Ferroviaire : la ligne Lyon-Bordeaux reprise par une coopérative ?

Pour l’instant ce n’est qu’un projet. Cependant la reprise par des coopératives de certaines lignes ferroviaires délaissées n’est  plus une hypothèse à écarter. Cela d’ailleurs pour plusieurs raisons. Il y a le coût exorbitant des conditions d’exploitation  des lignes dites secondaires désormais aussi soumises  à la concurrence d’autres opérateurs. Il y a aussi toutes ces lignes progressivement effacées de la carte des dessertes actives abandonnées aux ronces. Des centaines de lignes qui ont réduit le réseau ferroviaire officiel à la portion congrue essentiellement la grande vitesse et des dessertes locales et régionales fragilisées par leurs conditions d’exploitation La coopérative Railcoop , elle, veut ressusciter la ligne directe Bordeaux-Lyon, abandonnée depuis près d’une décennie par la SNCF. Et ce, dès 2022. Dans la foulée, elle entend instaurer d’autres liaisons ferroviaires transverses, sans détour par Paris. Avec un double objectif : faire progresser la part du train par rapport à celle de la voiture et vivifier des bassins à faible densité de population dans le Massif central, dont le confinement a montré le pouvoir d’attractivité.

L’idée est portée par une fratrie. Ingénieur de formation, selon son profil Linkedin, Nicolas Debaisieux, 40 ans, aujourd’hui directeur général de Railcoop, a travaillé sur les questions d’environnement pour le ministère de l’Ecologie. Diplômée de Sciences Po, sa soeur Alexandra, 41 ans, directrice générale déléguée, est spécialiste des financements européens. Si le projet se doit d’être viable, « la rentabilité n’est pas l’objectif premier », explique-t-elle en substance à franceinfo.

D’où la forme d’une « coopérative » prise par Railcoop (et plus précisément d’une société coopérative d’intérêt collectif, qui oblige à réinvestir 57,5% des bénéfices dans l’entreprise). Alors que le rail s’ouvre à la concurrence en France, tous deux ont choisi de se lancer sur les trajets délaissés par la SNCF et les autres géants du secteur

Un grand plan de relance pour le ferroviaire!

Sans doute pour occuper le terrain médiatique, la nouvelle ministre de l’écologie Barbara compilait lance l’idée d’un grand plan de relance pour le ferroviaire. Ce n’est pas la première déclaration du même genre. À noter que le gouvernement a accouché il y a peu de temps d’une loi sur la mobilité qui n’a pas beaucoup d’envergure. C’est en effet dans le cas d’une approche globale de la mobilité que pourrait se s tuer un plan de dynamisation du ferroviaire et d’une façon plus générale  du transport collectif.

 

En outre cette déclaration vient un peu en contradiction avec la réorganisation interne de la SNCF qui devra s’inscrire dans un environnement de concurrence plus contraignant en ouvrant notamment à peu près tous les marchés.

 

En fait la ministre pèse très peu au sein du gouvernement, encore moins qu’Élisabeth Borne et cette déclaration n’engage sans doute qu’elle tant qu’elle ne se  sera pas appropriée les enjeux de la mobilité y compris dans leurs dimensions économiques, sociales, techniques voire sociétales.

 

 

Le gouvernement prépare un  »grand plan de relance pour le ferroviaire » et « tous ceux qui font du transport en commun » pour aider le secteur à faire face aux pertes liées à la crise sanitaire, a affirmé jeudi 9 juillet sur franceinfo la nouvelle ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili.

 

« L’État ne laissera pas tomber tous ceux qui font du transport en commun, a affirmé Barbara Pompili. c’est la base aussi de la transition écologique, donc oui on va les soutenir, oui on va faire un grand plan de relance pour le ferroviaire, oui on va aider tous ceux qui prennent les transports en commun et on va faire en sorte qu’ils n’aient pas à payer les conséquences » de la crise, a-t-elle poursuivi. Le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari « est en train de travailler dessus », selon elle

Ferroviaire: Jusqu’ à 8 milliards d’aide pour la DB

Jusqu’ à 8 milliards d’aide  pour la DB

 

Lors  de sa dernière réforme la DB, l’entreprise  ferroviaire allemande avait bénéficié d’une reprise totale de son déficit par l’État, ce qui lui avait permis de retrouver rapidement une situation plus saine financièrement. Elle avait même pu dégager des bénéfices. Évidemment, le Coronavirus porte un coup sévère à la paralysie de l’activité ferroviaire. Une fois de plus gouvernement allemand décide de mettre le paquet et d’attribuer un soutien financier jusqu’à 8 milliards d’euros à la compagnie.

Les fonds pourraient être débloqués rapidement, avec une première enveloppe de 4,5 milliards d’euros, « dès les prochaines semaines ».

Berlin planche également sur une augmentation du montant maximum de dettes autorisé pour le groupe, aujourd’hui plafonnée à 25,4 milliards d’euros.

Grève SNCF: pour en finir avec le naufrage du service public ferroviaire

 

Jean-Louis Chambon président d’honneur, fondateur du Cercle Turgot propose d’en finir avec le naufrage de la SNCF. Certes, le représentant du Turgot peut être contesté pour sa philosophie très libérale en général mais là certains de ses  propos (pas tous) peuvent  être partagés par d’autres courants inquiets du suicide d’une entreprise organisé par les gauchistes de sud et de la CGT.

« 

« La SNCF ressemble un peu plus chaque jour à un bateau ivre, totalement hors de contrôle. Sa direction s’évertue à panser les plaies ouvertes par quelques saboteurs jusqu’au-boutistes, hors-sol, qui se prétendent gardiens de la sécurité alors qu’ils protègent jalousement leurs privilèges. Les syndicats affichent leur impuissance et sont délégitimés par la base et les autres partenaires. Quant au ministère, quasiment paralysé, il paraît vouloir s’en remettre une nouvelle fois à la providence et au temps pour résoudre un problème récurrent qui appellerait pour sa résolution – enfin ! – de la fermeté et un changement du paradigme.

Il est urgent en effet de prendre acte de l’illusion d’un pseudo-dialogue social qui, en réalité, entretient le pouvoir de nuisances des minorités, le rapport de force et les privilèges des cheminots. Trop c’est trop ! Il faut maintenant faire respecter l’ordre public et privilégier l’intérêt général par des actions déterminées de l’exécutif :

- à court terme, dans l’urgence et dans le cadre de ce que permet la loi, utiliser tous les moyens répressifs face à ces abus, c’est-à-dire dépôt de plaintes, sanctions professionnelles, pénalisations financières…

- et pour le long terme, toute reforme structurante pour sortir de cette anarchie, comme de la confusion des droits et devoirs, nécessite de passer par une réforme constitutionnelle qui, seule, pourrait inscrire clairement l’ordre des priorités entre droits individuels et intérêt général.

Car sacraliser constitutionnellement les droits des Français, de propriété, de grève, l’égalité des femmes et des hommes, etc. relève d’une obsession largement partagée par nos chefs d’Etat. Mais, par-delà les bonnes intentions, l’égalitarisme s’est substitué progressivement à l’égalité, et les droits aux devoirs.

Le statut des fonctionnaires (et autres statuts du public ou privé), en charge d’une délégation de service public, en est la parfaite illustration : à sa naissance en 1946, il répondait aux obligations (contraintes) faites aux fonctionnaires « de se rendre disponibles aux besoins du service public ». On voit aujourd’hui, avec l’installation de la « gréviculture », ce qu’il en reste : uniquement des droits…

Aussi, concilier la continuité (et la qualité) du service public est devenu en France un véritable casse-tête. Les actions conduites par « des cheminots qui ne cheminent plus » en sont la douloureuse illustration. Certes, le politique avait cru trouver, en 2007, « la bonne réponse », en instituant le principe du service minimum dans les transports, pensant équilibrer ainsi l’intérêt général et les droits individuels. Force est de constater que ce fut une parfaite imposture. Les tourments pathétiques dans lesquels sont plongés des millions d’usagers du ferroviaire par la volonté manifeste de maximisation des nuisances par les syndicats, pour des causes périphériques – la retraite notamment.

Pourtant, l’exigence d’une continuité de service public s’impose aux personnes publiques et privées, chargées de la gestion d’un service public. Par conséquent, tout service public – le ferroviaire en est un – doit fonctionner de manière régulière car il a pour finalité l’intérêt général, dont l’Etat est le garant.

De plus, les juges justifient de façon constante, lorsqu’ils ont à en débattre, des limites au droit de grève aux agents qui en abusent. Le pouvoir de réquisition est d’ailleurs aux mains des préfets et de l’administration. La «gréviculture», en préalable à tout dialogue social, a un coût induit exorbitant pour l’économie nationale et le moral de nos concitoyens : au total, le coût, direct et indirect, est estimé entre 0,10 et 0,15 point de PIB par an (toutes les études convergent, voir notamment le Journal of transportation and statistics).

Tout ceci n’est tout simplement plus supportable ! Il est temps d’adresser à la société civile un signe clair en affirmant que, désormais et sans doute dans le cadre de la révision constitutionnelle (en éternelle préparation !), les droits de l’usager-contribuable et de l’intérêt collectif devront l’emporter sur ceux d’une minorité agissante. Cette révolution, à portée de main, nécessiterait de passer par deux axes :

1/ Reconstruire le cadre légal en rendant incompatible le statut et la mission de service publique avec le droit de grève (étendu à l’ensemble des délégataires de service public, fonctionnaires compris), avec l’obligation d’assurer le service public, en donnant simultanément aux directions les moyens d’atteindre cet objectif par un pouvoir d’astreinte sur leurs agents, surpassant les choix et autres caprices individuels. En Allemagne, les agents du ferroviaire n’ont pas le droit de grève, dans les pays nordiques c’est un honneur et un devoir d’assurer le service en toutes circonstances ; en France, agents hospitaliers, militaires, pompiers, etc. sont déjà dans cette même obligation de fait.

2/ Responsabiliser les acteurs en considérant que tout acte délibéré susceptible de créer un dysfonctionnement dans le service public est constitutif d’une « faute lourde » qui doit être sanctionnée puisque contraire, par nature, à la mission centrale que reçoit chaque fonctionnaire par son « contrat de travail », dont il est le comptable devant chaque citoyen (dans le secteur privé, ce type d’acte est sanctionné par un licenciement). D’autre part, les directions des administrations devraient être prioritairement appréciées (notation, prime variable) par la mesure de leur efficacité, pour permettre à leur organisation d’atteindre le service public maximum. Enfin, les organisations qui appelleraient aux dysfonctionnements des services publics verraient légalement leur responsabilité engagée et mise en cause par les usagers qui en subissent les préjudices – à commencer par la suppression des subventions étatiques qui nourrissent in fine des bataillons de permanents syndicaux.

Ainsi, par le courage politique, l’intérêt général pourrait retrouver sa juste place à côté des intérêts corporatistes ou syndicaux, en rappelant les uns et les autres à leurs devoirs et à une obligation de résultat de qualité de service public. Contrairement à ce que redoutent de nombreux hommes politiques, l’opinion qui ne supporte plus ces nuisances pourrait d’ailleurs saluer ces évolutions radicales.

On ne peut espérer refonder une organisation sociale dont les fondations fissurées remontent à 1945, ni ramener à la raison les « partenaires sociaux », sans adapter les règles du jeu des missions du service public. C’est le cap que le président Emmanuel Macron devrait pouvoir donner à la prochaine révision constitutionnelle, en marquant ainsi vraiment l’histoire de sa vision du nouveau monde. »

Des chinois rachètent un constructeur ferroviaire allemand !

• Des chinois rachètent un constructeur ferroviaire allemand !
•  La  stratégie invasive de la Chine se développe partout dans le monde y compris en Europe. Cette fois, c’est le constructeur allemand de locomotives qui est rachetée par le numéro un chinois du secteur CRRC. On sait que les Chinois ont une longue expérience dans ce secteur d’activité, qu’ils sont technologiquement au point, Et bien sûr très compétitifs. Le paradoxe c’est que la commission européenne avait refusé au début de l’année la fusion des activités ferroviaires entre Alstom et l’allemand Siemens. Une fusion qui justement été destiné à mieux affronter cette concurrence chinoise. Bruno Le Maire, lors de l’émission Le Grand Rendez-vous d’Europe 1-CNews-Les Echos, a prévenu que la France, avec certains partenaires européens, demanderait à la prochaine Commission européenne qui prendra ses fonctions le 1er novembre une révision des règles de concurrence. Il n’a en outre pas écarté l’idée de voir la candidate française Sylvie Goulard briguer la succession de la commissaire chargée du dossier, Margrethe Vestager: «On ne peut pas écarter d’emblée l’idée que la France pourrait s’intéresser à la concurrence, nous avons des idées sur ce sujet», a-t-il affirmé, sans plus s’étendre. C’est Margrethe Vestager qui avait rejeté début février dernier le projet de fusion des activités ferroviaires du français Alstom et de l’allemand Siemens, justifiée à l’époque par la nécessité de contrer les ambitions du numéro un mondial, le chinois CRRC. Or lundi, le groupe allemand d’infrastructures ferroviaires Vossloh a annoncé sa volonté de céder son activité de construction de locomotives à une filiale de CRRC. «Il y a des mois que nous répétons, avec Peter Altmaier, le ministre de l’Economie allemand (…) qu’il faut nous armer face à la concurrence chinoise», a remarqué Bruno Le Maire. «Et la commission n’a cessé de nous dire: ‘c’est faux, ça n’arrivera jamais, ne vous inquiétez pas, dormez sur vos deux oreilles bonnes gens’. Qu’est-ce qui se passe? CRRC entre en Europe, veut acheter des entreprises, et commence à construire des lignes ferroviaires», a poursuivi le ministre.

 

Réforme ferroviaire en Europe : pas que des réussites

La SNCF a bien entendu de faiblesses mais demeure performantes pour la qualité de son offre par rapport aux autres pays d’Europe. Les comparaisons sont difficiles car le contexte sont différents notamment la géographie.

 

Allemagne

La grande reforme allemande a consisté d’abord à reprendre la totalité de la dette avant de libéraliser une partie de l’activité (lignes régionales). Le secteur ferroviaire allemand a été ouvert aux compagnies privées dans les années 1990. La concurrence a boosté les transports régionaux, permettant la multiplication du nombre de lignes. Le statut de cheminot a été abandonné mais la compagnie d’État a conservé le monopole des grandes lignes. Les usagers allemands déplorent régulièrement une qualité de services dégradée et des retards fréquents. Si l’Etat garde largement le contrôle sur les grandes lignes nationales, les lignes locales et régionales sont de plus en plus administrées par des entreprises privées, désormais au nombre de 450. 46% des lignes de transport de marchandises appartiennent également au privé. De 350.000 en 1994, les employés ne sont plus que 220.000, soit une diminution de 37% mais expliquent certains dysfonctionnements. Le rail souffre également de sous investissements.

 

.Royaume Uni 

 Après avoir libéralisé tout dans une certaine anarchie, l’opinion publique est favorable à la renationalisation.  Le gouvernement a d’ailleurs t renationalisé la maintenance du réseau à la suite d’accidents. La grande différance avec la France c’est que l’usager paye environ 80% du cout de son trajet pour 20% en France. Une énorme différence de prix lié à des choix politiques. Un sondage YouGov d’août 2015 affirmait que 58% de la population souhaite une renationalisation du réseau. Le très fréquenté trajet de 7h29 entre Londres et Brighton est réputé pour n’être jamais arrivé à l’heure en 2014 ni en 2015.

Suède 

  L’exploitation des lignes suédoises est largement privatisée, elles restent propriété de l’Etat, en charge de leur construction, de leur entretien et de leur contrôle. Une solution finalement cohérente par rapport à la politique des transports Une façon de contourner – aux frais de la Nation – un écueil important de la privatisation : l’investissement en infrastructures est rarement rentable, encourageant les entreprises à faire l’impasse dessus tant qu’elles le peuvent. L’Etat intègre régulièrement en urgence dans son budget des sommes dédiées à l’entretien des voies de chemin de fer.

 

Ferroviaire : hausse des péages , une contradiction de plus

Ferroviaire : hausse des péages , une contradiction de plus

Difficile de comprendre la cohérence de la politique concernant l’avenir du ferroviaire et plus généralement la cohérence de la politique des transports. En effet,  en quelques jours on vient d’annoncer une commande de TGV pour sauver Alstom Belfort (TGV qui circuleront sur des voies à vitesse limitée), que de nouvelles lignes à grande vitesse ne seront pas construites avant une trentaine d’années, que SNCF réseau ne devra plus financer d’éventuelles lignes nouvelles, que l’agence de financement des infrastructures n’a pas non plus les moyens, enfin cerise sur le gâteau on vient de décider une hausse des péages pour le fret ferroviaire. Une dernière mesure qui va plomber encore un peu plus une activité en voie de disparition. Le transport ferroviaire n’est déjà pas compétitif et ce n’est sans doute pas l’augmentation des péages qui risque d’améliorer encore la situation. Le gouvernement a présenté son plan de relance du fret ferroviaire, incluant notamment un « rattrapage » des péages. « Les tarifs payés en France sont très largement inférieurs à la moyenne européenne. Nous sommes obligés d’avoir un rattrapage, puisque l’Europe exige qu’il y ait un prix qui corresponde à ce que ça coûte », a expliqué le secrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, lors d’une conférence de presse.  Les péages du fret ferroviaire augmenteront donc chaque année entre 2018 et 2027, « de l’ordre de 4,6% par an au-delà de l’inflation » dans le secteur ferroviaire, précise le gouvernement dans son « plan d’action pour la relance du fret ferroviaire ». Cette hausse sera toutefois conditionnée aux trois quarts (soit 3,45% hors inflation) à l’amélioration des services rendus par SNCF Réseau, gestionnaire des voies ferrées françaises et percepteur des péages facturés aux opérateurs de fret – SNCF Mobilités et ses concurrents privés.

Ferroviaire : SNCF Réseau ne financera plus « de lignes nouvelles » (Vidalies)

Ferroviaire : SNCF Réseau ne financera plus « de lignes nouvelles » (Vidalies)

 

 

 

Une contradiction de plus dans la politique des transports, SNCF réseau ne doit plus financer les lignes nouvelles. Pourtant c’est dans l’objet social de SNCF réseau suite à la très récente réforme SNCF de 2014. Du coup,  qui financera les lignes nouvelles dont le ministre de l’industrie se sert comme argument pour justifier les nouvelles commandes de TGV à Alstom. Pour tout dire la politique des transports est de plus en plus incohérente d’autant que l’agence de financement des infrastructures n’a pas non plus les moyens de financer de nouvelles lignes. Il ya de toute évidence une urgence à remettre à plat une politique des transports figée depuis plus de 30 ans et ou dont les contradictions s’ajoutent aux contradictions. Le gestionnaire du réseau ferré français, SNCF Réseau, accablé par une dette abyssale que le gouvernement refuse d’alléger, ne financera plus « la construction de lignes nouvelles », a en effet affirmé jeudi le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies.
« On ne fait plus financer par Réseau (…) la construction de lignes nouvelles », a déclaré M. Vidalies au Sénat lors de son audition par la Commission de l’aménagement du territoire.  »Soit on trouvera une autre solution, soit ça ne se fera pas », a-t-il insisté. La dette de SNCF Réseau – qui dépassait 44 milliards d’euros fin juin – doit être plafonnée par une « règle d’or » inscrite dans la réforme ferroviaire d’août 2014. Mais son décret d’application n’est toujours pas paru deux ans plus tard. « Nous avons soumis le décret au Conseil d’Etat (qui) a estimé la semaine dernière qu’il ne pouvait pas statuer avant d’avoir saisi l’Arafer », le régulateur du secteur ferroviaire, « ce qui va reporter forcément la publication du décret », a indiqué le secrétaire d’Etat. M. Vidalies a néanmoins assuré que « le dispositif envisagé par le gouvernement exclura toute participation de SNCF Réseau dans les projets de lignes nouvelles en tracé neuf ». « En clair, c’est pas Réseau qui va financer GPSO », le grand projet ferroviaire du sud-ouest, censé relier Bordeaux à Toulouse en 2024 et à Dax en 2027 pour un coût total évalué à 8,3 milliards d’euros. « On ne peut pas aggraver la situation de Réseau », a-t-il ajouté, deux semaines après le refus de l’exécutif de reprendre tout ou partie de la dette de l’entreprise publique, au nom de la réduction des déficits de l’Etat. le gouvernement a aussi fait voter à l’Assemblée une première entorse à sa « règle d’or », en permettant à SNCF Réseau d’investir environ 250 millions d’euros dans la construction du CDG Express, la ligne entre Paris et l’aéroport de Roissy attendu fin 2023.

PUBLICITÉ

(Avec AFP)

Desserte ferroviaire Paca : Estrosi ne veut plus de la SNCF

Desserte  ferroviaire Paca : Estrosi ne veut plus de la SNCF

 

 

 

Estrosi, le président de la région PACA, n’aura sans doute jamais le prix Goncourt ou le Nobel d’économie, pour autant en mettant les pieds dans le plat des dessertes ferroviaires régionales,  il risque de soulever un sérieux problème quant à l’avenir de la SNCF. Une entreprise qui risque d’être menacée sur ses créneaux de transport de personnes en 2019. Estrosi, lui, veut remettre en cause dès maintenant le financement des TER et cela pour ne pas renouveler le contrat passé avec la SNCF. Les lignes régionales ferroviaires ont été sauvées grâce à la prise en charge par les régions, elle pourrait être s  par ces mêmes régions qui pourraient en supprimer une grande partie et leur substituer des transports par cars. En cause, comme pour l’ensemble des prestations de la SNCF : l’insuffisance de compétitivité qui se traduit par des coûts devenus insupportables, soit pour le client, soit pour les autorités organisatrices. Un cout hypothéqué par la lourdeur de gestion de la SNCF aussi par les conditions de financement des infrastructures et la charge financière que représente la dette abyssale de l’entreprise ferroviaire. Une dette qui ne date pas d’hier mais qui s’est accumulée depuis 1937, de la création de la SNCF. Notons cependant que précédemment la situation des opérateurs privés n’était pas non plus très brillante depuis le XIXe siècle. La région Paca a donc décidé de rompre les négociations avec la SNCF pour la reconduction de la convention régissant le réseau des transports express régionaux, et d’accélérer l’ouverture à la concurrence, a annoncé mercredi le président de la région Christian Estrosi. «Je romps toute négociation avec la SNCF pour la reconduction d’une convention qui avait été signée il y a dix ans et qui voyait son terme arriver en décembre prochain», a-t-il affirmé lors d’une conférence de presse. «J’engage l’accélération de l’ouverture à la concurrence dès 2019», et «même avant si l’État le permet», a poursuivi le président de la région, affirmant qu’il s’agissait d’une «première en France» et qu’il voulait faire de Paca une «région pilote» en la matière. «Nous travaillons à la création d’un groupement européen de coopération territoriale qui associerait au moins Monaco et la Ligurie», en Italie, a-t-il déclaré, évoquant une collaboration possible avec la société italienne Thello, qui concurrence déjà la SNCF en assurant des liaisons ferroviaires entre la France et l’Italie. «Le train n’est pas toujours le plus adapté, des offres alternatives sont à l’étude», a ajouté Christian Estrosi, citant les «cars régionaux» et les «bus à haut niveau de service». Le président de région a également déclaré étudier la possibilité d’une gestion en régie pour organiser certaines lignes de transport ferroviaire, «sur le modèle des chemins de fer de Provence» pour contrecarrer «le monopole de la SNCF». La région conteste le devis de 291 millions d’euros établi par la SNCF pour l’année en cours, estimant qu’il y avait «36 millions de trop» au vu des «86 trains en grève, annulés ou en panne de conducteur» depuis janvier dernier, selon Christian Estrosi, qui précise avoir communiqué cette décision lundi au président de la SNCF Guillaume Pepy. «Le 3 novembre nous soumettrons aux élus (de la région) un budget unilatéral pour le devis de 2016», a-t-il affirmé, tout en assurant que les transports continueraient d’être assurés. La région «ne paiera que ce qu’elle doit», a-t-il assuré.

Les régions Paca et Auvergne-Rhône-Alpes avaient déjà annoncé début septembre leur intention d’imposer des pénalités à la SNCF en raison de suppressions de TER par manque de conducteurs, un problème reconnu par la compagnie ferroviaire qui avait dit vouloir «régler cette situation d’ici la fin de l’année». Le patron de la SNCF, guillaume Pepy, avait admis en mars une «erreur de prévision», du nombre de départs à la retraite et promis le recrutement de 1.000 nouveaux conducteurs en 2016.

 

Alstom : enfin une réflexion stratégique sur l’avenir du ferroviaire ?

Alstom : enfin une réflexion stratégique sur l’avenir du ferroviaire ?

 

 

 

S’il fallait retenir une seule chose importante de l’annonce du secrétaire d’État à l’industrie c’est la création d’un comité stratégique pour réfléchir à l’avenir de la filière ferroviaire. En effet pour le reste il s’agit d’un plan très politique voir même incongru quand on décide d’acheter des TGV pour desservir des lignes secondaires. En outre l’État s’avance beaucoup en indiquant les prochaines commandes de la SNCF à Alstom. En effet la SNCF est soumise aux appels d’offres comme tous les réseaux ferroviaires d’Europe. Les commandes directes sans appel d’offres  à un constructeur sont interdites. L’Etat et Alstom vont investir 70 millions d’euros pour sauver le site de Belfort, a annoncé le secrétaire d’Etat à l’Industrie. Le PDG du groupe a également affirmé que ce plan de sauvetage bénéficiera à l’ensemble des sites. Enfin, un comité stratégique de filière pour évoquer l’ensemble des problématiques du ferroviaire en France.  Dans le détail, quinze TGV à étages, qui s’ajoutent aux six destinés à la ligne Lyon-Turin, plus vingt locomotives dépanneuses : le gouvernement et Alstom ont annoncé mardi une pluie de commandes et d’investissements étalés sur quatre ans, pour maintenir et développer l’activité du site, un temps menacé. Le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, est venu mardi à Belfort pour annoncer aux syndicats, aux élus locaux et à la direction d’Alstom trois commandes de trains. D’abord 15 TGV Euroduplex (à étage) destinés aux lignes Bordeaux-Marseille et Montpellier-Perpignan. A 30 millions d’euros pièce environ, l’Etat dépensera 450 millions pour faire circuler ces trains à grande vitesse sur des voies ordinaires, « par anticipation de l’arrivée des lignes à grande vitesse » sur ces trajets, selon un document remis aux élus et aux syndicats. Par ailleurs, la SNCF achètera 6 TGV spécialement adaptés à la liaison Paris-Turin-Milan, comme l’avait déjà indiqué le secrétaire d’Etat aux Transports Alain Vidalies, évoquant un montant de 200 millions d’euros. L’entreprise publique commandera en outre 20 locomotives diesel « destinées au secours des trains en panne », pour un montant non spécifié. De son côté, Alstom s’engage à investir 40 millions d’euros en trois temps dans son usine franc-comtoise, dont 30 millions pour le développement et la production d’un nouveau modèle de locomotive hybride ou diesel.

Industries : regroupement dans le ferroviaire

Industries : regroupement dans le ferroviaire

 

Compte tenu de la crise mondiale, les investissements ferroviaires ne sont plus prioritaires ( en France notamment)d’où le regroupement en cours des industriels  Bombardier étudie différentes options pour sa branche ferroviaire, dont une cession pour un montant pouvant potentiellement atteindre 5 milliards de dollars américains (4,7 milliards d’euros), afin de répondre aux défis de son activité dans l’aérien, ont indiqué vendredi à Reuters six sources proches du dossier.  Le groupe canadien d’aéronautique et de matériel ferroviaire collabore avec des banques sur des options stratégiques pour sa division transport ferroviaire, qui fournit des rames de trains ainsi que des équipements de signalisation et de contrôle, ont précisé les sources. Les différentes options envisagées comprennent une éventuelle vente, partielle ou totale, de cette activité, ainsi qu’une mise en Bourse, ont dit trois sources qui ont requis l’anonymat. Une fusion avec un autre acteur du secteur comme l’allemand Siemens ou le français Alstom pourrait être envisagée, a ajouté une des sources. Selon cette source, l’alliance l’année dernière entre les deux plus grands fabricants chinois de trains, CNR et CSR, a poussé le secteur vers un mouvement de consolidation.  Les discussions sont à un stade précoce et Bombardier pourrait choisir de patienter jusqu’à ce que des acquéreurs potentiels comme Alstom et Hitachi aient bouclé leurs transactions récentes, ont ajouté les sources, avertissant que l’accord restait incertain.  Bombardier a rencontré d’énormes difficultés dans le développement de son programme d’avions CSeries avec notamment des dépassements de coûts et de nombreux retards, ce qui a fait plongé son cours en Bourse de quelque 38% depuis le début de l’année. Le groupe canadien a surpris les investisseurs en février en annonçant une suspension du versement de dividendes, le remplacement de son directeur général et une augmentation de capital de 600 millions de dollars, ainsi qu’une levée de 1,5 milliard de dollars de dette à long terme..  Bombardier n’a pas souhaité faire de commentaire spécifique sur d’éventuels projets de cession. Isabelle Rondeau, porte-parole du groupe, a dit que Bombardier était intéressé pour « participer à une consolidation », ajoutant que de nombreuses options étaient sur la table mais qu’il n’y avait pas d’urgence.

Ferroviaire : pas de privatisation de Deutsche Bahn

Ferroviaire : pas de privatisation de  la Deutsche Bahn

La Deutsche Bahn  a échappé à une privatisation grâce  participation du SPD au gouvernement. Le gouvernement allemand a en effet discrètement renoncé à une privatisation partielle de Deutsche Bahn, une semaine après la publication par Reuters d’une dépêche évoquant ce projet, ce qui avait mécontenté les partenaires sociaux-démocrates d’Angela Merkel au gouvernement. Sous la pression du SPD, qui a toujours été réticent à l’idée de vendre l’une des plus grandes entreprises d’Allemagne, la coalition gouvernementale a modifié la formulation d’un rapport sur les participations de l’Etat fédéral. Une précédente version de ce rapport qualifiait une privatisation de Deutsche Bahn d’ »option » pour l’avenir. Dans la version amendée adoptée mercredi par le gouvernement, il est écrit : « Les conditions d’une privatisation partielle des divisions transport et logistique (de Deutsche Bahn) ne sont actuellement pas réunies. » Le ministère de l’Economie, dirigé par le social-démocrate Sigmar Gabriel, a insisté pour obtenir cette modification, écrit le vice-ministre des Finances, Johannes Geismann, dans une lettre adressée à d’autres ministères, que Reuters a aussi pu consulter.

 

Réforme ferroviaire adoptée par le parlement, pour rien ?

Réforme ferroviaire adoptée par le parlement,  pour rien ?

Une réforme, une de plus, concernant le ferroviaire dont certains éléments sont positifs mais qui ne règle pas a question de fond  de l’endettement (la dernière reforme de 1991 créant RTFF –gestionnaire des infras- n’avait rien changé non plus de ce point de vue). Finalement une réforme qui ne va pas satisfaire Bruxelles (pas de séparation nette entre exploitation et infrastructures) et qui reste purement formelle quant à la question centrale de l’ endettement qui hypothèque les investissements  à venir (type TGV par exemple) mais auusi l’entretien même du réseau.  Le Parlement français a donc adopté définitivement dans la nuit de mardi à mercredi la réforme du système ferroviaire français qui prévoit de réunir la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), séparés en 1997, au sein d’un groupe unique appelé SNCF. Le projet de loi, qui a provoqué une grève de 10 jours déclenchée par la CGT et Sud-Rail, prévoit la création de trois établissements publics à caractère industriel (EPIC). L’un, dit de tête, nommé « SNCF », chapeautera les deux autres, « SNCF Réseau », le gestionnaire des infrastructures, et « SNCF Mobilités » qui exploitera les trains. Le texte a été voté par les groupes socialiste, écologiste et des radicaux de gauche. Le Front de gauche a voté contre. L’opposition s’est divisée, l’UDI (centriste) a voté pour et l’UMP contre, sauf quelques élus qui se sont abstenus ou ont voté pour. Le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a estimé à plus de 160 millions d’euros le coût de la grève. Plusieurs amendements ont été adoptés pour tenter d’apaiser les grévistes, comme celui des écologistes qui souligne « le caractère indissociable et solidaire » des trois entités.  Un comité central d’entreprise sera créé au niveau du groupe, comme le demandaient les syndicats, qui sera « l’employeur des agents et des salariés des trois EPIC » et sera le niveau de référence des négociations salariales.  Un autre amendement PS a été retenu qui instaure un principe de responsabilité de l’Etat et des collectivités territoriales dans le choix des investissements afin de mieux maîtriser l’évolution de l’endettement de 44 milliards d’euros de SNCF Réseau.  En outre, le nouveau texte prévoit la négociation d’une convention collective de branche du secteur ferroviaire ainsi que la fixation de règles relatives à la durée du travail communes aux entreprises du secteur ferroviaire.

 

Création d’un fonds d’investissement du ferroviaire

Création d’un fonds d’investissement du ferroviaire

Arnaud Montebourg et Frédéric Cuvillier, ont porté mardi sur les fonts baptismaux un nouveau fonds d’investissement destiné à favoriser le développement des entreprises du secteur de la construction ferroviaire en France. Organisé autour de la Banque publique d’investissement, ce fonds réunit les principaux acteurs privés comme publics d’un secteur qui pèse 4,1 milliards d’euros de chiffre d’affaires, réalisé pour 30% à l’export, et 84.000 emplois. Doté de 40 millions d’euros, dont 14 millions apportés par Alstom Transport et 10 millions par BPI France, Croissance Rail investira comme actionnaire minoritaire des tickets de un à quatre millions « dans des entreprises performantes ayant une activité significative dans le secteur ferroviaire ». Elles devront en outre présenter un « potentiel de croissance en France et à l’international ». La SNCF, le canadien Bombardier et la RATP complètent le tour de table de Croissance Rail qui s’inspire d’autres fonds sectoriels créés ces dernières années et déjà animés par la BPI dans des domaines comme les équipements automobiles, les biotechnologies ou la filière bois.

 

Accident ferroviaire en Espagne : en cause la vitesse

accident ferroviaireen Espagne : en cause la vitesse

Le virage A Gandeira, près de Saint Jacques de Compostelle, est bien connu des cheminots : le train à grande vitesse emprunte la voie classique. Il faut impérativement réduire la vitesse, passer de plus de 200 à 80 km/h en quelques instants. Ce qui n’a pas été, semble-t-il, le cas . C’est l’une des plus graves tragédies ferroviaires de l’histoire de l’Espagne. Et surtout la première qui se passe sur une ligne à grande vitesse.  Enfin, presque à grande vitesse : la ligne Madrid-Ferrol n’est pas entièrement équipée ; par endroits, elle emprunte des voies classiques. Ce qui n’est pas sans poser quelques menus problèmes : l’écartement des rails n’est pas le même. C’est pour cela que les trains Alvia sont conçus pour s’adapter aux deux normes : les lignes à grande vitesse sont aux normes internationales (1435mm d’écartement) , tandis que les voies classiques sont larges de 1668mm. Les trains s’adaptent automatiquement en roulant. A moins d’un dysfonctionnement ? Quoi qu’il en soit, pour franchir sans dommage le virage A Gandeira, près de Saint Jacques de Compostelle, là où a eu lieu l’accident, le conducteur du train doit réduire considérablement sa vitesse, passer en quelques instants de 200-220 km/h à 80 km/h. Ce qui n’a pas été le cas… Ou alors le conducteur a commencé à freiner trop tard. Le jour de l’inauguration de la voie, le 10 décembre 2011, le train avait déjà fait une embardée, provoquant une belle frayeur chez les passagers. Ce jour-là on avait beaucoup parlé de l’inertie du train, de la difficulté à faire descendre rapidement la vitesse…  Qui plus est, le conducteur ne bénéficie, à cet endroit, d’aucune aide extérieure : le tronçon n’est pas connecté à l’ERTMS, le Système européen de surveillance du trafic ferroviaire, qui empêche les trains de dépasser la limite maximale…