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Zones à faibles émissions (ZFE) :Les pauvres encore davantage exclus à Lyon, Grenoble et Strasbourg

Zones à faibles émissions (ZFE) :Les pauvres encore davantage exclus à Lyon, Grenoble et Strasbourg


D’une certaine manière c’est la double punition pour les moins favorisés qui ne peuvent pas se payer un logement dans le cœur des villes content tenu des prix exorbitants et donc contraints d’habiter mais dans les banlieues mais qui possèdent souvent de vieux véhicules qui progressivement sont interdits d’accès au cœur des métropoles et autres villes.

Des villes de Lyon Grenoble et Strasbourg, dirigée par les écolos, vont donc rendre les conditions d’accès de la ville encore plus difficile pour les pauvres qui possèdent des véhicules anciens comme ceux identifiés comme Crit’Air 4. Après les Crit’Air 5, les Crit’Air 4 seront donc partiellement ou totalement interdites de circuler .

A ce jour, onze métropoles ont commencé à déployer des ZFE, chacune avec son propre calendrier.

Leurs créations résultent de la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019. Une généralisation en France de ces zones est prévue par la loi d’ici à 2025 dans les 43 agglomérations de plus de 150.000 habitants.

« Chaque année, la pollution de l’air génère environ 40.000 décès prématurés, selon Santé publique France (2021) (et) provoque également quantité d’affections et de maladies chroniques (maladies cardio-vasculaires, asthme…) », rappelle notamment le site de la métropole de Lyon.

Des associations prônent également le soutien au développement des mobilités douces, mais aussi des véhicules intermédiaires, c’est-à-dire ceux en dessous de 600 kilos comme les voitures sans permis type Ami de Citroën. propre.

cette mesure écologique n’est pas populaire. Une vaste consultation en ligne effectuée par le Sénat à ce sujet en juin dernier montre que 86 % des particuliers et 79 % des professionnels sont contre le déploiement de ces zones, évoquant une mesure « discriminante », « injuste » et « excluante ». Et même les associations se rangent du côté des contestataires pour permettre de laisser plus de temps pour « préparer le marché du véhicule d’occasion électrique », justifie Tony Renucci, directeur général de l’association Respire.

Zones à faibles émissions assouplies : mesure insuffisant pour l’association « Respire »

Zones à faibles émissions assouplies : mesure insuffisant pour l’association « Respire »

Suite aux annonces du ministère de l’Ecologie pour assouplir les restrictions des Zones à faibles émissions dans plusieurs métropoles, l’association Respire fait part de sa colère. Pour le président de Respire, « la qualité de l’air ne s’améliore pas en France ». intreview dans Franceinfo. Un point de vue qui évidemment sera contestée pour des automobiliste modestes éloignés des centres-villes.

Calendrier, contrôle, périmètre, dérogations : où en est la mise en place des ZFE en France ?

« La qualité de l’air s’améliore, mais elle est mauvaise en France », rappelle Tony Renucci. « Il y a des gens qui meurent chaque année. On ne peut pas annoncer qu’on a respecté des seuils d’émission alors qu’ils sont beaucoup trop élevés par rapport à l’urgence sanitaire et qu’ils sont même en cours de révision par l’Union européenne. »

Les nouvelles mesures annoncées vont-elles rendre les ZFE plus populaires ?

Tony Renucci : Je pense surtout que les mesures annoncées enterrent les ZFE. Ce qui a été annoncé, c’est un renoncement. En plus, c’est très hypocrite. On ne peut pas annoncer qu’on a respecté des seuils d’émission alors qu’on sait aujourd’hui qu’ils sont beaucoup trop élevés par rapport à l’urgence sanitaire et qu’ils sont même en cours de révision par l’Union européenne.

Soit le gouvernement ne connaît pas du tout le sujet, soit il le fait en connaissance de cause et donc, dans ce cas, c’est un renoncement hypocrite et même dangereux pour la santé publique. Je pense que c’est un scandale.

Vous dénoncez une sorte d’amateurisme de la part de l’Etat et de ceux qui ont fait ce rapport ?

Ils n’ont rien compris à l’urgence de la qualité de l’air. Ce n’est pas sérieux, d’autant plus que j’étais membre de ce comité ZFE. Je suis donc vraiment surpris de voir ce qui en sort. Je pense que c’est juste une mesure de complaisance, peut-être pour soigner la popularité. En-tout-cas, ça n’est pas une mesure de santé publique ni d’amélioration de la qualité de l’air.

On ne peut pas donner un message contre-productif qui laisse à penser qu’il n’y a plus besoin de faire d’efforts parce que la situation s’améliore. Non, il y a des gens qui meurent chaque année, il y a des maladies.

Les dérogations pour les petits rouleurs, ça ne va pas dans le bon sens pour vous ?

Pris isolément, ça pouvait tout à fait s’entendre. L’association Respire l’avait déjà proposé dans son Livre blanc, mais en demandant en complément d’autres mesures de restriction de circulation. Il fallait aborder les sujets qui fâchent, sur le calendrier, sur la révision des vignettes Crit’Air, sur la stratégie industrielle, notamment en termes de véhicules électriques intermédiaires.

Mais là, vous vous rendez compte du message qu’on envoie à la population ? C’est une façon de dire qu’il n’y a plus besoin de faire des efforts et que tout va bien. Ce n’est pas du tout le cas ! La qualité de l’air est mauvaise en France. Elle s’améliore, mais elle est mauvaise. C’est complètement contre-productif. Je ne comprends pas ces annonces.

Le doublement de l’aide aux personnes les plus modestes est-il également incohérent ou insuffisant, selon vous ?

Non, c’est bien ! Tout ce qui permet d’améliorer les aides et de permettre la reconversion ira dans le bon sens. Ça, je ne critique pas. Mais on ne va pas juste augmenter les aides si à côté, on n’a pas des mesures qui encouragent soit au changement de véhicule soit au changement de mobilité. C’est ça la lutte contre la pollution. Ce n’est pas juste donner des aides. Là, il n’y a pas de cohérence, pas de stratégie, pas de cap.

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zones à faibles émissions: une bombe sociale

zones à faibles émissions: une bombe sociale

Les véhicules les plus polluants seront bientôt interdits dans les grandes villes. Un objectif souhaitable du point de vue de l’environnement mais qui risque de poser de graves problèmes d’inégalité sociale. En effet en même temps ces zones seront de fait réservées à la circulation des les plus riches. ZFE: cet acronyme désigne les zones à faibles émissions, ces périmètres dans lesquels les véhicules les plus polluants ne pourront bientôt plus circuler, selon un calendrier fixé par l’État. Déjà onze dispositifs de ce type ont été installés dans les métropoles les plus polluées comme Paris, Lyon, Marseille, ou encore Grenoble et Rouen. Avant le 31 décembre 2024, 32 autres ZFE seront créées dans les agglomérations de plus de 150.000 habitants. Soit 43 au total. Dans deux ans, 13 millions d’automobilistes ne pourront donc plus entrer dans les grandes villes, celles qui concentrent pourtant tous les services publics, de moins en moins présents dans les petites communes. Alors que l’accès aux soins ou à l’éducation risque de virer au casse-tête, la colère commence à monter parmi les Français.

Sans remettre en cause ces ZFE, un outil de santé public destiné à améliorer la qualité de l’air, un rapport sénatorial que révèle Le Figaro renferme diverses propositions pour rendre acceptable ce dispositif. Intitulé «Zones à faibles émissions: sortir de l’impasse», celui-ci vise à mettre en place des règles réalistes pour freiner le trafic routier, responsable de 57 % des émissions d’oxydes d’azote. L’une des mesures proposées consiste à assouplir le système actuel des vignettes Crit’Air accolées sur les pare-brise. Celui-ci permet de classer les véhicules en fonction de leurs émissions polluantes en particules fines et oxydes d’azote.

Faute de transports en commun suffisamment développés, tous ces véhicules mis sur la touche devront donc être changés. Or, «en l’état, la mise en œuvre des ZFE dans des délais aussi resserrés et sans accompagnement suffisant est de nature à faire porter la contrainte prioritairement sur les ménages les plus modestes», met en garde Un rapport du Sénat.

Pollution-Zones à faibles émissions: efficaces mais inégalitaires

Pollution-Zones à faibles émissions: efficaces mais inégalitaires

par
Alexis Poulhès
Enseignant-chercheur, Laboratoire Ville Mobilité Transport, École des Ponts ParisTech (ENPC)

Laurent Proulhac
Ingénieur d’études, Laboratoire Ville Mobilité Transport, Université Gustave Eiffel

Les études alertant sur l’impact de la pollution de l’air sur la santé se succèdent sans que les pouvoirs publics ne semblent avoir pris la mesure du problème.

En 2015, la ville de Paris décide néanmoins d’instaurer la première Zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) française. Poussé par l’Union européenne, l’État français a finalement depuis fait adopter les ZFEm dans les agglomérations françaises, à la suite de ces voisins.

Si seulement 11 agglomérations disposent d’une ZFE-m en 2023, elles seront 43 d’ici à 2025, conséquence de la loi Climat et résilience qui a rendu leur instauration obligatoire.

Ce dispositif vise à restreindre progressivement l’accès en ville des véhicules les plus polluants en s’appuyant sur les vignettes Crit’Air, qui les catégorisent en fonction de leur motorisation et de leur ancienneté, pour réduire l’impact de la pollution automobile.

Deux types de polluants les plus présents en ville et les plus impactants pour la santé humaine sont ainsi visés, le dioxyde d’azote (NO2) et les particules fines (PM).

Dans les années 1990, l’Europe a mis en place les normes Euro, qui limitent les émissions de polluants des véhicules routiers à l’échappement – cela a ainsi divisé par 20 les émissions d’oxydes d’azote (NOx) en 20 ans entre Euro 0 et Euro 6.

Mais le scandale du « dieselgate » a mis en lumière les biais des mesures d’émissions : depuis 2016, celles-ci sont enfin calculées suivant un test proche des conditions de conduite réelle.

Actuellement, l’Union européenne tente d’établir une norme Euro 7 limitant également les PM émises par les pneus et les freins, qui représentent la majorité des particules émises par les véhicules récents.

Avec un respect strict de la mesure, entre 3 et 20 % de gain peuvent être attendus sur les émissions de PM en fonction du périmètre. Ils ne se limitent d’ailleurs pas au périmètre de la ZFE-m du fait de la baisse des quantités de polluants diffusés dans l’air, mais aussi du renouvellement du parc de véhicule des résidents extérieurs au périmètre qui doivent se remotoriser afin de pouvoir rentrer dans la ZFE-m.

La qualité de l’air est souvent vue au prisme des concentrations de polluants dans l’air, qui ont l’avantage de prendre en compte les multiples sources émettrices de polluants et d’être spatialisées. Si le NO₂ de l’air des métropoles est issu principalement du trafic routier, ce n’est pas le cas pour les PM, en baisse continuelle ces dernières années. Le chauffage des bâtiments et notamment le chauffage au bois est la principale source de PM même dans les grandes métropoles où son usage est partiellement réglementé (autorisé uniquement à usage domestique à Paris et Lyon) mais étrangement toujours autorisé).

À l’échelle européenne, les retours d’expérience de ZFE-m, où la restriction ne concerne que les véhicules les plus anciens, montrent que les concentrations de NO₂ et de PM baissent seulement de quelques pourcents.

Pour minimiser l’impact sur la santé de la pollution de l’air, les épidémiologistes définissent des niveaux d’exposition à ne pas dépasser plus d’un certain temps dans l’année. Ces niveaux dépendent non seulement des lieux de résidence des populations mais aussi de leurs lieux d’activités quotidiennes.

C’est ainsi que la ZFE-m bénéficie à la population résidant dans le périmètre mais aussi à celle habitant en dehors mais qui y passe une partie de la journée.

Cependant, pour que les résultats soient à la hauteur des attentes, il s’agit de favoriser son acceptabilité sociale et d’instaurer un contrôle des véhicules circulant dans le périmètre, ce qui semble aujourd’hui trop risqué d’un point de vue social.

Aussi, la ZFE-m met en évidence les tensions entre les enjeux environnementaux et sociaux de la régulation de la mobilité.

Les résidents du centre des agglomérations subissent en moyenne davantage la pollution de l’air aux PM et NO2 quand bien même ils sont aussi les plus nombreux à ne pas utiliser de voiture au quotidien.

Cette inégalité territoriale est renforcée par le fait qu’une part des automobilistes des périphéries émettent des polluants dans le centre sans subir les effets de cette pollution à leur résidence.

Telle qu’elle a été définie, La ZFEm répond en partie à cette inégalité en restreignant l’accès à certains véhicules parmi les plus polluants.

En contrepartie toutefois, les voitures ciblées sont détenues dans leur grande majorité par des résidents socialement défavorisés, qui auront du mal financièrement à racheter une voiture plus récente malgré les aides proposées.

Cette inégalité sociale structurelle est encore exacerbée par la nouvelle légitimité donnée aux véhicules récents dont les plus lourds comme les SUV sont parmi les plus chers et aujourd’hui les plus vendus. Comme les voitures électriques à grande autonomie, ils participent pourtant fortement aux émissions de PM.

La voiture est parfois d’autant plus indispensable aux catégories les plus modestes qu’elles résident souvent loin du centre, travaillent en horaires décalés et dans des lieux souvent mal desservis en transport public.

Un dispositif alternatif pourrait cibler le poids des voitures pour viser les populations riches encore motorisées du centre qui gardent avec la ZFE-m une mobilité pourtant totalement inadaptée à l’environnement urbain très dense.

Quels que soient les véhicules, même si les normes successives de motorisation diminuent les émissions, les gains du renouvellement du parc se heurtent à un seuil.

L’aide à la conversion pour acheter un SUV électrique coûte très cher à l’État pour des bénéfices environnementaux limités. Comme pour de nombreuses nuisances urbaines, les solutions passent par la réduction du trafic automobile et une révolution dans l’aménagement de la périphérie des agglomérations.

Mais des décennies de politiques de transport et d’urbanisme favorables à la voiture et à l’étalement urbain rendent aujourd’hui difficile toute politique restrictive de l’usage des véhicules dans les périphéries.

Diminuer la place dédiée à la voiture en faveur de la marche et du vélo est urgent et ne doit plus se limiter au centre des agglomérations. L’étalement urbain encore à l’œuvre produit toujours des espaces périphériques dépendants de l’automobile.

Les liens du centre de l’agglomération avec sa périphérie nécessitent la mise en place de politiques cohérentes afin d’éviter des trajectoires opposées entre un centre limitant les voitures et une périphérie toujours plus étalée entre lotissements, entrepôts logistiques géants et zones commerciales.

La pollution de l’air ne doit pas être perçue comme un problème local qui nécessite une réponse sectorielle. Elle rejoint des problématiques de bruit ou d’accessibilité jusqu’à des questions de justice sociale ou de limites planétaires. Tous ces enjeux doivent être pensés de manière globale et systémique pour que les réponses apportées soient justes et efficaces.

ZONES À FAIBLES ÉMISSIONS: LE DÉBUT DE LA « CHASSE AUX PAUVRES

ZONES À FAIBLES ÉMISSIONS: LE DÉBUT DE LA « CHASSE AUX PAUVRES

À l’initiative des écolos bobo commence début 2023 une véritable chasse aux pauvres avec l’interdiction de pénétration des véhicules anciens dans nombre de villes.

C’est la double punition pour la moins favorisés contraints de résider loin des centres de villes en raison du prix des logements et qui maintenant sont interdits de pénétrer dans les villes. Notons aussi que c’est une forme d’encouragement discret à l’industrie automobile qui baisse dangereusement. Ainsi les écolos bobos encouragent aussi l’obsolescence de véhicules qui entretenus pourraient encore durer 10 ans..

Le Grand Paris, Rouen, Reims, Stasbourg, Lyon, Grenoble, Saint-Etienne, Nice, Aix-Marseille, Montpellier, Toulouse: ces 11 agglomérations sont les premières ZFE françaises.

Un acronyme qui désigne les zones à faibles émissions, qui peuvent exclure de la circulation en permanence les véhicules jugés trop polluants selon leur vignette Crit’Air.
En place depuis plusieurs années dans certaines agglomérations, les interdictions n’étaient jusqu’ici que « pédagogiques ».

La vraie bascule se fera plutôt au niveau de l’interdiction des Crit’Air 3, qui concerneront les véhicules diesels immatriculés entre 2006 et 2010 et les modèles essence immatriculés entre 1997 et 2005, soit un total d’environ 10 millions de véhicules, toujours au niveau national. Pour le Grand Paris, c’est prévu pour l’été 2024.

Emplois-jeunes: trop faibles en France

Emplois-jeunes: trop faibles en France

Macron Vient d’accorder la gratuité des préservatifs pour les 18 25 ans. Il aurait été sans doute été plus urgent d’annoncer également un plan emploi pour les jeunes. En effet les jeunes( comme les seniors) connaissent en France un taux d’emploi très insuffisant. Le taux de chômage chez les jeunes atteints de leur de 20 % pour une moyenne de l’ordre de 7 % dans l’ensemble de la population.

Le taux de chômage des 15-24 ans reste donc particulièrement élevé dans l’Hexagone.

Car, malgré un investissement significatif notamment sur l’apprentissage depuis deux ans, la plus grande marge de manœuvre pour atteindre le plein-emploi se concentre toujours sur les jeunes et les seniors.

Alors que le taux de chômage de la population active française est actuellement de 7,4 %,celui des 15-24 ans avoisine les 18 %, selon l’Insee. Un niveau historiquement bas, si on regarde les statistiques de ces quarante dernières années, mais qui reste… particulièrement haut. Des pays comme l’Irlande, l’Allemagne ou encore les Pays-Bas affichent, pour ces populations, des taux oscillants entre 6 % et 8 %. Et la musique n’est guère différente au sujet du taux d’emploi: l’Hexagone pointe en dessous de 35 %, quand les pays nordiques flirtent avec les 50 %.

Guerre en Ukraine : Protéger surtout les plus faibles en Europe

Guerre en Ukraine : Protéger surtout les plus faibles en Europe

Afin de renforcer le budget européen sur fond de conflit en Ukraine, les eurodéputés socialistes Sylvie Guillaume et Pedro Marques, dans une tribune au « Monde », proposent d’instaurer une taxe sur les transactions financières et une autre sur les bénéfices exceptionnels des grandes multinationales.

 

La guerre russe contre l’Ukraine entraînera inévitablement un choc économique sévère d’une ampleur incertaine dans l’Union européenne (UE). La hausse rapide des prix des denrées alimentaires et de l’énergie touche les Européens les plus vulnérables, aggravant la pauvreté énergétique et dégradant les conditions de vie.

Les prévisions économiques présentées par la Commission européenne illustrent clairement l’impact négatif de la guerre sur notre économie – la croissance ralentit considérablement et l’inflation atteint des niveaux jamais vus depuis l’introduction de la monnaie unique.

Ce sombre tableau exige une action immédiate. Nous, les socialistes et démocrates, qui luttons depuis longtemps pour une Europe plus juste, sommes déterminés à prendre la tête des efforts visant à protéger les citoyens européens, en particulier les personnes les plus vulnérables, contre les ondes de choc de la guerre.

Nous le devons aux Ukrainiens. Si nous ne restons pas forts et unis, nous ne serons pas en mesure de les aider. Nous le devons à nos citoyens, car nous leur avons promis de défendre nos valeurs. L’absence de réponse européenne aux récentes crises financière et migratoire nous a enseigné une leçon douloureuse : seuls les populistes et les forces destructrices profitent de l’inaction de l’UE.

Jusqu’à présent, la Commission a choisi de parler des sanctions et de la reconstruction de l’Ukraine. Ce sont des priorités très importantes, mais, pour conserver le soutien des Européens, mener à bien ces priorités et empêcher la montée du populisme, nous devons aussi protéger les citoyens des répercussions de la guerre ; c’est le sens de la résolution du Parlement européen adoptée au mois de mai, avec plusieurs objectifs et idées concrets. Nous demandons à la Commission européenne et aux Etats membres de l’UE de les prendre en compte immédiatement et d’en faire une priorité claire.

La première chose à faire est de conserver un maximum de flexibilité dans les règles budgétaires européennes aussi longtemps que nécessaire pour permettre une réponse efficace à l’évolution de la situation économique. Cela est possible grâce à la « clause de sauvegarde générale », qui permet de déroger transitoirement aux règles budgétaires européennes en cas de récession économique majeure.

L’UE a introduit cette clause avec la réforme budgétaire de 2011 en réponse à la crise financière, mais elle ne l’a activée qu’en mars 2020 afin de permettre aux gouvernements de réagir à la pandémie de Covid-19.

Crise de l’endettement mondial : la solution par l’inflation et de faibles taux de l’épargne

Crise de l’endettement mondial : la solution par l’inflation et de faibles taux de l’épargne
Bertrand Jacquillat  vice-président du Cercle des économistes et senior advisor de J. de Demandolx Gestion relativise l’importance de l’endettement mondial et évoque plusieurs pistes notamment  » une certaine dose d’inflation » et une faible rémunération de l’épargne. (dans l’Opinion , extrait)

Le  très sérieux Institute of International Finance de Washington vient de publier un certain nombre de statistiques susceptibles de donner le tournis. Selon l’IFF, l’endettement global mondial (public et privé) aurait atteint un niveau record de 296 000 milliards de dollars à fin juin 2021, comparé à 270 900 milliards de dollars un an plus tôt, avec une répartition par quart à peu près égalitaire entre la dette des Etats, des entreprises non financières, du secteur financier, et des ménages. Ce montant représente 353 % du PIB mondial, en hausse de près de 10 % par rapport à la période pré- pandémie où il était de 333 %.

Alors que faire ? Comme le rappellent Carmen Reinhart et Belen Sbrancia dans un papier de recherche du FMI The liquidation of government debt, historiquement, cinq méthodes ont été utilisées pour réduire l’endettement des Etats, certaines plus violentes que d’autres, comme celle des politiques d’austérité. Les situations des quatre pays évoqués plus haut, qui ne semblent pas près de prendre cette direction, illustrent le fait que mener de telles politiques n’est pas facile, et peut être même dangereux.

Encore plus violent, et souvent un mal nécessaire préalable aux politiques d’austérité, est le défaut de paiement, illustré par le sauvetage de la Grèce et sa restructuration financière à la suite de la crise de l’euro en 2011. Une autre raison pour laquelle les investisseurs gardent une certaine sérénité est, curieusement, qu’ils ont de la mémoire. L’histoire financière du XXe siècle montre que l’évolution de l’endettement des nations peut aller dans les deux sens : augmenter comme on l’observe à partir des années 1980, mais aussi diminuer, comme ce fut le cas à la suite de la Seconde Guerre mondiale. Du niveau de plus de 90 % qu’il avait atteint, le ratio d’endettement au PIB mondial baissa régulièrement après la guerre pour revenir à 30 % à la fin des années 1970.

La croissance économique est pour beaucoup dans cette évolution ; mais la répression financière y a aussi contribué. Très en vogue dans les pays émergents, elle a été aussi pratiquée au sein des pays développés, aux Etats-Unis comme en France, au sortir de la Seconde Guerre mondiale et jusqu’au début des années 1980. La répression financière requiert principalement deux ingrédients, une dose significative d’inflation et une limite supérieure des taux d’intérêt servis aux épargnantsde sorte que ceux-ci soient inférieurs au taux d’inflation. Elle correspond à une taxe implicite sur les créanciers et un transfert de richesse des créanciers vers les débiteurs, qui est d’autant plus élevé que la différence entre les deux est importante.

C’est la stratégie actuelle implicite des banques centrales que celles-ci semblent vouloir prolonger, mais sous une forme très atténuée dans le sens de la neutralité et non de la répression financière, avec des taux d’intérêt les plus bas possible et proches de zéro, voisins du taux d’inflation.

Il y a enfin celle principalement employée après la Seconde Guerre mondiale, la croissance économique tout simplement, qui a donné lieu aux fameuses Trente glorieuses en France. C’est d’ores et déjà le processus implicitement à l’œuvre depuis le début de l’année, puisque le ratio d’endettement mondial actuel de 353 % évoqué plus haut est inférieur à son plus haut de 362 % atteint en mars 2021, grâce au fort rebond économique.

Et si une telle situation devait perdurer entraînant une diminution naturelle et progressive de l’endettement mondial : une croissance économique élevée avec des taux d’intérêt et d’inflation très faibles ? C’est l’analyse que nous avons présentée dans nos deux précédentes chroniques. L’une mettait en avant les progrès de productivité provoqués par les innovations technologiques impactant directement ou indirectement tous les domaines d’activité, et qui dopent durablement la croissance. L’autre montrait en quoi les perspectives démographiques et de répartition des revenus tiraient les taux d’intérêt et les taux d’inflation vers le bas.

Dans de telles perspectives, le niveau d’endettement mondial est certes préoccupant, car des accidents, par nature imprévisibles, peuvent venir contrarier ce scénario. Mais il n’est pas inquiétant. Notre prochaine chronique achèvera cette tétralogie. On l’aura compris, elle ne traitera pas du crépuscule des marchés d’actions.

Bertrand Jacquillat est vice-président du Cercle des économistes et senior advisor de J. de Demandolx Gestion.

Pollution l’air : de nouvelles zones à faibles émissions, avec radars et amendes

Pollution l’air : de nouvelles zones à faibles émissions, avec radars et amendes

L’écologie punitive continue de sévir avec la création de nouvelles zones à faible émission mais compléter avec des radars pour les véhicules trop polluants. En fait une mesure qui va surtout toucher les moins favorisés qui possèdent des véhicules un peu ancien, soit le tiers du parc.

On comprend évidemment qu’on s’attache à la pollution provenant essentiellement de la circulation automobile. Mais le gouvernement adapte une attitude assez vicieuse en autorisant l’achat et la circulation de véhicules polluants mais en en punissant l’utilisation, en plus sur certaines zones seulement. Comme si la pollution pourrait être contenue dans des frontières.

En outre la véritable alternative à l’automobile à moteur thermique est sans doute la voiture électrique voir à hydrogène mais surtout le développement du transport collectif moins polluant et moins consommateurs d’énergie.

Parmi ces 11 zones, celles qui ne parviendront pas à respecter les normes en termes de pollution de l’air verront la mise en place par l’Etat de restrictions de circulations pour les véhicules Crit’Air 3,4 et 5, soit « un tiers du parc automobile » à compter de 2023. Cela pourrait concerner Paris, Lyon et Marseille. Compte tenu de leur densité urbaine, ces trois métropoles ont peu de chance d’atteindre ces objectifs, selon le ministère.

Le calendrier précis de ces interdictions et leurs modalités précises doivent encore être définis à l’échelle des collectivités. Des dérogations sont prévues pour les véhicules d’urgence ou pour encore pour les personnes handicapées.

De plus, le dispositif des ZFE sera étendu  »dans les agglomérations de plus de 150.000 habitants d’ici 2025, soit 35 nouveaux territoires concernés », pour anticiper un durcissement des normes européennes de qualité de l’air qui devraient s’aligner sur les recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), plus strictes.

 

 

«Les entreprise intermédiaires trop faibles en France»

 «Les entreprise intermédiaires trop faibles en France»

Trois experts soulignent la faiblesse  des entreprises de taille intermédiaire en France contrairement à l’Allemagne.  Robin Rivaton, Alban Neveux et Alexandre Mironesco* s’expriment dans uen contribution à la Tribune

 

« Trop peu de Mittelstand en France, malgré une épargne considérable. Les investisseurs sont trop peu orientés vers les ETI (entreprises de taille intermédiaire) de croissance, et l’écosystème boursier n’aide pas, faute d’investisseurs suffisants sur ce segment. Il faut tirer la sonnette d’alarme à l’aube de la nouvelle révolution industrielle en cours ! La France a mal su jusqu’ici faire éclore des ETI « small & midcaps » capables, en restant françaises, d’intégrer le CAC40 et de devenir des leaders mondiaux. Il s’agit d’un problème majeur que le Président Emmanuel Macron avait bien identifié dans Révolution : «Il faut, ensuite, un financement qui permette à nos entreprises de lever des capitaux rapidement et massivement. C’est indispensable dans une économie de la connaissance. Le problème, c’est bien l’accès rapide et massif aux fonds propres en France». Paradoxe : la France dispose d’une épargne institutionnelle considérable de 2 500 milliards d’euros, dont une bien trop faible part aide nos entreprises à grandir. D’où le faible nombre d’ETI, alors qu’elles sont trois fois plus nombreuses en Allemagne et deux fois plus en Italie et au Royaume-Uni. Penchons-nous sur l’histoire du capitalisme en France sur les quarante dernières années. Il a été façonné par de nombreuses holdings cotées d’origine familiale, entrepreneuriale ou bancaire : Wendel, Bolloré, Pinault, Arnault, Lazard, Paribas, Navigation Mixte, Suez, qui ont donné naissance à des leaders dans leur secteur, aujourd’hui membres du CAC40. Deux exemples frappants : la formation de Capgemini (une «start-up» !) avec l’aide de Wendel, et celle de Schneider à partir d’un empire industriel en faillite, grâce à Paribas et AXA. Représentant par essence du capital permanent, ces investisseurs apportaient à leurs participations l’accès rapide et massif aux fonds propres et l’accompagnement de leur développement sur le long terme. Mais ils ont été emportés par les évolutions réglementaires ayant affecté banques, assurances, gestionnaires d’actifs et marchés financiers. La France doit absolument aujourd’hui se donner les moyens de financer ses ETI, notamment celles issues de la «troisième révolution industrielle», connue sous le terme d’«uberisation». La digitalisation entraîne non seulement le développement rapide de start-up, mais aussi une réinvention des industries traditionnelles qui touchera nombre de PME-ETI, qui auront également recours au marché de capitaux longs. La formule «winner-takes-all» implique que pour la plupart de ces modèles, l’accès au financement rapide et massif est un vrai avantage concurrentiel, dans un contexte de guerre économique mondiale. Si la France a su créer les conditions d’un écosystème dense qui adresse très bien les débuts du cycle de vie des entreprises (Fonds Venture, Bpifrance, Station F), elle a encore beaucoup à faire pour les ETI, notamment les plus prometteuses, dans l’antichambre du CAC40. Le problème est qu’il n’existe que trop peu de passerelles entre notre «vivier de licornes» et l’indice de référence. Récemment, Xavier Niel rappelait qu’il n’existe aucune société du CAC 40 plus jeune que Sanofi (1973) et affirmait, à juste titre : « On a besoin de créer le CAC 40 du prochain siècle ». L’accès au CAC40 demande du temps, des financements sans horizon de temps défini, de la persévérance et du talent. Et pourtant, ce n’est pas le talent qui manque en France, dont la qualité notamment des ingénieurs est reconnue mondialement ! Plus de 20 milliards d’euros ont été levés sur Euronext Paris depuis 2011 par les valeurs moyennes lors d’IPO. Une étude des introductions en Bourse des sociétés françaises cotées à Paris sur cette période illustre l’un des risques inhérents aux IPO ‎: près d’une société sur deux se retrouve aujourd’hui en dessous de son cours d’introduction ! Certaines succombent à la tentation de choisir une valorisation agressive, synonyme de promesses hardies susceptibles d’être déçues par la suite. D’autant plus que les acheteurs naturels d’actions, les fonds «small & midcap» sont peu présents sur les capitalisations boursières inférieures à 1 milliard d’euros. Chez certains gérants d’actifs, la frontière «midcap» avoisine désormais les 6 milliards d’euros ! Il existe certes des acteurs de niche «microcaps», mais insuffisants pour fournir flottant et liquidité aux valeurs inférieures à 1 milliard d’euros. Il peut en résulter une faiblesse du cours de Bourse qui peut couper les sociétés de l’accès aux fonds propres dont leur essor, voire survie, dépend si cruellement. En même temps, l’accélération depuis un an de la taille et du rythme des levées de fonds en France, dessine une génération prometteuse de futures GAFA [Google, Apple, Facebook, Amazon]. Les fonds propres qui seront dédiés à leur croissance sont la condition sine qua non de leur succès. Toutefois, la question de leur pérennité en tant que sociétés françaises indépendantes est posée. Quand il est possible d’avoir accès à des financements plus importants à l’étranger, il en va de la souveraineté nationale et de la création d’emplois en France. C’est peut-être en revenant à l’esprit des holdings que l’on pourra amorcer l’«ascenseur social pour ETI» à même de renouveler notre CAC40. Il faut réfléchir à des solutions hybrides, qui combinent certaines techniques d’investissement du Private Equity et de la gestion de sociétés cotées. De nouvelles structures juridiques et formes de financement bénéficiant de capital permanent, qui s’inspirent du passé en étant soucieuses du long terme et concentrées sur l’accompagnement des entrepreneurs. »

  • ·         Robin Rivaton est économiste et essayiste, Alban Neveux est directeur général de Advention Business Partners et Alexandre Mironesco est fondateur de IÉNA Capital.



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