Archive pour le Tag 'fantasmes'

Privilèges SNCF : fantasmes et réalités

Privilèges SNCF : fantasmes et réalités  

Il est évident que la SNCF montre de nombreuses insuffisances en matière de gestion, d’organisation, de productivité et de politique commerciale. Pour autant, afficher le statut comme l’élément responsable de tout relève de l’intox. Exemple cette prime d’escarbille (de charbon)  évoquée même par Macron dans une  discussion avec un cheminot lors du salon de l’agriculture. Cette prime n’existe plus depuis l’abandon de la traction vapeur, c’est-à-dire depuis près de 50 ans. En fait, la prime a été supprimée en 1974.France info a  fait le point sur ces fantasmes et ces réalités.  Les cheminots ont un emploi à vie. Oui comme à EDF ou comme les fonctionnaires mais on peut licencier. Mais comme les fonctionnaires, les cheminots ont une retraites calculés sur les 6 derniers mois et non sir les 25 ans comme dans le privé.  tEn moyenne, les employés de la SNCF ont une retraite de 1 900 euros brut par mois et la moyenne des Français est de 1 700 euros. L’âge moyen de départ à la retraite est de 57 ans pour les sédentaires et 53 ans pour les roulants. C’est 63 ans en moyenne pour les Français. 92% des salariés de la compagnie bénéficient du statut de cheminot, même ceux qui travaillent dans un bureau. Ils ont une espérance de vie de 82 ans en moyenne et le reste des Français de 80 ans.  Le salaire des conducteurs de TGV est souvent brandi pour symboliser les avantages du secteur ; en réalité, leur rémunération évolue entre 2 400 et 3 300 euros brut par mois, primes comprises (les primes représentent dans leur cas environ 30 % du salaire final). La moyenne des salaires dans le groupe s’établissait à 2 891 euros brut en 2012, selon le rapport RSE (responsabilité sociale) du groupe — un peu plus que le salaire moyen en France qui s’établit à 2 466 euros brut. Par ailleurs, ils ne sont que 1 800 par rapport aux 14 500 conducteurs que compte le groupe qui emploie lui-même 155 000 personnes. En moyenne les salaires des agents d’exécution tournent autour de 2 000 euros. Pour la durée du travail les agents SNCF sont soumis à la réglementation des trente-cinq heures qu’a signée l’entreprise en 1999. Toutefois, précise un document interne de l’entreprise, « les trains circulent vingt-quatre heures sur vingt-quatre et trois cent soixante-cinq jours par an[ce qui a] évidemment des répercussions sur la vie des agents ». Les règles d’organisation du travail pour l’ensemble du groupe sont fixées par une directive (RH-0077), qui détaille l’organisation par roulement intégrant des nuits, samedis, dimanches et jours fériés pour les agents roulants comme pour les agents sédentaires. Parmi les cadres, la majorité est soumise à des astreintes pendant les week-ends, explique la direction de la communication. Selon les trajets, le salarié roulant (environ 30 000 personnes avec les contrôleurs, soit 20 % du groupe) peut être amené à prendre des repos hors domicile, des « découchés »… ce qui explique, pour certaines catégories de salariés, les « allocations de déplacement », des frais de déplacement en somme. Parmi les compléments de salaire réservés au personnel roulant, la « prime de parcours » correspond à une rémunération supplémentaire calculée en fonction de la distance parcourue, la « prime de TGV » est accordée aux salariés spécialement qualifiés pour conduire ce type de trains (près d’un an de formation). La prime de fin d’année (le 13e mois n’existe pas à la SNCF), la gratification annuelle d’exploitation (8 % d’un mois de salaire) et les heures supplémentaires existent réellement, comme dans d’autres entreprises. La « gratification de vacances » correspond à environ 15 euros par mois et par salarié. Quant à l’intéressement, appelé « dividende salarial » à la SNCF, il est d’environ 300 euros par salarié, un montant en baisse de 17 % pour l’année 2014, après une baisse de 9 % l’an dernier. Comme c’est le cas dans de nombreuses entreprises, les salariés peuvent bénéficier d’une mutuelle. En l’occurrence, la Caisse de prévoyance et de retraite du personnel de la SNCF passe des conventions avec des établissements de soins. Et la mutuelle complémentaire de santé (payée par les salariés)  couvre la part non remboursée par la Sécurité sociale. Certaines prestations (mais pas toutes) sont donc couvertes à hauteur de 100 %. Mais c’est aussi le cas de nombreux salariés de grands groupes privés (la mutuelle du groupe BNP Paribas, par exemple), du secteur public (la MGEN, mutuelle de l’éducation nationale) ou d’indépendants (la mutuelle des clercs et employés de notaire).
En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2014/06/18/prime-charbon-prime-pour-absence-de-prime-les-legendes-urbaines-de-la-sncf_4439497_4355770.html#WMFvOFjQ9a1cPOKw.99

Emploi : les fantasmes de l’uberisation

Emploi : les fantasmes de l’uberisation

Frédéric Benqué, expert à NextWorld.,Vincent Champain président de l’Observatoire du long terme tentent démonter les fantasmes de l’uberisation de l’économie dans un article des Echos

 

 

« La question n’est donc de brandir une menace digitale comme le font certains gourous et quelques consultants, mais de définir la forme de cette menace. Or, dans bien des cas, elle viendra davantage d’un concurrent plus apte à tirer parti du digital que d’un géant de l’Internet ou d’un clone d’Uber surgi de nulle part. Il y a donc un risque à investir trop pour contrer une uberisation théorique, et pas assez pour renforcer sa compétitivité, et beaucoup de commentateurs n’aident pas à y voir plus clair. Ce risque de « mal-investissement » nourri par des extrapolations hasardeuses et des récits inspirant l’optimisme aux investisseurs et la crainte aux entreprises est précisément la définition d’une bulle. Or tous les secteurs ne sont pas touchés de la même façon. Dans le transport, Uber bouleverse la fonction « d’interaction  » (mise en relation client-taxi), mais peu la « production  » (conduire une voiture). Les deux activités étant complémentaires, la réduction du coût de la première stimulera la croissance de la seconde. Actionnaires de G7 ou propriétaires de plaque de taxi peuvent s’inquiéter, mais l’emploi total est peu menacé. Certains le nient en évoquant les futurs taxis sans chauffeur, mais c’est un phénomène qui n’existe encore nulle part. Afin d’estimer l’impact sur chaque secteur de l’économie, nous avons décomposé l’emploi en France en 88 secteurs (commerce de détail, métallurgie, édition, construction de bâtiments…) et par nature de fonction (production, interaction-rangement-secrétariat, conception-management). En effet, les activités de « production  » et de « conception » ont, depuis toujours, été concernées par des gains de productivité, mais elles sont peu concernées par l’uberisation, à l’inverse des activités « d’interaction « , pouvant être remplacées à 100 %. Cette analyse a été complétée d’avis d’experts sectoriels, et nous avons également tenu compte de la dynamique de la demande : ainsi les services de santé vont se digitaliser, mais la croissance à long terme du besoin est telle que l’effet positif sur le volume ou la qualité des services compensera probablement le risque de baisse de l’emploi. Ce modèle estime l’emploi « ubérisable « , à moyen terme, à 14 % de l’emploi total. Il s’agit d’un ordre de grandeur, mais il est infiniment plus précis que les discours estimant cette part à 100 % sans analyse sérieuse. Il quantifie une réalité : le sujet est réel mais des millions d’emplois « productifs » (maçons, collecte des déchets, ménage…) sont peu touchés. Les emplois « d’interaction » (commerciaux, centres d’appels…) seront en revanche moins nombreux du fait de l’utilisation d’outils numériques « court-circuitants « . Mais ils sont loin de représenter la totalité des emplois. L’étude fait aussi apparaître des secteurs gagnants. Les producteurs agricoles subissent déjà le niveau maximum de pression concurrentielle du fait des centrales d’achat : un Uber des fruits et légumes (qui livrerait les clients en direct) peut difficilement réduire plus leurs marges. Par contre il leur permettrait de valoriser la qualité et de gagner des parts de marché en satisfaisant les amateurs de légumes qui ont un goût. Par ailleurs, comme indiqué plus haut, une baisse du coût de l’interaction induira une hausse de la demande pour la production. Enfin, l’économie française n’est pas inerte : alors que nos 14 % sont un total à moyen terme, 15 % des emplois sont détruits chaque année et il s’en crée à peu près autant, pour des raisons tenant aux évolutions de la technologie (digital, énergies renouvelables…), de la compétitivité (taux de change, savoir-faire…) ou de la consommation (plus de boutiques d’e-cigarettes et moins de téléphonie mobile). Uber n’est pas grand-chose face à Schumpeter ! Certes, il n’y a aucun doute sur le fait que la digitalisation réduira le nombre de certains emplois et aboutira à en créer d’autres. Comme pour toutes les vagues technologiques, la clef sera la capacité à intégrer ces technologies là où elles sont utiles. Et pour cela, il est préférable de fonder sa stratégie numérique… sur des nombres plutôt que sur des mots !

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