Une promesse hypothétique de 10 réseaux RER en France

Une promesse hypothétique de 10 réseaux RER en France

 

« Doubler la part du mode ferroviaire dans les déplacements du quotidien autour des grands pôles urbains », telle est l’ambition que se donnait la France au moment de voter la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM), promulguée le 26 juin 2019. Idée y avait notamment été lancée de « favoriser la réalisation de projets de RER métropolitains », un type de réseau qui, dans l’Hexagone, n’existe aujourd’hui qu’en Île-de-France alors que l’on en retrouve dans nombreuses grandes villes européennes. Le 27 novembre 2022, le président de la République Emmanuel Macron répétait l’ambition de « développer un réseau de RER dans les dix principales villes françaises ». Il n’empêche que la mise en œuvre des futurs projets candidats demeure tributaire de multiples incertitudes. Elles font l’objet de plusieurs contributions, dont les nôtres.

 

Un article intéressant mais qui passe un peu rapidement sur la question centrale du financement d’autant que l’ambiguïté demeure sur l’hypothétique enveloppe de 100 milliards mis à toutes les sauces ( régénération du réseau d’infrastructures ferroviaires, développement du train et projet de RER) NDLR

par Marie-Léa Rousseau

Docteure en aménagement-urbanisme, CY Cergy Paris Université

dans the conversation

La première agglomération à avoir engagé un projet de ce type est celle de Strasbourg. L’idée était portée depuis 2017 par l’ASTUS, une association alsacienne d’usagers des transports, et les autorités ont officiellement lancé le 11 décembre 2022 le REME, le réseau express métropolitain européen. Le premier bilan un an plus tard s’avère mitigé : des trains supplémentaires oui (700 de plus par semaine), mais moins que prévu (1072 promis initialement) et au prix d’un taux de régularité dégradé (86,3 % des trains) au cours du premier semestre 2023 (objectif : 95 %), notamment car les infrastructures n’était pas prêtes à fonctionner à une telle cadence.

Les raisons de ces difficultés sont multiples, au premier rang desquelles une exploitation mise à mal par une montée en charge trop rapide au regard des moyens disponibles, en personnel comme en matériel roulant. Ces préoccupations avaient d’ailleurs été exprimées par les représentants de la Fédération nationale des usagers de transport et de la CGT à la veille du lancement du REME. On pourrait imputer à la communication autour du projet de ne pas avoir annoncé un calendrier de montée en charge plus progressif, quitte à prendre de l’avance si cela avait été possible : aurait-on pu d’emblée annoncer un objectif de 1000 rames supplémentaires mais à un horizon plus lointain ? 2025 ? 2027 ? 2030 ? Depuis, le lancement on observe ainsi une inflexion du discours politique, qui privilégie désormais la stabilisation du système. L’augmentation de l’offre ainsi que son extension au-delà de la frontière franco-allemande n’est plus envisagée avant 2026.

Au niveau des infrastructures, l’aménagement de la gare de Strasbourg paraît également inadapté pour le fonctionnement d’un volume aussi important de trains qui impose un mouvement technique toutes les 30 secondes. Cela génère des situations d’encombrement à la moindre avarie matériel ou autre aléa. Aussi, Thibaud Philipps, vice-président en charge des transports dans la région Grand Est, reconnaissait en décembre dernier un défaut d’anticipation des aléas dans les modélisations envisagées avant le lancement du REME.

Certes, le taux de régularité s’est stabilisé autour de 94 % à la fin de l’année 2023, avec une moyenne de 830 rames supplémentaires circulant par semaine sur les quatre lignes concernées. Une restructuration de la gare de Strasbourg semble néanmoins nécessaire, l’Eurométropole de Strasbourg plaidant pour son agrandissement (projet de gare à 360 degrés) tandis que la région Grand Est privilégierait la création d’une gare supplémentaire. Le projet devra en outre favoriser la création d’un réseau de lignes traversantes afin de limiter les correspondances pour les voyageurs qu’impose un schéma en étoile.

Il ne faudrait cependant pas apprécier ces futurs réseaux à partir du seul nombre de trains et de leur ponctualité : les SERM ne se limitent en effet pas à un projet d’infrastructure visant à renforcer la fréquence des trains pour atteindre un cadencement élevé (15 minutes en heure de pointe).

Les Journées des mobilités du quotidien, organisées à Strasbourg les 8 et 9 février derniers ont été l’occasion de rappeler que le déploiement des SERM ne constitue pas une fin en soi. Il s’inscrit dans l’objectif de décarboner les mobilités, de relier les métropoles et leurs périphéries et enfin de pallier les difficultés croissantes d’accès à la voiture individuelle. Les SERM ne sauraient d’ailleurs, selon Nicolas Bordillat, directeur des programmes de SERM du Grand Est pour SNCF Réseau, être des répliques provinciales du RER parisien. L’appellation « RER métropolitain » a même été abandonnée dans la loi du 27 décembre 2023.

L’enjeu, selon un rapport de SNCF Réseau est de constituer un service intégré d’une part et un service attractif d’autre part. Pour être intégrée, l’offre ferroviaire doit être coordonnée avec une offre de cars express, de trams, de covoiturages ou de réseaux cyclables selon les besoins locaux pour accéder au réseau. Cela vaut en termes d’horaires, d’infrastructures multimodales mais aussi de tarifs avec par exemple des abonnements uniques, quel que soit le mode utilisé. L’attractivité passera elle par des horaires réguliers, sur une amplitude horaire importante (jusque minuit en week-end), une fréquence renforcée en heures de pointe et en zone dense.

Le REME est encore loin de répondre aux critères d’un service à la fois intégré et attractif. En premier lieu, il n’est pas clairement identifiable pour les voyageurs, ne serait-ce qu’en raison de l’absence d’un logo comme pour les S-Bahn allemand ou encore d’un plan de transport dédié. Il n’existe en outre pas encore de pass multimodal valable sur les quatre lignes du REME, enjeu clé en termes de tarification et de billettique.

Ces critères seront-ils repris par le ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des Territoires au moment de sélectionner les projets qui seront labellisés ? Des incertitudes demeurent quant aux motifs de sélection des projets, qui devraient être précisés par décret au cours des prochains mois. Selon le député Jean-Marc Zulesi, rapporteur de la loi SERM, la sélection devrait reposer davantage la capacité des collectivités territoriales à créer un consensus autour d’un projet fédérateur plutôt que sur le rang dans la hiérarchie territoriale.

Ainsi, le statut de métropole ne saurait garantir la labellisation, ouvrant la voie aux villes moyennes, La Rochelle par exemple, voire de territoires d’outre-mer ayant manifesté leur intérêt pour le déploiement d’un SERM sur leur territoire. Malgré les dispositions de la loi, la mise en œuvre des projets s’inscrit ainsi dans une gouvernance complexe, dont le cadre demeure nébuleux. À cet égard, l’échange de bonnes pratiques entre les territoires apparait nécessaire, dans un contexte où les porteurs de projet seront pourtant immanquablement en compétition.

Se posent également des questions d’ordre financier. Le Conseil d’Orientation des Infrastructures a présenté en février 2023 un Plan d’avenir pour les transports prévoyant des investissements à hauteur de 100 milliards d’euros d’ici 2040 pour la régénération puis le développement du réseau ferroviaire français. Le montant des projets SERM est estimé à hauteur de 15 à 20 milliards d’euros. Mais quelles seraient les modalités de financement ? Utiliser les capacités contributives de l’État ? Des collectivités territoriales ? Faire évoluer les versements-mobilité ? Mettre en place de nouveaux moyens de financement comme des taxes locales ? L’organisation, à l’initiative du Sénat et d’ici juin 2024, d’une conférence nationale sur le sujet est particulièrement attendue. La loi SERM prévoit, elle, que la Société du Grand Paris, rebaptisée Société des grands projets, pourra contracter des emprunts pour financer les projets dont elle aurait la maîtrise d’ouvrage.

Tous ces questionnements rendent d’autant plus nécessaires la circulation des connaissances et l’échange de bonnes pratiques entre les territoires pour améliorer la mise en œuvre des futurs projets SERM. Au-delà de l’expérience du REME en tant que projet pilote, il serait bon aussi de s’inspirer de nos voisins européens où les réseaux de type SERM sont en service depuis plusieurs décennies.

Des partis politiques trop peu représentatifs en France pour envisager un pacte de gouvernement

 

Il y a une contradiction à vouloir, en France, un pacte de gouvernement similaire à celui de l’Allemagne, où les partis structurent la vie politique, « après avoir œuvré à dynamiter les partis français », estime l’historien et germaniste Jean-Pierre Gougeon dans une tribune au « Monde ».

 

À la différence de la France, les pactes de gouvernement sont possibles en Allemagne du fait de la puissance et de la représentativité des partis politiques. En France, la plupart des partis politiques sont essentiellement des sortes de groupes d’oppositions mais pas des partis de gouvernement. Des sortes de syndicats politiques pour contester et non pour gérer. Le problème ,c’est qu’une fois aux affaires ces partis sont contraints de faire à peu près le contraire de ce qu’ils avaient préconisé dans l’opposition  et se trouvent assez rapidement discrédités. Voir l’exemple du parti socialiste mais aussi des « Républicains ». Ce serait sans doute aussi le cas si les partis extrêmes venaient à  prendre le pouvoir NDLR

 

Tribune

 

A la suite des élections législatives françaises, marquée par l’absence de majorité absolue pour le camp présidentiel, et à un moment où la nouvelle Assemblée nationale se met au travail, on peut s’étonner de voir apparaître dans le débat politique français la référence à un possible « modèle allemand » pour élargir la majorité. Cette idée est évoquée tantôt par ceux qui tentent de masquer une défaite en se montrant innovants et ouverts, tantôt par ceux qui essaient d’habiller un possible « contrat de gouvernement » ou « pacte de gouvernement ».

Cette évocation peut paraître bien singulière dans un contexte éloigné de la tradition et de la réalité allemandes. Si les coalitions constituent le mode de gouvernement en Allemagne, avec une exception notable lorsque le chancelier Konrad Adenauer put gouverner en 1957 seul avec son parti, l’Union chrétienne-démocrate (CDU), elles sont d’abord l’expression de la force des partis politiques et des groupes parlementaires qui en sont l’émanation. Elles se veulent l’expression d’une dynamique politique et non d’un quelconque pis-aller. Il y a une contradiction de fond à se réclamer soudainement du « modèle allemand » après avoir œuvré à dynamiter les partis politiques français.

En Allemagne, les partis et les groupes parlementaires structurent la vie politique. Les groupes parlementaires allemands ont un réel poids politique, financier et humain, en comparaison du statut très dégradé de leurs homologues français. En France, le président de groupe parlementaire « pèse » peu, alors qu’en Allemagne c’est une personnalité de premier plan, au même titre qu’un ministre important, voire plus. Quant aux partis politiques, en dépit des crises d’identité traversées par les uns et par les autres – les sociaux-démocrates après l’ère Gerhard Schröder [chancelier fédéral de 1998 à 2005] ou l’Union-chrétienne démocrate (CDU) dont certains membres déplorent le « recentrage » –, ils conservent un nombre d’adhérents enviable : 393 700 pour le Parti social-démocrate (SPD), 384 000 pour l’Union chrétienne-démocrate (CDU), 125 000 pour les Verts [chiffres de 2021].

Coronavirus : envisager déjà une quatrième vague ? 

 

Un collectif de médecins et d’aidants détaille, dans une tribune au « Monde », les mesures pratiques qui permettraient, si elles étaient prises dès à présent, d’éviter que la situation de « stop and go » vécue en France se perpétue. Il reproche aux pouvoirs publics trop de verticalité et pas assez d’appui sur la société civile.

La troisième vague est là. Le gouvernement temporise, espérant éviter la déferlante. Faute d’indicateurs pouvant faire changer la décision, celle-ci suscite l’inquiétude. Le président « a pris son risque », selon son expression. Il faudrait qu’il le gagne car « son risque » est celui des malades et des soignants.

 

De multiples instances expertes s’empilent et prodiguent leurs avis. La décision gouvernementale s’impose, entre santé publique, sondages d’opinion et risques sociaux ou économiques. La population adhère plus ou moins aux injonctions et les exécute plus ou moins. Mais, hors régime dictatorial, il est impossible de contrôler le comportement de 66 millions d’habitants. Pourtant, il est aisé de comprendre qu’il faut l’adhésion de la population aux décisions pour espérer qu’elles soient mises en œuvre au mieux.

Modifications comportementales et collectives

Les polémiques sur le Covid-19, sa prévention, son dépistage et son traitement se multiplient depuis un an, rendant plus difficiles les nécessaires modifications comportementales collectives et la tolérance à des décisions verticales ou infantilisantes.

Les chaînes d’information en continu apportent leur pierre à l’édifice de la confusion, se faisant chambres d’écho d’affrontements, et parfois de rumeurs, à longueur d’antenne. Tous les experts conviennent néanmoins qu’il faut tester, identifier, remonter les contacts (tracer) puis isoler. Même si des communicants ont opté pour le terme « protéger », il s’agit bien d’isoler les personnes infectées pour interrompre les chaînes de contamination.

« L’adhésion aux tests est bonne mais le “traçage” et l’isolement semblent très imparfaits, voire inexistants »

L’adhésion aux tests est bonne mais le « traçage » et l’isolement semblent très imparfaits, voire inexistants. Le professeur Renaud Piarroux, épidémiologiste à l’hôpital de la Pitié-Salpêtrière, avait mis sur pied des équipes mobiles se déplaçant aux domiciles des personnes identifiées porteuses du SARS-CoV-2. Elles ont rapidement été renommées « brigades ». Le glissement sémantique est significatif…

Pourquoi ne pas envisager un report de la date des présidentielles ?

Pourquoi ne pas envisager un report de  la date des présidentielles ?

 

À moins que la droite ne choisisse la catastrophe électorale tout laisse à penser que François Fillon sera condamné à renoncer à sa candidature. Le problème c’est quand ? On connaît l’entêtement de l’intéressé, il ne renoncera que s’il en est vraiment contraint par les sondages. Mais cette affaire pourrait durer des semaines. Si le retrait de François Fillon devait intervenir après le 10 mars se poserait alors un redoutable problème institutionnel qui pourrait conduire à reporter la date des élections. Ce qu’envisagent des juristes sur BFM. Mais un problème encore plus redoutable pourrait être posé en cas d’élection en 2017 de François Fillon pour le cas où serait prouvé le caractère fictif du salaire octroyé à son épouse. Politiquement, il serait impossible d’attendre le jugement dans cinq ans de la sulfureuse cour de justice de la république (en très grande majorité composée de parlementaires qui se jugent eux-mêmes !).Ce la d’autant plus que l’épouse de François Fillon pourrait, elle, être mis en examen sans aucun délai. La même question se pose aussi vis-à-vis de Marine Le Pen qui risque d’être mise en examen d’ici le 15 mars. Du coup de candidats potentiellement qualifiables pour le second tour des présidentielles courent le risque d’être menacé par la justice. Une situation invraisemblable autant qu’inédite qui suscite étonnement et condamnation quasi unanime par la presse étrangère. Pour éviter une telle honte à la France il serait peut-être judicieux d’envisager un report des présidentielles et un audit de l’honorabilité de tous les candidats d’autant qu’on ne peut guère se fier à leur déclaration de patrimoine. Juridiquement ce report est possible.

 

• Hypothèse n°1 : Fillon se retire entre le 10 mars et le 17 mars 2017

« L’article 7 de notre Constitution précise que si un candidat décède où est empêché sept jours avant la date de dépôt des candidatures [fixé au 17 mars prochain], le Conseil constitutionnel peut être saisi pour reporter la date de l’élection présidentielle », détaille Dominique Rousseau, professeur de droit Constitutionnel à l’université Paris 1. Mais qu’est ce que signifie un « empêchement » ? « La Constitution ne donne aucun exemple et il n’existe aucune jurisprudence, ce cas de figure ne s’est jamais produit sous la Ve République », poursuit l’universitaire. Ce sera donc au Conseil constitutionnel, présidé par Laurent Fabius et composé d’anciens Présidents de la République, de déterminer si une mise en examen ou l’implication dans un scandale financier peuvent être considérées comme un « empêchement ».

Tout le monde ne peut pas saisir le Conseil constitutionnel : « Les sages peuvent être saisis par le Président de la République, le Premier ministre, le président de l’Assemblée nationale, le président du Sénat ou 60 députés ou 60 sénateurs. » Une fois saisi, le Conseil constitutionnel pourrait décider de décaler la date du 1er tour de l’élection présidentielle 35 jours après ​la date initiale, à savoir le 23 avril : « Les 35 jours, c’est une indication pas une obligation. Le délai peut être plus court », ajoute Dominique Rousseau.

• Hypothèse n°2 : Fillon se retire le 17 mars et le 1er tour

Autre cas de figure envisagé par la Constitution, « l’empêchement » d’un candidat avant le 1er tour de l’élection présidentielle : « Dans ce cas, les sages ne sont pas saisis, ils décident automatiquement de reporter la date de l’élection », détaille le professeur de droit constitutionnel. Mais la date du report peut être appréciée différemment en fonction du candidat visé par un retrait. Autrement dit, le retrait de Philippe Poutou (NPA) ne chamboulerait pas le calendrier électoral de la même façon qu’un retrait de François Fillon.

• Hypothèse n°3 : Fillon accède au second tour mais se retire pendant l’entre-deux tour

Là encore, un cadre juridique est prévu dans la Constitution. Un retrait pendant l’entre-deux tour est certes peu plausible mais lourd de conséquences. « C’est simple, si un des deux candidats décède ou est empêché entre le 23 avril et le 7 mai, on recommence à zéro », lance Dominique Rousseau. Le résultat du 1er tour deviendrait caduc et la présidentielle serait automatiquement reportée. Les Sages pourraient décider de reporter de fait les élections législatives mais rien ne les y oblige : résultat, les élections législatives pourraient avoir lieu avant l’élection présidentielle. Un scénario politiquement explosif.

 

Air France : de nouvelles réductions de voilure à envisager

Air France : de nouvelles réductions de voilure à envisager

Le plan B d’Air France visant à réduire de 10 % l’activité n’est sans doute pas le dernier plan de structuration à moins d’efforts très significatives notamment des pilotes il y a fort à parier que l’entreprise sera conduite a diminué encore son offre après 2017. Pour cela la compagnie pourrait reporter sur KLM des activités actuellement effectuées par Air France. En réduisant son réseau long-courrier, Air France risque donc d’affaiblir son « hub » de Paris au profit de concurrentes étrangères et devrait voir une partie de l’activité du groupe Air France-KLM glisser vers KLM à Amsterdam, estiment des sources industrielles, syndicales et gouvernementales. La compagnie nationale française, paralysée par son bras de fer avec ses pilotes, a lancé lundi un « plan B » radical visant à réduire de 10% d’ici 2017 son pôle long-courrier, dont la moitié des lignes perdent de l’argent, au cours d’un comité central d’entreprise (CCE) interrompu par des violences. La cure d’austérité imposée par Air France à son personnel après l’échec des négociations avec ses navigants pourrait s’accompagner de départs contraints, pour la première fois depuis les années 1990, parmi les 2.900 suppressions de postes prévues d’ici 2017. Air France s’inspire des réductions de réseaux et de coûts effectués par d’autres concurrentes européennes comme British Airways (groupe IAG), mais après la crise de 2008, quand les autres compagnies réduisaient elles aussi leurs capacités, ce qui n’est plus le cas actuellement. « On craint que l’attrition amène de l’attrition et que ce soit une spirale infernale vers la mort de notre compagnie », estime Flore Arrighi, présidente du syndicat d’hôtesses et stewards Unac d’Air France. Pour Gerald Khoo, analyste chez Liberum, la suppression de 35 fréquences hebdomadaires et la fermeture de cinq lignes seront loin d’être suffisantes et n’empêcheront pas une nouvelle réduction de voilure.