SNCF: Pourquoi de nouvelles grèves (Jean-Pierre Farandou, président ) ?

Le patron du groupe SNCF apporte son éclairage sur les prochaines grèves justifiées par la liquidation de « SNCF fret », la libéralisation et les salaires. Des explications pas toujours claires notamment quand il renvoie la responsabilité de la suppression de « SNCF Fret » au gouvernement et celle des primes des contrôleurs  à Élisabeth Borne. Bref, une interview un peu bavarde mais aussi un peu floue. (Pourquoi par exemple encore une nouvelle société uniquement pour entretenir les locomotives du trafic marchandises ! ( dans la Tribune)

Jeudi, tous les syndicats appellent à une «  grève d’échauffement  ».Quelle sera la circulation des trains  ?

JEAN-PIERRE FARANDOU - Une grève courte, d’un jour, est prévue ce 21 novembre. Il est encore trop tôt pour savoir quels trains circuleront. Les cheminots doivent se déclarer individuellement quarante-huit heures avant. Nous annoncerons les plans de transport mardi vers 18  heures.

Parmi les motifs de grève, il y a l’avenir du fret, les négociations autour des salaires… Comprenez-vous cette pression  ?

Il est normal que l’avenir de Fret SNCF suscite des réactions. Une réunion avec les syndicats est prévue le 27 novembre pour discuter des conditions sociales dans lesquelles les cheminots de Fret SNCF seront transférés dans les deux nouvelles filiales - Hexafret pour le transport de marchandises et Technis pour la maintenance des locomotives. Mais ceux qui bénéficient du statut SNCF vont le garder. Et le calendrier des discussions est suffisamment long pour que nous ayons le temps de dialoguer. Et d’aller au bout des négociations sans passer par une grève.

Les syndicats demandent un moratoire sur Fret SNCF. C’est possible  ?

Le gouvernement a dit qu’il n’y aurait pas de marche arrière possible. La transformation de Fret SNCF découle d’un accord entre la Commission européenne et le gouvernement français. C’est un sujet de droit de la concurrence. Ce qui compte, c’est la survie de l’activité fret. Le paradoxe, d’ailleurs, c’est que celle-ci sera en bien meilleure forme économique qu’avant puisque nous bénéficierons d’une aide d’État au secteur supplémentaire de 30 millions d’euros par an. Étant donné les difficultés budgétaires du pays, c’est un signe fort. Sans compter que la surcotisation pour la retraite des cheminots transférés continuera d’être prise en charge à hauteur de 20 millions d’euros annuels par la SNCF. À partir de là, mon rôle est de travailler sur les enjeux sociaux. Je me suis engagé à retrouver une place dans le groupe pour chacun des cheminots concernés par les 500 disparitions de poste. Certains iront dans les activités TER. Il n’y aura aucun licenciement. Mon rôle est aussi de veiller au maintien de conditions sociales protectrices dans les nouvelles sociétés.

Mais ils doivent s’attendre à des augmentations moins importantes cette année…

Ces trois dernières années, nous avons protégé leurs salaires au-delà de l’inflation. De 2022 à 2024, l’inflation cumulée a atteint 13% ; la rémunération des cheminots, elle, a progressé de 17% en moyenne, et même de 21% pour les bas salaires. Aujourd’hui, l’inflation baisse considérablement - nous serons autour de 1,5% l’an prochain. Il est donc normal de nous ajuster. Je rappelle que la rémunération la plus basse à la SNCF est 10% au-dessus du smic. Et que, chez nous, il y a des augmentations tout au long de la carrière, de la promotion interne, des embauches… En 2024, nous aurons recruté 8 400 personnes en CDI, après 8 700 en 2023, soit 17  100  recrutements en deux ans. Depuis que je suis PDG, j’ai arrêté la spirale de la baisse de l’emploi. Et en plus il y a tous les autres avantages, le package social  : les billets gratuits, notre parc de 90 000 logements sociaux, un système de santé avec accès facilité à des médecins spécialistes, une politique de la famille très protectrice, etc.

En même temps, l’entreprise se porte bien, vous avez toujours plus de voyageurs...

Oui, nous en avons eu plus de 24 millions cet été. Pour la Toussaint, nous avons transporté 7% de personnes de plus que l’an dernier. Un exploit, alors que nous attendons toujours les nouvelles rames de TGV qu’Alstom doit nous livrer. Ce sera fin 2025 au lieu de 2023. L’ouverture des ventes pour les congés de février est un succès incroyable  : plus de 1,3 million de billets ont été réservés le premier jour. Il s’agit de la troisième journée la plus importante en nombre de billets vendus depuis le lancement de SNCF Connect, début 2022. Le transfert de la voiture vers le train se confirme. Mais la situation économique se tend.

Allez-vous augmenter le prix des billets l’an prochain  ?

Ce n’est pas décidé, mais nos coûts augmentent. Il faut bien en répercuter une partie sur les prix  ; nous veillons toujours à avoir une politique de volumes et de tarifs attractifs. Le prix moyen d’un billet de TGV reste à 45 euros, ce n’est même pas le prix d’un taxi entre Paris et l’aéroport de Roissy  ! Et sur les trains Ouigo nos billets sont à 15, 20 ou 25 euros… Notre intention est d’ailleurs d’augmenter de 20 à 30% la part de Ouigo dans notre offre d’ici à 2030. Enfin, nous investissons ce que nous gagnons dans la maintenance, le développement du réseau ferroviaire, la transition écologique, les salaires, l’achat de TGV neufs pour nos clients. Une rame neuve coûte 35 millions d’euros.

Vos comptes étaient dans le vert l’an dernier. Ce sera encore le cas cette année  ?

Depuis six semestres consécutifs, nous sommes bénéficiaires. Ce n’est jamais arrivé à la SNCF. Nous avons bon espoir que le semestre en cours soit aussi bon. Nous sommes durablement installés dans une situation où le groupe ne fait plus de déficits. La SNCF ne coûte rien aux Français, contrairement à ce que certains disent.

Il n’empêche, la SNCF a-t-elle les moyens d’encaisser des grèves  ?

Un jour de grève coûte environ 20 millions d’euros. Deux jours, cela revient à renoncer à l’achat d’une rame TGV. Une grève dans le fret, c’est terrible  : les entreprises clientes se tournent vers la route et y restent. Les pertes sont bien plus structurelles. C’est une raison supplémentaire pour tout faire, en responsabilité, pour éviter une grève longue en décembre.

Vos clients risquent de se reporter vers vos concurrents étrangers, Trenitalia et Renfe…

Je me mets à leur place  : il est normal de chercher d’autres solutions. Prendre Trenitalia en fait partie. Trenitalia s’est installé entre Lyon et Paris, la ligne la plus rentable, mais la compagnie assure cinq allers-retours par jour quand nous en faisons vingt. Pour le moment, cela n’a pas trop d’effet sur nos ventes, mais il faut faire attention. Nous ne sommes plus dans le monde du monopole, mais dans celui de la concurrence, où les consommateurs jonglent entre les différents opérateurs.

 

En mai dernier, au moment de l’accord sur les fins de carrière, vous avez essuyé des critiques du gouvernement. Est-ce derrière vous  ?

Les attaques dont j’ai fait l’objet étaient largement infondées. Cet accord ne coûte rien aux Français. Nous le finançons sur nos résultats, qui sont bons, et il ne représente que 0,35% de notre masse salariale  ! Ce n’est pas un contournement de la réforme sur les retraites, comme j’ai pu l’entendre  : au contraire, il accompagne les salariés qui travaillent deux ans de plus, et tient compte de la pénibilité, soit 90  000 emplois concernés à la SNCF. Enfin, cet accord a été négocié en toute transparence, à la demande de la Première ministre Élisabeth Borne.

La fin de votre mandat était prévue après les Jeux olympiques. Qu’en est-il aujourd’hui  ?

D’après les signaux que j’ai pu recevoir, j’ai compris que mon mandat irait finalement à son terme. C’est-à-dire ma limite d’âge, avec une échéance lors de l’assemblée générale, en mai  2025. Cela me va très bien, et je reste pleinement mobilisé aux côtés des cheminots et des voyageurs jusqu’à la fin de mon mandat.

 

SNCF Farandou: le même discours que SUD !

Le PDG prochainement remercié de la SNCF Jean-Pierre Farandou finalement tient le même discours que le syndicat « Sud rail » pour justifier l’accord sur les retraites obtenu par des syndicats. Il se lâche et déclare qu’une entreprise qui fait 1,3 milliards de bénéfices peut bien consacrer 35 millions pour financer l’avantage concernant les retraites. Exactement le même discours Sud rail qui se voit ainsi récompensé des menaces de grève corporatiste et du chantage sur les JO. Évidemment Farandou comme Sud rail font l’impasse sur le fait que si la SNCF fait 1,5 milliards de bénéfices, ce résultat est tout à fait théorique. En effet le Chiffre d’affaires globalement atteint autour de 40 milliards pour le groupe SNCF mais avec un apport financier de 20 milliards de la collectivité. Autant dire que le fer est financé à hauteur de près de 50 %. Sans parler des questions de productivité. La vérité c’est que les cheminots partant plus tôt que dans le privé, leur caisse de retraite est un déficit chronique. Surtout avec le déséquilibre démographique. Et une partie des retraites sont payées en réalité par le privé sauf les avantages spécifiques… et encore. Ce manque de productivité hypothèque depuis des années l’avenir de l’entreprise contrainte régulièrement de tailler dans son activité et de réduire ses effectifs. Une curieuse conception de la gestion mais aussi du syndicalisme. ( Surtout quand on sait que l’accord ne s’appliquera pas à ceux qui n’ont pas le statut). 

 Candidat malheureux à sa propre succession, Jean-Pierre Farandou s’est montré dès lors plutôt vindicatif devant les sénateurs, dont plusieurs ont exprimé leur soutien. Il a défendu son bilan, tout comme l’accord sur les fins de carrière signé il y a quelques jours, largement décrié par la droite et une partie du gouvernement, en particulier par Bruno Le Maire. Il y a quelques jours, le ministre de l’Economie et des Finances avait qualifié cet accord de « pas satisfaisant » et « provocant ».

N’ayant désormais plus de poste à sauver, Jean-Pierre Farandou a donc profité de son passage devant la commission de l’aménagement du territoire et du développement du Sénat pour faire entendre sa voix sur ce dossier. « J’ai entendu les interrogations, qui sont légitimes. J’ai entendu les critiques, que j’ai pu trouver parfois sévères ou injustes », a démarré le patron de la SNCF avant d’affirmer qu’il était « convaincu que c’est un bon accord pour l’entreprise d’un point de vue économique comme social ».

 

Dans la même optique, il a martelé le fait que la négociation de cet accord s’est faite à la demande des pouvoirs publics, qui ont pressé les entreprises de travailler sur la question pénibilité dans le contexte des carrières allongées par la réforme des retraites de 2023. Pour lui, les deux volets de cet accord sont donc en ligne avec cette réforme.

Le PDG du groupe SNCF a d’abord évoqué deux dispositifs « pour accompagner les salariés qui vont travailler plus longtemps par application de la loi ». Le premier pour renforcer la progression de carrière et les rémunérations après 60 ans, le second pour accroître les possibilités de reconversion pour les métiers pénibles.

« Ces deux dispositifs sont complètement dans l’esprit de la loi de l’allongement des carrières et d’un départ plus tardif à la retraite. Leur coût est de 20 millions d’euros par an. Cela peut être important, mais c’est à relativiser par rapport à la masse salariale de près de 10 milliards d’euros des 150.000 cheminots. Cela reste raisonnable », estime le patron du groupe ferroviaire.

Jean-Pierre Farandou s’est ensuite attaché à défendre le second volet de l’accord, le plus contesté. Il a rappelé qu’il s’agissait de la mise à jour d’un accord datant de 2008, pour l’aménagement du temps de travail et la cessation progressive d’activité. Selon lui, le texte tient désormais compte des réformes introduites depuis et « a abouti à une simplification et à une amélioration du dispositif de six mois en tenant compte de la pénibilité des métiers à la SNCF ». Il a rappelé dans la foulée que 91.000 cheminots tiennent un emploi pénible selon les critères nationaux.

Il a estimé le coût de ce deuxième volet à 15 millions d’euros par an, mais a assuré que l’entreprise en tirerait des bénéfices avec le renouvellement des générations, la fin de l’obligation de remplacement de 1 pour 1 qui était jusque-là en vigueur dans le précédent accord, une meilleure anticipation des besoins de recrutement et une réduction de l’absentéisme, « qui est multiplié par deux au-delà de 60 ans et par trois au-delà de 65 ans ».

 

« Il (l’accord) ne coûtera rien aux contribuables, car j’ai de l’argent. Je gagne1,3 milliard d’euros net, je peux bien financer 35 millions d’euros. Et les plans prévisionnels que nous faisons me donnent confiance dans notre capacité à financer cet accord. [...] Les prix des billets ? 35 millions d’euros divisés par 122 millions de billets, cela donne 29 centimes. Vous croyez que je vais augmenter le prix des billets de 29 centimes ? C’est ridicule. » a déclaré le patron de la SNCF devant les sénateurs.

Enfin, Jean-Pierre Farandou a assuré que cet accord « est positif pour (ses) clients » avec une meilleure qualité de service de la part d’agents « en forme, motivés, engagés » à l’approche de la soixantaine, plutôt que « usés, un peu grognons, ayant perdu foi en leur entreprise ».

 

 

Jean-Pierre Farandou, président de la SNCF : le client et le dialogue social

Jean-Pierre Farandou, président de la SNCF : le client et le dialogue social

Finies sans doute les improvisation organisationnelles farfelues et la course à la com. illusoire, le nouveau patron pourrait bien revenir aux fondamentaux; Lui est un vrai cheminot, il a occupé tous les postes d’encadrement de la maison. Il connait la technique, veut remettre le client au centre en même temps que le dialogue social. La fin peut-être des fantaisies des énarques et le retour des ingénieurs des mines compétents. Il aura du pain sur la planche car le corporatisme gauchisant gangrène l’entreprise.

(interview dans le JDD)

 

 

Quelles vont être vos premières décisions pour retrouver le calme?
Cette agitation témoigne de la préoccupation des salariés. Je l’entends. Quant aux organisations syndicales, elles estiment que le dialogue social est insuffisant. Je veux renouer le fil. Il ne peut pas y avoir un bon service aux clients s’il n’y a pas une paix sociale dans l’entreprise. Je vais voir au plus vite chacune des quatre organisations représentatives. Ce mot, « représentatif », a du sens pour moi.

 

 

Quelle sera votre position face aux grèves incontrôlées de ces dernières semaines?
J’ai les valeurs républicaines chevillées au corps, et la loi ­s’impose à tous. Je crois aux ­valeurs de la fraternité et du ­respect, entre nous cheminots, mais aussi ­vis-à-vis de nos clients. Ces principes-là, il faut faire ­attention à ne pas les abîmer. Le service public doit être respecté. La SNCF est un bout de la France, cela nous engage toutes et tous.

 

D’où vient le malaise actuel de la SNCF?
Les réorganisations, les changements d’organigrammes, de liens hiérarchiques, de responsabilités et de missions ont été trop fréquents ces dernières années. Pour chaque projet lancé, je vais demander aux managers de se poser deux questions : Est-ce que c’est bon pour le client ? Est-ce que c’est bon pour la compétitivité de l’entreprise ? Et il faut mettre en balance l’impact social et les conséquences du changement proposé. Je veux prendre le temps de mettre en œuvre cette évaluation de chaque projet.

 

 

SNCF: avec Jean-Pierre Farandou, enfin un vrai patron ?

 

 SNCF: avec Jean-Pierre Farandou,  enfin un vrai patron ?

La plupart du temps la SNCF a dû se contenter d’un patron à profil relativement politique ayant surtout pour vocation de se taire devant les contradictions de la politique des transports et de faire le dos rond face à certaines organisations syndicales. Du coup,  l’entreprise s’est enfoncée dans le déclin économique et surtout financier. Or la question de la succession de Guillaume Pepy se posait. Il était  souhaitable évidemment qu’on ne nomme pas un nouveau technocrate surtout occupé de communication c’est-à-dire davantage dans l’apparence que dans l’action. Bref, il faut enfin un vrai patron à l’entreprise,  un patron qui prenne en compte les deux champs prioritaires à savoir d’abord le commercial ensuite les ressources humaines. Il s’agit de transformer la SNCF en véritable entreprise pour éviter qu’elle ne disparaisse. Le choix du gouvernemenet s’est porté sur cde Jean-Pierre Farandou, actuel président de Keolis, groupe spécialiste des transports publics et filiale de la SNCF à 70 %. L’hypothèse d’un binôme entre Jean Castex, ex-secrétaire général adjoint à la présidence de la République de Nicolas Sarkozy, actuellement délégué interministériel aux grands événements sportifs, et Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF a sérieusement tenu la corde, mais a finalement achoppé.

« Il y avait plusieurs inconvénients. D’abord, Jean Castex ne connaît pas du tout le secteur des transports. Or, la SNCF est en pleine transformation et l’on ne peut pas se permettre d’attendre trois ans que le nouveau patron s’acclimate. Rachel Picard, elle, maîtrise bien l’entreprise, elle y travaille depuis 2004. Et c’est une “Pepy girl”. Mais elle incarne vraiment le TGV, dans l’entreprise, à un moment où la priorité est de retisser des liens avec les régions. Et surtout, un exécutif à deux têtes n’incarne pas forcément l’image d’une entreprise réformée et prête à affronter la concurrence », commente un cadre de premier plan. Jean-Pierre Farandou semble avoir le profil qu’il faut, il connait le groupe SNCF et a un profil de manager. Reste à connaitre  les espaces de manoeuvre que lui laissera le gouvernement. .