chou en proposant des formules alambiquées plus ou moins applicables. Dans un premier temps, il s’agirait de remplacer la règle des trois opérations consécutives à un transport international dans un délai de 7 jours par une libéralisation illimitée des flux dans un délai de 4 jours ; Au-delà de 4 jours, les experts ont suggéré d’appliquer la directive «  détachement des salariés » avec un plafond de 50 jours par an et par conducteur de véhicule à la norme euro 5 ( et 30 jours pour les conducteurs de véhicules sous la normes euro 5) ; Un  dispositif complexe, incontrôlable et inapplicable comme la directive actuelle «  détachement de salariés.  Michel Savy résume bien la problématique «  pas de libéralisation brutale du cabotage car on mettrait en concurrence des entreprises qui versent des salaires de 300 euros et d’autres qui rémunèrent à hauteur de 1800 euros », reste cependant au delà du constat à réguler réellement ; mais Il y a urgence pour le commissaire kallas compte tenu du calendrier. Le mandat de la commission européenne prend en effet fin en 2014, Siim kallas ne sera sans doute pas reconduit à son poste, il veut donc mettre en pratique sa philosophie de concurrence notamment en matière de fiscalité ; faute harmoniser, on régule par le marché les distorsions de concurrence.  On a vu que les organisations patronales et de salariés pour une fois unies s’opposaient à cette volonté de désencadrement du cabotage ; les grands pays de transit y sont aussi opposés notamment la France, le pays le plus caboté d’Europe. Le ministre des transports a clairement indiqué que la France s’opposerait aux vue de la commission européenne en l’absence d’avancées sur l’harmonisation sociale.

 

 Des conséquences mortelles pour le transport ferroviaire

 

La  libéralisation brutale du cabotage sans réelle harmonisation notamment fiscale et sociale, c’est l’orientation vers le tout routier ; le cabotage a pour effet d’abaisser encore les prix et le rail structurellement ne peut lutter avec ce niveau de prix. Ce choix du tout routier est évidemment en contradiction totale avec les orientations des livres blancs transport et les préoccupations environnementales ; encore une fois, les responsabilités du déclin du fer en fret sont largement partagées entre des pouvoirs publics incohérents en matière de politique de transport et certaines sociétés ferroviaires trop peu performantes en matière commerciale et de gestion. Il est clair qu’avec un environnement réglementaire qui laisse au seul marché le soin de réguler sans harmonisation préalable, les modes alternatifs à la route notamment le fer seront  les grands perdants. Ce qui est en jeu, c’est tout simplement l’existence même du fer dans le fret. Un seul exemple dans les anciens pays de l’Est le fer assurait près de 80% de parts de marché dans les années 70, aujourd’hui on est tombé en moyenne à moins de 20 % du fait de l’ouverture  brutale du marché du fret.

 

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Ferroviaire : une réformette de la SNCF

Ferroviaire : une réformette de la SNCF

Schématisons à outrance, on fait un trou pour en boucher un autre. Tant que la politique des transports ne sera pas remise à plat et tant que la SNCF ne sera pas plus efficace, les déficits vont continuer de s’accumuler. Un nouveau dispositif d’amortissement de la dette s’ajoutera à un autre et ainsi de suite. Un pôle SNCF intégré, c’est quoi ? Une entreprise qui en fait décide des infrastructures, les construit, les entretient, répare le matériel, gère le réseau et la concurrence (via l’affectation des sillons) ; autant de métiers différents.  ; Bref , l’ancienne SNCF qui a échoué. Résultat la SNCF est mauvaise dans tous les domaines sauf pour tirer des trains, son vrai métier. La SNCF disparaitra un jour, comme Air-France, Alstom, le pavillon maritime et le pavillon routier. Du bricolage parce qu’on n’a pas compris l’organisation systémique de la mobilité et la nécessité de sa régulation. Résultat, une dette colossale, des tarifs excessifs,  un trafic marchandises en voie de disparition (et pour cause les gares sont fermées), on transfère sur la route via la filiale Géodis, demain des cars sur longue distance ; Le gouvernement a donc ouvert mardi le premier acte de la future réforme ferroviaire en plaçant la SNCF au coeur du nouveau dispositif mais en assurant qu’il y aurait des garde-fous pour garantir une égalité de traitement entre les opérateurs entrant sur le réseau national.   »Nous aurons à construire, avec les acteurs du secteur, l’émergence d’un pôle ferroviaire public intégré », a déclaré le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier lors d’une conférence de presse, confirmant un rapprochement entre le gestionnaire de l’infrastructure, Réseau ferré de France (RFF) et l’opérateur historique SNCF.   »Mais il n’y a ni vainqueur ni vaincu », a aussitôt précisé le ministre, en référence aux projets antagonistes portés depuis des mois par les deux groupes publics devant les instances nationales et européennes.  La SNCF préconisait un rapprochement pour une plus grande efficacité du système. RFF plaidait pour une séparation stricte entre les rails et les trains afin de garantir l’équité entre les entreprises ferroviaires, comme le recommande la Commission européenne en vue de l’ouverture à la concurrence du transport national de voyageurs, au plus tard en 2019.  Il doit y avoir une séparation stricte entre les fonctions de gestionnaire d’infrastructure et d’opérateur. Sous quelle forme? Cela est sujet à discussion », a déclaré lundi le commissaire européen aux Transports, Siim Kallas. « Il faut voir ce qui est proposé dans le détail », a poursuivi sa porte-parole Helen Kearns, pour qui il n’est « pas du tout sûr que les propositions soient contradictoires par rapport à ce qui est en train d’être proposé par la Commission européenne ».  Le gouvernement se veut rassurant sur ce point et assure que la réforme comprendra des « garanties d’impartialité et d’indépendance » pour satisfaire aux exigences de Bruxelles.  Mais même si plusieurs points restent à éclaircir, notamment sur la nature juridique du futur pôle public intégré, il est clair que le projet gouvernemental va dans le sens de ce que souhaitait la SNCF.

 

 

Montebourg: pour une vision stratégique ; il va falloir qu’il change de lunettes !

Montebourg: pour une vision stratégique ; il va falloir qu’il change de lunettes !

Montebourg prépare des plans stratégiques sur le modèle de l’automobile. Bonjour les dégâts ; la voiture électrique ne sera pas en force  sur les marchés avant 30 ans. D’ici là l’industrie française pourrait avoir disparu. Le ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg prépare donc des plans de développement pour les filières robotique et ferroviaire, sur le modèle du plan lancé pour l’automobile, a-t-il indiqué. « Nous voulons faire un plan automobile pour chacune des filières françaises. Nous travaillons en ce moment sur la filière robotique », a déclaré Arnaud Montebourg. Le ministre a rappelé que dans le cadre de la conférence nationale de l’industrie, douze filières avaient été identifiées « qui sont nos points forts » et « sur lesquelles nous allons bâtir, comme nous l’avons fait sur le plan automobile, un plan avec une vision stratégique » et « pousser nos avantages compétitifs et comparatifs ». La robotique est en France « un secteur très innovant, très créatif » avec « un archipel de start-up très inventives, très fortes », mais « qui sont sous-capitalisées » et « dans lesquelles beaucoup d’autres nations, qui investissent dans la robotique, viennent faire leur shopping », a observé Arnaud Montebourg. « Nous souhaitons positionner la France sur ce secteur de très grande croissance très innovante, avec de nombreux emplois à la clé, pour y investir de façon accélérée », a-t-il poursuivi, ajoutant que « la Banque publique d’investissement va servir à cela ». Après le plan pour la robotique, le ministre souhaite « maintenir un rythme de prise en main des filières les unes après les autres, assez soutenu ». Il a ainsi indiqué « avancer aussi sur la filière ferroviaire parce que c’est un secteur performant, exportateur » mais « dans lequel un certain nombre d’entreprises connaissent des difficultés ». « Les leaders de la filière acceptent de mettre de l’argent, d’investir dans la sous-traitance » et « là aussi, l’innovation est au rendez-vous », a souligné le ministre. Cependant, « la concurrence intra-européenne et extra-européenne est forte et les pouvoirs publics ne peuvent pas s’en désintéresser », a-t-il dit.  Arnaud Montebourg a mentionné la filière aéronautique comme un « exemple de réussite assez spectaculaire ».  « C’est la seule filière où les leaders investissent, financent les entreprises sous-traitantes pour éviter les difficultés. Pas seulement sous forme de contrat, mais y compris au capital », a-t-il salué. « Parfois elles se font même la banque à la place des banques qui ne font pas leur travail », a-t-il ajouté.

 

 

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