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Avenir du Ferroviaire : le gouvernement refuse le plan de soutien voté à l’Assemblée nationale

Avenir du Ferroviaire : le gouvernement refuse le plan de soutien voté à l’Assemblée nationale

Le gouvernement encore été pris au dépourvu avec le vote surprise de l’Assemblée nationale concernant un soutien supplémentaire au développement du ferroviaire. En toute fin de nuit ce dernier lundi, les députés ont adopté par 78 voix contre 54 un amendement prévoyant trois milliards d’euros supplémentaires pour le développement du rail en France. Un amendement qui n’avait pas le soutien de l’exécutif. De toute manière comme le gouvernement entend utiliser le 49–3, cet amendement sera rejeté.

Reste que le pouvoir est encore interrogé sur sa volonté réelle de transition écologique. Le train est en effet le seul mode alternatif écologique à la voiture pour les longues distances et certains trajets régionaux.

Le système ferroviaire souffre de toute évidence d’un manque d’adaptation liée aux insuffisances d’ investissements mais aussi à un manque de dynamisme et d’innovation de l’entreprise.S ans parler d’une gestion assez laxiste.

Le problème actuellement, c’est que ce pouvoir traite des modes de transport de manière isolée et n’aborde pas de façon globale la problématique intermodale des transports. Tout se résume essentiellement pour l’instant la substitution de la voiture électrique au moteur thermique. Une nécessité peut-être avec une généralisation possible mais pas avant 2050 et encore car d’ici là la filière hydrogène pourrait devenir opérationnelle. Or la question essentielle est surtout de développer des transports de substitution à l’automobile chaque fois que possible.

Défendu par le PS, LFI et LR, cet amendement a vocation à « investir » dans le train au moment où les rapports concernant le manque d’investissements dans le réseau ferroviaire se multiplient tout comme les appels du pied de la SNCF.

Cette adoption a provoqué les railleries de Clément Beaune, ministre des Transports. « Les milliards volent en escadrille (…) C’est magique, c’est gratuit, c’est Halloween, c’est le contribuable qui paye ».

Reste que le gouvernement aura la possibilité d’écarter cet amendement puisqu’il a l’intention d’actionner à nouveau le 49.3 pour faire adopter sans vote ce volet dépenses du budget de l’Etat.
Rappelons que le patron de la SNCF a chiffré le besoin d’investissement dans le ferroviaire à environ 100 milliards d’euros supplémentaires sur 15 ans afin de contribuer à la décarbonation des transports en doublant la part du train.

Dans une tribune publiée par Le Monde en juillet dernier et adressée à la Première ministre, Jean Rottner, président de la région Grand-est affichait clairement son inquiétude, estimant que sans « sursaut » financier, il faudra s’attendre à « des fermetures de lignes de plus en plus nombreuses ».

« Soyons clairs, le vieillissement du réseau entraînera très vite des fermetures de lignes de plus en plus nombreuses (…) La conséquence est simple: le système pousse à réduire les circulations et toute politique d’accroissement de l’offre est vouée à l’échec. J’en appelle à un sursaut pour sauver le ferroviaire français dont le modèle est à bout de souffle », s’inquiètait-t-il.

Ferroviaire : le gouvernement refuse le plan de soutien voté à l’Assemblée nationale

Ferroviaire : le gouvernement refuse le plan de soutien voté à l’Assemblée nationale

Le gouvernement encore été pris au dépourvu avec le vote surprise de l’Assemblée nationale concernant un soutien supplémentaire au développement du ferroviaire. En toute fin de nuit ce lundi, les députés ont adopté par 78 voix contre 54 un amendement prévoyant trois milliards d’euros supplémentaires pour le développement du rail en France. Un amendement qui n’avait pas le soutien de l’exécutif. De toute manière comme le gouvernement entend utiliser le 49–3, cet amendement sera rejeté.

Reste que le pouvoir est encore interrogé sur sa volonté réelle de transition écologique. Le train est en effet le seul mode alternatif écologique à la voiture pour les longues distances et certains trajets régionaux.

Le système ferroviaire souffre de toute évidence d’un manque d’adaptation liée aux insuffisances d’ investissements mais aussi à un manque de dynamisme et d’innovation de l’entreprise.

Le problème actuellement c’est que ce pouvoir traite des modes de transport de manière isolée et n’aborde pas de façon globale la problématique intermodale des transports. Tout se résume essentiellement pour l’instant la substitution de la voiture électrique au moteur thermique. Une nécessité peut-être avec une généralisation possible mais pas avant 2050 et encore car d’ici là la filière hydrogène pourrait devenir opérationnelle. Or la question essentielle est surtout de développer des transports de substitution à l’automobile chaque fois que possible.

Défendu par le PS, LFI et LR, cet amendement a vocation à « investir » dans le train au moment où les rapports concernant le manque d’investissements dans le réseau ferroviaire se multiplient tout comme les appels du pied de la SNCF.

Cette adoption a provoqué les railleries de Clément Beaune, ministre des Transports. « Les milliards volent en escadrille (…) C’est magique, c’est gratuit, c’est Halloween, c’est le contribuable qui paye ».
Reste que le gouvernement aura la possibilité d’écarter cet amendement puisqu’il a l’intention d’actionner à nouveau le 49.3 pour faire adopter sans vote ce volet dépenses du budget de l’Etat.
Rappelons que le patron de la SNCF a chiffré le besoin d’investissement dans le ferroviaire à environ 100 milliards d’euros supplémentaires sur 15 ans afin de contribuer à la décarbonation des transports en doublant la part du train.

Dans une tribune publiée par Le Monde en juillet dernier et adressée à la Première ministre, Jean Rottner, président de la région Grand-est affichait clairement son inquiétude, estimant que sans « sursaut » financier, il faudra s’attendre à « des fermetures de lignes de plus en plus nombreuses ».
« Soyons clairs, le vieillissement du réseau entraînera très vite des fermetures de lignes de plus en plus nombreuses (…) La conséquence est simple: le système pousse à réduire les circulations et toute politique d’accroissement de l’offre est vouée à l’échec. J’en appelle à un sursaut pour sauver le ferroviaire français dont le modèle est à bout de souffle », s’inquiètait-t-il.

Transport ferroviaire »: pour un un plan d’investissements de 100 milliards d’euros en dix ans

Transport ferroviaire »: pour un un plan d’investissements de 100 milliards d’euros en dix ans

Les présidents de régions réclament un investissement massif de 10 milliards par an pendant 10 ans au profit du ferroviaire pour accompagner la transition écologique.Un objectif qui malheureusement ne figure nullement dans la micro planification écologique annoncée il y a deux jours par la première ministre. Or rien ne changera fondamentalement dans le transport de personnes sans un soutien significatif des transports collectifs et notamment du ferroviaire.

« C’est un ‘new deal’ ferroviaire, à la mesure des crises et des défis de nos générations, et du changement climatique. » Seize présidents de régions et de collectivités territoriales appellent à « un plan national de modernisation et d’équipement ferroviaire » en France, avec un plan d’investissements à hauteur de 100 milliards d’euros sur dix ans, dans une tribune publiée par le journal Le Monde, samedi 22 octobre.

La tribune a pour signataires, entre autres, le président de la région Hauts-de-France Xavier Bertrand, Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et Jean Rottner, à la tête de la région Grand Est, ou encore Serge Letchimy, président de la collectivité territoriale de Martinique.

« Agissons ensemble, c’est notre responsabilité collective », lancent encore les signataires du texte. Ces derniers s’adressent notamment à Bruxelles « pour investir massivement dans les réseaux de transport ». « C’est le sens du mécanisme pour l’interconnexion en Europe, dans le droit fil des objectifs du pacte vert européen. C’est également un puissant levier de la reconquête de la souveraineté énergétique européenne », défendent-ils.

Dans cette tribune, les présidents de régions rappellent que le réseau ferroviaire français « requiert, selon Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF lui-même, un investissement de 100 milliards d’euros sur quinze ans, pour sa remise à niveau immédiate et pour atteindre la neutralité carbone en 2050″. Pour les signataires, « l’innovation doit être au cœur de ce chantier ». « Le ferroviaire, c’est le développement économique », soulignent-ils.

Ces derniers pointe les bienfaits d’un tel plan pour « la relocalisation de notre industrie », qui passerait notamment « par la relance des autoroutes ferroviaires de fret, la fin des tergiversations autour du tracé du Lyon-Turin ou la modernisation de la ligne des primeurs Perpignan-Rungis (Val-de-Marne). »

Transport ferroviaire : Rétablir les petites lignes

Transport ferroviaire : Rétablir les petites lignes

 

L’Etat devrait aujourd’hui s’inspirer du « plan Freycinet », du nom du ministre des travaux publics de 1877 à 1879, et réinvestir massivement dans le ferroviaire pour redonner cohésion au pays tout en préservant l’environnement, plaide, dans une tribune pour « Le Monde », Jean-Marc Esnault, directeur du campus agricole The Land.

 

Et si l’Etat dépensait plus ? La proposition peut paraître osée, pour ne pas dire complètement incongrue dans une période où les équilibres budgétaires sont déjà impossibles à trouver. La France a une dette de 3 milliards, qui représente l’équivalent de toutes les richesses produites pendant toute une année par les entreprises implantées en France, et même un peu plus. C’est dire son caractère abyssal.

Pourtant, à une époque différente et dans un environnement économique marqué tout de même par une croissance en stagnation, c’est le choix qu’a fait, quelques années à peine après la guerre de 1870, l’ingénieur et homme d’Etat Charles de Freycinet (1828-1923), ministre des travaux publics de 1877 à 1879. La France considérait à l’époque que la guerre avait été perdue en partie parce que les réseaux de transport étaient insuffisants pour permettre le ralliement des hommes sur le lieu du conflit.

Pour relancer l’économie, mais aussi en ayant tiré les leçons de la défaite, l’Etat va engager des travaux d’ampleur un peu partout dans le pays qui vont concerner aussi bien les ports, les canaux que les lignes ferroviaires. C’est ce qu’on a appelé le « plan Freycinet ». Un plan d’une ampleur inégalée au XIXe siècle marqué par une hausse brutale de 40 % des dépenses d’investissement, pour créer notamment 181 lignes et 8 848 kilomètres de voies ferrées dites « d’intérêt général ».

A cette époque, il est fait le choix conscient et raisonné de reprendre et réorganiser des lignes déficitaires, mais jugées nécessaires sur le territoire, et ce pari, celui que fait Charles de Freycinet, va se révéler gagnant puisque le produit national brut va croître de 20 % en trois ou quatre ans… Alors, certes, le « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire »remis en février 2018 par Jean-Cyril Spinetta au premier ministre Edouard Philippe, nous a démontré, une multitude de chiffres à l’appui, le manque de pertinence de certaines lignes ferroviaires : 45 % du réseau ne représentant que 2 % des voyageurs, 46 trains par ligne et par jour en France, contre 140 aux Pays-Bas ou 85 en Allemagne…

Bref, une « palanquée » de chiffres qui ressemblaient à une sentence irrévocable ! Pourtant, s’il faut aller sur ce terrain-là, aux arguments économiques en faveur de la suppression des lignes, on peut opposer d’autres arguments économiques. Qu’en est-il au juste, dans cette approche, du lien entre transport, désenclavement, et emploi ? Qu’en est-il de la qualité de vie et du moral des Français, toutes choses qui par ailleurs influencent la consommation et donc aussi l’économie d’un pays ?

Ferroviaire: Pour un doublement des investissements

Ferroviaire:  Pour un doublement des investissements 

 

Osons le train, car celui du climat ne passera pas deux fois, plaide, dans une tribune au « Monde », Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, regrettant que la priorité donnée à cette « épine dorsale » de la mobilité soit encore relative.

 

Un appel sans doute justifié compte tenu de la régression du rail depuis des dizaines d’années. Ne subsiste en effet qu’un réseau squelette comparé au maillage très densifié d’il y a une centaine d’années. Un véritable massacre qui appellerait une sorte de plan Marshall pour reconstruire un réseau performant, de qualité et compétitif . Le transport ferroviaire a par ailleurs pratiquement disparu pour les envois express, la messagerie et il ne reste pas grand-chose en marchandises par wagons complets. Quant aux petites lignes elles ont été vendues ou livrées aux épines NDLR

 

Ne soyons pas la génération du renoncement et du malthusianisme ferroviaire. Il n’échappe à personne que le coût des énergies fossiles ne baissera pas, du fait de l’instabilité du monde, de la multiplication des zones de conflit et des conséquences du changement climatique. Se pencher sérieusement sur le modèle économique des mobilités est indispensable. La mobilité sera de plus en plus chère et n’est pas payée à son vrai coût.

Les Français se sont habitués à un carburant bon marché qui, en réalité, n’est pas plus cher aujourd’hui qu’il y a trente ans. Dans l’aérien, les vols low cost, pour l’équivalent de quelques pleins, ont bousculé les repères. Quant au train, perçu comme cher pour les TGV, l’usager des transports régionaux n’en paie que 26 % du coût.

Les marchandises, en outre, voyagent et traversent le monde, de l’Asie vers l’Europe, par conteneurs entiers, tant le coût du transport est faible dans le prix de vente final. Plus près de nous, les commandes chez Amazon ou les repas livrés à domicile affichent souvent la mention « livraison gratuite », accréditant l’idée que la mobilité ne vaut que « trois fois rien ». L’exemple allemand du passe à 9 euros [cet été], aubaine pour les usagers, occulte son coût réel [1 milliard d’euros par mois], équivalent à une année d’investissement sur le réseau français.»

Le coût des externalités (pollution, accidents, coût d’usage des routes et des voiries) n’est pas pris en compte et rend opaques les modèles économiques depuis des décennies. Certains modes de déplacement sont défiscalisés ou bénéficient d’aides fiscales spécifiques (avion, voiture, camion…). Hormis sur l’autoroute, l’automobiliste ne paie pas l’usage de la route à son vrai coût alors que le train paie un droit de passage avec la tarification des sillons ferroviaires, qui représente de 30 % à 40 % du prix du billet.

Sauver le ferroviaire

Sauver le ferroviaire 

 

Il n’y aura pas de transition écologique sans le train et il n’y aura pas de train sans que notre pays décide, enfin, des financements fortement accrus et garantis sur le long terme explique dans une tribune au « Monde » Jean Rottner, président de la région Grand-Est.

Une réflexion intéressante car les différentes réformes menées jusque-là n’ont jamais réussi à remettre à plat la situation du ferroviaire doublement engluée  dans des problèmes financiers ingérables et dans le manque de rigueur et de dynamisme de l’entreprise.

La dernière réforme en témoigne puisqu’il s’agit surtout d’une réforme du statut du cheminot qui évidemment ne constitue pas une réforme du ferroviaire .NDLR

 

 

« Bâtir ensemble, c’est apporter des réponses radicales à l’urgence écologique » : Ce sont vos propres mots, madame la première ministre. Le développement des transports ferroviaires, de voyageurs et de fret, est une urgence. Le PDG de la SNCF appelle à « faire fois deux ». C’est une ambition bienvenue. Mais on ne fait pas rouler de train sans des rails. Des rails en bon état…

Depuis plus de trente ans, notre pays n’entretient pas assez son réseau ferroviaire : il manque chaque année plus d’un milliard d’euros d’investissements pour stopper le vieillissement du réseau. De l’aveu même de SNCF Réseau, le gestionnaire de ce réseau, sans un sursaut d’investissement massif, les prochaines années seront marquées par « un déclin inexorable de la performance du réseau ».

SNCF Réseau n’a eu d’autre choix que de concentrer ses moyens insuffisants sur une partie du réseau dit « structurant », soit schématiquement les grands axes. Et les moyens annoncés par l’Etat pour les « petites lignes » sont très inférieurs aux besoins. Ces lignes, ce sont nos lignes du quotidien. Celles qui relient nos campagnes, toutes nos villes moyennes à nos centres urbains. Préserver le « réseau structurant » ne suffira pas, si l’essentiel de nos territoires en est déconnecté.

Soyons clairs, le vieillissement du réseau entraînera très vite des fermetures de lignes de plus en plus nombreuses. Mais le sous-investissement n’est pas le seul mal qui ronge notre réseau : son mode de financement même est malthusien. Alors même que nous investissons trop peu, nous sommes le pays d’Europe où les péages facturés pour chaque train qui circule sont les plus élevés : en France les trains s’acquittent de 8 euros par km (source : Autorité de régulation des transports), soit le double de la moyenne européenne et même le quadruple de certains pays (la Suède…).

 

SNCF : doubler la part du ferroviaire ?

SNCF : doubler  la part du ferroviaire ?

Doubler  la part du ferroviaire , ce serait l’objectif de SNCF d’ici 2030. Le ferroviaire est aujourd’hui à 10-11 % des déplacements, la route à environ 90 % (87 % pour les voyageurs, 89 % pour les marchandises en 2019). Le fait de doubler la part modale du train ferait baisser celle des transports routiers d’une dizaine de pourcents. Cela paraît possible pour le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou.  (un article du Monde)

 

Pour cela la SNCF va développer son offre et la rendre plus compétitive. Reste aussi à moderniser son organisation et son état d’esprit qui restent plus proche d’une administration que d’une entreprise.

L’objectif est louable, essentiel même, dans une société qui cherche à lutter contre le réchauffement climatique et les nuisances liées aux accidents et à la pollution. Un train de marchandises, par exemple, c’est 9 fois moins de CO2, 8 fois moins de particules émises et 85 fois moins d’accidents que les 40 camions équivalents. Voyager de Lille à Lyon en TGV, c’est émettre 30 fois moins de CO2 qu’en voiture et 50 fois moins qu’en avion. Or, le seul secteur qui n’est pas parvenu à réduire fortement ses émissions de gaz à effet de serre ces dix dernières années est celui des transports. En la matière, l’effet de levier climatique du train peut être considérable.

Il reste à atteindre l’objectif. Sous la présidence d’Emmanuel Macron et singulièrement sous le gouvernement de Jean Castex, l’Etat et la SNCF ont agi pour l’amélioration du ferroviaire. Bercy a repris 35 milliards d’euros de la dette de la SNCF. La rénovation du réseau vieillissant a été sérieusement avancée et 4 milliards d’euros ont été sanctuarisés en 2020, en pleine crise due au Covid-19, pour sa régénération.

Les projets de lignes nouvelles n’ont, pour autant, pas été complètement abandonnés : le Lyon-Turin, le doublement de la ligne Marseille-Nice, les LGV Montpellier-Perpignan et Bordeaux-Toulouse-Dax sont soit avancés, soit lancés. Des chantiers vertueux, car ils permettent de désaturer des nœuds ferroviaires à Lyon, Nice, Marseille, Bordeaux, Toulouse et d’envisager la création de RER régionaux métropolitains. Enfin, un plan fret a vu le jour en 2021, programmant des investissements de 170 millions d’euros par an et une baisse de 50 % des péages ferroviaires.

La SNCF, quant à elle, a entrepris de rendre le train plus accessible financièrement. En s’appuyant sur la carte de réduction Avantages, elle limite les hausses de prix afin d’éviter les tarifs exorbitants lors des grands départs. Elle développe aussi sa gamme low cost Ouigo, en ajoutant à son TGV à bas prix un intercités Ouigo ultra-compétitif au printemps sur Paris-Lyon et Paris-Nantes.

Avenir Ferroviaire : la grande pagaille avec la libéralisation partielle des TER

Avenir Ferroviaire : la grande pagaille avec la libéralisation partielle des TER

 

A terme, il faut sans doute s’attendre à une grande pagaille à la libéralisation partielle décidée par certaines régions concernant les TER ( trains régionaux de la SNCF.) Ainsi seront transférés des morceaux de lignes, des fuseaux horaires ou des portions de desserte qui risquent  de ne pas favoriser la qualité globale de la desserte. En cause pour les régions qui financent l’essentiel de ses transports le cout jugé exorbitant de la SNCF.

 

Le vrai problème sera celui de la compétitivité et de la rentabilité bien sûr tout autant que celui de l’affectation des créneaux horaires, créneaux  théoriques mais aussi créneaux pratiques  puisque sur les mêmes lignes souvent vont circuler des trains de marchandises, des trains de voyageurs rapides et des trains régionaux.

La pire contradiction concernant la libéralisation du transport de voyageurs sera de voir la SNCF concurrencer à l’étranger les compagnies concurrentes et inversement de voir les sociétés étrangères venir bousculer la concurrence nationale en France. Bref la différence risque de se faire sur les aspects sociaux puisque les autres coûts seront difficilement compressibles.

Les textes prévoient des transferts et des modifications du statut des personnels avec  le risque de produire de nombreux conflits. Cette vague de libéralisation a été tentée au Royaume-Uni et s’est terminée par un énorme fiasco avec la nécessité de reprise par l’État d’un réseau en décomposition.

Le problème, c’est que la plupart des régions n’ont aucune compétence technique en matière de transport ferroviaire et vont rapidement constater les dérives par rapport  au contrat initial.

Les transports régionaux appelés TER ont été transférés aux régions essentiellement pour des motifs financiers. Il s’agissait de transposer le coût important de ces dessertes aux régions qui assument les trois quarts du financement. Or la question n’est pas uniquement financière mais aussi technique, sociale et commerciale.

De ce point de vue ,l’État n’a jamais été en capacité d’imposer des normes précises notamment en  matière de gestion à la SNCF et l’entreprise n’a pas non plus fait les efforts nécessaires pour mettre en place des conditions d’exploitation adaptées à la nature de  es transports. Résultat : le risque ,comme pour le fret, est un jour que nombre ces dessertes soit transférées sur route.

Triple responsabilité : celle de l’État qui ne sait pas assurer sa tutelle, celle de région incompétente, celle de cheminots corporatistes bloqués sur des conditions d’exploitation d’il y a 50 ans. La libéralisation envisagée par certaines régions pose aussi la question de la continuité de nombre de dessertes sur d’autres régions.

Ferroviaire : la grande pagaille avec la libéralisation partielle des TER

Ferroviaire : la grande pagaille avec la libéralisation partielle des TER

 

A terme, il faut sans doute s’attendre à une grande pagaille à la libéralisation partielle décidée par certaines régions concernant les TER ( trains régionaux de la SNCF.) Ainsi seront transférés des morceaux de lignes, des fuseaux horaires ou des portions de desserte qui risquent  de ne pas favoriser la qualité globale de la desserte. En cause pour les régions qui financent l’essentiel de ses transports le cout jugé exorbitant de la SNCF.

 

Le vrai problème sera celui de la compétitivité et de la rentabilité bien sûr tout autant que celui de l’affectation des créneaux horaires, créneaux  théoriques mais aussi créneaux pratiques  puisque sur les mêmes lignes souvent vont circuler des trains de marchandises, des trains de voyageurs rapides et des trains régionaux.

La pire contradiction concernant la libéralisation du transport de voyageurs sera de voir la SNCF concurrencer à l’étranger les compagnies concurrentes et inversement de voir les sociétés étrangères venir bousculer la concurrence nationale en France. Bref la différence risque de se faire sur les aspects sociaux puisque les autres coûts seront difficilement compressibles.

 

Les textes prévoient des transferts et des modifications du statut des personnels avec  le risque de produire de nombreux conflits. Cette vague de libéralisation a été tentée au Royaume-Uni et s’est terminée par un énorme fiasco avec la nécessité de reprise par l’État d’un réseau en décomposition.

 

Le problème, c’est que la plupart des régions n’ont aucune compétence technique en matière de transport ferroviaire et vont rapidement constater les dérives par rapport  au contrat initial.

 

Les transports régionaux appelés TER ont été transférés aux régions essentiellement pour des motifs financiers. Il s’agissait de transposer le coût important de ces dessertes aux régions qui assument les trois quarts du financement. Or la question n’est pas uniquement financière mais aussi technique, sociale et commerciale.

 

De ce point de vue l’État n’a jamais été en capacité d’imposer des normes précises notamment matière de gestion à la SNCF et l’entreprise n’a pas non plus fait les efforts nécessaires pour mettre en place des conditions d’exploitation adaptées à la nature de  es transports. Résultat : le risque ,comme pour le fret, est un jour que nombre ces dessertes soit transférées sur route.

Triple responsabilité : celle de l’État qui ne sait pas assurer sa tutelle, celle de région incompétente, celle de cheminots corporatistes bloqués sur des conditions d’exploitation d’il y a 50 ans. La libéralisation envisagée par certaines régions pose aussi la question de la continuité de nombre de dessertes sur d’autres régions.

Une relance du fret ferroviaire ?

Une  relance du fret  ferroviaire ? 

Frédéric Delorme, président de Fret SNCF et de Rail logistics Europe livre la énième version de la renaissance du fret ferroviaire dans une interview à l’Opinion.

Le gouvernement a annoncé un plan de relance du fret ferroviaire. Quel est l’état du secteur actuellement ?

La part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises a baissé de moitié en 30 ans en France. Elle s’est stabilisée à 9%, quand elle est en moyenne de 18% en Europe, et que l’objectif est de la porter à 30% d’ici à dix ans. Si la France reste sous ces 10%, et si nos voisins atteignent les 30%, nous allons décrocher sur le tableau écologique mais aussi sur celui de la performance industrielle : les entreprises iront ailleurs car, de plus en plus, elles intègrent la chaîne logistique dans le calcul du coût du carbone. Depuis deux ou trois ans, les choses changent. Et la crise Covid a accéléré un retour en grâce. La logistique ferroviaire, qui était devenue invisible, a montré son utilité à un moment où tous les échanges étaient devenus difficiles en France, où le fret routier avait du mal à circuler. Le fret ferroviaire est désormais plus connu du grand public, qui se pose la question de mieux acheter et se soucie du cycle de vie des produits. La réindustrialisation du pays qui se profile lui donne beaucoup d’attraits. Les industriels commencent à donner de la valeur aux avantages imbattables du fret ferroviaire.

Son bilan environnemental reste à faire mieux connaître…

Oui, et il est excellent. A la tonne transportée, le train émet neuf fois moins de CO2 que la route… Et 14 fois moins en France, car 90% des volumes transportés le sont grâce à une électricité « nativement » décarbonnée, avec le recours au nucléaire. La longue distance par la route sera très difficile et longue à décarboner, nous pouvons offrir des capacités disponibles tout de suite.
Mais ce n’est pas le seul avantage environnemental du fret. Alors que la crise Covid a reposé la question de la qualité de l’air, le fret ferroviaire émet huit fois moins de particules nocives que la route. Et, troisième argument mal connu mais capital dans la démarche globale de réduction des consommations énergétiques, le fret ferroviaire, c’est une quantité d’énergie utilisée six fois moindre par rapport à la route pour la même quantité de marchandises, même si le camion est électrique.

Les intentions ou les plans de relance du ferroviaire se succèdent depuis des années. Est ce que cela a une chance de marcher cette fois, plus que les précédentes ?

Il y a vraiment des raisons d’y croire cette fois-ci. Les précédents plans ne sont pas allés jusqu’au bout, notamment parce que les investissements dans les infrastructures n’ont pas suivi. La France est, avec l’Espagne, parmi les derniers élèves de la classe pour les subventions d’exploitation au fret ferroviaire. Or, il apparaît désormais nécessaire de rééquilibrer ses avantages face à la route, parce qu’il est plus vertueux. Alors qu’on partait de zéro, l’Etat va consentir 170 millions d’euros par an de subventions d’exploitation, une partie pour la baisse des péages dus à SNCF réseau, une autre partie (70 millions) pour l’aide au wagon isolé. C’est important : le transport ferroviaire par petits lots coûte cher, mais la sidérurgie, le transport de matières dangereuses en ont besoin. Et pour l’heure, la route est vraiment plus compétitive. Enfin, une partie de ces fonds sera affectée à l’aide aux transport combiné, ce que l’on appelle les « subventions à la pince ». La France se met au niveau des pays voisins. Ce qui est intéressant, c’est que ces aides et subventions concernent tous les acteurs du secteur, et pas seulement la SNCF. C’est équitable dans un contexte de concurrence. Tous les logisticiens, les chargeurs ont été entendus. Cela fait trente ans que je suis à la SNCF, les planètes n’ont jamais été aussi bien alignées pour le fret. Jamais on a eu un contexte politique pareil, où l’Etat, l’Europe, les régions poursuivent un but commun.

« En nous inquiétant par le passé de la concurrence sur les rails, nous avons sous-estimé la concurrence de la route ! Nous sommes maintenant dans une logique de défense du secteur, dont les acteurs portent le même message »

Le réseau, qui est régulièrement pointé du doigt dans les retards qui pénalisent le fret ferroviaire, peut-il suivre ?

Il faut effectivement le sécuriser pour qu’il puisse permettre une augmentation de capacité. Les arbitrages doivent être plus équitables entre les nécessités du transport voyageurs, celles des travaux, et la ponctualité du fret qui a souvent servi de variable d’ajustement. C’est difficile de faire cohabiter toutes les circulations, car ce réseau est très partagé, que les TGV y roulent autant que les TER, les trains du quotidien dont les besoins s’accroissent aussi avec les nécessités sociétales. Mais d’ici à deux ans, on peut déjà faire beaucoup. Et puis, notre réseau, âgé, en mauvais état, va bénéficier annuellement de 3 milliards d’investissements contre un milliard auparavant.

Que restera-t-il à faire après cela, au-delà de ces premiers éléments de relance ?

Nous sommes en attente d’un rapport du comité d’orientation sur les investissements qui sera publié en février 2022. Sans infrastructures supplémentaires, effectivement, cela ne passera pas. Il reste de grosses dépenses à faire – 10 milliards entre 2024 et 2030 – pour désaturer les nœuds ferroviaires de Paris, Lyon et Lille. Ce sont des travaux longs et lourds, il faut mettre des tunnels au gabarit sur des corridors européens. Une partie sera d’ailleurs financée par des fonds européens, puisque, dans le cadre du contournement de Lyon, par exemple, cela améliore aussi la capacité pour les voyageurs. Il faut aussi améliorer les accès aux ports du Havre et de Marseille, notamment dans l’arrière-pays, pour les rendre plus compétitifs. Si l’on vise un doublement du fret ferroviaire, il faut multiplier par trois le transport combiné. Cela implique de développer les plateformes de transfert route-rail. Il en faudrait une quinzaine, ce qui pourrait coûter encore 10 milliards d’euros. Là, les financements privés peuvent contribuer, si le foncier est disponible. Cela paraît beaucoup… Mais dans un récent rapport, l’Alliance 4F, qui réunit tous les acteurs de la filière en France, a démontré que les bénéfices de ces investissements pour la qualité de l’air, la décongestion des villes, les accidents et le CO2 évité, se chiffrent à 25 milliards d’euros sur la période 2020-2040, si la part modale du fret ferroviaire est multipliée par deux.

Vous insistez sur la nécessité de déconcentrer les décisions…

Les plans ont jusqu’ici été «top-down», c’est-à-dire décidés à Paris pour la province. Il se sont peu attardés sur les besoins spécifiques des régions industrielles, rurales, des vallées alpines, qui ont des attentes et des contraintes différentes. Il n’y a pas eu assez de travail avec les régions, les CCI, pour faire émerger des projets locaux. Pourtant, c’est une des conditions d’une relance réussie. Les métropoles asphyxiées peuvent prendre en compte le fret ferroviaire à leur échelle, il faut adopter une nouvelle forme de gouvernance pour que cela soit possible.

Et la SNCF dans tout cela ? Quelle est sa place en tant qu’acteur du fret ?

Nous sommes, avec Fret SNCF et Rail logistics Europe, les numéro 1 du fret en France, même si nous ne sommes pas seuls. Nous couvrons les deux tiers de l’activité sur le territoire. Nous sommes aussi le deuxième acteur européen après la Deutsche Bahn, présents en Italie, en Allemangne, en Pologne pour ne citer que ces pays. Nous avons toute une palette de services , nous faisons aussi du cargo maritime, nous opérons des autoroutes, nous achetons aussi des trains pour le compte de clients. Si le marché du fret double, il doublera pour tout le monde et nous sommes très favorables à la concurrence qui est nécessaire, qui nous stimule sur les innovations et les prix. La grande leçon de la relance est qu’en nous inquiétant par le passé de la concurrence sur les rails, nous avons sous-estimé la concurrence de la route  ! Nous sommes maintenant dans une logique de défense du secteur, dont les acteurs portent le même message. S’il faut trouver un bénéfice à la crise sanitaire, c’est qu’elle aura permis aussi cette prise de conscience sans le secteur. C’est sans doute grâce à elle que nous vivrons une relance.

Fait maison

Diplômé de l’Ecole polytechnique et ingénieur des Ponts et chaussées, Frédéric Delorme a rejoint le groupe SNCF en 1991, où il a occupé de de nombreux postes : département des ouvrages d’art, directeur de région, postes commerciaux à la direction du fret, directeur de l’ingénierie… Après un passage chez Systra, la filiale internationale d’ingénierie des infrastructures de transport public, il a rejoint en 2016 la direction générale de la sécurité pour l’ensemble du groupe. En quatre ans, il met en place un pilotage simplifié et unifié de la sécurité du système ferroviaire. Il est président de Fret SNCF depuis le 2 mars 2020.

Fret ferroviaire: une nouvelle aide publique

Fret ferroviaire: une nouvelle aide publique

 

Une nouvelle fois les pouvoirs publics promettent d’augmenter la part du fret ferroviaire. L’orientation n’est pas nouvelle; depuis 1988, chaque ministre annonce à peu près la même chose à savoir le doublement de la part du ferroviaire mais sans grand résultat. En cause surtout une inadaptation de l’offre ferroviaire par rapport à la demande. Une demande caractérisée par le changement de nature du fret et de la gestion logistique. L’objectif encore retenu est de  doubler la part modale du secteur, aujourd’hui tombée à 9 %, très loin derrière le transport routier. L’aide publique serait de plusieurs centaines de millions étalés sur plusieurs années.

 

Cette annonce s’est doublée de la signature d’un pacte pour le développement du secteur avec ses principaux acteurs, représentés par l’Alliance 4F « Fret ferroviaire français du futur », l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) et SNCF Réseau.

Fret ferroviaire: la reconquête illusoire ?

Fret ferroviaire: la reconquête illusoire ?

 

Laurent Chalard est géographe ,travaille au European Centre for International Affairs est  très dubitatif sur cet nouvelle promesse de reconquête ferroviaire annoncée par le Premier ministre (interview Le Figaro)


Qu’est-ce que la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex?

Par définition, lorsque l’on parle de «reconquête» dans un domaine, cela signifie que ce dernier a subi un déclin important au cours des dernières années. Or, concernant le secteur ferroviaire en France, si le trafic de voyageurs a doublé depuis la fin des Trente Glorieuses grâce au TGV, par contre, pour le trafic de marchandises, c’est l’inverse qui s’est passé puisqu’il a été divisé par deux depuis 1974, où il avait atteint son maximum avec 74 milliards de tonnes-kilomètres transportées. Il s’ensuit que la part du ferroviaire dans le trafic des marchandises s’est effondrée dans les dernières décennies, le trafic global ayant lui progressé fortement, principalement du fait de l’explosion du transit international consécutif de l’ouverture européenne. En effet, en 2017, selon les données du SDES, sur un trafic intérieur terrestre de 359 milliards de tonnes-kilomètre, le ferroviaire n’en transporte plus que 33,4 milliards, soit moins de 10 %, alors que cette part était encore de 19 % en 1990 et qu’à son apogée dans les années 1920, avant la généralisation du camion, jusqu’à 75 % des marchandises furent transportées par voie ferrée. En conséquence, la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex a pour objectif d’inverser une tendance structurelle au déclin, en tentant de doubler sa part modale d’ici 2030, d’où un certain nombre d’annonces pour atteindre cet objectif comme l’exonération des droits de péages (mais temporaire), des aides financières pour les lignes existantes ou la création de nouvelles autoroutes ferroviaires.

Cela fait plusieurs années que l’on parle de relance du fret ferroviaire… sans aucun résultat. Pour quelles raisons?

Effectivement, ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement propose de relancer le fret ferroviaire, faisant presque figure de «serpent de mer» de la politique des Transports hexagonale. En effet, en 2000, le gouvernement de Lionel Jospin promettait déjà de doubler en 10 ans le trafic de marchandises par voie ferrée, qui devait atteindre les 100 milliards de tonnes-kilomètres en 2010, avec un échec retentissant à la clé, puisqu’à la même date, le trafic effectif a été de 33,8 milliards de tonnes-kilomètres… Puis, lors du Grenelle de l’Environnement de 2009, sous le gouvernement de François Fillon, rebelotte, l’objectif fixé étant de faire passer la part du fret ferroviaire à 25 % en 2022, sans résultat, de nouveau, à la clé, puisqu’en 2017, cette part demeure sous les 10 %. Les propositions de Jean Castex font donc figure de «déjà-vu». On peut d’ailleurs se demander s’il existe réellement une volonté de relancer le fret ferroviaire en France, où si nous avons juste des effets d’annonce périodiques pour donner un «os à ronger», pour reprendre une expression chère à notre nouveau Premier ministre, aux écologistes lorsqu’ils ont le vent en poupe!

Le transport routier de marchandises sera plus rentable que le transport ferroviaire tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier.

Quoi qu’il en soit, de nombreuses raisons expliquent cette situation d’échec de la relance du fret ferroviaire, mais la principale, dans un système économique européen libéral, est la question du coût. En effet, les entreprises réfléchissent avant tout en termes financiers. Or, à l’heure actuelle, le transport routier de marchandises apparaît plus rentable que le transport ferroviaire en France et cela devrait le rester tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier, solution qui rencontre de très fortes oppositions, comme en a témoigné le mouvement des Bonnets rouges en 2013 suite au projet gouvernemental d’écotaxe. Parallèlement, l’infrastructure n’est pas assez développée ni pleinement adaptée pour pouvoir concurrencer efficacement la route. En effet, le territoire français est couvert d’autoroutes et de voies express qui permettent aux camions de se rendre rapidement en tout point du pays, alors que le trafic de marchandises par voie ferrée ne peut s’effectuer que sur un nombre réduit d’axes lui étant entièrement dédiés, partageant la plupart des autres lignes avec les trains de voyageurs, en règle générale prioritaires. En outre, il ne faut pas sous-estimer la problématique de la qualité du service, non conforme aux attentes des entrepreneurs, que ce soit en termes de matériel ou de ponctualité, sans parler de l’impact des grèves, jugées trop systématiques en France. Nous avons donc essentiellement affaire à un problème de compétitivité du rail par rapport à la route.

Jean Castex a aussi annoncé la création d’autoroutes ferroviaires (Bayonne-Cherbourg, Sète-Calais, et la réouverture de la ligne Perpignan-Rungis). Celles-ci peuvent-elles redynamiser les échanges entre certaines zones territoriales?

Ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement annonce la création d’autoroutes ferroviaires, plusieurs étant déjà existantes, comme l’autoroute ferroviaire alpine. Ces autoroutes ayant vocation essentiellement à mettre des camions en transit international sur des trains, leur impact en termes de redynamisation des échanges ne peut s’avérer que très limité, puisqu’il s’agit principalement d’un report modal. Les seuls territoires qui peuvent éventuellement en bénéficier sur le plan économique sont ceux abritant les nouveaux terminaux, conduisant au renforcement de leur fonction portuaire lorsqu’ils sont maritimes (Cherbourg, Sète) et/ou voyant se développer des zones d’activités logistiques, en gardant en tête que le renforcement de l’activité à un endroit peut s’effectuer au détriment d’un autre. En effet, certaines villes moyennes situées sur des carrefours autoroutiers ou de grands axes de communication internationaux, comme la vallée du Rhône, ont grandement bénéficié du développement du transport routier de marchandises. En conséquence, le renforcement du fret ferroviaire ne peut être présenté comme un enjeu économique majeur, sauf en période de crise, les autoroutes ferroviaires ayant été très utiles pendant le confinement. C’est avant tout un enjeu environnemental.

Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux, il va falloir passer des logiques sectorielles à une logique interministérielle.

Y a-t-il un enjeu géographique? Dans son livre Le carnet du train jaune Jean Castex évoquait notamment comment la politique ferroviaire a façonné le destin et la géographie de son département, les Pyrénées-Orientales…

Le Premier ministre Jean Castex a parfaitement raison lorsqu’il évoque le fait que les infrastructures de transports façonnent la géographie des territoires, que ce soit le réseau ferroviaire au XIXe siècle, ou le réseau autoroutier dans la seconde moitié du XXe siècle. Cependant, concernant le fret ferroviaire, on ne peut réellement parler d’un enjeu géographique puisqu’il ne s’agit nullement de construire de nouvelles infrastructures de transports, mais d’améliorer un existant moribond. Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux hexagonaux, il va falloir se montrer plus ambitieux, en passant des logiques sectorielles, dominantes à l’heure actuelle dans le fonctionnement de l’État central (les ministères sont organisés par thème), à une logique territoriale, c’est-à-dire interministérielle. C’est un changement global de mentalité à effectuer au sein des élites, reposant sur une meilleure connaissance de la diversité de la géographie hexagonale et de ses grandes dynamiques territoriales, qui évoluent au fur-et-à-mesure du temps. En effet, étant donné les modifications de plus en plus rapides de l’économie mondiale, une région à la pointe du développement il y a vingt ans peut très bien se retrouver en déclin aujourd’hui. Pour que cette politique puisse prendre corps, il conviendrait, entre autres, que Jean Castex s’affranchisse des découpages contestables de l’Insee, qui forgent les représentations des élites, donnant une vision biaisée du territoire français, censé être quasi-totalement urbanisé, ce qui est loin d’être le cas. La ruralité, si elle n’est plus majoritaire, demeure très prégnante dans notre pays.

Relance du ferroviaire: les contradictions

Relance du ferroviaire: les contradictions

Un article très intéressant d’Emmanuelle Ducros de l’Opinion qui évoque des éléments de la problématique du développement du ferroviaire;  un propos qui peut évidemment être discuté mais qui relève les contradictions des pouvoirs publics vis-à-vis d’un mode en difficulté récurrente.

 

 

Le Premier ministre Jean Castex a annoncé, le 27 juillet, les bases d’un plan de redynamisation du fret ferroviaire en France, dont les contours seront détaillés avec le plan de relance économique présenté à la rentrée. Pour les marchandises comme pour les voyageurs, le train est vu comme une solution à nombre de questions posées par la transition écologique. Mais entre intérêts contradictoires et paradoxes, il va falloir faire des choix pour remettre le train au centre de nos déplacements et de nos besoins…

Les 30 000 km de voies ferrées en France sont-elles celles qui conduiront la France vers son avenir ? Elles font en tout cas, l’objet de toutes les attentions dans le cadre du futur plan de relance de l’économie, actuellement en travail. Le 27 juillet, tout un aréopage ministériel s’est déplacé sur le chantier d’un site de transport combiné à Bonneuil-sur-Marne, avec Jean-Pierre Farandou, le patron de la SNCF, comme guide : le Premier ministre Jean Castex, Barbara Pompili (Transition écologique) et Jean-Baptiste Djebbari (Transports), Emmanuelle Wargon (Logement).

C’est assez simple. Dans la France de l’après-Covid et de la Transition écologique, la réponse à la plupart des questions est : le train. Pour verdir le fret des marchandises, en remplacement du transport routier, émetteur de Co2. Pour les transports domestiques de voyageurs entre les grandes villes et Paris, l’avion ayant mauvaise presse. Pour les transports du quotidien : les utilisateurs de voitures sont découragés d’entrer dans les villes et on comprend mal, vu des agglomérations bien dotées en transports en commun, que les ruraux soient toujours aussi dépendants de leur auto. Beaucoup de bonnes idées pour un pays de tradition ferroviaire comme la France.

Paradoxes. Dans les faits, le grand puzzle ferroviaire a du mal à se construire de façon cohérente. Ses différentes pièces entrent en confrontation les unes avec les autres : le fret ne se développe pas parce que la priorité a été donnée aux voyageurs et au transport routier (dont Geodis, filiale de la… SNCF). Les trains du quotidien et le réseau sont mal en point parce qu’on a financé pendant 30 ans de dispendieuses lignes de TGV mais qui sont aujourd’hui un élément de compétitivité. Les grands projets sont rejetés en bloc, même les plus nécessaires. Et puis, les protagonistes politiques des choix ferroviaires que sont l’Etat et les régions n’ont pas toujours des intérêts convergents. Sans compter que la crise laisse l’acteur central de ce jeu sur le flanc.

La SNCF, dont les dettes avaient été apurées à hauteur de 35 milliards d’euros par l’Etat lors de la réforme ferroviaire et qui était censée retrouver les moyens de recommencer à financer la remise à niveau de ses infrastructures chancelantes n’a plus de marge de manœuvre. Son chiffre d’affaires a été amputé de plus de 3,7 milliards par la crise sanitaire. Elle comptabilise un déficit net de 2,4 milliards d’euros. Menacée à nouveau de surendettement, elle devra, selon le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebarri, être aidée « à hauteur de plusieurs milliards d’euros », via « la recapitalisation du groupe ou la reprise d’une part complémentaire de la dette ».

Peut-on résoudre ces casse-tête ? En sept lignes de train emblématiques, toutes prioritaires sur le papier, l’Opinion vous propose un voyage qui sillonnera parmi les paradoxes, les contradictions, les équations insolubles du rail français. En voiture !

Lyon Marseille – Symbole d’une relance du fret qui ne s’est jamais donné les moyens

La promesse. Le Premier ministre Jean Castex a présenté le 27 juillet «  une première étape dans le plan de reconquête ferroviaire » du fret. Gratuité des péages en 2020 et ouverture de deux «  autoroutes ferroviaires  ». L’Etat espère réduire de 20 000 le nombre de poids lourds sur les routes en 2021 pour économiser 425 000 tonnes de CO2. Le fret était aussi un des axes de développement identifiés par le patron de la SNCF Jean-Pierre Farandou.

 

La réalité. Deux plans de relance du fret (en 2000 et 2009) sont restés lettre morte. Les tonnages transportés n’ont cessé de baisser depuis les années soixante-dix. «  En France, la part modale du fret ferroviaire est de 9 %, c’est 18 % en moyenne ailleurs en Europe, compte Franck Tuffereau, coordinateur de l’Alliance 4F qui représente le secteur. Pas surprenant. Les investissements ferroviaires ont été concentrés sur le TGV, au détriment du reste du réseau, qui s’est détérioré, qui est saturé comme dans la vallée du Rhône (Lyon Marseille), les contournements de Lille, Lyon ou Paris, où on doit souvent circuler la nuit, ce qui ennuie les riverains. Il est devenu peu fiable. Or, pour la logistique, fiabilité et ponctualité sont primordiales.  »

Pour Jacques Gounon, président de Getlink (ex-Eurotunnel) et de Fer de France, «  si on veut redévelopper notre fret, ce qui est nécessaire n’est pas spectaculaire, donc peu motivant pour les annonces politiques. Il faut sanctuariser l’accès aux sillons. Les trains de marchandise sont en concurrence avec les trains de voyageurs. Jamais prioritaires, ils épongent les retards. Cela décourage les volontés. Je n’accuse pas la SNCF… Elle a une forte pression des régions, autorités organisatrices de transports, pour favoriser le transport des voyageurs, qu’elles subventionnent. Mais l’Etat stratège ne joue pas son rôle pour donner les priorités.  » Sans compter que le fret ferroviaire, en l’absence de taxe carbone frappant les transporteurs routiers, est rarement compétitif face au fret.

Paris-Briançon – Symbole de ces trains de nuits qui sont des gouffres financiers

La promesse. «  On va redévelopper les trains de nuit, a affirmé Emmanuel Macron, le 14 juillet. Parce que ça permet de faire des économies et de réduire nos émissions de CO2.  »

 

La réalité. Les trains de nuits ont été lentement mais sûrement étouffés par l’Etat, qui gère ces lignes Intercités. Après leur apogée, dans les années 1980, il ne reste que deux lignes de nuit exploitées par la SNCF : Paris- Briançon et une autre entre Paris et le Sud-Ouest. «  Ce sont des gouffres financiers. Pour un euro de chiffre d’affaires, deux euros de charges, note Arnaud Aymé, spécialiste des transports chez Sia Partners. Hors des vacances et week-ends, ce sont des coûts immobiles  ». Faut-il les relancer ? «  On peut sans doute ramener des clients, qui les ont fuies en partie à cause de la concurrence des lignes aériennes low cost, avec un effort de marketing et de service, note Arnaud Aymé. Mais cela ne suffira pas. Il faut, d’une part, trouver un moyen de plus les affréter, en les ouvrant comme des charters pour des entreprises, par exemple. Et les prolonger vers des destinations plus lointaines pour saturer le matériel et lisser les coûts.  » A moins que l’Etat ne considère que c’est un service public et les traite comme tel, en s’engageant à compenser auprès de la SNCF leur déficit chronique. Mais cela ne ferait que déplacer le problème.

Lyon-Turin -Symbole d’une incroyable hypocrisie écologiste

La promesse. Près de 3 millions de camions traversent les Alpes chaque année. Un cauchemar pour les vallées asphyxiées. La solution : transférer une partie du trafic routier vers le rail. La ligne Lyon-Turin et son tunnel le permettraient.

 

La réalité. Entre la France et l’Italie, depuis près de 20 ans, la construction du fameux tunnel Lyon-Turin accumule les retards. Ce tunnel de base, en train d’être creusé au pied de la montagne, sur 57 km, rend furieux les écologistes qui, de part et d’autres des Alpes, ont tout fait pour l’empêcher. «  Il faut arrêter la LGV  » a asséné Grégory Doucet, nouveau maire EELV de Lyon le 1er juillet, dans les colonnes de la Stampa.

Hypocrisie ! Outre le fait que les écologistes y étaient d’abord favorables, leurs arguments anti-tunnel, développés depuis 2012, au nom des «  projets inutiles  » laissent songeur. «  Ils prétendent que le projet n’a pas commencé. C’est faux, 20 % est déjà creusé. Ils mettent en avant les surcoûts… causés par la bataille sans relâche. C’est vrai que c’est un projet coûteux (8,6 milliards) mais il est financé, à 50 % par l’Europe, 35 % par l’Italie et 25 % par la France. Il faut envisager le bénéfice environnemental qui en découlera  », plaide Stéphane Guggino, délégué général du comité pour la Transalpine Lyon-Turin. Mais surtout, les opposants développent l’idée que le tunnel existant, en altitude, est suffisant s’il est rénové. «  Une fable. Il date de 1871, n’a qu’un tube, pas de galeries de sécurité, et il est saturé à une cinquantaine de trains par jour. En admettant qu’on puisse en creuser un deuxième, on ne rabotera pas la pente qu’il faut pour l’atteindre, à 1 300 mètres d’altitude. Il faut deux ou trois locomotives pour tirer les wagons. C’est une aberration énergétique  ». Loin de toute rationalité, le Lyon Turin, qui revient à compléter tout un réseau de traversée de l’Europe sur les rails en émettant moins de CO2, est devenu un totem, comme Notre-Dame-des-Landes. Pendant ce temps, au nom d’une lutte pseudo-écolo, les camions continuent à polluer les Alpes.

RER B – Symbole d’une mobilité urbaine mal entretenue

La promesse. Désengorger Paris, polluée, de la voiture. Mais seulement 34 % des parisiens disposant d’une voiture, ce sont surtout les banlieusards qui travaillent à Paris qui vont devoir prendre les transports en commun.

 

La réalité. Pour beaucoup de Franciliens, les transports en commun sont un gymkhana quotidien. Le trafic Transilien représente 40 % des circulations du réseau national et 70 % des voyageurs transportés. Les lignes A et B du RER, les plus fréquentées d’Europe (respectivement 1,4 et 1 million de voyageurs par jour), sont réputées pour les incidents quotidiens. Les Franciliens y perdent des heures par millions, mais la fréquentation croît de 3 % par année… La SNCF, qui doit effectivement jongler avec les circulations pour faire des travaux, se défend : «  des efforts considérables sont réalisés pour améliorer la régularité, la qualité de service et le confort des voyageurs  ». Dans un environnement urbain dense, les constructions récentes de nouvelles lignes sont compliquées, prennent du retard et, comme la plupart des projets du grand Paris, explosent les budgets.

«  Une course contre la montre permanente. On paie, par la difficulté de tous les travaux sur des lignes saturées, les déficits de 30 ans de mauvais entretien, puisque l’argent a été concentré ailleurs, sur le TGV  », soupire-t-on chez Ile-de-France Mobilités. Les «  trains du quotidien  » vont-ils redevenir prioritaires? Ils ne sont pas les seuls à avoir besoin d’argent… Et pour ce qui concerne l’Ile-de-France, les caisses sont vides. Après l’épidémie, qui a asséché les financements des transports, la région appelle l’Etat au secours. Il lui manque 2,6 milliards pour 2020.

Clermont-Paris. Symbole des relégués de la centralisation française

La promesse. «  L’avion ne doit plus être un moyen de faire en une heure des voyages [domestiques] qui pourraient être faits à moindre coût de CO2 par train en deux heures », explique Bruno le Maire. L’âge d’or du train pour voyager en France est de retour.

 

La réalité. Clermont-Paris en train ? Un cauchemar. Le train Intercités met, officiellement, 3h29. Dans les faits, 12 à 15 % des trains sont en retard, en moyenne de 30 minutes. Sans compter la ligne inconfortable, mal couverte par le réseau 4G, qui nécessiterait des travaux lourds. Terrible pour les milieux économiques locaux – la ville compte, avec Michelin, un des deux seuls sièges du CAC40 en région. Impossible de faire l’aller-retour avec la capitale dans la journée, hasardeux de compter sur le train pour attraper un avion. «  Cette ligne est une des victimes de la centralisation ferroviaire française, de la saturation des sorties de la capitale  », commente Patrick Jeantet, ancien patron du réseau SNCF. Aussi, la décision d’Air France, pour raison économique, de supprimer la desserte aérienne Clermont-Orly pour ne maintenir que les départs de Roissy a-t-elle suscité une grande colère. La compagnie a dû y renoncer.

La ligne Clermont-Paris incarne une question : peut-on, dans un pays ultra-centralisé comme le nôtre, compter sur le seul train pour relier les villes à Paris et notamment à ses aéroports ? Une idée certainement très bonne vu de la capitale, où tout est à portée de main. Mais épouvantable pour les villes concernées, dont les voyageurs et les milieux économiques se verront rajouter aléas et correspondances dès qu’ils voudront en sortir. Une façon d’acter la fracture territoriale plutôt que de la réparer.

Tours-Chateaudun – Symbole des dispendieuses petites lignes désertes

La promesse. En réponse au conflit des Gilets Jaunes, qui a mis en lumière la dépendance à la voiture dans la France rurale, les élus régionaux veulent mettre l’accent sur le train. Et sur des lignes comme Tours-Chateaudun, qui accueille moins de six trains par jour.

 

La réalité. La France est couverte de lignes ferroviaires de «  desserte fine du territoire  » coûteuses… Dont un grand nombre ne servent à rien, ou presque, et sont boudées par les voyageurs. Selon le rapport Spinetta de 2018, «  sur un tiers du réseau, le trafic moyen n’est que de 13 trains par jour ; le remplissage des trains y est extrêmement faible. Un tiers seulement accueille plus de 50 voyageurs.

«  C’est un scandale économique, constate Patrick Jeantet, l’ancien président de SNCF Réseau, de dépenser de l’argent devenu rare à les entretenir pour si peu de résultat. Il ne faut pas rêver : cela ne changera pas. La clientèle potentielle n’existe pas, dans des régions de petites agglomérations à l’habitat émietté ». Mais ce sont des symboles pour les régions, autorités organisatrices de transport, qui se font taper sur les doigts lorsqu’elles ferment, même si les usagers se comptent sur les doigts d’une main… Faut-il s’accrocher à ces tortillards au nom de l’intérêt électoral ? « Non, tranche Patrick Jeantet. Mais cela ne veut pas dire renoncer au transport public. Des navettes électriques, plus régulières, par exemple, mais adaptées au faible nombre de voyageurs, seraient sans doute plus attractives et rendraient plus de services à la collectivité  ». Pragmatique oui… Mais mal vu. La fermeture d’une ligne de train reste un symbole de relégation dans les zones rurales.

Paris-Toulouse – Symbole des absurdités du tout-TGV

La promesse. Elle date des années 80. Une France moderne, quadrillée de lignes à grande vitesse et de trains à la pointe de la technologie.

 

La réalité. La France dispose de 2 700 km de LGV, un atout pour sa compétitivité. Mais leur déploiement, avec le recul, a un coût lourd. D’abord, le fait que toutes les lignes convergent vers Paris, sans transversales, ce qui donne un schéma déséquilibré et malcommode. Cela ne sera pas corrigé avant longtemps, la fin du «  tout TGV  » n’ayant été actée que très récemment.

Le TGV, et c’est la deuxième critique qu’on peut lui adresser, a siphonné les crédits qui auraient été nécessaires à la remise à niveau d’un réseau qui a, en moyenne, 30 ans d’âge. Enfin, il est le symbole d’une entreprise d’Etat, la SNCF, qui a été pendant des décennies un jouet politique au service des baronnies. Résultat ? Des gares TGV dans des endroits improbables, comme la «  gare des betteraves  », (Haute-Picardie de son vrai nom), au milieu des champs, ou à mi-chemin entre deux agglomérations comme Metz et Nancy, parce qu’aucun édile local ne voulait céder à un autre «  sa  »  gare TGV.

Symbole ultime de ces absurdités : «  Pour aller dans certaines villes situées au-delà des lignes TGV, comme Brest, Nice ou Saint-Etienne, le TGV est utilisé à faible vitesse sur des voies classiques pour faire plaisir aux élus locaux. C’est le cas de Toulouse, atteint à faible vitesse mais en TGV depuis Bordeaux. Absurde… On ne les rentabilise pas ainsi. Il faudrait soit prolonger les lignes – mais avec quel argent ? – soit faire rouler des trains classiques – ce qui fait hurler les élus locaux », explique Arnaud Aymé. En a-t-on fini avec ces errements ? L’Etat mettant de nouveau la main à la poche pour renflouer la SNCF, la prise d’indépendance de l’entreprise vis-à-vis du politique et de ses lubies n’est sans doute pas pour demain.

Reconquête fret ferroviaire: une nouvelle promesse illusoire ?

Reconquête fret ferroviaire: une nouvelle promesse illusoire ?

 

Laurent Chalard est géographe ,travaille au European Centre for International Affairs est  très dubitatif sur cet nouvelle promesse de reconquête ferroviaire annoncée par le Premier ministre (interview Le Figaro)


Qu’est-ce que la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex?

Par définition, lorsque l’on parle de «reconquête» dans un domaine, cela signifie que ce dernier a subi un déclin important au cours des dernières années. Or, concernant le secteur ferroviaire en France, si le trafic de voyageurs a doublé depuis la fin des Trente Glorieuses grâce au TGV, par contre, pour le trafic de marchandises, c’est l’inverse qui s’est passé puisqu’il a été divisé par deux depuis 1974, où il avait atteint son maximum avec 74 milliards de tonnes-kilomètres transportées. Il s’ensuit que la part du ferroviaire dans le trafic des marchandises s’est effondrée dans les dernières décennies, le trafic global ayant lui progressé fortement, principalement du fait de l’explosion du transit international consécutif de l’ouverture européenne. En effet, en 2017, selon les données du SDES, sur un trafic intérieur terrestre de 359 milliards de tonnes-kilomètre, le ferroviaire n’en transporte plus que 33,4 milliards, soit moins de 10 %, alors que cette part était encore de 19 % en 1990 et qu’à son apogée dans les années 1920, avant la généralisation du camion, jusqu’à 75 % des marchandises furent transportées par voie ferrée. En conséquence, la «reconquête ferroviaire» promise par Jean Castex a pour objectif d’inverser une tendance structurelle au déclin, en tentant de doubler sa part modale d’ici 2030, d’où un certain nombre d’annonces pour atteindre cet objectif comme l’exonération des droits de péages (mais temporaire), des aides financières pour les lignes existantes ou la création de nouvelles autoroutes ferroviaires.

Cela fait plusieurs années que l’on parle de relance du fret ferroviaire… sans aucun résultat. Pour quelles raisons?

Effectivement, ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement propose de relancer le fret ferroviaire, faisant presque figure de «serpent de mer» de la politique des Transports hexagonale. En effet, en 2000, le gouvernement de Lionel Jospin promettait déjà de doubler en 10 ans le trafic de marchandises par voie ferrée, qui devait atteindre les 100 milliards de tonnes-kilomètres en 2010, avec un échec retentissant à la clé, puisqu’à la même date, le trafic effectif a été de 33,8 milliards de tonnes-kilomètres… Puis, lors du Grenelle de l’Environnement de 2009, sous le gouvernement de François Fillon, rebelotte, l’objectif fixé étant de faire passer la part du fret ferroviaire à 25 % en 2022, sans résultat, de nouveau, à la clé, puisqu’en 2017, cette part demeure sous les 10 %. Les propositions de Jean Castex font donc figure de «déjà-vu». On peut d’ailleurs se demander s’il existe réellement une volonté de relancer le fret ferroviaire en France, où si nous avons juste des effets d’annonce périodiques pour donner un «os à ronger», pour reprendre une expression chère à notre nouveau Premier ministre, aux écologistes lorsqu’ils ont le vent en poupe!

Le transport routier de marchandises sera plus rentable que le transport ferroviaire tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier.

Quoi qu’il en soit, de nombreuses raisons expliquent cette situation d’échec de la relance du fret ferroviaire, mais la principale, dans un système économique européen libéral, est la question du coût. En effet, les entreprises réfléchissent avant tout en termes financiers. Or, à l’heure actuelle, le transport routier de marchandises apparaît plus rentable que le transport ferroviaire en France et cela devrait le rester tant qu’il n’existera pas une taxe sur le premier, solution qui rencontre de très fortes oppositions, comme en a témoigné le mouvement des Bonnets rouges en 2013 suite au projet gouvernemental d’écotaxe. Parallèlement, l’infrastructure n’est pas assez développée ni pleinement adaptée pour pouvoir concurrencer efficacement la route. En effet, le territoire français est couvert d’autoroutes et de voies express qui permettent aux camions de se rendre rapidement en tout point du pays, alors que le trafic de marchandises par voie ferrée ne peut s’effectuer que sur un nombre réduit d’axes lui étant entièrement dédiés, partageant la plupart des autres lignes avec les trains de voyageurs, en règle générale prioritaires. En outre, il ne faut pas sous-estimer la problématique de la qualité du service, non conforme aux attentes des entrepreneurs, que ce soit en termes de matériel ou de ponctualité, sans parler de l’impact des grèves, jugées trop systématiques en France. Nous avons donc essentiellement affaire à un problème de compétitivité du rail par rapport à la route.

Jean Castex a aussi annoncé la création d’autoroutes ferroviaires (Bayonne-Cherbourg, Sète-Calais, et la réouverture de la ligne Perpignan-Rungis). Celles-ci peuvent-elles redynamiser les échanges entre certaines zones territoriales?

Ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement annonce la création d’autoroutes ferroviaires, plusieurs étant déjà existantes, comme l’autoroute ferroviaire alpine. Ces autoroutes ayant vocation essentiellement à mettre des camions en transit international sur des trains, leur impact en termes de redynamisation des échanges ne peut s’avérer que très limité, puisqu’il s’agit principalement d’un report modal. Les seuls territoires qui peuvent éventuellement en bénéficier sur le plan économique sont ceux abritant les nouveaux terminaux, conduisant au renforcement de leur fonction portuaire lorsqu’ils sont maritimes (Cherbourg, Sète) et/ou voyant se développer des zones d’activités logistiques, en gardant en tête que le renforcement de l’activité à un endroit peut s’effectuer au détriment d’un autre. En effet, certaines villes moyennes situées sur des carrefours autoroutiers ou de grands axes de communication internationaux, comme la vallée du Rhône, ont grandement bénéficié du développement du transport routier de marchandises. En conséquence, le renforcement du fret ferroviaire ne peut être présenté comme un enjeu économique majeur, sauf en période de crise, les autoroutes ferroviaires ayant été très utiles pendant le confinement. C’est avant tout un enjeu environnemental.

Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux, il va falloir passer des logiques sectorielles à une logique interministérielle.

Y a-t-il un enjeu géographique? Dans son livre Le carnet du train jaune Jean Castex évoquait notamment comment la politique ferroviaire a façonné le destin et la géographie de son département, les Pyrénées-Orientales…

Le Premier ministre Jean Castex a parfaitement raison lorsqu’il évoque le fait que les infrastructures de transports façonnent la géographie des territoires, que ce soit le réseau ferroviaire au XIXe siècle, ou le réseau autoroutier dans la seconde moitié du XXe siècle. Cependant, concernant le fret ferroviaire, on ne peut réellement parler d’un enjeu géographique puisqu’il ne s’agit nullement de construire de nouvelles infrastructures de transports, mais d’améliorer un existant moribond. Si Jean Castex souhaite réellement résorber les déséquilibres territoriaux hexagonaux, il va falloir se montrer plus ambitieux, en passant des logiques sectorielles, dominantes à l’heure actuelle dans le fonctionnement de l’État central (les ministères sont organisés par thème), à une logique territoriale, c’est-à-dire interministérielle. C’est un changement global de mentalité à effectuer au sein des élites, reposant sur une meilleure connaissance de la diversité de la géographie hexagonale et de ses grandes dynamiques territoriales, qui évoluent au fur-et-à-mesure du temps. En effet, étant donné les modifications de plus en plus rapides de l’économie mondiale, une région à la pointe du développement il y a vingt ans peut très bien se retrouver en déclin aujourd’hui. Pour que cette politique puisse prendre corps, il conviendrait, entre autres, que Jean Castex s’affranchisse des découpages contestables de l’Insee, qui forgent les représentations des élites, donnant une vision biaisée du territoire français, censé être quasi-totalement urbanisé, ce qui est loin d’être le cas. La ruralité, si elle n’est plus majoritaire, demeure très prégnante dans notre pays.

Ferroviaire : la ligne Lyon-Bordeaux reprise par une coopérative ?

Ferroviaire : la ligne Lyon-Bordeaux reprise par une coopérative ?

Pour l’instant ce n’est qu’un projet. Cependant la reprise par des coopératives de certaines lignes ferroviaires délaissées n’est  plus une hypothèse à écarter. Cela d’ailleurs pour plusieurs raisons. Il y a le coût exorbitant des conditions d’exploitation  des lignes dites secondaires désormais aussi soumises  à la concurrence d’autres opérateurs. Il y a aussi toutes ces lignes progressivement effacées de la carte des dessertes actives abandonnées aux ronces. Des centaines de lignes qui ont réduit le réseau ferroviaire officiel à la portion congrue essentiellement la grande vitesse et des dessertes locales et régionales fragilisées par leurs conditions d’exploitation La coopérative Railcoop , elle, veut ressusciter la ligne directe Bordeaux-Lyon, abandonnée depuis près d’une décennie par la SNCF. Et ce, dès 2022. Dans la foulée, elle entend instaurer d’autres liaisons ferroviaires transverses, sans détour par Paris. Avec un double objectif : faire progresser la part du train par rapport à celle de la voiture et vivifier des bassins à faible densité de population dans le Massif central, dont le confinement a montré le pouvoir d’attractivité.

L’idée est portée par une fratrie. Ingénieur de formation, selon son profil Linkedin, Nicolas Debaisieux, 40 ans, aujourd’hui directeur général de Railcoop, a travaillé sur les questions d’environnement pour le ministère de l’Ecologie. Diplômée de Sciences Po, sa soeur Alexandra, 41 ans, directrice générale déléguée, est spécialiste des financements européens. Si le projet se doit d’être viable, « la rentabilité n’est pas l’objectif premier », explique-t-elle en substance à franceinfo.

D’où la forme d’une « coopérative » prise par Railcoop (et plus précisément d’une société coopérative d’intérêt collectif, qui oblige à réinvestir 57,5% des bénéfices dans l’entreprise). Alors que le rail s’ouvre à la concurrence en France, tous deux ont choisi de se lancer sur les trajets délaissés par la SNCF et les autres géants du secteur

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