Archive pour le Tag 'faute'

Page 4 sur 4

Banques françaises : toujours fragiles faute de vraie réforme

Banques françaises : toujours fragiles faute de vraie  réforme

 

Les banques françaises, qui ont retrouvé grâce aux yeux du marché après des restructurations menées tambour battant, risquent désormais d’être dépassées par leurs concurrentes qui ont entrepris des réformes plus radicales pour doper leurs bénéfices et renforcer leur solvabilité financière. Vues il y a deux ans comme des parias en raison de leur importante exposition aux pays les plus fragiles de la zone euro comme la Grèce et l’Italie, BNP Paribas, Crédit agricole et Société générale ont fait partie ces douze derniers mois des meilleurs parcours boursiers des banques en Europe, surperformant l’indice bancaire européen de 30% après s’être délestées d’actifs risqués et avoir renforcé leur base de capital. Pour les investisseurs, les titres des banques françaises ont encore un potentiel de hausse dans la mesure où de nouveaux plans d’économies viennent d’être lancés et que la zone euro est sortie de la récession. Mais des doutes subsistent sur leur capacité à débusquer des niches de compétitivité qui puissent les mettre à l’abri d’une régulation toujours plus forte et de soubresauts boursiers du fait de la remontée des taux d’intérêt. « Le problème grec a été soldé. Les expositions à la dette italienne, sur l’ensemble des banques françaises, ont été réduites. Il y a eu un recentrage des banques françaises », souligne Frédéric Rozier, gérant de fonds chez Meeschaert Gestion. « Mais avec la remontée des taux d’intérêts, avec une possible correction à venir sur le marché immobilier et une régulation croissante, il va falloir trouver un business model. » Au cours des 18 derniers mois, BNP, Crédit agricole et Socgen ont réduit de 100 milliards d’euros, en cumulé, leurs actifs pondérés des risques. Mais bien qu’elles aient considérablement réduit leur profil de risque, les banques françaises, soutenues par leur marché domestique et un régulateur accommodant, n’ont pas pris le chemin de réformes radicales emprunté par la banque suisse UBS ou la Royal Bank of Scotland qui ont abandonné certains métiers et adopté des stratégies plus compatibles avec les nouvelles exigences réglementaires, sous la pression du marché et des régulateurs.

Guerre des œufs : la faute à la grande distribution

Guerre des œufs : la faute à la grande distribution

 

Pour le ministre de l’agriculture, c’est la faute à la grande distribution alors qu’il y aussi surtout un problème de surproduction et de surcapacité qui n’est pas abordé. . Le ministre de l’Agriculture a appelé les enseignes de la grande distribution à cesser la pression à la baisse des prix des œufs, en plein crise des producteurs. « On a une grande distribution qui continue à tirer les prix vers le bas au mépris de l’appareil de production d’œufs français », a-t-il déploré. La semaine dernière, plusieurs centaines de milliers d’œufs ont été détruits en Bretagne par des producteurs protestant contre la baisse des cours de l’œuf, due à une surproduction. Pour calmer la grogne, une rencontre aura lieu, mardi 13 août, entre Stéphane Le Foll, les producteurs d’œufs et le préfet de Bretagne. « Mais s’il n’y a pas de résultats, ça va faire mal la semaine prochaine », a prévenu un membre du collectif à l’origine des destructions. Au cours des quatre jours d’action, les producteurs ont ainsi volontairement détruit 5% de la production quotidienne de la région, l’équivalent de la surproduction. La Bretagne fournit près de la moitié des œufs français. Les producteurs bretons affirment perdre de l’argent : les œufs sont achetés environ 5 centimes pièce pour un prix de revient de 7 centimes.   En cause: la surproduction en Europe, et la législation en vigueur depuis 2002 sur les élevages de poules pondeuses. Se mettre en conformité avec les nouvelles normes européennes a entraîné des dépenses importantes pour les producteurs. « Les producteurs d’œufs français sont aujourd’hui à bout », avait écrit la Fédération Nationale des Syndicats d’Exploitants Agricoles (FNSEA), vendredi dernier. « Après avoir lourdement investi pour mettre leurs élevages aux normes, ils doivent désormais faire face à une situation excédentaire, qui se traduit par une importante chute des cours », expliquait-elle dans un communiqué. A court terme, les producteurs envisagent la destruction d’œufs ou l’abattage de poules pondeuses. Autres solutions, commercialiser le surplus d’œuf hors Europe ou hors du circuit de l’alimentation humaine.

 

Réforme SNCF : faute stratégique sans refondation de la politique des transports.

Réforme SNCF : faute stratégique  sans refondation de la politique des transports.

Le ministre des transports va annoncer une réforme ferroviaire  dont l’organisation sera calquée sur celle mise en œuvre dans le secteur de l’électricité: EDF SA, la maison mère, possède une filiale, RTE, créée en 2005, qui gère le réseau de transport d’électricité de manière indépendante avec la bénédiction de Bruxelles. C’est aussi une SNCF SA qui pourrait chapeauter une filiale RFF qui réunira les effectifs de la branche infrastructure de la SNCF, ceux de la direction des circulations ferroviaires et ceux de RFF, soit près de 50.000 personnes. Une grosse erreur car rien ne pourra changer à la SNCF sans une remise à plat de la politique des transports. Réformer séparément le transport routier public, la SNCF, la voie d’eau ou  le transport automobile démontre l’incapacité à appréhender  le fonctionnement du système des déplacements. Schématisons à outrance, la France veut étatiser davantage la SNCF dans un environnement concurrentiel totalement dérégulé par l’Europe. On fait du rafistolage par mode et c’est l’ensemble du pavillon français qui est menacé. La SNCF, les cheminots, les syndicats seront satisfaits de cette réforme mais l’essentiel, l’équilibre économique du fer sera encore davantage en danger. La dette va continuer de grossir avec les déficits chroniques (le fer  n’a jamais équilibré ses comptes depuis sa création sauf une ou deux fois après bricolage des comptes ; cela en dépit d’une contribution publique égale à 50% de ses coûts)). Du coup, la seule variable d’ajustement c’est la réduction du service et les coûts sociaux. Le changement du statut des cheminots aussi.  D’une manière plus globale, il y a donc urgence  à revoir une politique des transports qui n’a pas été réellement révisée depuis 30 ans. Quelques couches successives de fiscalité, de modifications structurelles,  de formalités administratives, inutiles souvent, quelques dispositions techniques plus ou moins heureuses. Malheureusement, un secrétariat d’Etat aux transports- sous la coupe de l’écologie- qui fait ce qu’il peut mais réduit à pas grand-chose alors que le secteur des transports est vital du point de vue économique, social et même sociétal. Pour schématiser à outrance, aujourd’hui la politique des transports, c’est des grands projets (la plupart non financés et certains inutiles), la dérégulation totale dans l’espace européen, le pavillon français en voie de disparition et bien sûr la fiscalité qui ne cesse d’augmenter aussi bien pour les automobilistes que pour les opérateurs de fret. La philosophie de la commission européenne est clair à cet égard, le transport est une activité secondaire qui doit se soumettre aux seules lois d’un marché  complètement dérégulé. Résultat de beaux discours sur l’intermodalité mais dans les fait les parts de marchés des modes alternatifs n’évoluent pas et même régressent. Il conviendrait au préalable d’  analyser le rôle des transports dans une économie et une société qui ont  évolué.  En fait, la mobilité est essentiellement à la base de l’internationalisation de l’économie et à la base  de la concurrence sauvage entre pays producteurs aux charges économiques, sociales et environnementales en distorsion totale ; un seul exemple, un containeur  coûte moins cher entre Hongkong et Anvers qu’un camion entre Paris et Marseille (moins de 500 euros). Le transport ne coûte rien rapporté a la valeur des marchandises, ce qui encourage une mobilité des biens  anarchique et condamnable sur le plan environnemental. Bref un gâchis énorme. Pour les personnes, c’est aussi la mobilité qui a structuré notre urbanisme et surtout favorisé un étalement qu’il est très difficile de desservir en transports collectifs. Retour de bâtons aujourd’hui avec le prix du carburant. Une fois analysé le rôle des transports dans une vision prospective, il convient évidement définir des objectifs à assigner à la politique des transports : liens avec l’économie, aménagement du territoire, qualité de vie, environnement, politique industrielle des infras et des matériels, sureté, sécurité. Le développement des transports doit nécessairement être planifié eu égard à l’importance des investissements ; des priorités doivent donc être dégagées, leurs coûts évalués  et leur financement assuré. A coté des investissements, la gestion des systèmes et la régulation méritent le même intérêt pour rationaliser l’utilisation des transports. Bref,  il  faut une vision stratégique. Faute de cela  au fil de l’eau, on assistera à la disparition des pavillons français, c’est déjà largement encours dans le maritime, c’est aussi presque fait pour le transport routier qui n’existe plus à l’international et est menacé dans l’espace national par le cabotage. Ce sera vrai aussi pour le transport aérien ;  l’affaire Air France se terminera par une délocalisation car les conditions de concurrence sont trop défavorable à la compagnie (avec en plus des erreurs de gestion). On ne peut traiter le problème de la SNCF et de RFF sans une réflexion approfondie sur l’évolution passée et future de la mobilité.  La redéfinition d’une politique des transports est d’autant plus nécessaire que la crise que nous vivons de nature systémique est durable, qu’il faudra rationaliser l’ utilisation de moyens budgétaires en régression ; la politique des transports aujourd’hui c’est l’addition des souhaits des lobbies, des décisions bureaucratique de Bruxelles  et de la régulation virtuelle d’ une administration française qui ne maitrise plus rien depuis longtemps. Chaque mode a  son champ de pertinence technique et économique, c’est cette pertinence qui doit être encouragée, régulièrement réévaluée et adaptée. Faute de cela les français rouleront avant 20 ans avec des voitures fabriquée en Roumanie;  PSA, Renault, Air France, Alstom  auront été délocalisés totalement, les marchandises seront transportées par des bulgares ou des Ukrainiens, les TGV les plus rentables seront assurés par les allemands ou les italiens.  La politique du low cost aura détruit les équilibres des sociétés de voyageurs comme de fret et intermodalité demeurera un concept pour discours de ministre.

 

1234



L'actu écologique |
bessay |
Mr. Sandro's Blog |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | astucesquotidiennes
| MIEUX-ETRE
| louis crusol