Archive pour le Tag 'ferroviaire'

Soutenir l’industrie ferroviaire

Soutenir l’industrie ferroviaire 

C’est une force dans la transition vers la décarbonation des transports et de l’économie et la réindustrialisation verte. Sa croissance actuelle et future sont un levier incontournable pour la décarbonation des transports, ces derniers constituant, en France comme en Europe, le premier poste d’émission de gaz à effet de serre. C’est une industrie génératrice de richesses, qui exporte et attire des investissements directs étrangers : plusieurs grands groupes internationaux possèdent des sites de production en France et contribuent à stimuler le développement économique régional. Par ailleurs, sa croissance ne génère pas d’artificialisation supplémentaire, puisqu’il s’agit le plus souvent de continuer à produire dans des bâtiments industriels existants. Enfin il s’agit d’un secteur qui génère de l’activité industrielle et de l’emploi loin des métropoles, dans des petites villes avec une tradition industrielle, voire même dans des territoires désindustrialisés. Son développement a un impact positif sur le dynamisme de toute une filière, qui compte des milliers d’entreprises et contribue à la vivacité du tissu industriel national alors qu’apparaissent les premières inquiétudes sur la réindustrialisation. ( dans la « Tribune »)

 

Par Alain Picard, DG de CAF France.

Malgré ce potentiel, l’industrie ferroviaire reste largement méconnue, voire négligée. Pour le dire simplement : en France comme en Europe, elle est la grande oubliée des dispositifs de soutien au développement de l’industrie verte. Pour l’Union européenne, l’industrie ferroviaire, qui est au sens littéral une industrie stratégique net zéro, n’est pas incluse dans le Net Zero Industry Act en cours d’adoption et plus largement dans la politique industrielle européenne. En France, le plan France 2030, en se concentrant sur les gigafactories, les sites polluants et les premières implantations d’usines, ne permet pas d’accompagner et de stimuler les investissements de l’industrie ferroviaire sur des sites déjà existants.

On est cœur d’un grand paradoxe : l’industrie ferroviaire, industrie verte par excellence, qui remplit tous les critères vertueux, ne coche visiblement pas les bonnes cases administratives pour un soutien financier, malgré les retombées positives évidentes sur l’emploi et l’économie nationale et locale.

Or, en ce qui concerne la France, le coût élevé du travail par rapport à la plupart des pays dans et hors d’Europe nécessite, pour le contrebalancer, l’accès à une main-d’œuvre qualifiée et d’importants investissements pour améliorer la productivité des sites français.

À cet égard, la disponibilité des compétences est aujourd’hui le premier enjeu pour la filière industrielle ferroviaire, car elle connaît de manière simultanée une forte croissance de ses besoins, liée à son carnet de commandes et une pénurie structurelle de personnel qualifié. Cependant, relever le défi des compétences est un travail au long cours, car indépendamment de la volonté et des moyens mis en œuvre, il faut au moins une décennie pour en venir à bout, en particulier dans les zones où les bassins d’emplois sont peu dynamiques. Par conséquent, le seul levier activable à court terme avec effet immédiat sur la compétitivité et l’attractivité est le soutien à l’investissement industriel, pour aider l’industrie ferroviaire à se moderniser, à changer d’échelle et à innover.

Le cas de l’entreprise Valdunes démontre que l’industrie ferroviaire n’est jamais un acquis, et qu’à défaut d’investissement suffisant dans la modernisation de l’appareil productif, le déclin, voire la disparition menacent. Ce faisant, ce ne sont pas seulement l’activité et l’emploi qui disparaissent, mais aussi un patrimoine, une part de l’identité des territoires.

L’industrie ferroviaire est une industrie qui permet de réconcilier l’économique, le social et l’environnemental. Comme au début de l’ère industrielle, le train est un moteur de la nouvelle révolution. Les besoins en solutions décarbonées dédiées au transport de passager et au fret n’ont jamais été aussi importants. Faisons en sorte que l’industrie européenne soit au rendez-vous.

Ferroviaire: Laurent Wauquiez veut sauver Lyon-Turin

Ferroviaire: Laurent Wauquiez veut sauver Lyon-Turin

Le président LR de la région Auvergne-Rhône-Alpes Laurent Wauquiez veut «sauver le Lyon-Turin», dans l’impasse à vingt-quatre heures de la clôture de dépôt des dossiers à Bruxelles. «Mais je fixe mes conditions», à savoir un geste supplémentaire de l’État sur le contrat plan Etat-Région mobilité, a-t-il dit dans un entretien à l’AFP.

La semaine dernière, il manquait encore 40 millions d’euros pour boucler le budget de 220 millions d’euros pour les études du tracé français de la ligne ferroviaire transalpine et du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (le «CFAL-Nord»), selon les chiffres fournis par le ministre de la Transition écologique et des Transports, Christophe Bechu, devant le Sénat.

« je mets 100 millions de plus sur la table, et je demande à l’État de faire pareil» pour «le sauvetage des petites lignes ferroviaires, l’investissement sur les voies vertes et la sécurisation des ouvrages d’art pour les routes», a-t-il ajouté. «Pour sauver le Lyon-Turin, il faut que l’État réponde d’ici demain (…), la balle est dans son camp», a-t-il dit. À défaut, «on risque de perdre la moitié des financements de l’UE (…), sans compter que cela ferait tomber la déclaration d’utilité publique».

Lancé il y a trente ans, ce chantier de ligne à grande vitesse vise à réduire le transport de marchandises en camion à travers les Alpes au profit du rail, avec 150 km de voies en France, 60 km en Italie et un tunnel de 57,5 km. Son coût a été évalué à plus de 26 milliards d’euros. Ses opposants dénoncent un projet «pharaonique» et «néfaste» pour l’environnement, ses soutiens assurent qu’il participera à la décarbonation en retirant plus d’un million de camions des routes.

Priorité au ferroviaire mais difficulté des fabricants de matériel

Priorité au ferroviaire mais difficulté des fabricants de matériel

C’est le paradoxe presque habituel, les différents pouvoirs publics ne cessent d’annoncer la priorité au ferroviaire en tout cas une plus grande part de marché à la fois pour des questions d’indépendance énergétique mais aussi pour le problème fondamental du climat. Le problème c’est que parallèlement les fabricants de matériel souffrent régulièrement.
Ainsi le principal constructeur Alstom est en prise à des problèmes graves de trésoreries qui vont le conduire à se séparer d’une partie du personnel, à vendre des actifs et à tenter une augmentation du capital. Ce n’est pas la première crise d’Alstom dont on a coupé la branche énergie très rentable pour la vendre aux Américains de GE avant de la faire reprendre par EDF. Même problème pour Valdone, fabricant de matériel repris par un chinois !

Un autre fabricant de matériel, Valdone, est pour la deuxième fois depuis 2014 en redressement judiciaire; c’est le tout dernier fabricant français de roues, axes et essieux de trains. Cela, un peu moins de six mois après la décision de son propriétaire, le chinois MA Steel (14 milliards de dollars de chiffre d’affaires, 40 000 salariés) de vendre son activité basée dans les Hauts-de-France, dix ans après en avoir pris le contrôle.

La mise en redressement judiciaire (RJ) permet cependant la poursuite de l’activité, la trésorerie de Valdunes assurant son fonctionnement jusqu’à fin mars 2024. Cela, grâce à des commandes passées par anticipation par la RATP, la SNCF et Alstom. Le tribunal va nommer un administrateur judiciaire et ouvrir un appel d’offres, afin de sélectionner celle qui « est la plus crédible en termes d’investissements, de relance de l’activité et de la préservation de l’emploi », précise Roland Lescure, ministre délégué à l’Industrie en charge du dossier.

Le secteur du matériel de transport comme d’ailleurs l’ensemble de la politique ferroviaire souffre depuis des années des années d’un sous investissement chronique qui a terme évidemment affaiblit la compétitivité voire la menace totalement. Et il y a un gap important entre les déclarations trop ferroviaires et les orientations.

Ferroviaire–Alstom: Encore en difficulté

Ferroviaire–Alstom: Encore en difficulté

Décidément le groupe Alstom ne se remet pas de la scission qui a été opérée entre la fabrication de turbines électriques vendues aux Américains ( puis racheté par EDF !) et la fabrication de matériel ferroviaire. En outre ,les commandes de matériel ferroviaire n’évoluent pas de manière linéaire. Compte tenu de leur coût, les commandes varient évidemment en fonction de la situation financière des pays et entreprises acheteurs. Exemple de ces incertitudes en France où la première ministre vient de confirmer 100 milliards pour la modernisation du ferroviaire mais sans préciser les modalités de financement, la localisation, les objectifs précis et le calendrier. Dans ce secteur ,il est très difficile de lisser sur longue durée la production ( et aussi les flux financiers surtout après avoir avalé la société canadienne Bombardier dont l’activité est à peu près égale à celle de l’ancien Alstom. Pour redresser la situation financière , l’entreprise envisage maintenant des réductions d’effectifs tout en honorant son carnet de commandes. Elle pourrait aussi céder des actifs et procéder à une augmentation de capital.

Plombé par des difficultés commerciales et financières, le groupe ferroviaire se donne pour objectif une réduction de sa dette de 2 milliards d’euros d’ici mars 2025. Une mesure qui n’a pas encore convaincu les investisseurs.

Lors d’un point presse ce mercredi matin, le PDG d’Alstom s’est volontairement montré évasif sur les modalités de ces suppressions d’emplois, arguant que les précisions seront données ultérieurement et « en premier aux partenaires sociaux concernés ».

Mais le dirigeant a tout de même tenu à expliquer : « Ses réductions d’emploi ne toucheront pas les fonctions productives d’Alstom, mais des fonctions supports. (…) Il s’agit de la fin de l’intégration du groupe Bombardier, qui est équivalent, en taille, à Alstom. Pour cette fusion, on avait besoin de nombreux postes supports, dans l’administratif, la finance, etc. Ces suppressions toucheront l’ensemble des pays où Alstom est présent. »

Pour réduire sa dette, le groupe envisage aussi des cessions d’actifs et éventuellement une augmentation de capital, selon le communiqué du groupe.

Pour redresser la barre, le groupe va aussi changer sa gouvernance : il fait appel à Philippe Petitcolin, l’ancien patron de Safran, pour occuper les fonctions de président du conseil d’administration, d’ici « 9 mois », selon le patron d’Alstom.

Pour le premier semestre de son exercice décalé 2023/2024, Alstom a présenté un chiffre d’affaires en légère hausse de 4,9% à 8,4 milliards d’euros, et un résultat net part du groupe tout juste dans le vert à 1 million d’euros (contre une perte nette de 21 millions d’euros un an plus tôt).

Environ un tiers du flux de trésorerie disponible négatif provient du retard pris par la finalisation du programme Aventra de 443 trains destinés au Royaume-Uni, hérité du portefeuille de Bombardier Transport acquis par Alstom début 2021. La finalisation est désormais prévue au début de l’exercice fiscal 2024-2025, qui débutera le 1er avril 2024. Le reste est dû à des décalages de programmes qui ont conduit à une baisse du niveau d’avances reçues au cours du premier semestre lors de la signature des contrats.

Fret ferroviaire français: après l’arlésienne , la mise à mort !

Fret ferroviaire français: après l’arlésienne , la mise à mort !

Il y a plus de 30 ans qu’on parle de doubler la part du ferroviaire et on en trouve la trace dans les discours de pratiquement tous les ministres. Dans la réalité, cette part n’a cessé de régresser au point qu’aujourd’hui on se demande si ce n’est pas la mise à mort. En effet, Bruxelles a demandé le démantèlement de fret SNCF en lui retirant la gestion des trains complets à peu près le seul secteur rentable.

Bref un peu le même sort qui a été réservé d’abord aux transports express par train complètement disparu puis à la messagerie ( via l’éphémère Sernam).

La responsabilité du déclin du fer est largement partagée d’abord par l’entreprise toujours incapable de s’adapter à temps à l’évolution structurelle de la logistique moderne, aux pouvoirs publics qui n’ont jamais été capables de remettre les compteurs à zéro en matière d’endettement ( contrairement à l’Allemagne qui maintenant attaque les subventions en France) enfin à la politique globale des transports qui n’a jamais été capable de favoriser la synergie intermodale des transports ( exemple avec la localisation des lieux de production, de stockage et de commercialisation). Enfin aux lourdeurs corporatistes de la profession.

Est-ce qu’un réseau modernisé et régénéré suffit à assurer la pérennité des activités ferroviaires ? C’est en tout cas la question centrale qui ressort de l’audition d’Elisabeth Borne par la commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire ce mardi. Tout au long de son propos liminaire comme de ses réponses aux députés, la Première ministre a insisté sur les bénéfices qu’apportent les investissements accrus pour la remise en état du réseau. Elle n’a ainsi répondu que partiellement à Jean-Pierre Farandou, PDG du groupe SNCF, qui avait évoqué la veille le besoin d’aides à l’exploitation du fret. Et elle s’est montrée peu loquace sur les avancements du plan de 100 milliards d’euros d’investissements promis, qui tarde à se concrétiser.

A plusieurs reprises, Elisabeth Borne a réaffirmé son objectif de doubler la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2030, la faisant passer de 9 à 18 %. Ce qui ne constituerait en soit qu’un retour au niveau du début des années 2000, période à partir duquel le secteur a connu un long déclin de l’aveu même de celle qui fut ministre des Transports de 2017 à 2019.

Or pour sauver le fret ferroviaire la première ministre ( responsable éphémère et très discrète de la stratégie SNCF précédemment) propose surtout la modernisation des infrastructures.

Une modélisation une modernisation indispensable mais surtout pour des questions de transport de personnes. En effet ce n’est pas la vitesse qui compte en matière de transport de fret mais sa régularité.

Pour Première ministre : « La réindustrialisation depuis 2017, la régénération du réseau, la priorisation de sillon de qualité pour le fret et le désendettement de cette activité avec la possibilité d’avoir une trajectoire économique soutenable constituent des leviers importants pour réussir là où cela n’avait pas été le cas lors des plans précédents. »

Durant toute son audition, Elisabeth Borne a particulièrement insisté sur l’importance de centrer les efforts sur l’infrastructure ferroviaire après des décennies de sous-investissement. Cela doit notamment permettre au réseau de gagner en capacité et de réduire les conflits d’usage avec les trains de passagers qui obligent aujourd’hui les convois de fret à se rabattre sur des circulations de nuit « Ce sont 100 milliards d’euros d’investissements supplémentaires pour le ferroviaire d’ici à 2040, avec une importante composante de modernisation, de régénération du réseau et d’investissements. »

Le seul problème c’est que ces 100 milliards ne sont pas destinés uniquement à la SNCF, au fret ferroviaire et surtout qu’il s’ils ne sont absolument pas financés ;
Et elle ajoute que « rien que pour la décennie à venir, ce plan prévoit 4 milliards d’euros pour le fret ferroviaire dont la moitié est portée par l’Etat ».

Pour obéir Bruxelles, , Fret SNCF va devoir laisser la place à une nouvelle entité qui ne pourra reprendre que 90 % des salariés, 80 % des trafics et 70 % du chiffre d’affaires, ainsi que 23 lignes de transport. Et surtout, elle devra abandonner l’activité de trains entiers, la plus rentable du secteur, pour se concentrer sur les wagons isolés Bref, La mise à mort programmée.

Ferroviaire: en voulant baisser les péages de l’État se mord la queue

Ferroviaire: en voulant baisser les péages de l’État se mord la queue


À grand renfort de publicité médiatique, le gouvernement a annoncé la nécessité de dégager 100 milliards pour le ferroviaire sans qu’on sache très bien s’il s’agit du trafic local ou du trafic longue distance, du métro ou du train. Sans doute de tout, ce qui génère encore davantage de confusion dans les choix politiques et les modes de financement. Justement le gouvernement est à la recherche des moyens de financer cette enveloppe de 100 milliards. Et d’imaginer qu’il pourrait abaisser le coût des péages du train; Le coût que payent les sociétés d’exploitation des trains pour circuler sur le réseau.

Il est largement admis que la France possède les tarifs de péages ferroviaires parmi les plus élevés des grands pays européens, si ce n’est les plus élevés. Mais réduire les péages n’est pas simple d’autant que l’État cherche des moyens pour financer son plan de 100 milliards d’euros supplémentaires pour régénérer et moderniser un réseau ferré qui en a urgemment besoin. Et réduire les péages, c’est réduire aussi les ressources de financement de développement du rail ! Bref l’État se mord la queue.

Du côté du ministère des Transports, on reconnaît « un écart très élevé » par rapport à l’Allemagne par exemple.( Mais en Allemagne on a apuré une fois pour toute la totalité de la dette passée). Dans un rapport déposé en mai dernier, les députés Emmanuel Maquet (groupe Les Républicains) et David Valence (apparenté au groupe Renaissance) estimaient que « le niveau des péages français représente 40 % du prix d’un billet, contre 30 % du prix du billet en Allemagne et 15 % en Suède ». Sans compter que les tarifs devraient augmenter de 8 % sur la période 2024-2026 pour couvrir les effets de l’inflation.

Ferroviaire : La problématique de la performance des TER

Ferroviaire : La problématique de la performance des TER


Sur les services TER, à compter de décembre 2023, à l’exception de l’Île-de-France qui a un calendrier spécifique, les régions auront l’obligation de lancer des appels d’offres à la fin de leur contrat d’exploitation signé avec SNCF Voyageurs, et ce pour un délai maximum de dix ans. Cette possibilité de s’ouvrir à la concurrence est offerte depuis décembre 2019. Certains territoires ont déjà renouvelé leur confiance au transporteur historique, comme les Pays de la Loire au début du mois de juin ou les Hauts de France en mars de cette année. Provence-Alpes-Côte d’Azur a fait le choix de la nouveauté : à partir de juillet 2025 et pour dix ans, c’est Transdev qui s’occupera de 10% des TER sur la ligne Marseille-Toulon-Nice. Faut-il néanmoins tout attendre de cette ouverture ? Certes, l’idée est d’être plus efficace et de mieux maîtriser des coûts qui suivent une trajectoire inquiétante. Néanmoins, la mauvaise qualité de service sur un réseau TER peut être due à bien d’autres facteurs face auxquels un nouveau transporteur s’avèrerait tout aussi impuissant que SNCF Voyageur. Un réseau de mauvaise qualité ou saturé par exemple.


par Christian Desmaris, Université Lumière Lyon 2 et Guillaume Monchambert, Université Lumière Lyon 2

Une réflexion intéressante mais qui n’insiste pas suffisamment sur le problème fondamental de l’imputation des charges d’infrastructure et les rigidités structurelles qui plombent la compétitivité . NDLR

Nos travaux ont ainsi tenté de faire la part des choses. Où et dans quelle mesure le transporteur ne propose-t-il pas un service optimal étant donné l’environnement dans lequel il évolue ?

L’enjeu, maîtriser les coûts

Revenons en premier lieu sur l’évolution du paysage de ces dernières années.

Les contributions publiques totales allouées à la SNCF, au titre de l’activité TER, ont augmenté de manière soutenue et quasi constante. En 2002, ces transferts publics étaient de l’ordre de 1,986 milliard d’euros ; en 2017, ils s’élevaient à 3,379 milliards d’euros. Cela correspond à une augmentation de 70% en quinze ans, ce qui représente une hausse moyenne annuelle de 3,6%.

Cette croissance n’aurait rien d’inquiétant si elle s’expliquait par des efforts d’investissement dans le matériel roulant, la modernisation des gares ou le réseau ferroviaire. Or, cela est loin d’être le cas : leur part s’est sensiblement réduite après la crise économique de 2008. D’une moyenne de 26,7% des contributions sur la période 2002-2009, elle est descendue à 14,8% sur les années 2010-2017.

La hausse des subventions publiques s’explique ainsi surtout par la progression du financement du déséquilibre d’exploitation de ce service assuré par la SNCF. Ce service est largement subventionné, de l’ordre de 80 % de son coût en moyenne.

La dynamique est impressionnante : les sommes allouées à cette fin ont plus que doublé entre 2002 et 2017 (5,2 % d’augmentation annuelle moyenne). Il n’y aurait, une nouvelle fois, pas de quoi s’alerter si cela avait pour corollaire une augmentation du volume des prestations de services commandées par les régions à la SNCF. Ce n’est, ici non plus, pas vraiment le cas. Le nombre de kilomètres commandés n’a augmenté que de 18 % entre fin 2002 et fin 2017. Le volume de service s’est même réduit depuis son maximum en 2011.

La subvention publique pour faire circuler un TER sur un kilomètre est ainsi passée de 9,45 euros en 2002 à 17,16 euros en 2017 en moyenne. Une part significative de cette hausse relève, d’après la Cour des comptes, de la progression des coûts de production de l’opérateur ferroviaire. C’est dans ce contexte que questionner sa performance productive semble primordial.

Qui est responsable de quoi ?

L’exercice n’est cependant pas aisé : dans cette progression des coûts de production ferroviaire, tout n’incombe pas au transporteur qu’est SNCF Voyageurs. La performance productive dépend aussi de la qualité des infrastructures sur lesquelles les trains circulent et dont la responsabilité incombe à SNCF Réseau, une entité bien distincte. Elle dépend aussi des orientations données par les autorités organisatrices des transports (les régions en l’occurrence), des contrats passés avec celles-ci et qui varient fortement d’un territoire à un autre. Elles peuvent elles-mêmes faire le choix d’investir dans les gares, dans les rénovations des voies. Elles influent sur les choix de matériel roulant.

Outre les interactions entre ces trois acteurs, l’environnement sociétal importe également : la densité démographique ou le taux d’incivilité ont des impacts conséquents sur les performances des TER. Des paramètres économiques interviennent de même, comme les taux de motorisation, l’importance d’une clientèle captive ou occasionnelle du train, la possibilité de réaliser des économies d’échelle… Il faut aussi composer avec les autres services présents sur le réseau (Inouï, Ouigo, fret, Intercités) qui peuvent amener une congestion et dégrader la performance des TER.

En définitive, il est bien difficile de déterminer ce qui, dans la performance du service délivré, incombe au comportement de chaque acteur, et notamment de l’opérateur ferroviaire. Les ratios utilisés par la Cour des comptes ou l’ART (Autorité de régulation des transports) dans son bilan annuel s’avèrent insuffisants. C’est à y remédier que notre étude s’est attelée.

La SNCF, à 82 % de ses capacités

Notre étude met à profit, sur la période 2012-2016, deux bases de données jamais exploitées jusqu’alors. Elles nourrissent une méthodologie d’estimation d’une « frontière de production », développée notamment par Philippe Aghion, professeur au collège de France. Il s’agit de mesurer le volume de production théoriquement atteignable étant donné les technologies et ressources matérielles et humaines à disposition, puis de comparer la performance d’un opérateur avec cet optimum. Dit autrement, on se demande si avec les ressources à disposition, il ne serait pas possible de produire plus de train-kilomètre, ou si l’on pourrait parcourir les mêmes distances en sollicitant moins de ressources.

Le modèle dissocie ainsi les coûts de personnel à bord et en gare par exemple, mais n’inclut pas ceux des péages à verser à SNCF Réseau pour engager un train sur un sillon, car l’opérateur n’en a pas la maîtrise. Tout un ensemble de variables supposées contribuer à la performance productive est inclus.

Trois résultats majeurs en ressortent. En moyenne, les opérateurs ferroviaires régionaux de la SNCF obtiennent un score d’efficience de 82,2 %. Ils auraient pu ainsi, sur la période étudiée, baisser d’environ 18 % leur coût de production si l’on prend comme base les meilleures performances obtenues par la SNCF en région. Cela suggère que, même si la SNCF n’est pas la seule responsable de cette dérive des coûts, elle l’est en partie tout de même. Le score de 100 % représente la frontière de production, c’est-à-dire la production maximale avec le système productif de notre échantillon. Soulignons que cette estimation ne dit rien du gain de coût qui pourrait être obtenu avec un autre opérateur ferroviaire que la SNCF.

Le second résultat concerne la disparité des scores d’efficacité productive selon les régions. L’éventail est très ouvert. Les scores varient de 97,8 % à 59,3 %. Aucune région n’est à 100 %, car toutes sous-optimisent l’utilisation d’au moins un des facteurs de production. Deux régions TER peuvent ainsi recevoir une mention « Excellent » : Rhône-Alpes et la Bretagne. Quatre autres régions « Bien » l’Alsace et la Lorraine par exemple. À l’opposé, cinq régions TER sont peu performantes, dont la Picardie ou le Languedoc-Roussillon. La Haute-Normandie finit au fond du classement. Nombre de régions pourraient ainsi progresser sans changer d’opérateur, si elles bénéficiaient des conditions qui font la performance dans les meilleurs d’entre elles.

Plusieurs régions ont depuis cette étude recontractualisé avec la SNCF. Dans le cas de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, les deux premiers appels d’offres, dont l’un a été remporté par la SNCF et l’autre par Transdev, « Intermétropoles », ont permis de presque doubler l’offre dans ces lots, pour une contribution publique équivalente ou en baisse. Ce résultat, a priori peu attendu, tient au cercle vertueux sur les recettes de trafic d’une augmentation d’offre de service, et ce plus encore dans les zones particulièrement denses.

Le troisième résultat est davantage méthodologique. Les méthodes d’évaluation habituelles donnent des résultats peu convergents avec les nôtres. Cela renforce l’idée que les méthodes économétriques ont aussi un rôle à jouer en complémentarité des méthodologies usuelles.

Quels leviers ?
L’analyse nous conduit à formuler plusieurs indications à destination des décideurs publics comme des opérateurs.

La première est que la SNCF a beaucoup à faire pour optimiser ses coûts de production. D’après la Cour des comptes, il semblerait que la gestion du facteur travail puisse être davantage optimisée, par réduction de l’absentéisme notamment, ou en modifiant certaines dispositions de l’organisation du travail, pour davantage de polyvalence.

Il s’agit aussi de travailler sur l’environnement dans lequel le service est exécuté. Une étude montre par exemple que le degré de respect de l’ordre social, approximé par le taux de délinquance régionale, s’avère fortement corrélée avec une faible efficience ferroviaire.

L’efficience productive résulte aussi de certains paramètres physiques du système de production ferroviaire. La qualité du réseau (vitesse maximale, voie unique ou double, électrification…), mais aussi le nombre de gares, semble avoir un impact positif considérable sur l’efficience productive, de même que la longueur du réseau qui permet d’obtenir des économies d’échelle. Ces paramètres s’imposent à tous les opérateurs.

On observe également que la contractualisation et les modes de gouvernance reliant l’opérateur à la collectivité régionale ont un impact important. Plus l’efficience est basse, plus le contrat est long et volumineux. Cela suggère que là où la performance productive est la plus faible, les régions seraient enclines à resserrer les contraintes imposées à l’opérateur, en spécifiant chaque détail de la contractualisation. Ce résultat se trouve illustré par la forte corrélation entre le coût par train-kilomètre et la longueur du contrat.

Par ailleurs, les modes de gouvernance faisant appel à des logiques « incitatives », plus qu’à des logiques « hiérarchiques » (injonctives) ou « de confiance » (coopératives), semblent les plus à même à s’accompagner de hauts niveaux d’efficience. Ces points qui, en l’état, constituent des hypothèses de travail fortes, mériteraient d’être approfondis.

Et aujourd’hui ?
La contractualisation s’avère au final un des leviers d’amélioration de la performance des TER qui, en cette période d’ouverture à la concurrence, mérite la plus grande attention des régions, mais aussi du régulateur, qui aurait avantage à mettre à disposition des parties prenantes davantage de données.

Au niveau de l’ensemble des régions, la situation s’est améliorée. L’offre de service réaugmente et la subvention par train-kilomètre de 2021 s’est stabilisée au niveau de 2019. En outre, les régions boostent l’investissement en nouveaux matériels et dans les voies.

L’avenir semble ainsi prometteur. Plusieurs régions ont, depuis cette étude, recontractualisé avec la SNCF et il semblerait que l’enjeu de maîtrise des coûts ait été intégré, pour le moins dans certains cas. Fin 2021, en région Provence-Alpes-Côte d’Azur, les deux appels d’offres, dont l’un a été remporté par la SNCF, « Azur », l’autre par Transdev, « Intermétropoles », promettent de presque doubler l’offre dans ces lots, à l’horizon 2025, pour une contribution publique équivalente ou en baisse. Ce résultat, a priori peu attendu, tient au cercle vertueux sur les recettes de trafic d’une augmentation d’offre de service, et ce plus encore dans les zones particulièrement denses.

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Par Christian Desmaris, Maître de Conférences en Économie, Sciences Po Lyon, Université Lumière Lyon 2 et Guillaume Monchambert, Maître de conférences en économie, Université Lumière Lyon 2

Ferroviaire France : investissements insuffisants comparés aux autres pays

Ferroviaire France : investissements insuffisants comparés aux autres pays

Selon des données du cabinet de conseil SCI Verkehr, la France est l’un des pays européens où l’investissement public par habitant dans le rail a été le plus faible en 2022 avec seulement 46 euros par Français.

Par rapport à d’autres pays majeurs de l’Union européenne, l’Hexagone accuse un sérieux retard. L’investissement de l’État espagnol dans le ferroviaire se chiffrait à 67 euros par habitant l’année dernière et atteignait 115 euros par Italien de l’autre côté des Alpes. Outre-Manche, ce sont pas moins de 187 euros par habitant qui ont été dépensés dans le rail par la puissance publique en 2022.

Même en Allemagne la situation n’est pas satisfaisante

« Pendant des décennies, l’Allemagne a privilégié la construction de routes, rappelle Dirk Flege. Nous sommes désormais à la veille d’un tournant historique. En regardant le projet de budget pour 2024, on peut prédire que le gouvernement de coalition veut augmenter sensiblement les investissements dans l’infrastructure ferroviaire. »

Ce ratio reste en revanche moins favorable au rail que chez plusieurs pays limitrophes de l’Allemagne. En 2022, le Luxembourg a ainsi orienté 60% de ses investissements vers le ferroviaire, la Suisse près des deux tiers (62%) et l’Autriche presque un quart des siens (72%). Pour se rapprocher de ces situations voisines, l’Allianz pro Schiene plaide pour une simplification du financement, qui reste trop bureaucratique comme en témoignent les 189 programmes individuels qui existent, afin de le rendre plus efficace.

Fret ferroviaire Lyon–Turin : pas seulement une question d’ infrastructure

Fret ferroviaire Lyon–Turin : pas seulement une question d’ infrastructure

Par
Pierre-Louis Rémy

Ancien membre du Conseil d’administration de la SNCF, représentant de l’Etat

Le tunnel ferroviaire entre Lyon et Turin doit apporter de la souplesse et de la fiabilité aux transporteurs et aux affréteurs, sans quoi il ne pourra concurrencer la route, explique l’ancien haut fonctionnaire Pierre-Louis Rémy, dans une tribune au « Monde ».

Habitant la Maurienne depuis plus de trente ans, j’ai entendu les arguments des partisans et des adversaires du tunnel ferroviaire Lyon-Turin. Tous s’affirment comme partisans du transfert modal de la route vers le rail. Cela n’est pas surprenant, puisque environ 800 000 poids lourds traversent, chaque année, notre vallée ; mais pour les uns ce projet est inutile, coûteux et porteur de nuisances, pour les autres il est indispensable.

Le débat s’est ainsi focalisé sur l’opportunité du tunnel de base. Il est sans issue : qui peut juger de la pertinence d’une infrastructure dont la durée de vie dépassera probablement cent cinquante ans (l’actuel tunnel du Mont-Cenis date de 1871), même si on reconnaît que les conditions économiques et de trafic ne sont plus celles qu’on envisageait dans les années 1990, quand ont été lancés les projets de grands tunnels alpins, Gothard, Lötschberg, Brenner… Et les livres d’histoire nous rappellent les manifestations contre l’installation des premières voies ferrées au XIXe siècle.

Les possibilités d’accroître le trafic sous le tunnel existant sont réelles, mais minimes pour les uns, importantes pour les autres, selon notamment l’interprétation faite des règles de sécurité. Force, en tout cas, est de constater que, malgré les travaux de modernisation importants réalisés sur le tunnel actuel entre 2003 et 2011, le trafic ferroviaire de marchandises n’a pas augmenté, mais plutôt diminué. Et, depuis une quinzaine d’années, en France, la route a absorbé l’essentiel de l’augmentation du trafic de marchandises.

C’est que le développement du transport de fret ferroviaire ne dépend pas seulement des infrastructures. Bien sûr, celles-ci sont indispensables. Mais elles ne peuvent se limiter aux quelques dizaines de kilomètres du tunnel de base. La rentabilité et la pertinence environnementale du transfert modal sont d’autant plus fortes qu’elles portent sur des trajets longs. Et ce qui est légitimement mis en avant par les partisans du nouveau tunnel, ce sont les trajets de l’Espagne ou du nord de la France et de l’Europe vers l’Italie et au-delà. C’est pourquoi la question de l’organisation des accès est primordiale ; accès proche d’abord depuis la région lyonnaise.

Aujourd’hui, on parle d’une échéance 2045, voire au-delà, alors que le tunnel doit ouvrir en 2032 et que le dérèglement climatique n’attend pas. Les tergiversations, les retards dans les décisions relatives aux accès minent la crédibilité de l’Etat dans sa volonté de favoriser le transfert modal ; d’autant plus que, si le tunnel central est très largement financé par des fonds européens, les accès relèvent principalement de la responsabilité de chaque Etat national. Le tunnel sans accès, c’est un transfert modal limité et des nuisances supplémentaires liées à l’accroissement du trafic marchandises qu’on peut cependant envisager, ainsi qu’une détérioration accrue du trafic voyageurs.

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Appel pour « sauver le fret ferroviaire »

Appel pour « sauver le fret ferroviaire »

Mathilde Panot, Fabien Roussel et Marine Tondelier signent une tribune avec 25 syndicats, cheminots, usagers, élus et militants asso­ciatifs pour s’opposer à la liquidation de Fret SNCF. Ils proposent notamment la création d’un service public pour sortir le fret ferroviaire du marché de la concurrence.

« Il faut réaménager dans notre pays notre fret ferroviaire, qui a été un échec français il y a une vingtaine d’années et qu’il faut développer. » Voici les mots d’Emmanuel Macron lors de la campagne présidentielle en avril 2022. Face au défi de notre siècle que représente la lutte contre le changement climatique, la question des mobilités et celle du transport de marchandises doivent être revues de fond en comble. Il est temps de sortir des déclarations d’intention et de remettre le fret ferroviaire au cœur de notre économie et de nos modes de vie.

Nous savons que les transports sont responsables de plus de 30 % des émissions de gaz à effet de serre, dont près de 95 % incombent au transport routier de marchandises et voyageurs, en hausse de plus de 39 % depuis 1990. Depuis près de vingt ans, les choix politiques effectués, l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire en 2006 ont eu pour effet de favoriser le transport routier et d’encourager le dumping social au détriment des objectifs écologiques et sociaux.

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Ferroviaire SNCF: la fin du fret ?

Ferroviaire SNCF: la fin du fret ?

Bruxelles pourrait bien imposer une pénalité à la SNCF qui peut condamner le transport de marchandises. Un transport qui déjà depuis des années et des années ne cesse de perdre des parts de marché. Finalement le fret SNCF pourrait bien suivre l’exemple du Sernam, ancienne filiale de transport de messagerie qui a progressivement disparu.

Clément Beaune,Le ministre des transports, a exposé son plan pour éviter que la Commission européenne n’impose une pénalité qui amènerait à la liquidation de cette société appartenant à 100% à la SNCF. Cela consiste à créer une entreprise qui n’ait pas de lien avec Fret SNCF. Du coup, elle portera un autre nom. Elle sera toujours publique, c’est-à-dire contrôlée majoritairement par la SNCF.

En revanche, cette nouvelle société devra céder à des concurrents (Europorte, ECR…) les marchés de trains qui convoient des marchandises pour un seul chargeur. Soit à peu près 20% du chiffre d’affaires de Fret SNCF. Du coup, 470 postes seront supprimés.

Il n’y aura pas de licenciements. Les cheminots seront reclassés dans d’autres filiales du groupe ferroviaire (SNCF Voyageurs, SNCF Réseau…). Autre option: s’ils sont volontaires, ils pourront rejoindre les opérateurs qui récupéreront ces marchés et qui auront donc besoin de personnel, et notamment des conducteurs de train.

En montrant ainsi patte blanche, l’État espère convaincre d’ici à la fin de l’année Bruxelles de ne pas infliger de pénalité à Fret SNCF. Pour montrer que le fret ferroviaire reste une priorité, il promet d’investir 4 milliards supplémentaires entre 2023 et 2032 dans des infrastructures dédiées (gares de triage de ferroutage, rénovation de tunnels ferroviaires…).

Soutien au Ferroviaire :100 milliards pour le rail , avec quel argent ?

Soutien au Ferroviaire :100 milliards pour le rail , avec quel argent ?

C’est la question que pose un papier de l’Opinion. En effet si la réanimation du ferroviaire exige 100 milliards d’euros c’est autant qu’il serait nécessaire de faire pour la révolution écologique, pour la construction des centrales nucléaires, pour la réindustrialisation, pour la défense et d’une façon générale pour la modernisation des services publics. Contradiction supplémentaire, c’est au moment où la première ministre annonce un plan de soutien de 100 milliards pour le ferroviaire que le ministre des transports, lui, est contraint d’envisager la fin du transport de fret à la SNCF !

Les faits – La Première ministre, Élisabeth Borne, a tracé le 24 février les grandes lignes du plan d’avenir pour les transports, tenant compte des recommandations du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) pour réussir la transition écologique du rail. Elle a aussi pris en compte les besoins listés par le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou. Dans son « scénario de transition écologique du rail », 100 milliards d’euros doivent être investis dans le développement du train d’ici à 2040. Une promesse vertueuse, mais qui n’est pas encore concrètement incarnée… Et pas encore financée.

Un chiffre choc : 100 milliards d’euros d’investissement dans le ferroviaire, à l’horizon 2040. C’est ce qu’avait mis sur la table Elisabeth Borne en février dernier pour faire du rail la « colonne vertébrale des mobilités ». « Un investissement historique », s’était réjoui le ministre des Transports Clément Beaune. « C’est ce qu’il faut pour accélérer les reports modaux des voyageurs et surtout du fret, afin de rattraper le retard de la décarbonation du transport de marchandises », détaille aujourd’hui son cabinet. De fait, le transport de marchandises est encore routier à plus de 85%. Pour en finir avec les camions, il faut régénérer en urgence un réseau qui, avec 30 ans d’âge moyen et des points de saturation, est à bout de souffle. A la SNCF, on s’estime écouté avec la perspective de 1,5 milliard d’euros d’investissements supplémentaires par an à l’horizon 2027.

Ferroviaire :100 milliards pour le rail , avec quel argent ?

Ferroviaire :100 milliards pour le rail , avec quel argent ?

C’est laq question que pose un papier de l’Opinion. En effet si la réanimation du ferroviaire exige 100 milliards d’euros c’est autant qu’il serait nécessaire de faire pour la révolution écologique, pour la construction des centrales nucléaires, pour la réindustrialisation, pour la défense et d’une façon générale pour la modernisation des services publics.

Les faits – La Première ministre, Élisabeth Borne, a tracé le 24 février les grandes lignes du plan d’avenir pour les transports, tenant compte des recommandations du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) pour réussir la transition écologique du rail. Elle a aussi pris en compte les besoins listés par le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou. Dans son « scénario de transition écologique du rail », 100 milliards d’euros doivent être investis dans le développement du train d’ici à 2040. Une promesse vertueuse, mais qui n’est pas encore concrètement incarnée… Et pas encore financée.

Un chiffre choc : 100 milliards d’euros d’investissement dans le ferroviaire, à l’horizon 2040. C’est ce qu’avait mis sur la table Elisabeth Borne en février dernier pour faire du rail la « colonne vertébrale des mobilités ». « Un investissement historique », s’était réjoui le ministre des Transports Clément Beaune. « C’est ce qu’il faut pour accélérer les reports modaux des voyageurs et surtout du fret, afin de rattraper le retard de la décarbonation du transport de marchandises », détaille aujourd’hui son cabinet. De fait, le transport de marchandises est encore routier à plus de 85%. Pour en finir avec les camions, il faut régénérer en urgence un réseau qui, avec 30 ans d’âge moyen et des points de saturation, est à bout de souffle. A la SNCF, on s’estime écouté avec la perspective de 1,5 milliard d’euros d’investissements supplémentaires par an à l’horizon 2027.

100 milliards d’euros d’investissements dans le transport ferroviaire d’ici 2040 ?

100 milliards d’euros d’investissements dans le transport ferroviaire d’ici 2040 ?

Cela semble répond à l’estimation des besoins réalisée par la SNCF. Sauf que ce dernier donnait un horizon de 15 ans et que cette enveloppe n’est pas entièrement destinée à la SNCF.

Première observation, on ne connaît rien du contenu de cette orientation stratégique qui évidemment ne peut se résumer à la seule question des infrastructures.

Une orientation qui s’insérerait dans la « de planification écologique et dont on dit seulement qu’il serait abondé par l’État et les collectivités territoriales. Comment, pourquoi, dans quels domaines prioritaires et à partir de quelles planifications financières ?

La Première ministre annonce 100 milliards pour le transport ferroviaire mais des milliards qui seront en priorité pour le développement de métro en province.

L’objectif est de moderniser le réseau ferré ainsi que les transports du quotidien, tout en œuvrant pour le report modal et la décarbonation. Bref l’auberge Espagnole qui reprend les objectifs très flous d’une planification écologique évasive, sans stratégie précise et sans moyens.

De toute manière l’objectif est fixé à 2040, il y a longtemps que la première ministre aura disparu du paysage politique.

À noter aussi qu’on risque de dépenser des milliards pour des métros inutiles. Les besoins pourraient être nettement mieux satisfaits et moins chers avec des Trams et-ou des bus électriques en site propre et ou protégés.

Plan de 100 milliards d’euros pour le ferroviaire d’ici 2040…..sans financement

Plan de 100 milliards d’euros pour le ferroviaire d’ici 2040…..sans financement

Elisabeth Borne a officiellement annoncé près de 100 milliards d’euros d’investissements dans le transport ferroviaire d’ici 2040

cela semble répond à l’estimation des besoins réalisée par la SNCF. Jean-Pierre Farandou. Sauf que ce dernier donnait un horizon de 15 ans eque cette enveloppe n’est pas entièrement destinée à la SNCF.

Première observation on ne connaît rien du contenu de cette orientation stratégique qui évidemment ne peut se résumer à la seule question des infrastructures.

Une orientation qui s’insérerait dans la « de planification écologique et dont on dit seulement qu’il serait abondé par l’État et les collectivités territoriales. Comment, pourquoi, dans quels domaines prioritaires et à partir de quelles planifications financières ?

La Première ministre annonce 100 milliards pour le transport ferroviaire mais des milliards qui seront en priorité pour le développement de métro en province.
L’objectif est de moderniser le réseau ferré ainsi que les transports du quotidien, tout en œuvrant pour le report modal et la décarbonation. Bref l’auberge Espagnole qui reprend les objectifs très flous d’une planification écologique évasive, sans stratégie précise et sans moyens.

De toute manière l’objectif est fixé à 2040, il y a longtemps que la première ministre aura disparu du paysage politique.

À noter aussi qu’on risque de dépenser des milliards pour des métros inutiles. Les besoins pourraient être nettement mieux satisfaits et moins chers avec des Trams et-ou des bus électriques en site propre et ou protégés.

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