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Environnement-Il est urgent de quitter les villes

Environnement-Il est urgent de quitter les villes

par
Guillaume Faburel
Professeur, chercheur à l’UMR Triangle, Université Lumière Lyon 2 dans The Conversation

Notons par ailleurs que cet extrait ne traite pas des questions d’insécurité ou encore de bruit. NDLR

Vider les villes ? Voilà bien a priori une hérésie. La ville, c’est le progrès et l’émancipation. Tous les grands moments de notre civilisation y sont chevillés, des cités-États aux villes-monde et métropoles d’aujourd’hui. Pourquoi diable vouloir les vider ? Simplement parce que tous les mois à travers le monde l’équivalent d’une ville comme New York sort de terre. À moins de croire dans le solutionnisme technologique et le durabilisme des transitions, il est temps de rouvrir une option envisagée dès les années 1970 : la désurbanisation de nos sociétés. Voici peut-être l’unique solution face à la dévastation écologique. Un seul « s » sépare demeure et démesure, celui de notre propre survie. Aujourd’hui, 58 % de la population mondiale est urbaine, soit près de 4,4 milliards d’habitants (dont presque 40 % résidant aux États-Unis, en Europe et en Chine), contre 751 millions en 1950. Cette proportion est même annoncée à 70 % en 2050 par l’Organisation des Nations unies (ONU).

[…]

Avec plus de vingt millions d’habitants, Mumbaï a vu sa superficie bâtie presque doubler entre 1991 et 2018, perdant ainsi 40 % de son couvert végétal. Dhaka, dont la population de l’agglomération excède aussi vingt millions d’habitants, a vu disparaître 55 % des zones cultivées, 47 % des zones humides et 38 % du couvert végétal entre 1960 et 2005. Pendant que la superficie bâtie augmentait de 134 %.

Plus près de nous, le Grand Paris est le chantier d’aménagement le plus important de l’histoire de la capitale depuis le Second Empire (XIXe siècle), avec pas moins de deux cents kilomètres de lignes de métro supplémentaires, cent soixante kilomètres de tunnels à percer, soixante-huit gares à construire, quatre-vingt mille logements par an à sortir de terre.

En France d’ailleurs, la population urbaine a augmenté de 20 % entre 1960 et 2018, pour officiellement dépasser les 80 % de la population hexagonale en 2020, ramenés toutefois à 67 % en ne tenant plus uniquement compte de l’influence des villes mais aussi de la taille des peuplements (critère de densité des constructions). Près de la moitié vit dans l’une des vingt-deux grandes villes (dont quatre millionnaires en nombre d’habitants), à ce jour officiellement dénommées métropoles. Et, depuis ces centres métropolitains jusqu’aux couronnes périurbaines, comme dans un bon tiers des périmètres de villes moyennes et d’inter-communalités (elles-mêmes grossissantes par volontarisme réglementaire), l’urbanisation croît deux fois plus vite en surface qu’en population (et même trois fois dans les années 1990, soit annuellement la taille de Marseille, un département tous les dix ans, la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur en cinquante ans).

La métropolisation du monde

Les foyers premiers ainsi que le modèle principal de cette croissance sont assurés par les grandes agglomérations, au premier chef les sept villes-monde (New York, Hongkong, Londres, Paris, Tokyo, Singapour et Séoul) et leurs épigones, cent vingt métropoles internationales. Elles représentent en cumul 12 % de la population mondiale pour 48 % du Produit Intérieur Brut (PIB) mondial. Il y a donc du capital à fixer et de la « richesse » à produire… À condition de continuer à grossir. Tokyo a déjà un PIB supérieur à celui du Canada, Paris à celui de la Suisse…

Engagée depuis une quarantaine d’années dans les pays occidentaux, la métropolisation représente le stade néolibéral de l’économie mondialisée : polarisation urbaine des nouvelles activités dites postindustrielles et conversion rapide des pouvoirs métropolitains aux logiques de firme marchande.

Elle incarne l’avantage acquis ces dernières décennies par les grandes villes : articulation des fonctions de commandement (ex : directions d’entreprises) et de communication (ex : aéroports, interconnexions ferroviaires, etc.), polarisation des marchés financiers (ex : places boursières et organismes bancaires), des marchés d’emplois de « haut niveau » – que l’Insee qualifie de métropolitains depuis 2002 (conception-recherche et prestations intellectuelles, commerce interentreprises et gestion managériale, culture et loisirs) ou encore de marchés segmentés de consommation (tourisme, art, technologies…).

[…]

Or, occupant seulement 2 % de la surface de la Terre, le fait urbain décrit produit 70 % des déchets, émet 75 % des émissions de gaz à effet de serre (GES), consomme 78 % de l’énergie et émet plus 90 % de l’ensemble des polluants émis dans l’air pour, souvenons-nous, 58 % de la population mondiale.

Pour les seuls GES, vingt-cinq des cent soixante-sept plus grandes villes du monde sont responsables de près de la moitié des émissions urbaines de CO2 – la fabrication du ciment représentant près de 10 % des émissions mondiales, en augmentation de 80 % en dix ans. À ce jour, 40 % de la population urbaine mondiale vit dans des villes où l’exposition à la chaleur extrême a triplé sur les trente-cinq dernières années.

Plusieurs mégapoles s’enfoncent annuellement de plusieurs centimètres sous le poids de la densité des matériaux de construction et du pompage des nappes phréatiques (Mexico, Téhéran, Nairobi, Djakarta…). La prévalence des maladies dites de civilisation est nettement plus importante dans les grandes villes, responsables de quarante et un millions de décès annuels à travers le monde (cancers, maladies cardiovasculaires et pulmonaires, diabète et obésité, troubles psychiques et maladies mentales).

Enfin, selon le Fonds monétaire international, à l’horizon de la fin du siècle, 74 % de la population mondiale (annoncée en 2100 urbaine à 80 %) vivra des canicules mortelles plus de vingt jours par an. Un point de comparaison : la canicule de 2003 en France, 15 000 morts, en dix-huit jours. D’ailleurs, en France, les pollutions atmosphériques des grandes villes sont responsables de 50 000 morts annuellement.

Le secteur du bâtiment-travaux publics (BTP), toutes constructions confondues (mais à 90 % dans les aires définies comme urbaines), représente 46 % de la consommation énergétique, 40 % de notre production de déchets et 25 % des émissions de GES. L’autonomie alimentaire des cent premières villes est de trois jours (98 % d’alimentation importée) et Paris, par tous ses hectares nécessaires, a une empreinte écologique trois cent treize fois plus lourde que sa propre superficie.

[…]

Si l’on croise les données de nos impacts écologiques avec celles des limites planétaires, on constate que l’empreinte moyenne de chaque Français va devoir être divisée par quatre à six pour prétendre à la neutralité carbone à horizon de 2050. Pour ce faire, loin du technosolutionnisme ambiant et du durabilisme du verdissement, l’autonomie, comprise comme autosubsistance et autogestion, est le seul moyen de se figurer l’ensemble de nos pressions et de les contenir par l’autodétermination des besoins, au plus près des ressources et de leurs écosystèmes. Ceci, sans pour autant négliger nos interdépendances sociales et quelques-unes de nos libertés.

Or pour faire autonomie, toute ville devrait produire 100 % de son énergie, qui plus est renouvelable (or, à ce jour, Lyon, Bordeaux ou Rennes n’en produisent par exemple que 7 % à 8 % , non renouvelables), remettre en pleine terre entre 50 % et 60 % des sols pour la production vivrière et le respect du cycle de l’eau (à ce jour, entre 1 % et 1,5 % dans les villes labellisées Métropoles françaises), ou encore restituer aux écosystèmes au moins 15 % des sols urbanisés pour la biodiversité. Tout ceci est infaisable morphologiquement et, quoi qu’il en soit, impensable dans le cadre d’une ville devenue médiation première du capital.

Nous n’avons en fait pas d’autre choix que de nous affranchir des grandes centralités et de leurs polarités, comme certains espaces périurbains commencent à le faire ; en déconcentrant et en relocalisant, en décentralisant, sans omettre de décoloniser quelques habitudes et modes de vie.

Mais comment passer de l’ère de taire l’inconséquence de nos écologies urbaines à l’âge du faire des géographies posturbaines, sans pour autant rétrécir la société par le jeu des identités et le retour de quelques barbelés ? Quelles sont les conditions d’une désurbanisation sans perte d’altérité, et sans oublier cette fois la communauté biotique ?

Bientôt, le débranchement urbain ?

Cette autre géographie est d’ores et déjà en construction, à bas bruit. Les espaces plus ouverts, ceux des campagnes, offrent d’autres possibilités, sous condition de révision de quelques comportements, particulièrement ceux liés à nos mobilités, connectivités et divertissements. En France, cela correspond au foisonnement d’alternatives au sein des espaces dessinés par les treize mille petites villes et petites villes de proximité, bourgs et villages centre, auxquels il faut ajouter les milliers d’autres villages, hameaux et lieux-dit : néoruralités qui connaissent leur septième vague d’installation, néopaysanneries dynamiques, zones à défendre, communautés existentielles/intentionnelles, écolieux et fermes sociales…

Permaculture et autosubsistance vivrière, chantiers participatifs et autoconstruction bioclimatique, épiceries sociales ambulantes et médiathèques villageoises itinérantes, fêtes locales et savoirs vernaculaires… sont clairement ici en ligne de mire. Et l’on pourrait imaginer des foires locales aux logements, puisque près de trois millions sont vacants dans les périphéries, alors que ce secteur est prétendument en crise. Et, toute cette effervescence ne concerne pas moins de 30 % du territoire hexagonal.

Là serait la raison du débranchement urbain : cesser d’être les agents involontaires des méga-machines urbaines en recouvrant de la puissance d’agir, non plus pour faire masse contre la nature mais pour faire corps avec le vivant. Le triptyque habiter la terre, coopérer par le faire, autogérer de manière solidaire peut constituer la matrice d’une société écologique posturbaine. À condition de vider les villes, les grandes, et de cheminer enfin vers le suffisant.

Automobiles et environnement: Des voitures trop lourdes, trop puissantes….. et trop onéreuses

Automobiles et environnement: Des voitures trop lourdes, trop puissantes….. et trop onéreuses


Les transports terrestres continue de contribuer largement au jet mission notamment de CO2. En cause des voitures de plus en plus lourdes qui forcément consomment davantage en dépit des progrès de motorisation, des voitures aussi surmotorisé; faite pour la plupart pour atteindre au moins de 100 km/h alors que la vitesse est limitée à 90 et 130 sur autoroute. Enfin mécaniquement, des voitures plus chères dont le prix n’est nullement justifié par de pseudos avancées technologiques.

En France les émissions de gaz à effet de serre ont globalement diminué de 23% entre 1990 et 2021. Sur la même période, celles spécifiquement liée aux transports ont augmenté de 3%. C’est même une hausse de 9%, si on regarde l’année 2019, avant le Covid. Et c’est effectivement le seul secteur où ça grimpe, note le portail « notre-environnement ».

La circulation sur la route représente le plus gros de cette pollution. A noter que le Citepa, conformément aux conventions internationales, exclut du total national les transports internationaux aériens, maritimes et fluviaux. Seules sont prises en compte les émissions des déplacements effectués entre deux ports ou aéroport localisés en France. Dans le détail, ces émissions de gaz à effet de serre ont beaucoup augmenté entre 1990 et 2004. Puis elles ont un peu baissé en 2008, et depuis ça ne bouge plus.

Plusieurs raisons expliquent cette stagnation. Le contexte global est une hausse continue du trafic : chaque année depuis 60 ans, il y a toujours plus de véhicules sur les routes. Certaines mesures ont permis de limiter l’augmentation des émissions, comme les normes des moteurs, qui sont plus efficaces, moins énergivores.

Environnement: Des voitures trop lourdes, trop puissantes….. et trop onéreuses

Environnement: Des voitures trop lourdes, trop puissantes….. et trop onéreuses


Les transports terrestres continue de contribuer largement au jet mission notamment de CO2. En cause des voitures de plus en plus lourdes qui forcément consomment davantage en dépit des progrès de motorisation, des voitures aussi surmotorisé; faite pour la plupart pour atteindre au moins de 100 km/h alors que la vitesse est limitée à 90 et 130 sur autoroute. Enfin mécaniquement, des voitures plus chères dont le prix n’est nullement justifié par de pseudos avancées technologiques.

En France les émissions de gaz à effet de serre ont globalement diminué de 23% entre 1990 et 2021. Sur la même période, celles spécifiquement liée aux transports ont augmenté de 3%. C’est même une hausse de 9%, si on regarde l’année 2019, avant le Covid. Et c’est effectivement le seul secteur où ça grimpe, note le portail « notre-environnement ».

La circulation sur la route représente le plus gros de cette pollution. A noter que le Citepa, conformément aux conventions internationales, exclut du total national les transports internationaux aériens, maritimes et fluviaux. Seules sont prises en compte les émissions des déplacements effectués entre deux ports ou aéroport localisés en France. Dans le détail, ces émissions de gaz à effet de serre ont beaucoup augmenté entre 1990 et 2004. Puis elles ont un peu baissé en 2008, et depuis ça ne bouge plus.

Plusieurs raisons expliquent cette stagnation. Le contexte global est une hausse continue du trafic : chaque année depuis 60 ans, il y a toujours plus de véhicules sur les routes. Certaines mesures ont permis de limiter l’augmentation des émissions, comme les normes des moteurs, qui sont plus efficaces, moins énergivores.

Sauf que dans le même temps, d’autres facteurs sont venu contrebalancer ces efforts. Le Citepa évoque d’abord la très forte augmentation des ventes de SUV qui sont très lourds. En trente ans les voitures neuves en France se sont alourdies de 300 kilos en moyenne pour atteindre plus d’1,2 tonne aujourd’hui, indique l’Ademe. Par ailleurs, le transport des marchandises se fait de plus en plus par camion (+56% depuis 1990), au détriment du le fret ferroviaire qui est pourtant peu polluant (-38%).

Energie et environnement :Le mensonge de l’ électricité verte

Energie et environnement :Le mensonge de l’ électricité verte

La confirmation que l’électricité dite totalement verte ( idemen pour le gaz ou l’hydrogène ) est une escroquerie commerciale puisque toutes sources d’énergie se retrouve dans le même réseau par Stefan Ambec et Claude Crampes, Toulouse School of Economics.

« Les contrats 100% électricité verte font partie des offres de la plupart des fournisseurs, des plus grands aux plus petits. C’est un argument de différenciation de produits mis en avant dans les campagnes commerciales des grands groupes énergétiques. Des fournisseurs alternatifs tels que Enercoop et Planète Oui en font leur marque de fabrique. Si vous optez pour ce type de contrat, l’équivalent de votre consommation sera produit à partir de sources d’énergie renouvelables : biomasse, éolien, hydraulique ou solaire. Cela ne veut pas dire que tous les électrons qui alimentent vos appareils proviendront de centrales utilisant ces ressources renouvelables. Le réseau par lequel transite l’électricité ne permet pas de différencier l’électricité verte de la grise. Il restitue l’électricité injectée par les sites de production aux consommateurs selon les lois de la physique. Le contrat n’y changera rien. Il ne peut modifier les lois de Kirchhoff qui régissent la circulation des électrons dans le réseau. L’électricité que vous consommerez sera la même qu’avec un contrat d’offre classique : elle viendra principalement des sites de production les plus proches, donc très probablement de centrales thermiques ou nucléaires.

Néanmoins, votre fournisseur s’engage à produire ou à participer au financement de l’équivalent de votre consommation en électricité verte.

Pour rendre crédible leurs engagements, les fournisseurs ont à leur disposition un instrument réglementaire : la garantie d’origine (GO). La GO est un certificat permettant de s’assurer du caractère renouvelable d’une production d’électricité, une GO par MWh vert produit. Elle est émise par le producteur d’énergie renouvelable et certifiée par son inscription dans un registre en application d’une ordonnance de 2011 transposant deux directives européennes. Le fournisseur peut utiliser les GOs de ses propres sites de production d’énergie renouvelable ou bien les acheter sur le marché par l’intermédiaire de la société Powernext, légalement chargée d’en tenir le registre pour la France. Pour éviter leur accumulation, les GOs ont une durée de vie de 1 an. Il n’existe pas de marché de gros : les transactions se font de gré à gré. Dès qu’elle est utilisée dans une vente au détail, la GO est annulée.

Le système de GO permet de dissocier la consommation de la rémunération de la production d’électricité verte. Même si le client ne reçoit pas l’électricité verte promise, il rémunère 100% de sa production au travers de l’achat ou de l’émission de GOs par son fournisseur. En effet, s’il ne possède pas de capacité de production renouvelable, le fournisseur doit effectuer deux transactions pour remplir ses contrats verts : produire ou acheter de l’électricité sur le marché de gros et acheter des GOs sur la plateforme Powernet. Les deux ne sont pas forcément liés : les GOs peuvent être émis n’importe où en Europe, loin des clients. En effet, Powernext est membre de l’Association of Issuing Bodies de sorte que les titulaires de compte peuvent importer (ou exporter) des GOs depuis (ou vers) d’autres pays européens. Le découplage entre le MWh vert produit et la GO associée permet aux fournisseurs dotés de capacités de production conventionnelles (thermique ou nucléaire) de verdir leur offre sans rien changer de leur mix énergétique. Il leur suffit d’acheter les GO correspondant aux contrats souscrits. Ce découplage peut conduire à une situation paradoxale où l’entreprise verte qui cède une GO à une entreprise grise ne peut pas vendre son MWh comme étant vert alors que le producteur gris qui a acheté la GO en a le droit.

Le découplage entre consommation et rémunération de l’électricité verte a aussi un impact non-trivial sur le mix énergétique du fait de l’intermittence des sources d’énergies éoliennes et solaires.

Prenons l’exemple de deux consommateurs, A et B, qui consomment chacun 24 kWh par jour, plus précisément 1 kW chaque heure de la journée. Leur électricité provient d’une centrale thermique dont ils utilisent 2 kW de capacité de production chaque heure de la journée. Ils habitent une région ensoleillée proche de l’équateur, de sorte qu’une alternative verte se présente : le producteur/fournisseur peut installer des panneaux photovoltaïques permettant de produire à pleine capacité pendant chacune des 12 heures diurnes.

Le consommateur A signe un contrat 100% électricité verte proposé par son fournisseur. Celui-ci doit alors émettre ou acheter des GO pour 24kWh par jour d’énergie solaire (la consommation de A), ce qui nécessite l’installation de 2 kW de capacité de production en panneaux photovoltaïques. Durant les heures de la journée, les 2 kW couvrent les besoins des deux clients, A mais aussi B, donc on peut se passer de la centrale thermique. Celle-ci n’est mise en route que le soir pour alimenter B, mais aussi A la nuit venue. Finalement, sans le savoir, A et B consomment la même électricité ! Elle est verte le jour et grise la nuit. Dans un sens, A finance la consommation verte de B. Le consommateur A contribue donc à la transition énergétique, mais il a fallu pour cela doubler les capacités de production, chaque type de centrale électrique n’étant utilisé que la moitié du temps.

Si A veut produire et consommer sa propre électricité 100% verte, il devra installer 2kW de capacité de production en photovoltaïque couplés à une batterie de 12kWh de capacité (en négligeant les pertes inhérentes au stockage). A devient alors un consommateur (un ‘prosumer’) qui peut se déconnecter du réseau et savourer pleinement son électricité verte. De son côté, B continuera d’utiliser l’électricité issue de la centrale thermique à hauteur de 1 kW toutes les heures. La centrale tournera toute la journée mais en dessous de sa capacité de production.

Si l’on compare les deux options, le bilan environnemental est très différent : dans les deux options vertes, 2 kW d’énergie solaire sont installés et 24kWh d’électricité grise sont produits, avec les mêmes émissions polluantes mais réparties différemment. Dans le cas où A signe un contrat vert la centrale thermique fonctionne à pleine capacité pendant la moitié du temps et, dans le cas où il installe ses propres panneaux solaires, elle fonctionne de façon ininterrompue mais à la moitié de sa capacité.[1] Le bilan carbone est le même mais la qualité de l’air est moindre avec le contrat vert car les émissions de particules fines sont concentrées lors des pics de pollution en soirée. A quoi s’ajoute un surcoût lié à la montée en charge lorsque la centrale thermique s’active en fin de journée.[2] Dans le cas d’autoconsommation, il faut investir dans le stockage de l’énergie, une technologie qui, bien qu’en progrès, reste particulièrement onéreuse.

Si, dans notre exemple, il a suffi que A signe un contrat 100% électricité verte pour que 2kW de panneaux photovoltaïques soient installés, c’est loin d’être le cas en pratique. En France, la source d’énergie renouvelable principale étant hydraulique, il y a de bonnes chances que la rémunération par la garantie d’origine finance une centrale hydraulique existante et souvent largement amortie. C’est un effet d’aubaine pour les centrales existantes, et les nouveaux barrages qui pourraient être financés sont peu nombreux à cause de l’opposition des populations riveraines. De toute façon, l’incitation financière apportée par les GO reste faible. Les montants sont négligeables au regard des tarifs d’achat réglementés de l’énergie renouvelable: de l’ordre de 0,15 à 3,6 € par MWh pour les GOs alors que le tarif d’achat du MWh solaire va de 150 à 180 €![3] Ces quelques euros de plus font peu de différence dans les décision d’investissement.

Depuis la Loi n° 2017-227, les installations bénéficiant de soutien public (obligation d’achat ou compléments de rémunération) voient leurs GOs récupérées par l’Etat et mises en vente par enchères organisées par Powernext.

La GO n’est certainement pas le levier financier de la transition énergétique ; un peu de beurre dans les épinards tout au plus. Les choses pourraient changer si les consommateurs deviennent demandeurs massifs d’électricité verte. En effet, la demande forte de GOs ferait monter leur prix et pousserait à plus d’investissement en technologies renouvelables.

Le système des GOs est un instrument ingénieux pour répondre à la demande des consommateurs qui souhaitent contribuer à la transition énergétique sans pour autant installer des panneaux solaires. En s’appuyant sur le marché, il permet de rémunérer l’offre d’énergie renouvelable où qu’elle soit. Néanmoins, le système aurait à gagner à être plus précis afin de mieux informer les consommateurs sur le produit qu’ils achètent. Peu d’entre eux savent qu’ils peuvent retrouver la trace de la source d’énergie renouvelable à laquelle ils ont contribué en reportant le numéro de la GO acquise par leur fournisseur sur le site Powernext. Certains aimeraient peut-être diriger leur contribution vers certaines installations. Les fournisseurs alternatifs en font une stratégie commerciale. Ainsi Enercoop met en avant son réseau de producteurs locaux et associatifs. Un fournisseur conventionnel pourrait aller plus loin dans la différenciation de produits lors de la signature du contrat en s’engageant à acquérir les GOs selon un cahier des charges plus précis: la source d’énergie, l’origine géographique ou l’âge des équipements. On pourrait alors souscrire à un contrat 100% électricité solaire d’Occitanie. C’est tout à fait possible avec le système des GOs actuel. On pourrait également favoriser le stockage de l’énergie en différenciant la GO selon l’heure de la journée, avec une prime lors des pics de pollutions de fin d’après-midi. De tels contrats étofferaient la gamme des produits offerts par les fournisseurs et seraient plus rémunérateurs pour les producteurs. Mais ils coûteraient plus chers. Il n’est donc pas sûr que la demande suivrait. »

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[1] A noter que les coûts d’investissement (ou de démantèlement) et de maintenance ne sont pas les mêmes avec les deux options.

Environnement-Le mythe du lithium « dit vert »

Environnement-Le mythe du lithium « dit vert »

L’extraction de lithium : une technique gourmande en énergie et en eau, Il est pourtant présenté comme la ressource verte par excellence puisque indispensable actuellement dans les batteries.( extrait dun papier de la Tribune)


« Il faut arrêter avec le mythe de la mine propre ! Tout ça c’est de la communication et du flan. On ne sait pas extraire de la matière du sous-sol de façon propre car, une mine, ça implique toujours à côté une grosse usine chimique de transformation, ce qui entraîne une exploitation, et à terme une pollution, de l’eau et des quantités importantes de déchets qu’on ne sait pas gérer », s’est insurgé Antoine Gatet, vice-président de France nature environnement (FNE).

Actuellement, bien que des alternatives apparaissent, le lithium est obtenu uniquement dans des mines de roche ou par évaporation de saumure. Extraire le lithium des roches est la technique utilisée, notamment en Australie, premier producteur au monde, et en Chine. Pour cela, il est nécessaire dans un premier temps de les broyer. De l’eau est ensuite ajoutée pour former une pâte qui sera placée dans un réservoir où de l’air insufflé permet de séparer le lithium de la roche.

Après filtration, la poudre de lithium obtenue est encore raffinée. Elle est ainsi chauffée à une température pouvant atteindre jusqu’à 1.000 degrés. Des produits chimiques et de l’eau sont ensuite ajoutés avant filtrage, peut-on lire dans un article de 2020 de la revue spécialisée Minerals Engineering.

Le processus, qui prend entre un et deux mois, est coûteux du fait de sa forte consommation énergétique. En outre, l’utilisation d’eau et de produits chimiques la rend peu respectueuse de l’environnement.

Dans le « triangle du lithium », constitué par les déserts de sel d’Argentine, de Bolivie et du Chili qui abritent les plus grands gisements de lithium identifiés au monde, le métal se trouve dans la saumure, un mélange d’eau et de sels.

Pour l’extraire, il faut pomper la saumure des profondeurs puis la placer dans des bassins géants afin que l’eau s’évapore. Une fois les sels solidifiés, ils vont tomber au fond des piscines après « 12, 14 ou 16 mois » en fonction des conditions climatiques, explique à l’AFP Corrado Tore, hydrogéologue de l’entreprise chilienne de lithium SQM.

La solution aqueuse obtenue est ensuite transférée vers une autre usine, d’où sortira, après filtration et ajout de produits chimiques, du carbonate de lithium et, dans certains cas, de l’hydroxyde. Bien que moins onéreuse, cette méthode d’extraction est également lente et surtout consommatrice de grandes quantités d’eau.

Des alternatives à l’extraction dans des mines ou par évaporation de saumure apparaissent néanmoins. Connues sous le nom d’ « extraction directe », ces techniques, en cours de développement, pourraient accélérer la production de lithium et réduire son empreinte environnementale.

Au Chili, SQM (une des deux entreprises autorisées à exploiter le désert d’Atacama d’où sont extraits 26% de la production mondiale) dit ainsi puiser en 2022 près de 400.000 litres d’eau par heure pour les besoins de son usine. Une inspection sur son site en 2013 avait révélé qu’un tiers des caroubiers, arbre rustique en raison de ses racines profondes, étaient morts, à cause du manque d’eau, a révélé ensuite une étude.

Environnement- La climatisation : une aberration écologique

Environnement- La climatisation : une aberration écologique


Un bon papier de BFM fait le point sur le caractère anti écologique de la climatisation. Avec l’augmentation des températures, l’Agence internationale de l’énergie estime que la demande mondiale en climatiseurs va passer de 1,6 milliard en 2018 à 5,6 milliards en 2050. « Cette demande est une conséquence du réchauffement climatique car jusqu’à présent on pouvait s’en passer », affirme à BFMTV.com Céline Laruelle, ingénieure au service bâtiment de l’Ademe.
Extrait

Un quart des ménages français étaient équipés de climatiseurs en 2020, contre 14% en 2016, selon l’Ademe. Alors qu’environ 350.000 appareils se vendaient chaque année au milieu de la dernière décennie, ce nombre s’est hissé à 800.000 en 2020. Aux États-Unis, où 90% des logements sont climatisés, de nombreuses villes du sud ne ne sont véritablement vivables que grâce à cette technologie.

« Le problème n’est pas la climatisation mais son utilisation massive et déraisonnée: ça évite aussi des impacts néfastes sur la santé donc il faut l’utiliser avec modération pour les maisons de retraite, les personnes vulnérables ou les fortes canicules », explique Vincent Viguié, chercheur en économie du changement climatique au Cired.

 »
D’après l’Agence internationale de l’énergie, la climatisation représente 10% de la consommation d’électricité dans le monde. En outre, dans l’Hexagone, un degré au-dessus des normales de saison se traduit ainsi par une augmentation de la consommation électrique d’environ 700 MW lorsqu’il fait chaud.

Conséquence, en 2022, la consommation d’électricité a connu une importante augmentation durant l’été, mettant sous pression le réseau et poussant le pays à compter sur les importations à cause de la faible disponibilité de son parc nucléaire, indiquait RTE.

Le majeur problème de la climatisation reste toutefois les fluides frigorigènes, un gaz à effet de serre très puissant, indispensable à la production d’air frais, qui se libère dans l’atmosphère en cas de fuites, lors de la maintenance des appareils ou à leur fin de vie. En 2020, elle a été responsable de 5% des émissions de gaz à effet de serre du secteur du bâtiment, a évalué l’Ademe.

Les fluides HFC, moins nocifs pour la couche d’ozone, ont remplacé les CFC et HCFC mais ils n’en restent pas moins un puissant gaz à effet de serre.

Les climatiseurs ont également un effet direct sur les températures extérieures, alimentant ainsi un véritable cercle vicieux. En plus de leur contribution globale au réchauffement climatique, ils rejettent de l’air chaud et participent ainsi à réchauffer localement la température.

Une étude du CNRS et de Météo France à laquelle Vincent Viguié a participé montre qu’à Paris, si tout le monde utilise la climatique lors d’une canicule, cela peut entraîner une hausse de 2°C dans les rues.

« Ça augmente les températures pour tout le monde notamment pour ceux qui ne peuvent ou ne veulent pas utiliser la climatisation », explique le chercheur, mentionnant notamment les personnes qui vivent ou travaillent dans les rues. En somme, plus les gens sont équipés en climatiseurs, plus il est compliqué pour les autres de ne pas en avoir.

« On est là sur une maladaptation car on s’adapte au réchauffement climatique en aggravant le problème et notre vulnérabilité », affirme Vincent Viguié.

De plus, l’accès à la climatisation reste pour l’heure très inégal puisque 37% des cadres et professions intellectuelles supérieures sont équipés à leur domicile, contre seulement 19% des ménages avec une personne sans emploi ou inactive. Du côté des bâtiments tertiaires, si les centres commerciaux sont presque systématiquement équipés de climatisation, les bâtiments d’enseignements eux, ne sont climatisés qu’à 7%.

Environnement- G20: échec pour la réduction des énergies fossiles

Environnement- G20: échec pour la réduction des énergies fossiles


En dépit de la hausse exceptionnelle des températures partout dans le monde, le G20 se termine sur un échec concernant la réduction des énergies fossiles en grande partie responsable de la canicule. Réunis à Goa en Inde, les ministres de l’Energie des pays du G20, n’ont pas réussi à trouver un consensus sur la réduction progressive de l’utilisation des combustibles fossiles pour produire de l’électricité. En cause notamment, les doutes sur l’efficacité du captage du carbone comme un des axes stratégiques et toujours la question du financement de la transition énergétique dans les pays pauvres

Une coalition de dix-huit pays, dont la France et l’Allemagne, menée par les Îles Marshall, réclame « une sortie urgente des énergies fossiles » et « un pic des gaz à effet de serre d’ici à 2025 », estimant que « l’humanité ne peut pas se permettre d’attendre ». Ce groupe de pays réclame une diminution de 43% des émissions mondiales d’ici à 2030 par rapport à 2019, afin de respecter la limite des 1,5°C de hausse des températures d’ici à la fin du siècle par rapport à l’ère pré-industrielle, conformément aux calculs des experts climat des Nations unies. Par rapport à l’ère pré-industrielle, le monde connaît aujourd’hui un réchauffement proche de 1,2°C sous l’effet de l’activité humaine, essentiellement de l’utilisation des combustibles fossiles (charbon, pétrole, gaz).

Mais beaucoup de pays en développement estiment que les pays riches, plus gros pollueurs, doivent financer davantage la transition énergétique.Et il y a évidemment les pays réticents du fait qu’ils produisent des énergies fossiles.

Certains gros producteurs de pétrole sont également réticents à une sortie rapide des combustibles fossiles. Ed King, du réseau de communication sur le climat GSCC, a notamment reproché à la Russie et l’Arabie saoudite le manque de progrès dans les négociations de samedi. Ces pays ont « bloqué les efforts pour un accord sur un triplement des énergies propres visant à réduire les énergies fossiles », a-t-il déploré sur Twitter.

Environnement–ZFE : des inégalités et des risques de révolte

Environnement–ZFE : des inégalités et des risques de révolte


Un nouveau sujet explosif: les ZFE, c’est-à-dire ces zones qui seront interdites aux voitures des plus anciennes. Une forme de discrimination économique et sociale supplémentaire. En effet ce sont souvent ceux qui n’ont pas les moyens financiers de résider dans le centre des villes qui conjuguent habitat éloigné et voitures forcément plus polluantes puisque plus anciennes. Notons que dans ces populations, les salariés occupent souvent des emplois de service tôt le matin et tard le soir quand les transports collectifs deviennent quasiment inexistants. Or le rythme de réduction de l’utilisation de l’automobile devrait se faire au rythme de développement des transports alternatifs.

Missionnés par le gouvernement sur les zones à faibles émissions (ZFE), le Toulousain Jean-Luc Moudenc et la Strasbourgeoise Anne-Marie Jean viennent de remettre leur rapport au ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires Christophe Béchu. Les deux élus de France urbaine y érigent en priorité les mesures sociales d’accompagnement des plus modestes. L’exécutif vient de reporter la plupart des décisions au mois de septembre

« Changer les règles de façon à éviter une explosion sociale du type Gilets jaunes puissance 10 ». Tel est l’objectif de Jean-Luc Moudenc et d’Anne-Marie Jean avec leur rapport rendu ce 10 juillet au gouvernement, comprenant 25 mesures pour une application « plus juste » et « plus cohérente » des zones à faibles émissions (ZFE). Au nom de l’association d’élus France urbaine, le maire (ex-LR) et président de Toulouse métropole, ainsi que sa co-autrice vice-présidente (Divers gauche) de l’Eurométropole strasbourgeoise, viennent de mener de multiples auditions et remontées de terrain.

« Nous avons voulu synthétiser les constats émanant du terrain et les difficultés recensées dans la mise en œuvre de ces ZFE (…) L’idée consiste à moins brutaliser les gens. C’est une transition que nous devons organiser et, par définition, une transition induit une nécessaire progressivité, et non de l’immédiateté, en allant dans une direction donnée. Actuellement, nous y allons un peu trop à marche forcée », témoigne Jean-Luc Moudenc interrogé par La Tribune.

Jusqu’à présent, 11 ZFE étaient déjà en œuvre et 32 autres devaient suivre, d’ici au 1er janvier 2025, dans les agglomérations de plus de 150.000 habitants. Avec des calendriers de mise en application différents et des périmètres géographiques concernés pas forcément cohérents. Mais, ce 10 juillet, le ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires a redessiné la carte des ZFE : Paris, Marseille, Strasbourg, Rouen et Lyon sont confirmées comme ZFE, à la différence des autres agglomérations qui sont désormais catégorisés « Territoires de vigilance ».

« Ces ZFE ont été décidées en 2019 pour lutter contre la pollution atmosphérique. Seulement, la situation économique était totalement différente. Les problématiques de pouvoir d’achat d’aujourd’hui n’existaient pas », poursuit le maire de Toulouse.

Environnement–ZFE : des inégalités et des risques de révolte

Environnement–ZFE : des inégalités et des risques de révolte


Un nouveau sujet explosif: les ZFE, c’est-à-dire ces zones qui seront interdites aux voitures des plus anciennes. Une forme de discrimination économique et sociale supplémentaire. En effet ce sont souvent ceux qui n’ont pas les moyens financiers de résider dans le centre des villes qui conjuguent habitat éloigné et voitures forcément plus polluantes puisque plus anciennes. Notons que dans ces populations, les salariés occupent souvent des emplois de service tôt le matin et tard le soir quand les transports collectifs deviennent quasiment inexistants.

Missionnés par le gouvernement sur les zones à faibles émissions (ZFE), le Toulousain Jean-Luc Moudenc et la Strasbourgeoise Anne-Marie Jean viennent de remettre leur rapport au ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires Christophe Béchu. Les deux élus de France urbaine y érigent en priorité les mesures sociales d’accompagnement des plus modestes. L’exécutif vient de reporter la plupart des décisions au mois de septembre

« Changer les règles de façon à éviter une explosion sociale du type Gilets jaunes puissance 10 ». Tel est l’objectif de Jean-Luc Moudenc et d’Anne-Marie Jean avec leur rapport rendu ce 10 juillet au gouvernement, comprenant 25 mesures pour une application « plus juste » et « plus cohérente » des zones à faibles émissions (ZFE). Au nom de l’association d’élus France urbaine, le maire (ex-LR) et président de Toulouse métropole, ainsi que sa co-autrice vice-présidente (Divers gauche) de l’Eurométropole strasbourgeoise, viennent de mener de multiples auditions et remontées de terrain.

« Nous avons voulu synthétiser les constats émanant du terrain et les difficultés recensées dans la mise en œuvre de ces ZFE (…) L’idée consiste à moins brutaliser les gens. C’est une transition que nous devons organiser et, par définition, une transition induit une nécessaire progressivité, et non de l’immédiateté, en allant dans une direction donnée. Actuellement, nous y allons un peu trop à marche forcée », témoigne Jean-Luc Moudenc interrogé par La Tribune.

Jusqu’à présent, 11 ZFE étaient déjà en œuvre et 32 autres devaient suivre, d’ici au 1er janvier 2025, dans les agglomérations de plus de 150.000 habitants. Avec des calendriers de mise en application différents et des périmètres géographiques concernés pas forcément cohérents. Mais, ce 10 juillet, le ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires a redessiné la carte des ZFE : Paris, Marseille, Strasbourg, Rouen et Lyon sont confirmées comme ZFE, à la différence des autres agglomérations qui sont désormais catégorisés « Territoires de vigilance ».

« Ces ZFE ont été décidées en 2019 pour lutter contre la pollution atmosphérique. Seulement, la situation économique était totalement différente. Les problématiques de pouvoir d’achat d’aujourd’hui n’existaient pas », poursuit le maire de Toulouse.

Environnement-Glyphosate : À nouveau autorisé dans l’union européenne

Environnement-Glyphosate : À nouveau autorisé dans l’union européenne

L’Autorité européenne de sécurité des aliments (EFSA) « n’a pas identifié de domaine critique de préoccupation » du glyphosate chez les humains, les animaux et l’environnement, explique-t-elle dans un communiqué.

Au total, le rapport, qui sera rendu public courant juillet, repose sur 2.400 études, représente 180.000 pages, et a fait appel à 90 experts des États membres, fait valoir l’autorité. L’EFSA devait initialement publier son étude au deuxième semestre de 2022, avant de reporter la publication en raison d’un nombre « sans précédent » d’observations reçues.

Avant la sortie des résultats, les producteurs s’étaient dits « assez confiants » sur le prolongement de l’autorisation, selon un représentant de Plateforme glyphosate France (Bayer, Syngenta…) cité par le média spécialisé France Agricole.

Ce mercredi, pour marquer le coup, des ONG environnementales ont appelé le gouvernement français à s’y opposer. « Nos organisations demandent que la France prenne position contre la ré-autorisation de cette substance dangereuse pour la santé et l’environnement », ont réclamé une quinzaine d’ONG – dont Générations futures, Greenpeace, Réseau Action Climat ou encore Les Amis de la Terre – dans une lettre remise à la Première ministre Élisabeth Borne et d’autres ministères.

Emmanuel Macron s’était engagé en 2017 à sortir du glyphosate en France « au plus tard » début 2021, avant de revenir sur cette promesse. Des organisations agricoles s’opposent à cette interdiction, estimant que le désherbant reste largement incontournable, notamment pour faire place nette à une nouvelle culture sans labourer (la pratique, millénaire, relâche du carbone et altère la fertilité des sols).

Environnement-71 % des Français concernés directement par le changement climatique.

Environnement-71 % des Français concernés directement par le changement climatique.


71 % des Français concernés directement par le changement climatique d’après le baromètre de la Fondation pour la Nature et l’Homme réalisé avec Odoxa sur l’humeur écologique des Français publié mardi 27 juin.

Les habitants de Provence-Alpes-Côte-d’Azur sont ceux qui y sont le plus sensibles, à 77%. Cette impression concerne les trois quarts des habitants de la Bretagne à l’Occitanie, et plus des deux tiers des résidents des régions du Grand Est à l’Auvergne-Rhône-Alpes. Les Franciliens sont dans la moyenne nationale (70%), quand 69% des habitants des Hauts-de-France ressentent ce changement climatique. À noter que c’est en Normandie où cette sensation est la plus faible : 52%.

7 Français.es sur 10 disent ressentir les effets du changement climatique au quotidien. (FONDATION POUR LA NATURE ET L’HOMME)
Conséquence du réchauffement climatique : quatre Français sur dix (42%) ont déjà pensé à changer de lieu d’habitation. Un tiers (34%) souhaitent fuir en raison de la pollution. Un quart (26%) désirent déménager dans une zone moins dangereuse, et la même proportion (26%) dans une zone moins sujette au manque d’eau.

Face au changement climatique et à ses conséquences, un tiers des personnes interrogées (35%) se sentent impuissantes. 30% sont anxieuses. A noter que seulement 9% des sondés restent optimistes, les femmes étant deux fois moins optimistes que les hommes.

Malgré tout, les Français restent très actifs. Selon cette enquête, 77% disent avoir modifié leurs habitudes de vie ces dernières années afin de préserver la biodiversité et le climat. La principale action mise en place par les personnes interrogées est le fait de ne plus prendre l’avion qu’en cas de nécessité absolue (58%), sachant que seulement 11% des Français sont amenés à prendre l’avion plusieurs fois par an.

Les Français assurent également acheter majoritairement des produits « made in France » (56%) et ont réduit de moitié leur consommation de viande et de poisson (52%). Les Français se disent également prêts à participer à des chantiers de plantations pour remettre de la nature dans leur commune (39%) ou à investir l’essentiel de leur épargne dans des produits durables (34%).

C’est principalement le futur de leurs enfants ou des générations à venir qui motivent les Français à agir pour le climat, pour 42% d’entre eux, devant l’envie de rester en bonne santé et d’avoir une vie plus saine (31%). 24% avouent avoir peur des catastrophes climatiques. Et pour entretenir cette motivation, les sondés s’appuient sur les scientifiques, à 37%, les agriculteurs ou les éleveurs (34%) ou les associations environnementales (31%).

Mais si l’envie d’agir est là, les moyens ne le sont pas forcément. Un Français sur deux (52%) a le sentiment de ne pas avoir la capacité financière pour agir à son niveau. Les sondés souhaitent à 45% que les efforts soient mieux répartis entre tous les membres de la société et que cela n’ait pas d’impact économique sur eux et leur foyer (37%).

Enfin, selon ce sondage, pour lutter contre le changement climatique, les Français plébiscitent la végétalisation des espaces publics (61%). Le soutien à l’agriculture locale respectueuse de l’environnement et du climat est salué par 58% des personnes interrogées. Et 57% apportent leur soutien à une agriculture locale respectueuse de l’environnement et du climat. En revanche, les Français sont 64% à juger que l’on n’interdit pas suffisamment les nouvelles grandes zones commerciales en périphérie des villes. Et 52% trouvent que leur région n’en fait pas assez pour rénover les anciens bâtiments.

Ce baromètre de la Fondation pour la Nature et l’Homme sur l’humeur écologique des Français a été réalisé par Odoxa par Internet du 16 au 24 mai 2023, sur un échantillon de 3 015 Français représentatif de la population française âgée de 18 ans et plus.

Environnement- La douteuse stratégie nationale bas carbone

Environnement- La douteuse stratégie nationale bas carbone

par
Christian de Perthuis
Professeur d’économie, fondateur de la chaire « Économie du climat », Université Paris Dauphine – PSL dans the Conversation

Le 22 mai dernier, la Première ministre Élisabeth Borne annonçait que la « stratégie nationale bas carbone » (SNBC), la feuille de route fixant les trajectoires d’émission du pays d’ici 2050, était en cours de révision. L’actuelle feuille de route, la « SNBC-2 » pour les initiés, arrive en effet à expiration en décembre 2023. La « SNBC-3 » doit désormais s’aligner sur nos engagements européens : en décembre 2020, l’Union européenne (UE) avait porté son objectif de réduction d’émission de gaz à effet de serre à 55 % entre 1990 et 2030, contre 40 % antérieurement.

Une sacrée marche d’escalier à franchir en 7 ans seulement.

L’objectif de 55 % s’applique à l’ensemble des gaz à effet de serre, transports internationaux inclus. Il concerne les émissions nettes des absorptions de CO2 par les changements d’usage des terres, mesurées par les inventaires nationaux. Il doit être atteint sans utilisation de crédits carbone internationaux.

La contrainte porte donc sur les émissions brutes qui doivent être réduites et sur la capacité d’absorption du carbone atmosphérique qui doit être renforcée. Commençons par l’examen des émissions brutes.

Depuis 1990, ces émissions ont reculé d’un quart. La totalité de la baisse a été obtenue entre 2005 et 2022. D’une année à l’autre, ces émissions subissent des fluctuations pouvant être importantes. Sur la période 2005-2022, elles suivent une tendance, robuste au plan statistique, et indépendante des alternances politiques : une baisse annuelle de 1,8 %, ou encore de 8,5 mégatonnes (Mt) d’équivalent CO2 par an.

La prolongation de cette tendance conduirait à des émissions de 340 Mt d’équivalents CO2 en 2030. Or, la cellule de planification écologique rattachée à la Première ministre estime qu’il faudrait viser 270 Mt pour être en phase avec l’objectif européen du -55 %. Pour combler l’écart en 7 ans, il faut donc, non pas doubler comme cela est souvent affirmé, mais tripler le rythme de l’effort : passer d’une baisse annuelle de 1,8 % à 5 % ou encore de 8,5 Mt à 17,5 Mt par an.

Si la France n’émet plus que 270 Mt d’équivalent CO2 en 2030, elle n’aura pas réduit ses émissions de 55 % mais de 48 % relativement à 1990. La transposition nationale de l’objectif européen s’effectue en effet via un double mécanisme.

La grande majorité des émissions de l’industrie et du secteur de l’énergie sont directement régulées par le système européen d’échange des quotas de CO2. Pour cette catégorie d’émission, la contrainte est mutualisée au niveau européen et il n’y a pas d’obligations nationales spécifiques.

Pour les autres émissions, principalement localisées dans les secteurs du transport, de l’agriculture, des bâtiments et des déchets, le passage de l’objectif européen aux objectifs nationaux s’effectue via un règlement dit du « partage de l’effort ». Au titre de ce partage, la France doit réduire de 47,5 % les émissions de ces secteurs d’ici 2030, relativement à 2005. L’un des plus gros travaux de la SNBC consiste à répartir cet objectif de réduction par secteur et par agent économique.

Une façon de hiérarchiser les actions à engager consisterait à utiliser le critère du coût de la tonne de CO2 évitée : s’il en coûte 20 euros de réduire les émissions par l’action A et 100 euros par l’action B, on abat avec la même mise initiale cinq fois plus d’émissions en retenant l’action A plutôt que l’action B. Il serait dommage de s’en priver.

Conduit sous l’autorité de l’économiste Patrick Criqui, un travail important a été réalisé pour cerner ces coûts par secteur d’activité. Cette boite à outils semble relativement peu utilisée dans les arbitrages proposés par la cellule de planification écologique de Matignon. Les potentiels de réduction sont estimés par des méthodes technico-économiques s’adaptant aux caractéristiques propres à chaque secteur.

Représentant à lui seul un tiers des émissions nationales, le secteur des transports cristallise bien le casse-tête de la réévaluation de la SNBC. En 2022, les émissions du transport ont été supérieures de 5 % à leur niveau de 1990, à comparer à une baisse d’un tiers dans l’ensemble des autres secteurs. Le projet de SNBC-3, préparé à Matignon, vise une baisse de 30 % entre 2022 et 2030. Comment y parvenir ?

Les deux leviers principaux identifiés sont l’électrification des transports routiers et le transfert modal vers le rail. Ils exigent l’un et l’autre des investissements conséquents qui n’auront qu’un effet limité d’ici 2030 : il faut du temps pour électrifier les parcs existants de véhicules et encore plus pour réaliser les infrastructures ferroviaires permettant de reprendre du trafic à la route.

Pour viser une baisse de 30 % d’ici 2030, il convient donc d’agir simultanément sur la demande en actionnant des leviers qui ont un impact plus rapide sur les émissions : réduire les déplacements superflus, élargir la pratique du co-voiturage, favoriser les transports en commun et la mobilité douce, limiter la vitesse des déplacements sur route et autoroute.

Ces leviers, dits de « sobriété », renvoient aux usages que font les citoyens des infrastructures existantes. Ces usages sont impactés par les prix et les contraintes budgétaires des ménages, mais pas seulement. En 2022, le gouvernement a subventionné les prix de l’énergie avec le fameux « bouclier tarifaire ». Les effets ont été bien différents sur la consommation d’électricité et de gaz des ménages pour lesquels les messages de sobriété ont été entendus et sur les carburants dont la consommation a nettement progressé en l’absence de tels messages.

Ce partage entre actions sur la demande et sur l’offre est important pour l’évaluation des impacts économiques de la feuille de route climatique. Dans leur rapport remis à la Première ministre sur la question, les économistes Jean Pisani-Ferry et Selma Mahfouz retiennent l’hypothèse que 15 % des réductions d’émission sont obtenues grâce à la sobriété. D’autres scénarios, comme celui élaboré par l’association Negawatt, misent plutôt sur 33 %.

Cette hypothèse est cruciale pour le calcul des investissements requis pour mettre en œuvre la SNBC. Une partie des réductions d’émission résultant de la sobriété n’exige en effet pas ou peu d’investissements additionnels. Mais la sobriété ne se décrète pas. Elle implique une adhésion citoyenne, difficile à obtenir quand le contexte social est dégradé.

Un enseignement important du rapport est que le supplément d’investissement requis par la transition, estimé à un peu plus de 2 % du PIB, ne va pas doper la croissance. Il va se traduire par une baisse de la productivité apparente du capital. Ce point est essentiel : ce qui réduit les émissions de CO₂, ce n’est pas d’investir dans des sources décarbonées. C’est de désinvestir des sources fossiles en retirant ou reconvertissant le capital lié à la production ou l’utilisation de l’énergie fossile. La capacité productive n’est donc pas accrue par l’investissement bas carbone et il faut financer le désinvestissement en assurant les reconversions industrielles et professionnelles.

Pour viser la neutralité climat, il ne suffit pas d’opérer la transition énergétique en s’affranchissant de la dépendance à l’énergie fossile. Il faut opérer une seconde transformation systémique concernant les activités travaillant le « carbone vivant » : l’agriculture, la forêt, la gestion des déchets organiques. Nous y sommes très mal préparés.

Dans le projet de SNBC-3, la baisse attendue des émissions agricoles, deuxième secteur émetteur après le transport, est bien plus modeste que celles visées dans les autres secteurs. Elle résulte plus d’aménagements incrémentaux que de l’amorce d’une transition systémique conduisant à basculer vers des modèles agricoles reposant sur la diversité du vivant pour produire de façon résiliente et intensive à l’hectare. Or, c’est bien d’un changement de système dont a besoin l’agriculture pour réduire ses émissions spécifiques et contribuer à la protection du puits de carbone national en protégeant ses sols vivants pour stocker du CO2.

Car l’évolution la plus inquiétante des dix dernières années ne concerne pas l’insuffisance de la baisse des émissions, mais la perte de capacité de stockage du CO2 atmosphérique par le milieu naturel. Si la superficie forestière continue d’augmenter, la croissance des arbres subit les effets conjugués des sécheresses, des intempéries, des incendies et de la remontée des maladies et des parasites. Résultat : la capacité du puits de carbone national a été divisée par trois depuis 2005.

La récente régulation européenne assigne à la France l’objectif d’absorber 34 Mt de CO2 atmosphérique en 2030, alors que seulement 17 Mt l’ont été en 2022. Ce sera le principal casse-tête de la prochaine SNBC : comment multiplier par deux la capacité d’absorption du puits de carbone national alors que nous l’avons divisée par trois sur les quinze dernières années ?

Environnement et Transport aérien : une neutralité carbone en 2050 douteuse !!!

Environnement et Transport aérien : une neutralité carbone en 2050 douteuse !!!

À l’occasion du salon du Bourget a surtout été mis en évidence la performance de l’aéronautique française et les besoins de déplacement au pal mondial , les différents lobbys en ont profité pour passer un coup de peinture verte sur le secteur. Et d’affirmer faussement p qu’en 2050 la décarbonation du secteur sera assurée. Guillaume Faury, le président exécutif d’Airbus réaffirme que le transport aérien atteindra la neutralité carbone en 2050 par contre quand on ne analyse bien ses propos on se rend compte qu’on sera sans doute loin du compte y compris vis-à-vis de l’utilisation du fameux carburant vert dit SAF dont on oublie de préciser les conditions de production ( l’utilisation de la biomasse n’étant pas destinée à 100 % au transport aérien). Extrait de l’intreview dans la Tribune

Concernant le développement d’une nouvelle génération d’avions pour remplacer la famille A320, avez-vous des pistes technologiques qui s’affirment ?

Dans la feuille de route pour être décarboné en 2050, il faut remplacer les avions d’ancienne génération. Sur les 24.000 appareils qui volent, il y en a seulement 20 à 25 % d’avions modernes, qui consomment 20% de moins et qui sont certifiés pour incorporer jusqu’à 50% de SAF aujourd’hui. Comme ils consomment moins, on peut payer le carburant un peu plus cher. Pour aller plus loin, il faut faire entrer en service entre 2035 et 2040 une génération d’avions qui consommera entre 20 et 30% de moins que les avions les plus modernes actuels et sera capable d’utiliser 100% de SAF. Et après, nous aurons l’avion à hydrogène. Cette génération d’avions est très importante. C’est la génération clef, qui sera très largement en service en 2050, avec près de 100% de SAF, et qui fera cette décarbonation du trafic aérien.!!!

Ces technologies sont en préparation en ce moment, sur les systèmes, sur l’allègement, sur les matériaux, sur l’aérodynamique… Nous travaillons sur des choses assez sophistiquées et excitantes sur la forme des ailes, leur déformation en vol, leur adaptabilité. Mais il y a aussi des travaux dans le domaine de la propulsion avec le RISE de CFM, un programme d’open rotor, lui aussi prévu pour 2035, qui viendra contribuer très largement à la réduction des émissions de carbone. Nous sommes en partenariat avec CFM pour tester ces solutions.

Toutes les briques sont en train de se mettre en place et le financement de la recherche en France à travers le CORAC est très important. Il vient structurer ces projets et aider les grands groupes à s’organiser, mais surtout assurer toute l’architecture de l’ensemble des sociétés qui participent ses grands projets, y compris les PME et ETI qui ont beaucoup de mal à financer leur recherche et à s’aligner sur les trajectoires des maîtres d’œuvre. Nous avons en France et en Europe les moyens pour garder le leadership sur la génération d’après.

Environnement: « L’avion vert », la nouvelle escroquerie !

Environnement: « L’avion vert », la nouvelle escroquerie !

L’avion vert, c’est la nouvelle escroquerie environnementale et sémantique du pouvoir et des groupes de pressions. Un peu comme l’électricité dite verte qui n’a de vert que le nom puisque le même réseau transporte énergie nucléaire, énergies polluantes et énergies nouvelles.

Par paresse autant que par mensonge, on qualifie donc les progrès d’économie d’énergie dans l’aérien de vert. Encore une fois il y a des progrès permettre un développement de moteurs plus économes en carburant mais surtout aussi la perspective d’utiliser ce qu’on appelle aussi le kérosène vert. En attendant évidemment les évolutions de techniques nettement plus respectueuses de l’environnement comme l’avion à hydrogène le petit avion électrique.

le SAF est un carburant alternatif mais pas complètement vert car il faut le produire. . Il peut être produit à partir de végétaux ou bien par synthèse de carbone prélevé dans l’air et d’hydrogène (devant lui-même être fabriqué grâce à de l’électricité renouvelable… et surtout sans doute nucléaire ). Notons accessoirement que le nouveau carburant vert utilisé polluera autant que le kérosène classique !

Pour l’instant il s’agit surtout de développer la production de carburant d’aviation durable. Si possible en France, pour des questions de souveraineté. Pour l’instant, il n’y a que TotalEnergies qui produise du SAF (« sustainable aviation fuel ») dans l’Hexagone. Et encore, en très petite quantité.

Mais Emmanuel Macron se montre très confiant pour que notre pays soit autosuffisant en carburant propre en 2030. « Pour respecter les engagements de l’Europe d’incorporer seulement 6 % de SAF sur tous les vols en 2030, la France aura besoin de 500.000 tonnes de carburant d’aviation durable, explique le chef d’État. Et nous avons sécurisé la capacité de fabriquer ces quantités sur notre territoire. »

Pour faciliter le montage financier de ces opérations, l’État va débloquer un budget de 200 millions. Uniquement pour les nouvelles raffineries. TotalEnergies n’aura donc pas droit à ce coup de pouce pour Grandpuits. « Cette aide sera répartie entre les quatre ou cinq projets connus, explique au Figaro le ministre des Transports, Clément Beaune. Chacun d’entre eux touchera donc des dizaines de millions. »

Reste que ce plan fait l’impasse sur un problème majeur posé par le SAF : son prix. Quand une tonne de kérosène vaut 1 000 euros, une tonne de carburant d’aviation propre s’élève en France à 5 000 euros.

Aérien et Environnement- « Tout miser sur les carburants d’aviation durables est une erreur »

Aérien et Environnement- « Tout miser sur les carburants d’aviation durables est une erreur »

Pour développer les SAF, ces carburants sans pétrole auquel le gouvernement va dédier 200 millions d’euros, selon l’annonce d’Emmanuel Macron ce mardi. Mais pour le directeur général d’Air Caraïbes, Marc Rochet, cette solution s’avère trop chère et surtout pas assez économe en émissions carbone. Interrogé par La Tribune lors du Paris Air Forum, ce vendredi, il détaille d’autres pistes à privilégier selon lui.

Invité au Paris Air Forum organisé par La Tribune ce vendredi, le directeur général d’Air Caraïbes et président de French Bee a, en effet, souligné les ressources limitées en biomasse. « Il y a déjà actuellement un vrai débat sur comment utiliser cette matière qui n’est pas en quantité suffisante pour le secteur du transport aérien », pointe-t-il, estimant que les quantités disponibles ne répondent qu’à 20% des besoins de l’aviation.

Et ce n’est pas la seule difficulté à laquelle se heurtent ces carburants d’un nouveau genre, selon lui. Car ils coûtent bien plus cher que le kérosène. Entre quatre et cinq fois plus et « nous ne voyons pas de baisse significative du tarif à venir », explique Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities, également présent au Paris Air Forum ce vendredi. « Une énergie qui coûte quatre fois plus cher, je n’ai pas tendance à y croire », tance Marc Rochet qui avance un troisième argument : « je voudrais que tout le monde soit conscient que quand un avion vole une heure, une minute, ou 100 kilomètres, qu’il soit alimenté à 100% par du SAF ou par du kérosène, il émet la même quantité de CO2 dans l’air ».

En effet, en vol, rempli de carburant vert ou polluant, l’avion brûle la même quantité de CO2. En aparté, Marc Rochet a précisé que les économies de CO2 sont réalisées lors de leur confection puisque les SAF ne nécessitent pas d’énergies fossiles. Même s’ils sont donc moins polluants, Marc Rochet fait valoir qu’ils sont certes « une très belle solution », mais qu’il faut « une quantité d’électricité incroyable pour en produire qui est, actuellement, totalement hors de portée de ce qu’on sait produire ».

Baisser la consommation et davantage de passagers

« Je crois que les SAF feront partie du dispositif mais tout miser là-dessus est une erreur et nous allons le payer très cher », conclut celui qui plaide davantage en faveur d’innovations technologiques au service d’une baisse de la consommation des avions. « À chaque saut technologique, elle diminue de 25% », assure-t-il, estimant « qu’on ne va pas assez vite ». Ainsi, « vous revenez assez vite à l’émission de gaz carbonique actuelle ou d’il y a 10 ans », fait-il valoir, considérant qu’« on ne met pas assez le paquet là-dessus ».

En outre, au défi de la hausse des coûts induite par la décarbonation du secteur, il affirme que les solutions sont multiples et passent par des avions plus modernes, une réforme du contrôle aérien, déployer du matériel électrique dans tous les aéroports, optimiser les trajectoires ou encore concevoir des avions plus légers. Il avance également la possibilité d’une meilleure optimisation de la place à leur bord. Et d’expliquer que « nous avons été les premiers et les seuls à densifier l’avion en mettant dix sièges de front dans nos A350, plutôt que 8 ou 9. Bien sûr, c’est moins confortable, mais avec ça on est capable de produire des prix qui attirent le client car ils restent accessibles ». « Je pense que l’industrie devra être capable d’absorber une partie de ces coûts », conclut-il, n’excluant toutefois pas qu’une partie de cette hausse devra être supportée par le client.

Des innovations technologiques et plus de passagers à bord des avions : une solution qui devrait également permettre à la compagnie de répondre au grand nombre de voyageurs à venir. Un point sur lequel alerte la députée écologiste, présidente de la commission transports et tourisme, Karima Delli, craignant que le nombre de passagers actuel, 4,3 milliards, soit doublé. Répondant, lors du Paris Air Forum, à Marc Rochet, elle dénonce que « lorsque vous multipliez le nombre de voyageurs transports et que vous doublez votre flotte, même si vous parvenez à baisser votre consommation de 25%, le bilan reste catastrophique. La question qui se pose est donc de savoir comment allons-nous réguler une croissance qui va ne faire que s’accélérer ». Face à ce phénomène, « certains aéroports décident de baisser le nombre de vols. Il y a, en effet, cette réflexion au niveau européen », fait-elle valoir.

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